Historia del Gran Premio antes de 1950
La historia del Gran Premio de Automóvil no solo comenzó con la introducción del Campeonato del Mundo de Automóvil en 1950 , que se celebró de acuerdo con las reglas de la Fórmula 1 , sino mucho antes. Ya a mediados de la década de 1890, el Automobile Club de France (ACF), fundado en 1895 como el primer club automovilístico del mundo, organizaba una "gran" carrera una vez al año, que era el punto culminante de la temporada. Seguían siendo las llamadas carreras de “ciudad a ciudad” en las carreteras públicas rurales, en las que se enviaba a los participantes uno por uno a intervalos de tiempo. Estos eventos fueron posteriormente declarados Grandes Premios por la ACF .
Con las carreras de la Copa Gordon Bennett , que también se celebran anualmente, también hubo un primer intento de celebrar una especie de campeonato mundial de automóviles de 1900 a 1905 . En vista de las velocidades en constante aumento, la ACF emitió por primera vez en 1902 reglamentos técnicos en forma de la denominada fórmula de carreras , que los coches participantes debían cumplir. Sin embargo, la frecuencia de los accidentes siguió aumentando, por lo que a partir de 1903 solo se podían realizar carreras en circuito en pistas cerradas. En ese año, también se introdujeron los colores nacionales fijos, que esencialmente se conservaron en el automovilismo hasta que se aprobó el patrocinio a fines de la década de 1960.
Como sucesora de las Gordon Bennett Races, la carrera principal organizada por la ACF corrió por primera vez bajo el nombre de Grand Prix (en alemán: "Großer Preis") en 1906 . El primer ganador de un Gran Premio de la historia fue el piloto húngaro Ferenc Szisz en un Renault . Sin embargo, en retrospectiva, la ACF también otorgó retrospectivamente a las carreras de ciudad a ciudad celebradas entre 1895 y 1903 la designación Grand Prix , razón por la cual la carrera desde 1906 hasta el día de hoy todavía se conoce oficialmente como “9. Gran Premio de l'ACF ”.
Después de que se intentó establecer conceptos contrarios al Gran Premio con la Targa Florio en Italia y la carrera Kaiserpreis en Alemania , en la década de 1920 los clubes automovilísticos de otros países comenzaron gradualmente a organizar carreras de Gran Premio. se añadió el país para distinguirlo (por ejemplo, “Gran Premio d'Italia”, “Gran Premio de Alemania”, etc.). El Gran Premio de Italia de 1922 fue también el primer Gran Premio que se llevó a cabo en un circuito permanente especialmente diseñado, el Autodromo di Monza . Por lo tanto, el fabricante de automóviles podía participar en todas estas carreras, también era necesario que previamente de forma independiente en la forma de la ACF respectiva para su carrera, cada fórmula de Gran Premio estableciera un reglamento técnico y deportivo por parte de la Federación Internacional del Automóvil (entonces todavía bajo la Denominación AIACR) ahora estará regulado en todos los países. Para ello, en 1922 se creó la Comisión de Deportes (CSI), de la que posteriormente se adoptaron las fórmulas del Gran Premio Internacional , de la que finalmente surgió la Fórmula 1 . Otros hitos en el desarrollo fueron la introducción de salidas en masa en 1922 , en las que los coches ahora se enviaban a la carrera simultáneamente desde una formación de salida normal o de pie , el uso cada vez mayor de motores sobrealimentados a partir de 1923 y la aprobación de las carreras de un solo asiento. automóviles (los llamados monopostos) en 1927 ), después de que anteriormente un mecánico fuera obligatorio a bordo del automóvil de carreras además de los conductores.
A mediados de la década de 1920, también se retomó la idea de un campeonato mundial , para lo que se sumaron los resultados de las carreras internacionales de Gran Premio de un año. Al igual que con las carreras del Gran Premio en sí, se trataba de una competencia pura entre los fabricantes de automóviles, pero no había una clasificación de pilotos. El primer campeón mundial fue Alfa Romeo en 1925 , seguido de Bugatti en 1926 y Delage en 1927 . Sin embargo, a finales de la década de 1920, las carreras de Grand Prix entraron en crisis porque, en vista del enorme aumento de la complejidad técnica y, en última instancia, bajo el impacto de la crisis económica mundial, casi ningún fabricante podía permitirse desarrollar Grand Prix especiales. Coches de carreras de premios basados en la fórmula de carreras dada. En cambio, comenzó un apogeo de las llamadas carreras sin fórmula , en las que la gran cantidad de pilotos privados representados proporcionó impresionantes campos de salida que fueron interesantes para los espectadores. Los participantes se financiaron principalmente a través de las bonificaciones inaugurales negociadas con los organizadores (las llamadas “cuotas de entrada ”), cuyo monto generalmente depende del atractivo de la audiencia respectiva. El CSI finalmente cedió a este desarrollo y desde 1931 prescindió en gran medida de cualquier especificación técnica en su fórmula oficial de carreras, por lo que los participantes del Gran Premio ahora podían competir con prácticamente cualquier tipo de automóvil de carreras que fuera aceptado por el respectivo organizador. Otro avance hacia una mayor proximidad con la gente fue la creciente difusión de carreras en los circuitos urbanos . El primer evento de este tipo fue el Gran Premio de Mónaco en 1929 , que fue elevado al rango de Grande Épreuve a partir de 1933 (la distinción se había hecho necesaria debido al uso inflacionario del término Gran Premio, incluso para carreras menos importantes).
Sin embargo, el desarrollo técnico poco después condujo nuevamente a un aumento tan rápido en el kilometraje que el CSI se vio nuevamente obligado a reaccionar a través de restricciones técnicas en 1934 . Al establecer un límite de peso superior, se deben evitar los motores demasiado grandes y potentes. De esta denominada "fórmula de 750 kg", las dos empresas automovilísticas alemanas que acaban de entrar en el Grand Prix deportivo, Mercedes-Benz y Auto Union , se beneficiaron en particular , dadas sus posibilidades técnicas y económicas y, sobre todo, con el apoyo de los nazis. El régimen en términos de construcción ligera y tecnología de chasis fue capaz de lograr un liderazgo tecnológico. Las carreras de Grand Prix en la segunda mitad de la década de 1930 se caracterizaron por el dominio completo de las Flechas de Plata alemanas , mientras que al mismo tiempo las carreras de motor en las otras naciones tradicionales del automovilismo se empujaban cada vez más hacia otras categorías de carreras. En Francia, por ejemplo, el interés se centró principalmente en las carreras de coches deportivos con motores atmosféricos de gran volumen de hasta 4,5 litros de cilindrada, mientras que en Gran Bretaña y finalmente también en Italia la denominada clase Voiturette con motores sobrealimentados de hasta 1,5 litros. el desplazamiento se hizo más popular de año en año.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial , las carreras de automóviles tuvieron que reorganizarse por completo con la desaparición de los equipos de carreras del Gran Premio de Alemania. Para este propósito, la Fórmula del Gran Premio Internacional adoptada para 1947 estaba fuertemente orientada hacia lo que estaba disponible en términos de inventario de vehículos. El resultado fue esencialmente una combinación de los Voiturette italianos y británicos con autos deportivos franceses convertidos en autos de carreras improvisados, en los que Alfa Romeo pronto dominó la acción. Al mismo tiempo, una segunda fórmula de Gran Premio se introdujo oficialmente por primera vez en 1948 como sucesora de la anterior clase Voiturette, por la que podían optar los organizadores de carreras por debajo del nivel de las Grandes Épreuves . Para poder diferenciar las dos fórmulas por su nombre, al principio se utilizaron denominaciones como "Fórmula A" y "Fórmula B" hasta que los términos Fórmula 1 y Fórmula 2 se fueron estableciendo gradualmente en el lenguaje común .
Para 1950 , la organización paraguas internacional del automóvil , que mientras tanto pasó a llamarse FIA , finalmente anunció la introducción renovada de un campeonato mundial de automóviles (consulte la historia del campeonato mundial de automóviles ).
Orígenes (1867-1894)
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Las primeras carreras documentadas para vehículos sin energía eólica o motriz de alrededor de la segunda mitad del siglo XIX fueron sobre comparaciones de rendimiento entre tractores de vapor autopropulsados , cuyo objetivo principal era demostrar la utilidad de tales máquinas. Solo con la aparición de los primeros vehículos diseñados para el transporte individual hacia finales del siglo XIX, el aspecto deportivo cobra cada vez más importancia, con los primeros acontecimientos estrechamente relacionados con el ciclismo, que también era bastante joven. En cualquier caso, los "automóviles" se vieron inicialmente sólo como otro tipo de "vehículo sin caballos" y en un principio no era previsible qué concepto de propulsión prevalecería en última instancia.
Por ejemplo, en 1894 para el viaje de París a Rouen , que generalmente se considera la primera gran competición en la historia del automovilismo, además de los automóviles equipados con motores de combustión interna, según la concepción actual, los vehículos de dos y tres ruedas, como así como vehículos con motor de vapor, eléctricos o incluso de resorte o Muscle power registrados. Si bien este evento aún no era una "carrera" en el sentido moderno, porque para la concesión del premio al ganador no era solo la velocidad lograda lo decisivo, sino sobre todo criterios como la facilidad de uso y la eficiencia económica en la operación Distancia , El Conde Albert de Dion en su vagón de vapor , recibió la mayor atención del público entre los participantes.
La era de las grandes carreras de ciudad a ciudad (1895-1903)
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Esto marcó el rumbo y en 1895 tuvo lugar la primera carrera automovilística “real” con la carrera de París a Burdeos y viceversa , en la que el objetivo era cubrir una distancia determinada en el menor tiempo posible. El más rápido en la distancia fue Émile Levassor en Panhard-Levassor , cuyo coche, sin embargo, no cumplió con las normas de licitación. Por tanto, Paul Koechlin en un Peugeot fue declarado el primer ganador oficial de una carrera en la historia del automovilismo . En el mismo año, se fundó el Automobile Club de France (ACF), el primer club automovilístico del mundo, cuyo objetivo principal era organizar más eventos de carreras de este tipo cada año a partir de ahora. También en 1895, el Chicago Times-Herald Contest fue la primera carrera de autos importante en los EE. UU. El ganador, en condiciones adversas, fue James Frank Duryea , quien estableció así la historia del automovilismo estadounidense.
Estas primeras carreras importantes de automóviles se llevaron a cabo en la vía pública, y los participantes fueron enviados a la pista individualmente y en intervalos de tiempo específicos. Las distancias a cubrir eran enormes y no había carreteras pavimentadas ni barreras ni otras precauciones de seguridad. Los motores de combustión interna ya habían sido generalmente aceptados como la única fuente de propulsión utilizable para eventos de carreras, pero desde un punto de vista moderno, los autos aún eran primitivos y muy propensos a defectos, requerían lubricación constante y cuidado técnico en operación y daños en los neumáticos o Las ruedas rotas estaban prácticamente a la orden del día para los participantes. Para reparar el daño y poder mantener el viaje, siempre había otro mecánico a bordo además del conductor. Y aunque los pasajes por la ciudad solían "neutralizarse" (es decir, no cronometrados), a medida que aumentaba la velocidad, las personas en la carretera y, en particular, el riesgo de colisión con animales en movimiento se convirtieron en una amenaza casi constante, especialmente desde el desarrollo del chasis. La tecnología y los frenos quedaron claramente a la zaga de los de Año tras año, el rendimiento del motor aumentó drásticamente. Mientras que la primera carrera de París a Burdeos y viceversa se completó con una media de menos de 25 km / h en 1895, los participantes más rápidos lograron más de 100 en la última gran carrera de ciudad a ciudad de París a Madrid en el mismo tramo de ruta en 1903 km / h es más de cuatro veces la velocidad media. Con motores de unos 15 litros, ya se han alcanzado valores de potencia de unos 100 CV. Incluso la introducción provisional de una primera fórmula de competición, con la que a partir de 1902 el peso en vacío del coche se limitaba a 1000 kg (más 7 kg extra para vehículos con encendido por magneto), no había podido frenar este desarrollo a largo plazo. , que se debió principalmente a la creciente difusión de motores controlados por válvulas, jugó un papel decisivo. En cambio, a menudo con una interpretación muy generosa del término "vacío", todas las posibilidades de ahorro de peso se utilizaron reduciendo el automóvil a sus componentes absolutamente necesarios al menos durante la aceptación del vehículo, a menudo sin ningún cuerpo que le dé forma, asiento del pasajero u otro Instalaciones igualmente "superfluas". Además del aumento continuo en el rendimiento, también hubo un cambio general en los principios de diseño. Mientras que en las primeras carreras los vehículos aún recordaban en gran medida a los coches de caballos motorizados, a principios de siglo ya se había establecido la forma “moderna” a largo plazo del automóvil con motor delantero y tracción trasera.
Casi tan rápido como el desarrollo técnico, se produjo el cambio en el deporte automovilístico del curioso espectáculo público y el pasatiempo de los miembros de la clase alta amantes de la tecnología a una dura competencia entre los fabricantes de automóviles por el éxito y las cuotas de mercado. Las victorias en las carreras eran sinónimo de prestigio de la marca y los autos exitosos a menudo se podían vender directamente en el sitio a clientes exclusivos, a veces incluso a un múltiplo del precio de lista real. Como resultado, además del desarrollo de autos de carreras cada vez más sofisticados diseñados únicamente para uso competitivo , las compañías automotrices participantes también hicieron un uso cada vez mayor de conductores de carreras profesionales vinculados por contrato. De esta manera, pronto se desarrolló una cierta brecha de larga data entre los llamados " conductores aficionados" o " conductores de caballeros " y los "conductores de fábrica" , que a menudo son ex ciclistas de carreras o personal reclutado de círculos mecánicos. Esto incluso llegó tan lejos que los eventos individuales se reservaron expresamente para uno u otro grupo de participantes.
Con todo, el automovilismo también se estaba volviendo cada vez más popular a nivel internacional. La ACF, fundada en 1895, fue seguida en 1896 por los belgas, en 1897 por los británicos y en 1898 por los clubes automovilísticos de Austria, Italia y Suiza, y desde 1898 en adelante , la Gran Carrera anual organizada por la ACF también conecta regularmente a Europa. capitales entre sí. También en el Reich alemán en 1899 los esfuerzos, que al principio divergieron en los estados individuales, estaban tan orientados que se pudo fundar una organización paraguas común con el "Club del Automóvil Alemán" (DAC; hoy AvD ). Sin embargo, la ACF siguió siendo prácticamente la única que marcó la pauta a la hora de organizar carreras importantes, y al menos rudimentarias, "internacionales".
Ante la imposibilidad de acordonar adecuadamente las etapas que se extendían a lo largo de cientos de kilómetros, hubo desde un inicio una considerable resistencia, especialmente entre la población rural, a la implantación de las carreras automovilísticas. Con el aumento de la velocidad, el número de incidentes aumentó en la misma medida, a menudo con resultados fatales, por lo que después de tales incidentes hubo mayores dificultades con la aprobación de tales eventos. Después de todo, el trágico curso de la “carrera de la muerte” de París a Madrid en 1903, que tuvo que ser detenida prematuramente después de ocho muertes en el camino, también significó el fin de la era de las grandes carreras de motor de ciudad a ciudad.
→ Informes estacionales: 1895 , 1896 , 1897 , 1898 , 1899 , 1900 , 1901 , 1902 , 1903
Pionero del Gran Premio : la Copa Gordon Bennett y las primeras carreras del circuito (1900-1905)
La idea de la primera competición automovilística internacional de la historia surge de un desafío fallido para el ganador de la carrera París - Burdeos 1899, Fernand Charron , por el piloto de carreras estadounidense Alexander Winton . Hasta entonces, todas las carreras habían sido en principio eventos nacionales, en las que como máximo habían participado algunos titulares invitados extranjeros. James Gordon Bennett , editor del periódico New York Herald , tomó la idea de una competencia entre las naciones del automóvil y donó un premio de desafío para 1900 con la Coupe Internationale , por lo que el nombre de Copa Gordon Bennett pronto se hizo común. El reglamento disponía que una carrera se celebrara una vez al año, y el club automovilístico victorioso tenía derecho a organizar eventos para el año siguiente. Se estipuló una cierta distancia mínima para las carreras y se permitió competir un máximo de tres autos por nación, todos los cuales debían ser fabricados en el país respectivo.
Las primeras ediciones de la Copa Gordon Bennett resultaron ser una farsa. La superioridad de los coches franceses fue abrumadora y la respuesta en el extranjero fue escasa o inexistente, especialmente porque los países más pequeños, en particular, tenían grandes problemas con la producción completa de coches de carreras. H. incluidos todos los accesorios, como neumáticos y encendido, para ser fabricados en su propio país. Si hubo participación internacional en el primer evento en 1900 con representantes de Bélgica y los Estados Unidos, al menos según el papel, entonces en 1901, por ejemplo, el equipo francés estaba incluso completamente entre ellos. Surgió una oportunidad para la competencia extranjera escasamente representada si se cancelaban los autos de Francia, como en 1902 cuando el trofeo fue a un club extranjero por primera vez después de la victoria del británico Selwyn Edge en Napier . En lugar de una verdadera "carrera", en estas primeras ediciones de la Copa Gordon Bennett, en vista de los pequeños campos de participantes y al mismo tiempo la alta tasa de fallas, fue principalmente una cuestión de dominar de alguna manera la distancia para poder conseguir el éxito. De esta manera no se pudieron lograr concursos independientes atractivos que justificaran el esfuerzo organizativo. Si la primera edición en 1900 fue al menos un evento independiente, aunque en gran medida desapercibido para el público, la Coupe Internationale fue sabiamente reconocida por la ACF en los años siguientes en forma de calificaciones especiales en otras carreras importantes ( París-Burdeos 1901 y París - Viena 1902 ), por lo que los ganadores de la Copa Gordon Bennett no consiguieron más que una posición en el medio de la clasificación general.
Irónicamente, la última de las grandes carreras de ciudad a ciudad de París a Madrid en la primavera de 1903, que pasó a la historia como la carrera de la muerte, hizo una contribución decisiva al improbable repunte de la Copa Gordon Bennett. Después de esta catástrofe, la prohibición general de todas las competiciones de velocidad en vías públicas abiertas puso fin abruptamente al formato anterior, pero la solución que salvó el día fue cambiar al nuevo tipo de circuito de carreras .
Incluso en los primeros años del automovilismo hubo competiciones en carreras de caballos u otras instalaciones similares a estadios, pero esta forma de "carrera ovalada" prevaleció sobre todo en los Estados Unidos. En Europa, tales eventos fueron vistos como un espectáculo poco exigente para el público, solo las carreras en carreteras "reales" en distancias correspondientes fueron consideradas como un verdadero deporte. La salida correcta se encontró en 1902 cuando, por iniciativa del piloto de carreras belga Baron Pierre de Crawhez, se celebró por primera vez una carrera realmente importante en un circuito de carretera exigente en el Circuit des Ardennes de 85,4 km de longitud . cerca de Bastogne, que fue un total de seis veces . A diferencia de las carreras clásicas de ciudad a ciudad a lo largo de cientos de kilómetros, esto ofrecía la oportunidad de bloquear temporalmente la pista del tráfico general y al menos asegurarla con un número manejable de comisarios y alguaciles, sin que se produjeran pérdidas importantes. aceptar la distancia total. Para los espectadores, esto también ofrecía la ventaja de que podían ver a los participantes en la carrera varias veces y de esta manera también seguir mejor la acción.
Después de que el British Automobile Club se decidiera inevitablemente por un circuito de carretera cerca de la ciudad irlandesa de Athy para que organizara la Carrera Gordon Bennett de 1903 , debido a la falta de una ruta adecuada a campo traviesa , el evento siguió siendo el único gran evento de automovilismo. del año siguiente a la prohibición de las " carreras por la ciudad" a la izquierda. La participación fue en consecuencia, y con equipos de Gran Bretaña, Francia, Alemania y Estados Unidos, la Copa Gordon Bennett realmente estuvo a la altura de su reclamo como competencia internacional por primera vez. A partir de ahora, las carreras de Gordon Bennett representaron el punto culminante absoluto de la temporada, acompañadas de una presencia mediática correspondientemente grande. Ya no había escasez de fabricantes de automóviles dispuestos a participar, y con la participación de todas las principales naciones del automóvil, el automovilismo se vio cada vez más atrapado en la fiebre nacional generalizada. En la percepción pública, las victorias en las carreras se equipararon con el prestigio nacional, especialmente porque los autos de carreras ahora también tenían que pintarse con colores nacionales dedicados, que esencialmente se conservaron hasta que se aprobó el patrocinio a fines de la década de 1960. Especialmente entre Francia y Alemania, cuyo equipo ganó el trofeo Gordon Bennett en el primer intento en 1903 con el auto de carreras Mercedes victorioso del belga Camille Jenatzy , se desarrolló una rivalidad particularmente pronunciada en el período que siguió, que no fue menos impulsada por el alemán. La familia imperial hizo de la carrera, que se celebró en Alemania al año siguiente, un asunto nacional a través de su presencia y participación oficial.
Sin embargo, desde Francia en particular, ahora había cada vez más críticas al modo de competencia, aunque Léon Théry con Richard-Brasier fue capaz de vencer por última vez a los autos de carreras Mercedes alemanes en 1904 y 1905 . Mientras tanto, sin embargo, hasta diez fabricantes de automóviles franceses estaban presionando por su participación, por lo que tuvieron que celebrarse carreras nacionales de eliminación separadas para determinar los tres representantes para la competencia internacional oficial. Había hasta treinta participantes al inicio, por lo que la competencia en las rondas preliminares francesas a veces era incluso más dura que en las carreras reales de Gordon Bennett. Se consideró aún más injusto que, en marcado contraste con esto, Mercedes, aprovechando una laguna en el reglamento, pudo competir con hasta seis autos en la Copa, es decir, el doble de lo que dijo toda la industria automotriz francesa. juntos. El "truco" consistía en declarar tres de los coches como vehículos de producción alemana y tres de la rama austriaca ( Austro-Daimler ). Aunque el trofeo fue posteriormente ganado dos veces por autos franceses (en 1904 en suelo alemán), esto finalmente llevó a que la ACF, como defensor de la copa, ya no estuviera dispuesta a albergar otra carrera para la Coupe Internationale en 1906 . En su lugar, puso el Grand Prix de l'ACF , en el que el club automovilístico francés volvió a ser director único y pudo decidir las condiciones de participación.
→ Informes estacionales: 1900 , 1901 , 1902 , 1903 , 1904 , 1905
Nacimiento de la carrera Grand Prix (1906-1911)
Debido a las reservas sobre las regulaciones existentes, la demanda surgió de las filas de la industria automotriz francesa ya en 1904 para combinar la carrera de eliminación francesa con la Coupe Internationale (en forma de clasificación especial). La nueva gran carrera que surgió de esta manera fue correr bajo el título Grand Prix de l'Automobile Club de France y dar a todos los fabricantes las mismas oportunidades de participar, independientemente de su origen nacional. La ACF asumió esta idea de buena gana, pero quería seguir asignando diferentes contingentes de participantes a los países individuales de acuerdo con la "importancia" de la respectiva industria automotriz. Naturalmente, esta propuesta encontró resistencia por parte de las demás naciones, por lo que en un congreso de la recién fundada Asociación Internacional del Automóvil AIACR ( Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus ) a principios de 1905 se llegó a un compromiso, la Copa Gordon Bennett y el Gran Premio en para correr en dos carreras separadas este año. Sin embargo, esto a su vez se encontró con un fuerte rechazo de las compañías automotrices francesas, que querían ver "su" Gran Premio como una especie de campeonato mundial en la forma de un punto culminante de la temporada independiente. El resultado fue que la ACF pospuso la celebración del Gran Premio hasta 1906, pero al mismo tiempo anunció que ya no celebraría una carrera para esta competición si Francia ganaba la Copa Gordon Bennett en 1905.
En 1906, por ejemplo, la carrera por el Grand Prix de l'ACF fue el primer Gran Premio oficial en la historia de la automoción. Independientemente del país de origen, se admitieron hasta tres coches de carreras por fabricante de automóviles, tal como lo solicitaron originalmente los representantes de la industria francesa. De acuerdo con su clasificación como la más importante de todas las competiciones, la carrera se desarrolló en una pista de más de 1200 km y en dos días consecutivos. Por primera vez, se instaló un parque cerrado porque, según el reglamento, no estaba permitido trabajar en los autos entre las dos carreras. La innovación técnica más importante fue la introducción de llantas extraíbles con neumáticos premontados, lo que permitió a los participantes equipados con ellos lograr una ventaja de tiempo decisiva para los daños de los neumáticos extremadamente frecuentes.
Por lo demás, los coches de carreras habían desarrollado mientras tanto una cierta uniformidad. Con unas pocas excepciones, los coches estaban equipados con cilindros de cuatro cilindros, cada uno con una cilindrada de entre 12 y 18 litros fundidos en pares, algunos destinados únicamente a la máxima potencia de salida a través del mayor volumen de motor posible (por ejemplo, Panhard, Lorraine- Dietrich), mientras que otros fabricantes (por ejemplo, Brasier, Renault, Darracq) aceptaron dimensiones de cilindros algo más pequeñas a favor de un poco más de libertad en términos de resistencia del chasis y optimización de la distribución de la carga.
El primer gran premio indiscutible de la historia fue Ferenc Szisz, que viene de Hungría pero vive en Francia, en un Renault con una velocidad media de unos 101 km / h, seguido de Felice Nazzaro en un Fiat y Albert Clément en un Clément-Bayard. . Szisz, que participó en las grandes carreras de ciudad a ciudad de 1902 y 1903 como mecánico en el automóvil Louis Renault , fue también un excelente ejemplo de la progresiva profesionalización del deporte de Gran Premio. En 1903, el Automóvil Club Alemán se negó a comenzar con Wilhelm Werner , el mejor piloto alemán reconocido, y Otto Hieronimus como "empleados" en el equipo alemán Gordon Bennett, y en su lugar prefirió a conductores extranjeros como los belgas Camille Jenatzy, el barón Pierre de Se dio preferencia a Caters y al estadounidense Foxhall-Keene , hijo del presidente de la Bolsa de Valores de San Francisco, y los conductores industriales empleados por los fabricantes de automóviles , en su mayoría antiguos mecánicos y choferes, pronto marcaron la pauta.
Después de que los coches franceses hubieran tenido éxito en todas las demás carreras importantes además del Gran Premio de 1906 (Renault casi había duplicado sus cifras de ventas de 1.600 coches en 1906 a 3.000 el año siguiente), la decisión de la ACF de llevarse el Gran Premio como su sucesor fue fácil para restablecer firmemente sus antiguas carreras de grandes ciudades en el futuro. Esto también inició un proceso de identificación, que solo gradualmente se convirtió en un formato estandarizado a lo largo de los años. Sin embargo, especialmente en los primeros años, las carreras del Gran Premio estuvieron sujetas a numerosos cambios. En la segunda edición, por cuestiones de practicidad, volvieron a la carrera de un día. Al mismo tiempo, el Gran Premio encontró un nuevo hogar en Dieppe con un recorrido triangular significativamente más corto pero también con más curvas .
Otra expresión de la búsqueda de modalidades de eventos adecuadas fue el cambio anual que ahora comienza de la fórmula de carreras. Si el reglamento técnico se había mantenido estable durante cinco años en la forma de la "fórmula de 1000 kg" introducida en 1902, se reemplazó por una fórmula de consumo para 1907 según la cual cada participante tenía derecho a 30 l de combustible por cada 100 km de ruta. . De hecho, esto debería reducir la sobre-motorización existente y, en última instancia, también el desgaste de los neumáticos, de modo que los coches deberían ser más adecuados para el uso diario y las carreras podrían ganarse más "en la pista". Sin embargo, la fórmula no alcanzó su objetivo, ya que los mejores equipos ya se habían mantenido por debajo de este límite en 1906. En el segundo Gran Premio , la mayoría de los “vehículos de una tonelada” salieron a la línea de salida, aunque en su mayoría con refuerzos en el chasis y una mayor potencia del motor debido a la eliminación del límite de peso.
Los equipos clásicos de Gran Premio de Fiat, Darracq , Renault, Brasier y Lorraine-Dietrich decidieron una vez más el resultado de la carrera . Después de una carrera variada, Nazzaro ganó en un Fiat por delante del ganador del año pasado Szisz en un Renault y Paul Baras en un Brasier. Ninguno de los participantes tuvo problemas graves con el consumo de combustible. Después de la Targa Florio y la Kaiserpreisrennen, Fiat había ganado la tercera carrera importante de la temporada, y por lo tanto, entre las tres fórmulas de carreras utilizadas.
Con el Coupe de la Commission Sportive , que se celebró al mismo tiempo , la ACF también definió una segunda categoría de automóvil, cuya carrera lideraba una distancia más corta y cuyo consumo de combustible se limitaba a 15 l cada 100 km. El ganador fue un tal De Langhe en Darracq. Al mismo tiempo, sin embargo, se hicieron esfuerzos en otros países para contrarrestar el Gran Premio con sus propios formatos y fórmulas de carreras. En los EE. UU., Las carreras por la Vanderbilt Cup se llevaban a cabo frente a una multitud inicialmente enorme frente a las puertas de la ciudad de Nueva York desde 1904 , pensada como una especie de batalla comparativa entre los continentes con el objetivo de estimular a los estadounidenses. industria automotriz para un mejor rendimiento, y el italiano Targa Florio de 1907 fue la primera vez que un control directo de las dimensiones del motor fue objeto de una fórmula de carreras con la limitación del diámetro del cilindro. También en Alemania, donde se ha celebrado una carrera anual de turismos desde 1905 con las competiciones de Herkomer , la carrera Kaiserpreis de 1907 intentó una alternativa real al Gran Premio , con un campo impresionante de no menos de 77 coches y, por supuesto, también con su propia fórmula de carreras, que con un límite de desplazamiento de 8 litros, una distancia entre ejes de al menos 3 metros y un peso mínimo de 1175 kg debería orientar la dirección más hacia los turismos cotidianos. Este desarrollo finalmente llevó a las carreras de Prince Heinrich a partir de 1908 y más allá de los rallies posteriores , pero también tuvo un impacto en las carreras de Grand Prix al menos en la medida en que z. Por ejemplo, se llevaron a cabo carreras separadas para los autos Grand Prix y Kaiserpreis tanto en la carrera posterior de Ardennes como en la Coppa Florio.
Para poner fin a la fragmentación inminente, la fórmula del Gran Premio de 1908 ya no fue adoptada únicamente por la ACF. En cambio, los representantes de los clubes automovilísticos internacionales acordaron por primera vez una fórmula de carreras "internacional" real en un congreso en la ciudad costera belga de Ostende . Con este paso, finalmente se aseguró el papel de las "carreras de Gran Premio" como el epítome de la categoría más alta del automovilismo. Solo en Estados Unidos se ha establecido una categoría de autos de carreras permanentemente en su contra con los Indy Cars , pero el Gran Premio estadounidense también se condujo aquí de acuerdo con las reglas del Gran Premio "europeo".
En la fórmula de carreras que pasó a la historia del automóvil como la fórmula de Ostende , el diámetro del cilindro se limitó a 155 mm para motores de cuatro cilindros (o 127 mm para motores de seis cilindros) además de la especificación de un peso mínimo de 1100 kg. . Esto debería dejar a los diseñadores libres para elegir entre motores de carrera larga de funcionamiento lento con una gran cilindrada y motores de carrera corta de alta velocidad. Los factores limitantes resultaron ser la velocidad del pistón y los problemas con los cilindros de enfriamiento que eran demasiado largos, por lo que la fórmula logró su propósito de evitar un mayor aumento en el tamaño del motor, que finalmente se niveló en alrededor de 12 a 13 litros de cilindrada.
Después de la carrera de 1907, a pesar del éxito de un equipo de carreras extranjero, fue nuevamente un gran éxito público, casi ningún fabricante de automóviles conocido pudo permitirse el lujo de mantenerse alejado durante 1908 . La cobertura de prensa completa de los preparativos de los fabricantes individuales y la creación de sus nuevos autos de carreras comenzó meses antes de la carrera. Numerosos modelos fueron desarrollados especialmente para esta competencia y los equipos viajaron a la pista semanas antes de la fecha de la carrera para completar un programa intensivo de entrenamiento y pruebas de manejo. La tendencia apuntaba claramente desde los motores de control lateral hacia el control de válvulas OHV , e incluso los primeros motores con árboles de levas en cabeza estaban representados en el campo.
No menos de 51 automóviles de 17 fabricantes de seis países finalmente se reunieron para la salida, y los participantes extranjeros superaron el número de locales por primera vez. Al parecer, la intención de la fórmula de carreras era también en este sentido hacer del Gran Premio un evento verdaderamente internacional. Por otro lado, se perdió en cierta medida la idea del Gran Premio como escenario para la presentación de los productos de la superior industria automotriz francesa. Irónicamente, los archirrivales alemanes, sobre todo Mercedes, establecieron nuevos estándares en términos de preparación táctica, organización y puesta a punto y, para sorpresa general, la carrera incluso terminó con una triple victoria alemana de Christian Lautenschlager en un Mercedes por delante de Victor Hémery y René Hanriot en un Benz . Mercedes había logrado compensar la desventaja de rendimiento de los motores aún controlados lateralmente con un diseño particularmente ligero y compacto, una distribución equilibrada del peso y un ajuste óptimo del automóvil a las condiciones de la ruta.
Para 1909 , se planeó originalmente un ajuste adicional de la fórmula de carreras limitando el orificio a 130 mm y reduciendo el peso mínimo a 900 kg. Después de dos años en Dieppe, la sede del Gran Premio debería haberse cambiado ahora al Circuito de Anjou cerca de Angers . Pero después de la derrota de 1908, que se percibió como una humillación, las empresas automotrices francesas establecidas, que también estaban involucradas en disputas internas entre sí, se abstuvieron de participar ante el riesgo de una mayor pérdida de prestigio. En cualquier caso, el mercado de los vehículos de lujo estaba actualmente muy saturado, por lo que el truco de impulsar las ventas mediante victorias en Grandes Premios ya no es correcto para los fabricantes tradicionales como Panhard, Mors o Lorraine-Dietrich, sino también para las primeras marcas extranjeras como Mercedes o Fiat funcionaron. Un acuerdo entre los fabricantes resultó finalmente en la cancelación de la carrera para 1909, justo cuando las actividades del Gran Premio en Europa prácticamente se paralizaron por completo durante un tiempo.
Por el contrario, fue precisamente durante esta fase cuando las carreras de Gran Premio florecieron breve pero intensamente en los Estados Unidos. Los diseños estadounidenses habían participado en las carreras de Gordon Bennett y Grand Prix una y otra vez desde 1900, pero ni allí ni en las carreras de la Vanderbilt Cup en Long Island habían presentado una competencia seria para las marcas europeas. La mayoría de las veces se trataba de modelos de producción más o menos modificados que no eran rival para los coches de carreras de pura sangre de Europa. Sin embargo, fue en los EE. UU. A fines de 1908 en el Savannah-Effingham Raceway , un circuito de carreteras cerca de Savannah en el estado de Georgia con el Gran Premio del Automobile Club of America (a menudo denominado el Gran Premio Americano de literatura ) por primera vez el término Gran Premio realizado en el título fuera de Francia. Debido al atractivo premio en metálico, había acudido prácticamente toda la élite europea y, en consecuencia, los representantes locales volvieron a perderse desde el principio, aunque entre ellos el Chadwick Six , conducido por Willie Haupt, fue el primer coche de carreras con motor sobrealimentado en un Comenzó la carrera del Gran Premio. La victoria fue para el piloto de Fiat Louis Wagner por delante de Victor Hémery y Felice Nazzaro. En 1909, la carrera fue cancelada debido a disputas en la asociación y en 1910 el evento solo se aseguró hasta tan tarde que solo Fiat y Benz pudieron enviar autos a tiempo desde Europa. Sin embargo, volvió a ganar el piloto de una marca europea, el estadounidense David Bruce-Brown , a quien Benz había facilitado un coche esta vez. Se informa que el subcampeón, el compañero de equipo de Bruce-Brown, Hémery, vertió champán sobre el estadounidense en la ceremonia de premiación; Este fue posiblemente el primer caso de tal "ceremonia de champán" en una carrera de Gran Premio. Bruce-Brown fue nuevamente el ganador del Gran Premio de Estados Unidos en 1911 , esta vez, en ausencia de restricciones por parte de una fórmula de carreras, en un Fiat de dimensiones gigantescas. En general, las empresas europeas, mientras tanto, se habían cambiado cada vez más a solo llevar sus automóviles a Estados Unidos y luego ponerlos a disposición de los conductores locales allí.
Mientras tanto, sin embargo, un desarrollo había ayudado a poner fin lentamente al breve apogeo de las carreras del Gran Premio de Estados Unidos en esos primeros años. Después de que se abriera la primera pista de carreras permanente en Brooklands en Gran Bretaña en 1907, la primera "pista de carreras" de este tipo se abrió en los EE. UU. En 1909, el Indianapolis Motor Speedway . En contraste con los circuitos clásicos en la vía pública, estos eran sistemas similares a estadios, donde los espectadores podían ver grandes partes de la ruta, en su mayoría bastante simple, desde gradas fijas (aunque la forma del Indianapolis Motor Speedway, estrictamente hablando, era más como una rectángulo o trapezoide con esquinas redondeadas, el término óvalo se ha vuelto común para tales tramos ). Esta nueva forma de automovilismo ganó popularidad rápidamente, especialmente en los Estados Unidos, con el resultado de que la carrera de 500 millas de Indianápolis, que se ha celebrado desde 1911, se convirtió rápidamente en el evento principal del año allí y el Gran Premio lo superó cada vez más. el rango. Cuando, poco tiempo después, las carreras de Grand Prix se volvieron a celebrar en Europa, solo tuvo una existencia en la sombra durante unos años sin una participación europea significativa y finalmente se detuvo por completo en 1917 con la entrada de EE. UU. En la Primera Guerra Mundial .
→ Informes estacionales: 1906 , 1907 , 1908 , 1909 , 1910 , 1911
Reanudación de las carreras de Grand Prix (1911-1914)
En la historia del deporte de los Grandes Premios, a menudo se ha dado el caso de que en tiempos de crisis otras categorías de carreras supuestamente “subordinadas” pasaron a primer plano con mayor éxito. El primer período "sin Grand Prix" de 1909 a 1911 fue un ejemplo temprano y el primer apogeo de la llamada clase Voiturette se desarrolló en estos tres años . Al mismo tiempo, esto también fue un reflejo de un desarrollo general en el que el automóvil perdió cada vez más su exclusividad como juguete para los gobernantes ricos y, por el contrario, modelos más pequeños y, por lo tanto, más económicos en el uso diario para las empresas medianas que trabajan: los médicos. , representantes de ventas, etc. - cada vez más en el Moved to the front. En 1906, la revista l'Auto organizó la Coupe de l'Auto (a menudo denominada Coupe des Voiturettes ), la primera gran carrera para esta categoría de vehículos. En comparación con la clase Grand Prix, los coches participantes eran más ligeros y menos motorizados, pero eran modelos de alto rendimiento especialmente desarrollados para las carreras. A pesar de algunos excesos en las regulaciones, el inicialmente único diámetro interior limitado con una carrera aprobada pronto llevó a diseños de cilindros a veces de carrera extremadamente larga, a veces en forma de torre, esta carrera, así como su nueva edición del año siguiente, tuvieron tanto éxito. que en 1908 la propia ACF finalmente se dedicó también a esta categoría de coches y celebró un Grand Prix des Voiturettes el día antes de su gran carrera .
De esta manera, las carreras de la Coupe de l'Auto se convirtieron en el nuevo punto culminante de cada temporada de carreras a partir de 1909 . Al mismo tiempo, pasaron a primer plano marcas de automóviles completamente nuevas como Lion o Lion-Peugeot (la marca de Peugeot para automóviles ligeros), Sizaire & Naudin , Delage , o pronto Hispano-Suiza , mientras que ya entre los fabricantes de Grandes Premios consagrados tan legendarios nombres como Panhard & Levassor, Mors, Clément-Bayard o Renault desaparecieron definitivamente de la etapa del Gran Premio. Un desarrollo interesante fue que muchas de las nuevas empresas se abstuvieron de diseñar sus propios motores y, en cambio, confiaron en productos de terceros, principalmente motores integrados de Dion-Bouton . En cierto modo, esto representó una anticipación del uso de motores Coventry-Climax o Ford-Cosworth por parte de numerosos equipos de Fórmula 1 en las décadas de 1960 y 1970.
Mientras tanto, sin embargo, la ACF se vio sometida a una presión cada vez mayor, ya que su tarea real se veía en la implementación de la "gran carrera" anual. Después de una pausa de tres años, el club anunció una nueva fórmula de Gran Premio por primera vez en 1911 , en la que las dimensiones del cilindro se limitaron a 110 mm de diámetro y 200 mm de carrera para un desplazamiento total de aproximadamente 7600 cm³. Pero la respuesta de los fabricantes siguió siendo muy baja y por eso bajo el título Gran Premio de Francia (que no debe confundirse con el Gran Premio de l'ACF ) solo tuvo lugar una carrera sin fórmula , la del Automóvil Club de l'Ouest - y por lo tanto sin la participación directa de la ACF - en la ubicación del primer Gran Premio de 1906 en Le Mans. Los autos de carreras basados en la nueva fórmula del Gran Premio solo formaron su propia subcategoría, que, sin embargo, fue enviada a la carrera junto con autos de todas las clases. La cuestionable importancia de este evento se subraya por el hecho de que en segundo lugar llegó el Bugatti del piloto alsaciano Ernest Friderich con un motor casi minúsculo de 1,3 litros de cilindrada, aproximadamente una décima parte del tamaño del victorioso Fiat de Victor Hémery. objetivo.
En 1912, la ACF hizo otro intento, esta vez sabiamente sin una fórmula de carreras determinada. Por si fuera poco, la carrera se fusionó con la Coupe de l'Auto de este año (para los llamados "coches ligeros" de hasta 3 litros como categoría sucesora de los Voiturettes ) debido a preocupaciones sobre la participación insuficiente . En vista de tales temores, parece casi irónico que a partir de ahora se hayan admitido hasta cinco coches por equipo en los Grandes Premios, aunque, como era de esperar, ninguno de los fabricantes utilizó plenamente esta cuota. El campo general considerable de más de 40 autos oculta en última instancia el hecho de que la clase de Gran Premio real con 14 participantes en realidad solo estaba muy poco ocupada. Sin embargo, este nuevo comienzo todavía bastante tímido anunció el primer cambio fundamental de generación en la construcción de automóviles de carreras. Mientras que los fabricantes establecidos todavía competían con coches de diseño probado y probado (motores de cuatro cilindros con una cilindrada de más de 14 litros), un nuevo retador entró en la etapa del Gran Premio con Peugeot, quien trajo consigo lo último en tecnología de motores cuando subió de la categoría voiturette: el Peugeot EX1 o L-76 con un desplazamiento de "sólo" 7,6 litros se considera la primera construcción "moderna" de Gran Premio en la historia, cuyo principio de construcción - cámaras de combustión esféricas con cuatro válvulas controladas positivamente por Tren de cilindros y válvulas a través de dos árboles de levas en cabeza : desde entonces se ha encontrado en prácticamente todos los motores de carreras. Al final de la carrera, que de nuevo se prolongó durante dos días (como el último en 1906), Georges Boillot fue el primer ganador de un Gran Premio de Francia en vencer al comparativamente poderoso Fiat, incluso si inicialmente determinaron el curso de la carrera.
Esto inició un período de dominio de Peugeot, cuyos autos también ganaron la segunda carrera del año para autos de Gran Premio con la Coupe de la Sarthe (en el contexto de la cual el segundo Gran Premio de Francia se llevó a cabo este año como calificación especial para Voiturettes ) y al año siguiente se convirtió en el primer equipo europeo en ganar en Indianápolis. Durante este tiempo, Peugeot también introdujo otras innovaciones en las carreras de Gran Premio, como la conversión de los motores a lubricación por cárter seco , el uso de un túnel de viento para optimizar la forma aerodinámica del vehículo y, en particular, la introducción de frenos en las cuatro ruedas. (hasta entonces, los coches eran en su mayoría un poco más de frenos de transmisión que actúan sobre las ruedas motrices están frenadas). En general, los autos de carreras ahora estaban mejor diseñados aerodinámicamente y ahora tenían cuerpos reales que eran más que los paneles rudimentarios de los primeros modelos de Grand Prix. Además, ahora también se permitían ruedas desmontables, lo que aceleraba significativamente las paradas en boxes, y una expresión de la creciente internacionalización y profesionalización era que los equipos ya no procedían principalmente de acuerdo con los criterios nacionales al seleccionar a los fabricantes de neumáticos, sino que ahora también seleccionaban los mejores. a través de las fronteras nacionales siguieron ofertas de contratos. Por ejemplo, Peugeot cambió de neumáticos Continental “alemanes” a Pirellis “italianos” en 1913 y luego a la marca británica Dunlop en 1914 .
Después del muy interesante recorrido de esta primera nueva edición, la ACF poco a poco tomó más coraje y escribió el Gran Premio de 1913 como una carrera independiente nuevamente, que por primera vez desde 1907 ya no está en Dieppe, sino en un nuevo recorrido, el Circuito. de Picardie en se celebró cerca de Amiens. Para variar, la Comisión Deportiva de la ACF una vez más se basó en una fórmula de consumo que se combinó con una restricción de peso. Con un peso de automóvil permitido entre 800 y 1100 kg, a los participantes no se les permitió consumir más de 20 litros de combustible por cada 100 kilómetros de carrera, en comparación con la fórmula de 1907, una reducción del 33%. Esto fue para evitar motores de gran tamaño por un lado, pero también diseños demasiado frágiles por el otro.
Naturalmente, bajo estas regulaciones, los conceptos de motores modernos más eficientes tenían una ventaja sobre los tradicionales "monstruos de desplazamiento", cuyos días finalmente estaban contados. Por su parte, Peugeot alcanzó valores de rendimiento de 20 CV por litro de cilindrada, mientras que z. B. el victorioso Fiat de 1907 solo tenía 8 CV por litro. Las "empresas tradicionales" dejaron el campo por completo a los "advenedizos", de los cuales Delage, el competidor más duro de Peugeot en la clase Voiturette , ahora se ha convertido en un fabricante de Grandes Premios. Con Sunbeam , también se agregó por primera vez un equipo de carreras británico razonablemente competitivo. Con un total de 20 autos de ocho fabricantes diferentes de cinco países, el campo de participantes fue bastante promedio, sobre todo porque faltaban los grandes nombres extranjeros, sobre todo debido a la ausencia de Fiat y Mercedes. Sin embargo, hubo una emocionante batalla por la cima entre las dos principales marcas francesas, que al final fue nuevamente el ganador del año pasado Boillot con 15 segundos completos por delante de su compañero de equipo Jules Goux en el resultado más estrecho de una carrera de Gran Premio hasta la fecha para Peugeot. Por lo tanto, Boillot fue también el primer piloto en registrar dos victorias en Grandes Premios y, por lo tanto, finalmente se convirtió en un héroe popular en su país de origen, una de las primeras superestrellas del deporte de los Grandes Premios.
Con este éxito, Peugeot volvió a ser claramente favorecido para 1914 , aunque los dos principales oponentes extranjeros, Mercedes y Fiat, que habían causado las dos derrotas más dolorosas de las compañías del Gran Premio de Francia en 1907 y especialmente en 1908, volvieron a estar involucrados. . La ACF también había reorganizado las cartas y, además de otro cambio de lugar ( Lyon ), ahora por primera vez especificó una limitación general de desplazamiento a 4,5 litros como fórmula de carreras con dimensiones de cilindro completamente aprobadas y un límite de peso de 1100. kg. 14 fabricantes de automóviles de las seis naciones automovilísticas europeas tradicionales (Francia, Alemania, Bélgica, Italia, Gran Bretaña y Suiza) respondieron a la convocatoria y presentaron inscripciones para un campo de no menos de 41 participantes, entre ellos prácticamente todos los grandes nombres del deporte del automóvil. - incluidos también los cuatro ganadores anteriores del Gran Premio - estuvieron representados. En una atmósfera tensa en vísperas de la Primera Guerra Mundial - apenas una semana antes , el heredero al trono austríaco Franz Ferdinand había sido asesinado en Sarajevo - y frente a un impresionante telón de fondo de 300.000 espectadores, el escenario estaba listo para una nueva punto culminante en la historia del Gran Premio, que tuvo lugar en el episodio que a menudo se conoce como la carrera "más grande" de todas.
Mientras que Peugeot, al igual que Delage y Fiat, una vez más parecía tener una ventaja técnica mediante el uso de frenos en las cuatro ruedas por primera vez, Mercedes, por su parte, confió en una construcción liviana consistente y al mismo tiempo prescindió de los últimos avances técnicos. refinamientos, así como una preparación táctica particularmente cuidadosa para la carrera, virtudes que ya lo habían llevado al éxito en 1908. Por primera vez, los cambios de neumáticos programados se planificaron desde el principio para evitar por completo el daño de los neumáticos en la ruta y, por lo tanto, una pérdida de tiempo correspondientemente mayor, si es posible. Al final, este cálculo funcionó a la perfección y, por lo tanto, el equipo de Mercedes, esta vez con Christian Lautenschlager, Louis Wagner y Otto Salzer incluso con una triple victoria, los fabricantes franceses volvieron a sufrir otra gran derrota. Sin embargo, menos de cuatro semanas después, la guerra estalló y desplazó por completo al automovilismo de la percepción general. Solo en los Estados Unidos se continuaron las carreras hasta que entró en la guerra en 1917.
→ Informes estacionales: 1911 , 1912 , 1913 , 1914
El ascenso de los italianos (1919-1924)
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Mientras Indianápolis ya estaba conduciendo de nuevo en mayo de 1919, el automovilismo en Europa, que todavía estaba muy sacudido, solo volvió a la pista muy lentamente después de la Primera Guerra Mundial . Como primera carrera importante, la Targa Florio no se volvió a conducir hasta más de un año después del final de la guerra en la lejana Sicilia , justo cuando se inició inicialmente una operación de carreras notable principalmente en Italia. En Francia, por otro lado, solo la Coupe des Voiturettes (con Ernest Friderich en un Bugatti como ganador) tuvo lugar como una especie de "prueba de funcionamiento" en 1920 . Sin embargo, no fue hasta 1921 que la ACF volvió a acoger un verdadero Gran Premio . Había comenzado este año, ahora incluso un segundo evento importante de este tipo: como parte del fin de semana de carreras de Brescia, también una carrera por primera vez se convirtió en el Gran Premio de Italia .
Durante el Grand Prix de l'ACF estuvo inicialmente en el intercambio casi anual que sigue teniendo lugar en los tradicionales circuitos de carretera, su homólogo italiano encontró a partir del año siguiente, con algunas excepciones, el hogar permanente de la recién creada pista de carreras de Monza . El Autodromo di Monza es el primero construido especialmente para carreras de Gran Premio y, por lo tanto, también la instalación más antigua de este tipo aún en uso y, al mismo tiempo, también fue la primera pista de carreras utilizada para un Gran Premio con una superficie completamente pavimentada. Esto le dio al Gran Premio de Italia un carácter completamente diferente en términos de infraestructura y facilidad para los espectadores, pero por último, pero no menos importante, la carrera en sí, debido a la corta distancia de solo 10 km de longitud de vuelta con su proporción relativamente alta de rectas y curvas rápidas completamente. diferentes requisitos de personas y materiales que en los clásicos cursos de calle. Solo gradualmente se agregaron otros circuitos de Gran Premio permanentes de diseño más o menos similar, pero fueron criticados repetidamente debido a las demandas de conducción supuestamente insuficientes. Sin embargo, la ACF ahora también eligió circuitos significativamente más cortos, de modo que las longitudes de las vueltas se nivelaron en la distancia total generalmente prescrita (a partir de 1922) de 800 km entre 10 y 25 km.
Una de las innovaciones más revolucionarias en la conducción del Gran Premio fue la transición a la salida en masa por primera vez que se aplicó en el Gran Premio de Francia de 1922 . En contraste con la práctica anterior de arrancar los coches de carreras individualmente o en parejas en determinados intervalos de tiempo, ahora todos los participantes eran enviados a la carrera desde una formación de salida común al mismo tiempo, aunque inicialmente en forma de salida "rodante" . Fue sólo con este cambio que las carreras del circuito adquirieron su formato, que todavía se utiliza hoy en día, en el que la lucha por las posiciones es comprensible en todo momento tanto para los participantes como para los espectadores, incluso sin cronómetro, y el primero en el finalizar es automáticamente el ganador de la carrera. Las posiciones en la parrilla de salida se determinaban inicialmente por sorteo.
Por supuesto, la introducción de un segundo Gran Premio también fue una expresión de cierta pérdida de estatus para la ACF, que pronto se convirtió en una asociación automovilística nacional entre varios pares. En consecuencia, era necesario regular la fórmula de carrera, las distancias de carrera uniformes y, sobre todo, la programación a partir de ahora a nivel internacional. Con este fin, la Comisión Internacional Deportiva (CSI) fue fundada por la AIACR en diciembre de 1922, presidida por el piloto de carreras pionero Baron René de Knyff . Esta comisión tomó una de sus primeras decisiones para otorgar a uno de los Grandes Premios el título honorífico de un Gran Premio de Europa cada año a partir de ahora . Como una especie de carrera del año, esto debería tomar el rango que anteriormente se había otorgado solo al Grand Prix de l'ACF . La primera opción fue el Gran Premio de Italia en 1923 , seguido de Francia (1924) , Bélgica (1925) y España (1926) .
A diferencia del período anterior a la guerra, la celebración de eventos de carreras tan importantes ya no se cuestionaba de año en año. En cambio, las carreras de Grand Prix han sido una normalidad anual desde 1921, que hasta ahora solo ha sido interrumpida una vez por la Segunda Guerra Mundial. Con un aumento general de las carreras, también a nivel local y regional, los grandes premios a principios de la década de 1920 seguían siendo los aspectos más destacados de la temporada, a pesar de que en ocasiones solo había escasez de partidas, que fueron acompañadas de meses de extensos informes. El nacionalismo todavía era muy pronunciado, aunque la archirrival de Francia, Alemania, no fue inicialmente reaceptada en la AIACR después del final de la Primera Guerra Mundial. Por tanto, al organizar su Gran Premio, los clubes automovilísticos nacionales pudieron decidir por sí mismos si permitirían o no los coches de carreras de Alemania. Francia y más tarde Bélgica en particular siguieron siendo muy restrictivas aquí durante mucho tiempo, mientras que a Mercedes se le permitió participar en la Targa Florio nuevamente en la primavera de 1922 y también se aceptaron inscripciones de fabricantes alemanes para el Gran Premio de Italia .
Sin embargo, en general, la participación de las empresas automovilísticas europeas en el Gran Premio se mantuvo significativamente más baja que en el período anterior a la guerra. Los campos de salida solían estar entre 10 y 20 participantes, en el Gran Premio de Italia de 1921 solo había dos equipos con tres autos cada uno. Una de las principales razones de esto fue el progreso técnico e industrial provocado por la guerra. Por un lado, muchas empresas de armamento establecidas para la producción en masa cambiaron a la producción en serie de modelos de automóviles principalmente baratos y fáciles de fabricar para el uso diario; por otro lado, se había producido un rápido desarrollo técnico, especialmente en motores de avión. construcción, que ahora también dio lugar a diseños de alto rendimiento extremadamente complejos y costosos en la construcción de automóviles de carreras. Como resultado, la participación en las carreras de Grand Prix solo interesaba a unos pocos fabricantes de automóviles que estaban dispuestos a asumir los costes de desarrollo. Los motores de alta compresión de seis y ocho cilindros que alcanzaban fácilmente velocidades de más de 4000 revoluciones por minuto eran ahora estándar. La sobrealimentación del compresor, que Mercedes utilizó por primera vez en la Targa Florio de 1922, también sustituyó a la fabricación de motores de avión, dio lugar a otro salto real en el rendimiento. Después de la primera victoria de Fiat con motores sobrealimentados en el Gran Premio de Italia de 1923, no hubo éxito en el Gran Premio para un automóvil de carreras con un motor de aspiración natural no sobrealimentado hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El avance triunfal del compresor también significó el fin de algunos enfoques interesantes de tecnología aerodinámica y de chasis, como el Bugatti Type 32 "Tank" con un cuerpo aerodinámico completamente revestido , el Voisin C6 Laboratoire con una construcción monocasco de madera temprana tomada de la construcción de aviones. , o el auto en forma de lágrima de Benz , el primer auto de carreras de Gran Premio con motor central . Sin embargo, ninguno de estos diseños pudo compensar el aumento en el rendimiento de los motores sobrealimentados, como lo fue el Delage Type 2 LCV , el primer doce cilindros en la historia del Gran Premio, cuyo impresionante motor V12 DOHC, que era muy complejo para el tiempo, fue una obra maestra de la Ingeniería.
Si bien los fabricantes europeos se mostraron inicialmente reacios, los equipos de los Estados Unidos también comenzaron con más frecuencia a principios de la década de 1920. Esto fue posible porque la fórmula de carreras introducida para Indianápolis en 1920, con un desplazamiento de 3 litros y un peso mínimo de 800 kg, también se adoptó para las carreras europeas en 1921. Con Jimmy Murphy en Duesenberg , un piloto estadounidense pudo competir por primera vez en el primer Grand Prix de l'ACF de la posguerra (y durante mucho tiempo la única vez hasta que Dan Gurney en un AAR Eagle ganó el Gran Premio de Bélgica en 1967 ) agrega una marca estadounidense a la lista de ganadores. Contra los autos de carreras estadounidenses de ocho cilindros con frenos hidráulicos, los bólidos del equipo de carreras French Ballot , desarrollado por el ex diseñador de Peugeot Ernest Henry , para decepción del público local en el nuevo circuito de Le Mans, llegaron poco después. Los estadounidenses seguidos se habían marchado de nuevo, en el primer Gran Premio de Italia en Brescia, finalmente, al éxito con el equipo Fiat, que estaba participando allí por primera vez de nuevo.
Su apogeo comenzó con la introducción de la nueva fórmula de carreras en 1922 , en la que el desplazamiento y el peso mínimo ahora se redujeron a 2 litros y 650 kg, respectivamente. Esto significó que el tamaño del motor se redujo a más de la mitad en comparación con 1914, mientras que, al mismo tiempo, la distancia mínima para los Grandes Premios se estableció en 800 km. Como resultado, 15 fabricantes se inscribieron para una de las dos carreras del Gran Premio del año, incluida por primera vez la empresa Bugatti , que ahora se había convertido en una marca puramente francesa tras la transferencia de Alsacia-Lorena . En la apertura de la temporada en Estrasburgo , el nuevo modelo de seis cilindros Tipo 804 de Fiat , a pesar de algunos problemas técnicos y a pesar del fatal accidente de Biagio Nazzaro (sobrino del ganador Felice Nazzaro), fue tan opresivo que la mayoría de las empresas decidieron inmediatamente participar en el Gran Premio de Italia cancelado de nuevo. Allí también era prácticamente seguro una victoria de Fiat, antes de la carrera inaugural en Monza. Pietro Bordino , considerado uno de los mejores pilotos de carreras de esta época, ganó por un amplio margen sobre su compañero de equipo Nazzaro y el piloto de Bugatti Pierre de Vizcaya . Una característica especial de esta carrera fue que, contrariamente a la práctica habitual, todos los participantes fueron señalados inmediatamente después de que el ganador había cruzado la línea de meta, incluso si aún no habían cubierto la distancia completa de la carrera.
A pesar del curso algo decepcionante de la temporada de 1922, el CSI aparentemente vio la fórmula de 2 litros existente como un éxito y tomó la decisión de extenderla hasta 1925 inclusive . Por primera vez, se ofreció a los fabricantes la seguridad de poder utilizar los cada vez más costosos y complejos diseños de autos de carreras durante un período de tiempo más largo en lugar de solo una o dos veces. Para el Gran Premio de Francia de 1923 , Fiat reapareció con un nuevo e innovador diseño, el Tipo 805 , el primer auto de Gran Premio sobrealimentado. Sin embargo, los autos de carreras italianos, que durante mucho tiempo parecían ciertos ganadores, fueron todos expulsados de la carrera en el nuevo circuito cerca de Tours debido a fallas en el motor porque sus compresores no estaban adecuadamente protegidos contra la entrada de polvo y piedras. Esto despejó el camino para la primera victoria, y solo durante muchos años, de un piloto británico en una marca británica, Henry Segrave en Sunbeam, que era esencialmente una copia del diseño de Fiat del año anterior. Los autos de carreras de Bugatti y Voisin, que eran muy futuristas para la época, con sus revolucionarios conceptos de vehículos, sin embargo, se quedaron muy atrás debido a su inadecuada potencia de motor.
Hasta la carrera de casa en Monza, Fiat tuvo problemas al usar otros compresores bajo control y desde que tanto Sunbeam después de la victoria en el Gran Premio de Francia como Bugatti tenían una derrota prácticamente segura fuera del camino y también la primera vez que un equipo entrante de Alfa Romeo to Después del fatal accidente de entrenamiento de Ugo Sivocci que retiró su auto de carreras P1 , que ya estaba equipado con compresores, la victoria de Carlo Salamano con Fiat en el primer Gran Premio de Europa ya no estaba en peligro. Sunbeam, por su parte, aprovechó la oportunidad y llegó un poco más tarde en la primera edición del Gran Premio de España en el nuevo autódromo de Sitges-Terramar cerca de Barcelona (cuya condición de Grande Épreuve en la literatura es controvertida, sin embargo) tras una Emocionante vuelta de vuelta Lucha contra el coche de carreras americano Miller diseñado para estos circuitos ovalados por Louis Zborowski , un inglés de ascendencia polaca, para otro éxito de la temporada.
En 1924 , sin embargo, el dominio de Fiat terminó abruptamente. La principal razón de esto fue la constante salida de personal clave, que cada vez más se veía atraído por empresas competidoras. El año anterior, el ex ingeniero de Fiat Vincenzo Bertariore ya había puesto la exitosa copia del Tipo 804 de 1922 sobre las ruedas para Sunbeam. En 1923, sobre todo por instigación del entonces piloto de Alfa Romeo y más tarde fundador de la empresa, Enzo Ferrari , quien hizo su aparición por primera vez en la historia del Gran Premio, el diseñador en jefe de Fiat Luigi Bazzi , pero sobre todo el gran talento, que luego cambió de estrella. el diseñador Vittorio Jano a Alfa Romeo , donde colocaron el nuevo Alfa Romeo P2 , por supuesto también con ocho cilindros en línea y compresor, sobre las ruedas. Fiat, en cambio, no tuvo más remedio que empezar la temporada con modelos prácticamente sin cambios respecto al año anterior.
En el Grand Prix de l'ACF de 1924 , que se celebró una vez más cerca de Lyon, pero ahora por primera vez en carreteras con carreteras pavimentadas, la densidad de rendimiento de los participantes fue más alta de lo que ha sido durante mucho tiempo. Los coches de Sunbeam, Fiat y Alfa Romeo iban alternativamente a la cabeza, con ligeras ventajas para los coches de Milán , y Delage también pudo seguir el ritmo del motor V12 sin carga a pesar del déficit de potencia. Después de una emocionante carrera de siete horas, en la que Fiat y Sunbeam experimentaban cada vez más problemas técnicos, el piloto de Alfa Romeo, Giuseppe Campari, finalmente cruzó la línea de meta para su primer Gran Premio hace dos días. Fiat director Giovanni Agnelli estaba tan enojado por las circunstancias de la derrota que finalmente anunció la retirada completa de su empresa de Gran Premio de carreras en el período previo a la italiana Grand Prix. Alfa Romeo solo se enfrentó a una competencia relativamente débil en su carrera de casa, principalmente del equipo Mercedes, que estaba participando nuevamente por primera vez después de la guerra. Sin embargo , los nuevos autos de carreras de ocho cilindros diseñados por Ferdinand Porsche todavía tenían considerables deficiencias en el manejo y finalmente fueron retirados de la carrera después del fatal accidente de Louis Zborowski. Alfa Romeo llegó al final de una temporada triunfal con Antonio Ascari , Louis Wagner, Giuseppe Campari, que fue reemplazado al volante durante la carrera por Cesare Pastore , y Ferdinando Minoia en la primera victoria cuádruple de una marca en la historia del Gran Premio.
Por debajo del nivel del Gran Premio, un límite de desplazamiento de 1,5 litros se convirtió en el estándar de facto para la categoría Voiturette en la década de 1920 . De manera análoga al deporte de Gran Premio real , los equipos de carreras de fábrica también marcaron la pauta aquí y las carreras, que fueron muy populares en Francia en particular, fueron dominadas por Talbot y Bugatti, con la excepción de las apariciones individuales de Fiat , en las que los fabricantes también reunirse aquí directamente donde sea posible evitar. Una clase más baja, otras dos empresas francesas lucharon por la supremacía en la denominada clase de ciclovías de hasta 1,1 litros de cilindrada: Amilcar y Salmson . En Italia en particular, se desarrolló otra tendencia, que tuvo sus orígenes sobre todo en la Targa Florio . Muchos autos de carreras de Grand Prix más antiguos estaban ahora en manos privadas aquí, y competían regularmente con los equipos oficiales en las carreras clásicas en Sicilia. Poco a poco, se desarrolló una serie de carreras "Everyman" en las que los participantes podían competir entre sí con coches de todas las categorías y capacidades cúbicas, que podían conseguir. En el apogeo de estas carreras de la llamada Fórmula Libre , es decir, sin fórmula , los conductores comenzaron a adquirir cada vez más autos de carreras de origen extranjero a partir de 1923, por lo que el nivel de estos eventos aumentó significativamente.
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Los primeros campeonatos del mundo (1925-1927)
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Como ocurre con muchas otras disciplinas, la idea de los campeonatos internacionales había surgido varias veces en el deporte del automóvil a principios del siglo XX. En febrero de 1925 , a instancias del Automóvil Club de Italia —en las carreras internacionales, los equipos italianos de carreras habían marcado claramente el tono—, la AIACR anunció la introducción de un campeonato mundial oficial. Al igual que en el Gran Premio en general, solo podían participar las empresas de automóviles, por lo que se trataba de un campeonato mundial de marcas . La combinación de eventos obligatorios (diferentes según el país de origen del fabricante), resultados de eliminación y un sistema de puntos al que costó acostumbrarse; en principio, las mejores ubicaciones de una marca se sumaron para que el número total de puntos más bajo fuera decisivo para la adjudicación del título, finalmente resultó en un reglamento de campeonato tan complejo y opaco que los historiadores del automovilismo hasta ahora no han podido comprender completamente en vista del escaso trabajo de relaciones públicas de la AIACR.
Por supuesto, los tres Grandes Premios oficiales de la temporada ( Francia , Italia y, por primera vez, Bélgica y Europa ) fueron designados para las carreras y, para hacer justicia al nombre del Campeonato del Mundo , la carrera de 500 millas de Indianápolis fue el evento de carreras estadounidense más importante, por lo que la prensa a menudo se refiere a él como el "Gran Premio". Después de todo, en la aplicada desde 1923 en la Formule Internacional de Estados Unidos (la Fórmula del Gran Premio Internacional ) se fijó un límite de desplazamiento de 2 litros, mientras que a cambio, ahora los europeos llevan un mecánico a bordo (en este caso sigue siendo biplaza ) los coches de carreras renunciados. A pesar de esta armonización de las regulaciones, solo unos pocos equipos de carreras en ambos continentes todavía estaban dispuestos a emprender el lento viaje al otro lado del Atlántico.
Además, había cada vez más carreras en Europa que tenían el título “Gran Premio” en el título, pero por lo demás tenían poco en común con el objetivo del Gran Premio Internacional oficial como competencia para la industria automotriz. Se trataba en su mayoría de eventos con una referencia más o menos regional ( Gran Premio de Provenza , Gran Premio de la Marne , Gran Premio de Milán , etc.), que también estaban disponibles como carreras sin fórmula ("Fórmula Libre") para los crecientes El número de conductores privados estaba abierto a todo tipo de coches de carreras o, como el Grand Prix des Voiturettes, solo estaba reservado para categorías de vehículos subordinadas. Los organizadores fueron libres de decidir el formato del evento, la división de clases y todas las demás disposiciones, así como a quién invitaron a participar en sus carreras. Las carreras de Grand Prix en países que no se consideraban entre las "grandes" naciones automovilísticas (Suecia, Suiza, Polonia, Brasil, las colonias del norte de África, etc.) tampoco se consideraban todavía de un rango realmente igual. El Gran Premio de Alemania , que también se celebró por primera vez en 1926, se celebró regularmente como una carrera de autos deportivos en sus primeros años , sobre todo para proteger a los fabricantes alemanes de la competencia de autos de carreras extranjeros altamente desarrollados. Con el Nürburgring , inaugurado en 1927 , se abrió aquí un hipódromo permanente que, a diferencia de otros hipódromos creados artificialmente (Monza, Montlhéry , Brooklands , Indianápolis o el Avus de Berlín, inaugurado en 1921 ), tiene el recorrido de un clásico. Curso de calle con numerosas curvas "naturales", desniveles y descensos.
Para distinguirlo de tal proliferación de títulos de eventos y conjuntos de reglas, el término genérico Grandes Épreuves (en alemán Gran Examen ) se desarrolló para los Grandes Premios clásicos aprobados oficialmente por la AIACR desde mediados de la década de 1920 , con ciertos privilegios, en particular , prioridad sobre todos los demás eventos de deportes de motor en el calendario adoptado anualmente por el CSI, pero también la obligación de celebrar las carreras de acuerdo con la fórmula de carreras del Gran Premio Internacional aplicable ("Formule Internationale") y aún permitir la participación de equipos oficiales. El creciente número de carreras de Grand Prix, así como el aumento de las operaciones de carreras en su conjunto, condujeron inevitablemente a una cierta disminución en la atención al evento individual respectivo. Los equipos de carreras ahora generalmente ya no tenían tiempo para semanas de programas de prueba y entrenamiento en las diversas pistas del Gran Premio, especialmente cuando las carreras se llevaban a cabo en el extranjero, y en ocasiones incluso solo viajaban con delegaciones muy pequeñas o, en casos individuales, incluso salían de local conductores privados Puesta en marcha "en nombre" de la planta.
Especialmente en la última temporada de la fórmula de 2 litros, que expiró en 1925, hubo pocos cambios. El claro aspirante al título mundial fue Alfa Romeo con el exitoso modelo del año pasado, el Alfa Romeo P2 , con el que el equipo también ganó los dos Grandes Premios de Bélgica e Italia . Como el único competidor serio, Delage habría sido cuestionado, donde el motor V12 finalmente también se equipó con un compresor en el transcurso de la temporada y, por lo tanto, penetró en regiones de rendimiento previamente no alcanzadas. A pesar de la victoria "gratuita" en el Gran Premio de Francia (después de que Alfa Romeo hubiera sacado el coche de la carrera después del fatal accidente de Antonio Ascari), y aunque estaban incluso en lo más alto de la clasificación del campeonato intermedio antes de la última carrera, Sin embargo , el equipo finalmente cayó completamente fuera de la clasificación debido a que no compitió en el Gran Premio de Italia obligatorio. Detrás del campeón mundial Alfa Romeo, el segundo lugar fue para el fabricante estadounidense Duesenberg, que también había ganado la carrera en Indianápolis. El tercero fue Bugatti , donde todavía se negaron a usar el compresor y realmente no participaron en este primer campeonato mundial. En cambio, la atención se centró ahora en la comercialización del Bugatti Type 35 , el primer automóvil de Gran Premio disponible gratuitamente en el mundo. Los propietarios privados pronto condujeron de éxito en éxito en innumerables eventos más pequeños en toda Europa con este modelo, que pronto estaría disponible con varias variantes de motor y se caracterizó sobre todo por un manejo simple y fácil mantenimiento.
Las carreras de Grand Prix, por otro lado, se dirigieron hacia otro punto bajo en 1926 con el cambio a la nueva fórmula de 1.5 litros. Fue precisamente la reducción en el desplazamiento lo que significó que se hicieron más esfuerzos en el desarrollo del motor para lograr una ventaja en el rendimiento, y no todas las empresas automotrices involucradas hasta ahora estaban preparadas para comenzar prácticamente de nuevo en una carrera armamentista de este tipo. Sobre todo, Alfa Romeo se encontró en dificultades económicas y, después de ganar el campeonato mundial, en realidad no tenía nada más que demostrar, por lo que solo tres fabricantes permanecieron en las carreras de Gran Premio con Delage, Bugatti y Talbot . Peor aún, tanto Talbot, que anteriormente había representado al grupo STD franco-británico con mucho éxito en la clase Voiturette y que ahora, en consecuencia, ha reemplazado a Sunbeam como la marca interna de Grand Prix, y Delage alcanzaron sus límites con sus modelos extremadamente sofisticados oportunidades económicas . Esto no solo retrasó la preparación del automóvil para las carreras durante meses, sino que, en última instancia, la existencia misma de ambas compañías se vio seriamente comprometida por el desarrollo del automóvil de carreras.
Lo que fue particularmente sorprendente de los nuevos autos de carreras de ambas compañías fue la construcción de chasis extremadamente baja. Sin la necesidad de acomodar a un pasajero a bordo, el tren de transmisión ahora podía moverse lateralmente más allá del conductor para que fuera posible una posición de asiento más baja. Además de bajar el centro de gravedad, esto también condujo a una reducción significativa en el área frontal y, por lo tanto, en la resistencia del aire. Además, con el ocho cilindros en línea de carrera corta de nuevo desarrollo, con el que se superó por primera vez el valor mágico de 100 CV por litro de cilindrada, se volvió a conseguir un auténtico salto en velocidad y prestaciones, de modo que los nuevos coches de carreras eran prácticamente tan rápidos de nuevo como sus coches de mayor cilindrada Predecesor.
Bugatti, por otro lado, eligió un enfoque simple pero pragmático y presentó el Tipo 39A, una versión del probado Tipo 35 que ahora finalmente también se carga con compresor y se reduce a 1,5 litros . Al comienzo de la temporada de 1926, fue el único equipo capaz de competir en el Gran Premio de la ACF de 1926 . La carrera en el circuito ovalado de Miramas , que no es particularmente exigente en sí misma, se considera , por tanto, un punto bajo en la historia del Gran Premio, en el que Jules Goux dio sus vueltas prácticamente todo el tiempo por problemas técnicos con sus dos compañeros y en al final fue el único que entró en la evaluación. Al menos el Gran Premio de Europa en San Sebastián , España , fue un poco mejor , con al menos un segundo equipo al comienzo, incluso si el nuevo Delage Type 15 S 8 se ralentizó por un grave error de diseño. El escape mal colocado provocó que los habitáculos se calentaran hasta tal punto que los conductores incluso sufrían quemaduras con regularidad y tenían que acudir constantemente a boxes para cambiar de conductor. Goux en Bugatti logró una segunda victoria consecutiva por delante de Delage , que fue conducido alternativamente por Edmond Bourlier y Robert Sénéchal . Sin embargo, el club automovilístico español había decidido de antemano con prudencia celebrar el Gran Premio de España como carrera de Fórmula Libre una semana después para conseguir un número de participantes razonablemente adecuado. Con la victoria del posterior jefe del equipo Bartolomeo “Meo” Costantini, esta carrera también se convirtió en un claro asunto de Bugatti, con al menos diez coches en la salida, el Gran Premio de Europa fue claramente superado como la Grande Épreuve oficial .
Para el Gran Premio de Gran Bretaña en la venerable pista de Brooklands , Talbot también llevó a su equipo a la salida por primera vez esta temporada, pero los tres autos de carreras se ralentizaron debido a una falla de diseño en el eje delantero y se retiraron de la carrera prematuramente. Delage, por otro lado, finalmente logró su primer éxito de la temporada, pero aunque los pilotos sufrieron menos por las condiciones en el clima inglés más frío que en el calor de España, Sénéchal y Wagner tuvieron que tomar descansos obligatorios al volante del coche victorioso una y otra vez para refrescarse los pies. En vista de estas circunstancias, tanto Delage como Talbot decidieron no ir al final de temporada en el Gran Premio de Italia en Monza, especialmente porque Bugatti ya era campeón del mundo según los resultados hasta el momento. Aquí también, con solo seis participantes, incluidos dos autos de carreras de la nueva marca Maserati por primera vez en un Gran Premio , se logró una victoria de Bugatti completamente segura. Tras el fracaso de todos los contrincantes, “Sabipa” , que partía con seudónimo, y Bartolomeo Costantini pudieron dar sus vueltas por su cuenta durante casi toda la segunda mitad de carrera. En retrospectiva, parece asombroso que las carreras del Gran Premio todavía fueran seguidas con gran interés por los espectadores a pesar de tan decepcionantes actuaciones.
En 1927, el año del último Campeonato del Mundo completo por el momento, Delage finalmente logró controlar el problema del sobrecalentamiento de las cabinas. El diseñador jefe Albert Lory había girado rápidamente la culata del motor para que ahora el escape pudiera dirigirse por el lado opuesto del vehículo, más lejos de los pies del piloto. Ahora, el potencial real del automóvil finalmente pudo hacerse realidad y Robert Benoist tuvo éxito en los cuatro grandes premios de la temporada. Justo al comienzo de la temporada en el Gran Premio de Francia , así como en la final en Gran Bretaña , el equipo incluso pudo lograr una triple victoria. Después de que Talbot había dejado de competir durante la temporada por razones financieras y Bugatti también evitó en su mayoría la confrontación directa, el campeonato mundial se decidió al principio de la temporada. Habiendo alcanzado el objetivo de sus esfuerzos a largo plazo, Louis Delage anunció el retiro de su fábrica, de modo que no solo la fórmula de 1.5 litros, sino también el Grand Prix sport en su forma anterior ya no tenía perspectivas.
→ Informes estacionales: 1925 , 1926 , 1927
Los años "sin fórmula" (1928-1933)
El período entre 1928 y 1933 marca uno de los trastornos más drásticos en las carreras de Grand Prix. Tras la retirada de Talbot y Delage, sólo Bugatti se mantuvo como último fabricante conocido en la temporada de 1928 , lo que significa que el concepto de competencia entre empresas automovilísticas que había sido la base desde el primer Gran Premio de 1906 prácticamente ya no podía ser mantenido. En cambio, en un proceso de conversión que duró varios años, en el que hubo tres intentos fallidos hasta 1930 de continuar de alguna manera el campeonato mundial de marcas a la antigua, la idea completamente contraria de la llamada "fórmula libre" ("Fórmula Libre" ) finalmente prevaleció. Este tipo de carrera tuvo su origen en eventos como la Targa Florio y gozó de una popularidad constante desde mediados de la década de 1920, a medida que avanzaba la crisis en el deporte oficial de Gran Premio, inicialmente sobre todo en Italia, pero cada vez más también en Francia, tanto el número de las carreras, así como el tamaño y la composición de los campos de salida y, por último, pero no menos importante, el interés de los espectadores. Carreras como la Coppa Acerbo en Pescara, la Coppa Montenero en Livorno, el Premio Reale di Roma o el Gran Premio de la Marne en Reims pronto se convirtieron en auténticas clásicas con fechas fijas en el calendario anual de carreras. Con el Gran Premio de Trípoli en el hipódromo de Mellaha especialmente construido , el salto a las colonias del norte de África también fue exitoso, que en el lado francés pronto fue seguido por el Gran Premio de Túnez y Argel .
La participación en tales carreras era prácticamente posible para cualquiera que tuviera un vehículo de carreras adecuado, como fue el caso sobre todo con las diversas versiones del Bugatti Type 35, que está disponible gratuitamente para la venta. Maserati pronto siguió su ejemplo y comenzó a fabricar autos de carreras en series pequeñas para clientes de pago. Además, estaban los antiguos coches de carreras de Gran Premio de Delage, Talbot y Alfa Romeo, que ahora estaban cada vez más en manos privadas porque las fábricas ya no tenían ningún uso para ellos. Los campos se completaron con una mezcolanza de Voiturettes , autos de carreras de fabricación propia, autos deportivos improvisados y otros modelos de vehículos de todo tipo y motor. Con el fin de crear una cierta igualdad de oportunidades en vista de tal diversidad, generalmente había divisiones de clases según la capacidad cúbica (generalmente hasta 1100 cm³, 1500 cm³, 2000 cm³, 3000 cm³ y más) para lo cual, además del total clasificación de una raza, por lo general se realizaban evaluaciones separadas.
Después de algunas dudas, este principio de éxito finalmente se convirtió: después de que solo se hubiera especificado un corredor para el peso mínimo y máximo en la fórmula de carreras internacional para 1928, la vieja idea de una fórmula de consumo se aferró una vez más en vano para 1929. y 1930 - también por la AIACR como aceptó el nuevo formato de Gran Premio, e incluso si los organizadores nacionales del Gran Premio siguieron manejando la admisión de “independientes” de manera muy diferente, esencialmente debería permanecer en su lugar durante los próximos 50 años. Solo con la transformación de la Fórmula 1 en una serie de carreras cerrada reservada para los "constructores" organizados en la FOCA , finalmente regresaron un poco al enfoque original a principios de la década de 1980, incluso si la imagen de las carreras de automóviles naturalmente ha cambiado fundamentalmente. mientras tanto lo habría hecho. Con la introducción de la Fórmula Libre , los caminos se separaron nuevamente entre las carreras de Gran Premio, que eran de carácter predominantemente europeo, y las carreras en los EE. UU., Donde Indianápolis inicialmente continuó con los autos de carreras anteriores de 1.5 litros y poco después fue completamente independiente. impulsado.
Finalmente, la AIACR finalmente eliminó todas las restricciones técnicas para 1931 . Para no hundirse completamente en las tierras bajas de las carreras de Fórmula Libre "ordinarias", las reglas ahora estipulan una duración mínima de 10 horas para el Gran Premio oficial. Las carreras de Gran Premio adquirieron así el carácter de carreras de larga distancia, sobre todo porque había que inscribir a dos pilotos por coche, que luego podían turnarse al volante. Sin embargo, el formato fue insatisfactorio tanto para los participantes como para los espectadores, por lo que para 1932 ( duración mínima de la carrera de cinco horas) y 1933 (distancia mínima de 500 km), la carrera regresó gradualmente a las distancias de carrera "normales". Al mismo tiempo, la regulación de que los coches de carreras debían ser biplazas también eliminó una de las últimas restricciones a la libertad de los diseñadores, que ahora también hizo posible el uso de monoplazas ( monopostos ) para las carreras de Gran Premio , como era el caso en Indianápolis, por ejemplo, desde principios de la década de 1920, hace años.
Los años "sin fórmula", en particular, ofrecieron un emocionante deporte de motor como nunca antes, en el que el "carácter del evento" pasó a un primer plano cada vez más para los eventos de carreras. Un buen ejemplo de esto fue el Gran Premio de Mónaco , donde los autos literalmente condujeron a los espectadores más allá de la mesa de café. El automovilismo llegó al público en lugar de al revés, y este tipo completamente nuevo de pista de carreras en el centro de la ciudad se extendió rápidamente a muchos otros lugares también. En 1933, las posiciones en la parrilla de salida se asignaron por primera vez en función de los tiempos de vuelta logrados en los entrenamientos, lo que también aumentó significativamente el valor de entretenimiento de las sesiones de entrenamiento.
La consecuencia de todos estos cambios fue que el enfoque ya no estaba principalmente en las marcas, sino que los controladores también estaban cada vez más en primer plano. Por ejemplo, los campeonatos europeos anunciados a partir de 1931, así como los campeonatos mundiales posteriores , se llevaron a cabo como campeonatos de pilotos. Esta también puede ser una de las razones por las que los grandes de los grandes premios de la década de 1930, sobre todo Tazio Nuvolari , que fue uno de los primeros en perfeccionar la espectacular técnica de conducción de la deriva a las cuatro ruedas , en la que el coche gira ligeramente hacia el interior. cuatro Las ruedas dieron la vuelta a la curva; junto con Achille Varzi , Louis Chiron , Luigi Fagioli y Rudolf Caracciola, se convirtieron en las primeras “superestrellas” de las carreras de automóviles que se celebraron a través de las fronteras nacionales.
En vista de las numerosas carreras de Fórmula Libre, que continuaron teniendo lugar debajo del gran escenario de las Grandes Épreuves en todos los rincones de Europa, pronto se desarrolló el proverbial circo del Gran Premio , en el que los pilotos y equipos inicialmente principalmente en su propio país, pronto pero cada vez más también cruzaban fronteras de un lugar a otro y se financiaban a sí mismos de acuerdo con su valor de mercado a través de la tarifa de entrada negociada individualmente con los organizadores. Los organizadores de las carreras intentaron de nuevo conseguir un grupo de participantes atractivo y colorido, junto con nombres que fueran lo más atractivos posible para atraer a un número correspondientemente elevado de espectadores de pago. La aparición de los primeros equipos de carreras profesionales "independientes", que no eran solo departamentos de carreras de los fabricantes de automóviles, está relacionada con esto. Sus orígenes se encuentran en la fusión de conductores privados individuales en las llamadas comunidades de carreras , que de esta manera ahorraron personal, material y costos de viaje para el uso de sus autos de carreras. Algunos de estos equipos pronto expandieron su flota de vehículos para que también pudieran hacer que los autos de carreras estuvieran disponibles para otros conductores por una tarifa. Uno de los pioneros en este campo fue 1928, de Emilio Materassi estableció Ecurie Italienne (en la que su fundador después de la trágica muerte del Gran Premio de Italia de 1928 en la Scuderia Materassi pasó a llamarse) que el coche de carreras descartado del Gran Premio de la resolución de 1927 Talbot El equipo de carreras se hizo cargo, como la Scuderia Nuvolari , de una fusión de Tazio Nuvolari con sus colegas conductores Cesare Pastore y Achille Varzi, que habían encargado autos de carreras 35C a Bugatti. La Scuderia Ferrari , fundada en 1929 por la Scuderia Ferrari , se hizo aún más famosa ; un poco más tarde incluso compitió oficialmente en las carreras en nombre de Alfa Romeo y de las que surgieron el actual equipo de Fórmula 1 y el fabricante de autos deportivos del mismo nombre. Ferrari también tiene el dudoso honor de ser el primer equipo de carreras en tener una disputa legal sobre la relación contractual con sus pilotos (Tazio Nuvolari y Mario Umberto Borzacchini ) en 1933 .
Por supuesto, estos equipos estaban interesados en poder usar sus valiosos autos de carreras con la mayor frecuencia y permanencia posible, lo que en última instancia fue la razón por la que las fórmulas de carreras y otros cambios en las reglas apenas se aceptaron. En el apogeo de la Fórmula Libre , algunos vehículos estuvieron en uso durante años, y sus propietarios cambiantes a veces los modificaron y modernizaron una y otra vez para mantenerlos competitivos. Incluso los fabricantes, que pronto encontraron su camino de regreso a las carreras de Gran Premio en la fábrica gracias al éxito de sus productos en manos de conductores privados, ahora en algunos casos se aferraron a los diseños básicos de sus modelos durante mucho tiempo y en su mayoría se limitaron en la lucha por la supremacía a la solución simple y económica, esencialmente solo para seguir aumentando el tamaño del motor. En Maserati, por ejemplo, este desarrollo llevó desde el Maserati Tipo 26 de 1.5 litros de 1926 a través de varias etapas intermedias hasta el Maserati 8C de 1932/33 con una cilindrada de 3 litros, con básicamente la misma construcción básica de chasis y motor, incluso a una duplicación general. Los modelos de esta época, como el Bugatti Type 51 , Alfa Romeo 8C 2300 "Monza" , Maserati 8CM o especialmente el Alfa Romeo Tipo B, son verdaderos iconos de la historia del automovilismo hasta el día de hoy. El hecho de que este desarrollo no pudiera continuar indefinidamente fue impedido por el estado del arte en tecnología de neumáticos, chasis y materiales en ese momento, por lo que excesos como varios autos de carreras bimotores ( Maserati V4 y V5 , Alfa Romeo Tipo A ) o el excesivo Bugatti Type 54 con 5 litros de cilindrada, pronto resultaron ser un callejón sin salida, que prácticamente solo eran aptos para su uso en ferrocarriles puros de alta velocidad. En todos los demás campos, sin embargo, estos coches de pista no tenían ninguna posibilidad debido a su gran masa, alto consumo y, sobre todo, enorme desgaste de neumáticos y frenos.
Al comienzo de la era "sin fórmulas", los innumerables Bugattis todavía tenían claramente el control de la acción. Con el modelo Type 35C de 2 litros, ahora disponible como versión de compresor, el piloto oficial Louis Chiron y Tazio Nuvolari ganaron casi a voluntad con su automóvil privado en 1928. Además de los éxitos en el Gran Premio de Roma y San Sebastián , Chiron también ganó el trágico Gran Premio de Italia , el único Grande Épreuve del año basado en la fórmula de carreras internacional , en el que Emilio Materassi perdió el control de su Talbot a máxima velocidad. y fue arrojado a las gradas ha sido. Después del desastre de Le Mans de 1955, con 23 muertes, este es el segundo accidente más grave en el automovilismo hasta la fecha y el más grave en las carreras de Gran Premio. Materassi, quien también murió en este accidente, junto con su compañero de equipo Luigi Arcangeli, al menos había logrado algunos éxitos notables con sus Talbots de Gran Premio de la fórmula de 1.5 litros, mientras que aún no estaban completamente desarrollados, Maserati no pudo superarlos. Victoria de Luigi Fagioli en una carrera relativamente insignificante en Sicilia. Solo un Alfa Romeo P2 de 1924, que fue utilizado por primera vez por Giuseppe Campari y luego por Achille Varzi desde la mitad de la temporada , demostró estar a la par con el Bugatti, pero finalmente tuvo que inclinarse ante la mayoría.
Varzi había comenzado inicialmente la temporada como socio (y patrocinador) de Nuvolari en su equipo privado de carreras Bugatti, pero pronto se desarrolló una rivalidad legendaria entre los dos italianos, que tendría un gran impacto en la próxima década en las carreras de Grand Prix. Además de sus duelos en la pista, las dos principales estrellas de su tiempo también intentaron regularmente superarse entre sí cambiando de equipo en el momento adecuado. Varzi inicialmente tenía una ventaja porque, gracias a su mejor situación financiera, podía permitirse cambiar de material con más frecuencia. Debido a sus prometedores resultados con el Alfa Romeo, la fábrica, que mientras tanto dependía mucho de lucrativos contratos de armamento y, por lo tanto, estaba fuertemente influenciada por el régimen fascista de Mussolini , que simpatizaba mucho con el automovilismo, asumió oficialmente el mantenimiento de su automóvil nuevamente en 1929. y ahora también instaló una segunda para Gastone Brilli-Peri . Con los dos coches de carreras ya relativamente viejos, el equipo pudo lograr un número sorprendentemente grande de victorias en las carreras italianas, incluidos los éxitos de Varzi en las carreras de Roma y Monza, las dos carreras más importantes de la temporada (junto con la Targa Florio ). Bugatti, en cambio, cayó con las victorias de William Grover-Williams en Mónaco , Albert Divo en la Targa Florio y, por último, pero no menos importante, Louis Chiron en el Grand Prix de l'ACF - con esta carrera nuevamente solo hubo una Grande Épreuve en la temporada: el nombre dem después de éxitos generales de calidad ligeramente superior. Sin embargo, solo hubo un encuentro directo con los italianos en la Targa Florio en Sicilia y en el Permio Reale di Roma , mientras que ambos lados se limitaron en gran medida a participar en carreras en su propio país.
La temporada de 1930 fue en general muy similar al principio. Con el Gran Premio de Mónaco (ganador René Dreyfus ), Bélgica / Europa (Louis Chiron) y Francia ( Philippe Étancelin ) las tres carreras con el título Gran Premio fueron nuevamente a Bugatti, por lo que nuevamente solo para la carrera en el Belga Spa Francorchamps el Se aplicó la Fórmula Internacional de Carreras . Sin embargo, el principal rival Alfa Romeo tampoco había competido en ninguna de estas carreras. Por otro lado, Varzi pudo romper la racha ganadora de cinco años de Bugatti en este clásico en un final dramático con el Alfa Romeo P2, que había sido completamente rediseñado y modernizado durante el invierno. Sin embargo, desde mediados de temporada, Maserati ganó de repente la ventaja con el nuevo modelo Tipo 26M de 2.5 litros . Después de que los tres pilotos habituales Baconin Borzacchini , Luigi Arcangeli y Luigi Fagioli ya hubieran logrado algunos éxitos en las carreras italianas de Fórmula Libre, Varzi cambió de bando sin más preámbulos y ahora también compitió por la relativamente joven marca italiana de autos de carreras. Con sus tres victorias en las carreras de Pescara, Monza y San Sebastián, el año finalmente se convirtió en la temporada Maserati más exitosa de la historia.
Tanto Bugatti como Alfa Romeo tuvieron que reaccionar de inmediato y crearon nuevos modelos de 2.3 litros para 1931. Una vez más, Achille Varzi cambió de equipo en el momento adecuado y le dio al nuevo Bugatti Type 51 , el primer Bugatti con dos árboles de levas en cabeza, su primera victoria justo al comienzo de la temporada en Túnez, norte de África, seguida de otro triunfo para la marca. en el Gran Premio de Mónaco de Louis Chiron. El nuevo Alfa Romeo 8C 2300 apareció por primera vez en una versión de automóvil deportivo para el Mille Miglia , a la que siguió una versión especial de Gran Premio con un chasis significativamente más corto para el Gran Premio de Italia . En este primer Gran Premio de larga distancia de acuerdo con la nueva regla de las 10 horas, Giuseppe Campari y el archirrival de Varzi, Tazio Nuvolari, consiguieron inmediatamente una doble victoria para Alfa Romeo frente a sus compañeros de equipo Ferdinando Minoia / Baconin Borzacchini, que le dio la modelo su apodo honorable de ahora en adelante "Monza" trajo.
En el siguiente Gran Premio de Francia , Bugatti contraatacó con Varzi y Chiron y volvió a tener éxito un poco más tarde con “Williams” / Caberto Conelli en Bélgica . El primer poseedor del título en el Campeonato de Europa para pilotos recién introducido fue, no obstante, un piloto de Alfa Romeo gracias a un modo de evaluación poco realista con Ferdinando Minoia, aunque no había ganado ni una sola de las tres Grandes Épreuves de la temporada. Mientras tanto, Maserati también había girado el tornillo de desplazamiento una vez más y lanzó una versión de 2.8 litros del probado ocho cilindros en línea. Fagioli triunfó en la prestigiosa "Carrera de los Gigantes" en Monza, en esta vía rápida, tanto el nuevo Alfa Romeo Tipo A bimotor como los poderosos Bugatti Type 54 "Track-Cars" con 5 litros de cilindrada de Varzi y Chiron en su punto de lugar. Sin embargo, en general, después de los máximos cortos de la temporada anterior, el equipo no cumplió con las expectativas, también porque las salidas de Varzi y Arcangeli no pudieron ser reemplazadas por los recién llegados de René Dreyfus y Clemente Biondetti .
Al igual que en 1932 con el acortamiento de la duración de la carrera para el Gran Premio oficial de diez a cinco horas a un formato tolerable para todos los participantes que regresaron y también permitió la participación de monoplazas en el mismo coche de carreras de paso, Alfa Romeo trajo tiempo para la carrera de casa para el Gran Premio de Italia con Alfa Romeo Tipo B es el primer monoplaza de carreras ( monoposto ) diseñado para uso en Gran Premio . Nuvolari, que anteriormente celebró el Gran Premio de Mónaco y ganó la Targa Florio incluso con el anterior "tipo Monza", volvió a publicar aquí una vez más un éxito de debut casi apropiado, las siguientes victorias adicionales en el Gran Premio de Francia , así como en el Siguieron los clásicos de las carreras de Pescara y Livorno. Solo en el Gran Premio de Alemania , el primero según la fórmula de carreras internacional, tuvo que ceder el paso a su nuevo compañero de cuadra Rudolf Caracciola debido al orden estable , quien también se benefició de problemas técnicos con los autos de carreras de Nuvolari en el Gran Premio de Monza. .
La admisión del alemán en el equipo Alfa Romeo, al igual que el fichaje del francés René Dreyfus por Maserati, fue expresión de la creciente internacionalización que vivió el deporte de Gran Premio durante estos años. Hasta entonces, solo Bugatti competía regularmente con un equipo mixto franco-italiano, ciertamente debido a los antecedentes personales del fundador de la compañía, pero la combinación de los mejores pilotos de diferentes nacionalidades pronto se convirtió en la norma. Por ejemplo, Caracciola, junto con su amigo y socio Louis Chiron, incluso formó una comunidad de carreras privada germano-francesa para 1933, que no duró demasiado porque el alemán tuvo un grave accidente mientras entrenaba para el Gran Premio de Mónaco que lo dejó con el resto incapacitó la temporada.
Mientras tanto, Alfa Romeo había sido transferido a propiedad estatal y, como resultado, las carreras habían cesado oficialmente por segunda vez desde 1926. En años anteriores, el equipo oficial solo había participado nominalmente en las carreras realmente importantes y, por lo demás, se había representado a sí mismo por la Scuderia Ferrari como una especie de "equipo satélite" en los eventos menos importantes, que ahora tenía que mantener la bandera en alto para Alfa Romeo. por sí solo. Ferrari pudo hacerse cargo de los dos mejores pilotos del equipo oficial anterior con Nuvolari y Borzacchini, pero como Alfa Romeo no quería entregar el valioso Tipo B en manos de otra persona, tuvieron que contentarse con modelos más antiguos del "Monza". " tipo. Después de todo, el equipo ahora había aburrido los motores a 2,7 litros de cilindrada, lo que a su vez provocó un sobreesfuerzo significativo del tren de transmisión y, como resultado, un aumento de fallas. Al mismo tiempo, el nuevo monoposto Maserati 8CM de 3 litros tuvo grandes problemas con la adherencia a la carretera debido al marco demasiado blando, por lo que el Bugatti Type 51 volvió a ser competitivo repentinamente al comienzo de la temporada. Varzi aprovechó la oportunidad para imponerse por poco en Mónaco en uno de los Grandes Premios más emocionantes de todos los tiempos después de batirse en duelo con su rival permanente Nuvolari en la pista durante casi toda la carrera.
A mitad de temporada, la insatisfacción de Nuvolari con el material y con su falta de voz en el equipo había crecido tanto que dejó la Scuderia Ferrari en una discusión con su amigo cercano Borzacchini. Su mudanza a Maserati finalmente resultó en una de las primeras disputas legales en la historia de las carreras de automóviles. Gracias a su experiencia y su conocimiento técnico, Nuvolari pudo identificar los defectos de diseño del nuevo Maserati 8CM y al menos remediarlos en la medida en que pudiera ganar el Gran Premio de Bélgica . Después de que Campari ya había ganado una Grande Épreuve para Maserati por primera vez con el Gran Premio de Francia en un modelo más antiguo , Alfa Romeo finalmente tuvo que reaccionar y ahora demoler el Tipo B nuevamente. Fagioli y Campari, que sintieron que su puesto en el equipo de Maserati había sido descuidado por los dos recién llegados, luego se trasladaron al almacén de Ferrari y Alfa Romeo, donde se les unió Chiron poco después. Ambos equipos habían intercambiado sus equipos prácticamente una vez desde el comienzo de la temporada. Aunque los otros resultados fueron más claros que lo que todavía era el evento reñido en los circuitos, el resto de la temporada volvió a pertenecer a los pilotos de Alfa Romeo con victorias para Nuvolari y Chiron en el Gran Premio de Italia y España . En Bugatti, por otro lado, Varzi y Dreyfus estaban ahora completamente marginados porque la planta tuvo que cumplir con un pedido para la producción de vagones debido a dificultades económicas, por lo que el desarrollo del nuevo modelo Grand Prix Bugatti Type 59 con 2.8 litros El motor apenas avanzó.
Desafortunadamente, el período "sin fórmula" se vio ensombrecido por accidentes fatales una y otra vez. Una de las razones fue, no menos importante, el aumento prácticamente desenfrenado del rendimiento del motor en relación con cada vez más pistas de carreras, mientras que, al mismo tiempo, los estándares de seguridad no se habían mejorado significativamente en comparación con el período anterior a la guerra. Las carreras en sí se volvieron cada vez más duras incluso desde principios de la década de 1930. Con la audiencia aumentando el sensacionalismo y sobre todo debido al enorme aumento en las entradas y los premios en metálico, los conductores comenzaron a "defender" sus posiciones contra los intentos de sus oponentes de adelantarlos, algo que estaba muy mal visto en ese momento o, hasta hace poco. , era una práctica común que todavía se había castigado. No es raro que tales maniobras den lugar a situaciones peligrosas con resultados no siempre buenos. Cinco años después de la mayor catástrofe hasta la fecha, hubo otro clímax particularmente trágico en el mismo lugar en 1933, cuando los dos mejores pilotos Giuseppe Campari y Baconin Borzacchini en un duelo en el "Día Negro de Monza" y poco después, esta vez sin cualquier influencia sobre otros participantes - también el piloto de carreras polaco Stanisław Czaykowski tuvo un accidente fatal.
→ Informes estacionales: 1928 , 1929 , 1930 , 1931 , 1932 , 1933
La era de las Flechas de Plata (1934-1939)
En vista del alarmante aumento en el tamaño de los motores y las velocidades de los autos de carreras, el AIACR finalmente se vio obligado a adoptar una nueva fórmula de carreras de Gran Premio para la temporada de 1934 , que incluía especificaciones técnicas por primera vez después de tres años "sin fórmula" en los que el los coches de carreras tenían que coincidir. Desde entonces, tales disposiciones han sido una parte integral de las regulaciones del Gran Premio, incluso si se han cambiado fundamentalmente varias veces mientras tanto y han aumentado significativamente en alcance y complejidad en la Fórmula 1 moderna.
Para no repetir el error de 1926 cuando se aprobó, cuando ya no se permitía que todos los autos de carreras de Grand Prix existentes se usaran con el trazo de un bolígrafo, las nuevas regulaciones se basaron deliberadamente en los diseños disponibles actualmente y solo intentaron mejorar su nivel de rendimiento restringiéndolas a un "peso seco" máximo de 750 kg (sin suministros ni neumáticos), por así decir "congelar". Además del requisito de un ancho mínimo de 85 cm y una distancia mínima para las carreras de Gran Premio de 500 km, la libertad de diseño se mantuvo prácticamente completa, por lo que los tres fabricantes que habían estado involucrados en las carreras de Gran Premio hasta entonces (Alfa Romeo, Maserati y Bugatti) causaron solo problemas menores en la adaptación de sus modelos de Gran Premio actuales, que estaban en el límite de peso o ligeramente por encima del mismo. Sin embargo, la idea de utilizar una fórmula de este tipo para evitar que los tamaños de los motores se expandan más rápidamente debería resultar un error, porque las posibilidades de construcción ligera y el progreso técnico en su conjunto, especialmente después de la entrada de grandes grupos de automoción con sus departamentos de desarrollo de investigación y desarrollo - habían subestimado por completo. Al final, la capacidad del motor aumentó incluso más rápido que antes, a pesar del límite de peso. Y el problema de los coches de pista demasiado pesados y difíciles de controlar , que a menudo están equipados con motores dobles, no pudo realmente aliviarse, porque la fórmula oficial de carreras solo era obligatoria para las Grandes Épreuves , pero no para las numerosas ”. carreras sin fórmula ”que continuaron existiendo.
El hecho de que los años entre 1934 y 1939 se consideren generalmente como el punto culminante y la edad de oro de las carreras de Gran Premio antes de 1950 está, por lo tanto, menos relacionado con la nueva fórmula de carreras, pero se debe principalmente al hecho de que con la entrada de los dos alemanes los grupos automovilísticos Daimler -Benz y Auto Union consiguieron un nivel deportivo, técnico y no menos organizativo que era prácticamente inimaginable hasta ese momento. Los autos de carreras alemanes, que con sus formas aerodinámicas de aspecto futurista y su espectacular rendimiento de conducción tenían poco en común con la concepción cotidiana de los automóviles, se convirtieron en símbolos de un progreso técnico casi ilimitado y en los hombres que fueron capaces de domesticar tales máquinas. gladiadores. Esto fue especialmente cierto para el régimen nacionalsocialista que había gobernado Alemania desde 1933 , que explotó los éxitos de los conductores y las construcciones alemanas a gran escala con fines de propaganda.
El mito de Silver Arrow también jugó un papel importante . En lugar del tradicional color blanco de carreras alemán, los autos de carreras de ambas compañías siempre comenzaron con carrocerías hechas de metal desnudo, que una vez más enfatizaba su estética técnica. Incluso si la historia de sus orígenes, según una historia del director de carreras de Mercedes durante mucho tiempo, Alfred Neubauer , el color blanco de los autos de carreras se lijó por razones de peso en la víspera de la carrera de Eifel en 1934, ahora es muy controvertida. , Mercedes-Benz ha mantenido la leyenda de Silver Arrow hasta el día de hoy, Tag como una parte central creadora de identidad de su tradición del automovilismo.
Al mismo tiempo, ambas empresas recibieron una importante financiación gubernamental. Esto no solo se aplicó a las contribuciones financieras directas sustanciales para los equipos de carreras, que, a pesar de sumas considerables, fueron principalmente una contribución simbólica y solo pudieron cubrir una cierta proporción de los gastos. Sobre todo, el grupo Daimler-Benz pronto tuvo recursos casi inagotables gracias a su implicación en el programa estatal de armamento . A cambio, las empresas alemanas pudieron presentar sus capacidades tecnológicas al público con sus victorias en las pistas, pero también con intentos récord, que ahora se llevan a cabo regularmente, y se recomendaron a sí mismos para su consideración para futuros contratos estatales.
A pesar del nuevo límite de peso, los ingenieros lograron casi triplicar la potencia del motor del Alfa Romeo Tipo B de aproximadamente 215 hp de 1932 al Mercedes W 125 de 1937 con 575 hp (con un peso del motor de solo 250 kg) en solo un pocos años en varios pasos de desarrollo. Hasta la era del turbo de la década de 1980, ningún otro coche de carreras de Gran Premio alcanzó tales valores de rendimiento durante más de 40 años. Al mismo tiempo, el auto de 16 cilindros de la parte trasera (o, en el lenguaje actual, de motor central) de Auto Union desarrollado por el diseñador estrella Ferdinand Porsche , que anticipó el exitoso concepto de todos los autos de carreras de Fórmula 1 de 1959. en adelante por un total de 25 años - finalmente alcanzó los 6 litros de cilindrada dentro del tamaño del motor límite de peso, ya que solo los autos de carreras superpesados anteriormente monstruosos de la "fórmula libre" (los Alfa Romeos y Maseratis de dos motores, el Bugatti Type 54 o el Mercedes SSK ) fueron exhibidos. En el Avus de 1937, los coches de carreras de ambos fabricantes alcanzaron velocidades de casi 400 km / h con sus carrocerías totalmente aerodinámicas especialmente desarrolladas para esta ruta (¡en la carrera!). Y la tecnología moderna del chasis también estableció estándares completamente nuevos en términos de tracción y adherencia a la carretera. Hasta principios de la década de 1930, los autos de carreras eran en su mayoría de patas largas y con ejes rígidos, ballestas y frenos de cable apenas superaron el nivel de 1914, las dos compañías alemanas tuvieron numerosas innovaciones en un corto período de tiempo, como la suspensión de ruedas independientes. , el diseño del transeje, el eje Dion, el amortiguador hidráulico, la suspensión de torsión y bobina y los diferenciales de deslizamiento limitado, así como el uso de túneles de viento para optimizar la aerodinámica, se introdujeron en las carreras de Grand Prix. Solo los frenos hidráulicos (después de la breve aparición de Duesenberg en el Gran Premio de Francia de 1921) ya habían sido utilizados nuevamente por Maserati en las carreras del Gran Premio de 1933. En cooperación con la industria química, también se desarrollaron combustibles especiales compuestos de sustancias como benceno, alcohol, acetona y éter y cuyos gases de escape literalmente dejaron sin aliento al conductor. Y por primera vez en las carreras de Grand Prix, los detalles de construcción y las especificaciones técnicas se han mantenido confidenciales para mantener a la competencia en la oscuridad sobre el nivel de rendimiento alcanzado durante el mayor tiempo posible.
En general, la organización del equipo se había convertido en un factor de éxito muy decisivo. El desgaste de los neumáticos y el consumo de gasolina eran enormes (el Mercedes W125 de 1937 está certificado como 160 litros a los 100 km), por lo que el resultado de la carrera dependía decisivamente del número, tiempo y secuencia de paradas en boxes. Los equipos de boxes bien ensayados eran tan importantes como una estrategia de carrera bien preparada. En extensos programas de prueba antes y durante la temporada, así como en las sesiones de entrenamiento para las carreras, se realizaron ajustes óptimos por adelantado con respecto a la elección de neumáticos y la relación de conducción adecuada para cada pista, y a veces los conductores incluso tenían la opción entre coches con diferentes distancias entre ejes o geometrías de suspensión. Los equipos alemanes a veces llegaban a las carreras importantes con hasta ocho vehículos de emergencia y de reemplazo y, a veces, cinco o seis pilotos con tareas tácticas que estaban meticulosamente coordinadas con el recorrido y los oponentes y acordadas de antemano. A menudo, uno o dos pilotos recibieron instrucciones de poner la competencia bajo la máxima presión desde el principio, independientemente de su propio material, a alta velocidad, mientras que los compañeros de equipo deben esperar y ver para luego beneficiarse de los posibles problemas de los oponentes. Otra característica nueva de las carreras de Grand Prix fue que un director de carrera experimentado en la pista usó paneles de visualización para proporcionar a los conductores información e instrucciones tácticas durante la carrera, una idea que, como tantas otras cosas de las carreras en Indianápolis, había sido adoptada. - para que el equipo y los pilotos ahora pudieran reaccionar de inmediato a situaciones cambiantes de carrera de esta manera. En el caso de que uno de los capitanes del equipo se metiera en problemas con su coche de carreras, uno de los coches controlados por un piloto "junior" solía ser enviado a boxes para que su destacado compañero de equipo pudiera continuar la carrera con él.
Por instigación alemana, después de una pausa de dos años, la idea de un campeonato europeo se revivió para 1935, para lo cual el dominio de los autos alemanes ciertamente no debería haber sido insignificante. A diferencia de los dos campeonatos de 1931 y 1932, este recibió una atención pública más amplia, lo que, por supuesto, también se debió a los extensos informes sobre los éxitos de los pilotos y automóviles alemanes. El modo de puntuación de campeonato se mantuvo esencialmente en el sentido de que se sumaron las 3 primeras posiciones de un piloto y luego se le otorgó el título al piloto con la menor cantidad de puntos. A diferencia de antes, ahora se otorgaron cuatro puntos de manera uniforme para los lugares desde el cuarto lugar en adelante y también se otorgó el mismo número de puntos a aquellos que habían cubierto al menos el 75% de la distancia de carrera establecida en caso de una falla. Como resultado, ya no era absolutamente necesario para la clasificación del campeonato que los pilotos al volante tuvieran que completar las vueltas restantes después de que el ganador hubiera cruzado la línea de meta. En años anteriores, esto había conducido repetidamente a situaciones peligrosas cuando los espectadores ingresaban a la pista después del supuesto final de la carrera. La última carrera del Gran Premio en la que esto todavía se manejó a la antigua fue el Gran Premio de Alemania en 1934. Sin embargo, para la clasificación individual de una carrera (y por lo tanto también para la distribución del dinero del premio), seguía siendo un requisito previo para La mayoría de los eventos en los que el participante tuvo que cruzar la línea de meta nuevamente al final, por lo que ha habido cierta confusión desde entonces, cuando los autos se dejaron atrás poco antes del final de la carrera, mientras que algunos de los que dieron varias vueltas todavía están incluidos en los resultados. El procedimiento utilizado por primera vez en el Gran Premio de Mónaco de 1933 , es decir, configurar los coches de carreras en la salida en función de los tiempos de vuelta conseguidos en los entrenamientos, se generalizó rápidamente. Solo los organizadores del Gran Premio de Bélgica insistieron, incluso en 1949, en adjudicar las posiciones en la parrilla de salida de la forma tradicional en la lotería o sobre la base de otros criterios autoseleccionados.
Con mucho, el piloto más exitoso de la época fue Rudolf Caracciola, que ganó 10 de un total de 30 Grandes Épreuves para Mercedes-Benz y, por lo tanto, pudo asegurar el título del Campeonato de Europa en tres ocasiones ( 1935 , 1937 y 1938 ). Hasta bien entrada la temporada de 1934, no estaba del todo claro si alguna vez podría volver a conducir después de su accidente de entrenamiento en el Gran Premio de Mónaco de 1933. Para estar seguros, el director de carreras de Mercedes Neubauer y Manfred von Brauchitsch también contrataron al ambicioso italiano Luigi Fagioli como el piloto número 1 nominal, lo que en el transcurso de los siguientes tres años condujo repetidamente a conflictos violentos dentro del equipo. Por recomendación de Caracciola, su viejo amigo Louis Chiron se incorporó al equipo en 1936 . Este año, sin embargo, Mercedes eclipsó el desarrollo técnico y, sobre todo por razones de peso, colocó un chasis demasiado corto en las ruedas para el Mercedes-Benz W 25C , que resultó ser casi intransitable, especialmente en rutas más rápidas. El posterior reajuste del equipo para la temporada de 1937 con el establecimiento de un departamento de carreras independiente bajo Rudolf Uhlenhaut finalmente también fue víctima de los dos extranjeros, mientras que Caracciola corrió de victoria en victoria casi sin oposición con el nuevo Mercedes-Benz W 125 .
En Auto Union en 1934, el experimentado Hans Stuck fue contratado inicialmente como capitán del equipo, quien con su victoria en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring aseguró inmediatamente el primer éxito de una Flecha de Plata en una Grande Épreuve . En 1935 se unió a él el piloto estrella italiano Achille Varzi, que había dejado Alfa Romeo, pero que pronto perdió cada vez más el paso debido a problemas profesionales y personales. No solo por razones políticas, para decepción del italiano, a menudo se decidía dentro del equipo por una gerencia estable quién de los pilotos tenía el derecho de paso en una carrera. Además, su reputación en el equipo también se vio afectada significativamente por su relación con la esposa del piloto suplente o "junior" Paul Pietsch . Cuando tuvo un problema de drogas además de eso, su contrato finalmente no fue renovado para 1937.
Bernd Rosemeyer , por otro lado, experimentó un ascenso absolutamente meteórico , quien en 1935, como un joven piloto prometedor, pasó directamente de las carreras de motos al equipo Auto Union Grand Prix y, como uno de los pocos pilotos de Grand Prix. - de inmediato con el desconocido entre los demás Los conductores generalmente encontraron que el comportamiento de conducción del automóvil de carreras con motor trasero era muy problemático. En su segundo año como piloto de automovilismo, incluso consiguió el título del campeonato de Europa en 1936 con tres victorias consecutivas en Grandes Premios; este año, Mercedes se había topado temporalmente con un callejón sin salida constructivo con un chasis demasiado corto, incluso el El título del campeonato europeo y ganó el coche con su arte despreocupado construido dentro y fuera de las pistas por el régimen nazi para convertirse en un ídolo de las masas. Su breve y deslumbrante carrera llegó a un abrupto final a principios de 1938 cuando tuvo un accidente fatal mientras intentaba un récord en la autopista con su automóvil aerodinámico especialmente diseñado. Con el francés Guy Moll († 1934 en la Coppa Acerbo de Pescara en un Alfa Romeo) y el británico Richard Seaman († 1939 en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring en un Mercedes-Benz), otros dos, igualmente en ascenso y -Los jóvenes talentos que se acercaban también murieron en accidentes de carreras incluso antes de que pudieran alcanzar la cima de sus prometedoras carreras.
Los demás fabricantes quedaron completamente sorprendidos por la actuación de los dos equipos alemanes desde el principio. Bugatti en particular pronto se hundió por completo en la insignificancia con el Bugatti Type 59, que todavía era biplaza y se desarrolló de acuerdo con los principios de diseño de la década de 1920, que en comparación con los ultramodernos Silver Arrows alemanes, parecía obsoleto. Y también Maserati, donde Bugatti había asumido el papel de Bugatti como proveedor de equipos para pilotos de carreras privados, se vio sometido a una presión cada vez mayor en vista de las posibilidades limitadas de este pequeño fabricante de automóviles de carreras siempre con fondos insuficientes. Después de un intento breve y fallido de contrarrestar las Flechas de Plata alemanas con un diseño de coche de carreras moderno con el Maserati V8RI de 1935/36, la atención se centró prácticamente solo en la clase Voiturette revivida.
Pero la Scuderia Ferrari, que todavía era responsable de los autos de carreras Alfa Romeo, no estaba preparada para la nueva competencia de Alemania en 1934. Convencido de poder dominar la temporada sobre los otros dos fabricantes tradicionales de Grandes Premios, el Alfa Romeo Tipo B solo se había refinado comparativamente ligeramente en comparación con el año anterior y, en cambio, se concentró principalmente en tantas carreras, incluso "más pequeñas" como fuera posible. - a menudo en varios lugares al mismo tiempo - y recolecta un máximo de entradas y premios en metálico.
Sin embargo, Alfa Romeo siguió siendo el único retador serio para las Flechas de Plata hasta 1937 , especialmente después del regreso de Tazio Nuvolari a Ferrari, supuestamente causado personalmente por el dictador italiano Benito Mussolini en 1935 , quien aún pudo lograr éxitos sensacionales individuales al menos en el medio. . Sobre todo, la victoria de Nuvolari en el Gran Premio de Alemania de 1935 en el ahora técnicamente obsoleto Tipo B (que ahora se ha utilizado para la cuarta temporada) ha sido considerado uno de los aspectos más destacados de la historia del Gran Premio. Pero a pesar, o quizás debido a, el intento casi desesperado del diseñador jefe Vittorio Jano de ponerse al día con el déficit técnico desarrollando varios modelos en paralelo, incluso un piloto excepcional como Nuvolari no pudo evitar que la distancia con los alemanes se ampliara en los siguientes años. período.
La situación de los conductores privados ya se había vuelto cada vez más difícil. A diferencia de los equipos de fábrica, que ahora a menudo se benefician de las mejoras del modelo y los aumentos de cilindrada varias veces al año, naturalmente no podían permitirse el lujo de nuevos coches de carreras a largo plazo para seguir el ritmo del rápido desarrollo técnico. Incluso Nuvolari, que siempre luchó por la independencia, finalmente tuvo que reconocer esto a fines de 1934 después de una temporada decepcionante con misiones alternas en Maserati y Bugatti cuando regresó involuntariamente a la Scuderia Ferrari en 1935. Otros, como los dos franceses Philippe Étancelin y Raymond Sommer o el suizo Hans Ruesch , lograron mantenerse exitosos durante un tiempo con material de vehículos en su mayoría descartado de los equipos de fábrica en carreras algo menos importantes, donde Ruesch en particular desarrolló talento para eventos de carreras. para rastrear en lugares cada vez más exóticos. Desde carreras sobre hielo en Escandinavia hasta el extremo sur de África, desde Sudamérica hasta Asia, se pusieron de moda las carreras tipo Grand Prix con campos de participantes a veces aventureros. Los organizadores de los grandes clásicos europeos de las carreras, por otro lado, se esforzaron más que nunca por organizar la entrada y el premio en metálico de tal manera que los equipos y pilotos más conocidos se sintieran atraídos por sus carreras, lo que por supuesto fue principalmente a expensas de los conductores privados. La ACF francesa retrocedió tanto en sus viejas formas de pensar que a partir de 1934 ya no aceptó ningún informe de participantes independientes para su Gran Premio (después de lo cual incluso se discutió la posibilidad de excluir la carrera del recién creado Campeonato de Europa). El Automóvil Club de Bélgica también actuó de manera similar, lo que fue particularmente restrictivo a la hora de asignar lugares de salida para su Gran Premio, por lo que rara vez había más de diez participantes en las carreras. La fundación de la Organización de Pilotos Independientes (una especie de sindicato para representar intereses) no pudo cambiar la situación, de modo que la masa de conductores privados, que a finales de la década de 1920 habían hecho una contribución decisiva a la supervivencia de las carreras de Gran Premio. , ahora han cambiado principalmente tuvo que recurrir a otras categorías de carreras. En particular, esto condujo a un verdadero boom en la categoría de voiturette “pequeña” para autos de carrera de hasta 1,5 litros de cilindrada, para lo cual, a partir de 1935, se realizaron cada vez más eventos de carreras completamente independientes. Para esta categoría, Maserati y el fabricante británico de autos de carreras ERA en particular ofrecieron vehículos que eran razonablemente asequibles por un lado, pero también absolutamente competitivos por el otro, lo que resultó en carreras emocionantes con campos coloridos como en el mejor de la Fórmula Libre .
Al mismo tiempo, el interés del público en la clase Grand Prix comenzó a aplastarse de nuevo de manera significativa en vista del dominio cada vez más monótono de los dos equipos de carreras alemanes. Entonces, después de los dos exitosos años 1934 y 1935, en los que además del número récord de seis Grandes Épreuves se llevaron a cabo más de 20 carreras internacionales, cada vez más organizadores recurrieron a otras categorías de carreras, sobre todo incluso a la venerable ACF, su En cambio, el Gran Premio de 1936 y 1937 se corrió una vez más como una carrera de autos deportivos en la clase de 4.5 litros, que se promueve fuertemente en este país. Además, toda una serie de eventos tuvieron que ser cancelados debido a los crecientes conflictos internacionales (como el Gran Premio de España como consecuencia de la guerra civil que estalló allí en 1936 , así como las carreras de Masaryk en Brno en 1938 después de la ocupación de los Sudetes por el Reich alemán ), lo que redujo aún más el calendario del Gran Premio de los años inmediatamente anteriores a la guerra.
Para cambiar el rumbo nuevamente, la AIACR intentó redistribuir las tarjetas nuevamente emitiendo una nueva fórmula de Gran Premio para 1938. Después del intento fallido de frenar eficazmente las ganancias de rendimiento de los modelos Grand Prix en la fórmula anterior limitando el peso, ahora se volvió a limitar el desplazamiento, mediante el cual la asignación de tamaños de motor a pesos mínimos en forma de "deslizamiento scale "también se utilizó para una menor motorización, pero quería dar una oportunidad a los coches de carreras más ligeros. Además, por primera vez en la historia de las carreras de Grand Prix, se estableció una relación fija para el desplazamiento de los motores atmosféricos y sobrealimentados con el fin de garantizar un mayor equilibrio y diversidad estructural. Por primera vez en diez años, la fórmula del Gran Premio y el reglamento de la carrera de Indianápolis también se unificaron nuevamente. Al final, sin embargo, el factor de 1,5: 1 a favor de los motores atmosféricos resultó ser tan inadecuado como la asignación de los pesos mínimos en la "escala móvil", de modo que al final los fabricantes alemanes con sus 3 Los motores sobrealimentados de un litro volvieron a ser el líder absoluto.
Gracias a un mayor esfuerzo de desarrollo, lograron compensar en gran medida la pérdida de potencia asociada con la reducción a la mitad del desplazamiento mediante aumentos máximos en la velocidad del motor. En particular, el Mercedes-Benz W 154 ultraplano , en el que el eje de transmisión pasaba por el costado del asiento del piloto gracias al motor V12 inclinado, estableció nuevos estándares en perfección y elegancia y Caracciola pudo ganar tres de los cinco Grandes Épreuves de la temporada de 1938 aseguran el título europeo por tercera vez. Solo una vez, en la primera carrera de la nueva fórmula en 1938 en la carrera de Pau , los Silver Arrows tuvieron que ganar con René Dreyfus en su Delahaye 145 (que era básicamente un auto deportivo puro sin faros y guardabarros) aceptar un derrota contra una marca extranjera, en este caso incluso un automóvil de aspiración natural de 4.5 litros. Sin embargo, este fue un desliz único y durante el resto del tiempo hasta el estallido de la guerra, Mercedes y Auto Union una vez más negociaron las carreras por sí mismos.
Durante este tiempo, también hubo un gran avance para Hermann Lang en Mercedes , quien, para disgusto de sus compañeros de equipo establecidos Caracciola y von Brauchitsch, se había abierto camino desde un simple mecánico hasta un conductor regular desde 1935 y finalmente en 1939. con victorias en el Gran Premio de Bélgica y Suiza , así como en Pau y la carrera de Eifel, celebró su temporada más exitosa. Debido a que la AIACR ya no pudo actuar después del estallido de la Segunda Guerra Mundial a finales de año, el líder de NSKK , Adolf Hühnlein, declaró a Lang como el "campeón europeo" sin más preámbulos , a pesar de que el conductor de Auto-Union era en realidad el Auto. -Piloto de la Unión cuando se aplicó el sistema de puntos vigente hasta ese punto, Hermann ("HP") Müller habría encabezado la clasificación con una sola victoria en el Gran Premio de Francia . Ya en 1938, el británico Richard Seaman ganó sensacionalmente el Gran Premio de Alemania como piloto "junior" del equipo . Sin embargo, el joven talento prometedor murió al año siguiente después de un grave accidente en el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps.
El equipo de Auto Union, por otro lado, quedó paralizado al comienzo de la temporada de 1938 después de la muerte accidental de Rosemeyer, que fue el único foco de todas las actividades, y tardó un tiempo en recuperarse de este revés, especialmente desde que Hans Stuck se reactivó rápidamente. debido a su edad, en realidad ya no se le considera un piloto de primer nivel de talla internacional. Además, Ferdinand Porsche había puesto fin a la colaboración mientras tanto para dedicarse al proyecto Volkswagen . Solo cuando Nuvolari, finalmente decepcionado por Alfa Romeo, se unió al equipo a mediados de la temporada de 1938, el nuevo Auto Union "Tipo D" desarrollado por el profesor Eberan von Eberhorst para la nueva fórmula de 3 litros (que nunca tuvo autos de carreras Auto Union nombres oficiales, el mecanografiado solo fue introducido más tarde por los autores del automovilismo con el propósito de una mejor diferenciación) y al final de la temporada, el italiano pudo obtener otra victoria para Auto Union en el Gran Premio de Italia frente a su público local después de más de un año.
A pesar de estos éxitos de un piloto italiano, el interés en las carreras de la clase Gran Premio en Italia disminuyó cada vez más. Después de que el Alfa Romeo 12C-37 de 1937 demostrara ser un completo fracaso, que, además de la salida de Nuvolari de Auto Union, también resultó en el despido inmediato del diseñador jefe Vittorio Jano , la colaboración con Ferrari se terminó y la fábrica fue ahora girando cada vez más hacia la clase Voiturette, para la que Gioacchino Colombo puso un modelo absolutamente exitoso sobre las ruedas con el Alfa Romeo 158 "Alfetta" , que pronto siguió victoria tras victoria. En la clase Grand Prix, por otro lado, la búsqueda de un remedio contra la superioridad opresiva de los autos de carreras alemanes en 1938 inicialmente persiguió tres conceptos de motor completamente diferentes, en su mayor parte simultáneamente. Sin embargo, es precisamente esta fragmentación la que se considera una de las principales razones por las que ninguno de los emprendimientos se coronó realmente con éxito. Porque, finalmente, debido a las crecientes tensiones internacionales con Francia y Gran Bretaña (la Sociedad de Naciones impuso sanciones a Italia tras la guerra de Etiopía a finales de 1935 y ambos bandos se encontraban en campos opuestos tanto en la Guerra Civil española como en la Crisis de los Sudetes), el régimen de Mussolini negó a los equipos italianos y a los pilotos cada vez más prohibir carreras en el extranjero y, en Italia, en vista de la superioridad opresiva de las Flechas de Plata alemanas en el Gran Premio, ahora todos los ojos estaban solo en las carreras de Voiturette, Alfa Romeo finalmente incluso detuvo por completo las actividades del Gran Premio.
Un breve despertar de Maserati, cuyo Maserati 8CTF perfectamente acostado, pero no demasiado estable en la fase inicial de las carreras en el círculo de las Flechas de Plata, podría causar disturbios temporales y finalmente en 1939 y 1940 incluso tuvo éxito dos veces en Indianápolis con Wilbur Shaw , podría Sin embargo, no cambia el hecho de que los días de esta fórmula de Gran Premio estaban prácticamente contados. Después de que más y más organizadores de carreras se cambiaran a la clase Voiturette, los italianos finalmente tomaron las consecuencias para 1939 y anunciaron que solo anunciarían sus carreras para la categoría de 1.5 litros, donde los "Alfettas" ahora habían logrado un dominio absoluto. posición. Para sorpresa de los italianos, Daimler-Benz no se detuvo y desarrolló el Mercedes-Benz W 165 en un tiempo récord de seis meses, una versión reducida del modelo W-154 Grand Prix con un 1.5 litros en línea. de ocho cilindros, Lang y Caracciola lograron rápidamente una sensacional doble victoria sobre toda la élite de las carreras italianas en la primera y al mismo tiempo única aparición de este tipo en la carrera particularmente prestigiosa para el Gran Premio de Trípoli, ante los dos autos inmediatamente desapareció detrás de las puertas cerradas de la fábrica.
Sin embargo, en términos nominales, la fórmula existente de 3 litros se mantuvo vigente, ya que la AIACR ya no pudo aprobar resoluciones en sentido contrario debido al estallido de la guerra. De lo contrario, el cambio general a la clase de 1.5 litros como la nueva fórmula del Gran Premio se habría esperado en 1941, para lo cual en Alemania, aún con la certeza de que la guerra probablemente terminaría pronto con un resultado positivo, además del Mercedes. W 165 también en Auto Union estaba trabajando en el desarrollo de un modelo adecuado ya en 1939. Más recientemente, sin embargo, Nuvolari fue capaz de reclamar una última victoria en un Gran Premio de su larga y exitosa carrera de Auto Union tres días después del ataque alemán a Polonia en una carrera en Belgrado, y en Italia, donde Alfa Romeo y Maserati siguen impertérritos Después trabajando en nuevos tipos de autos de carreras, las carreras comenzaron de nuevo hasta que el país entró en la guerra en junio de 1940. En los EE. UU., Indianápolis también se utilizó hasta 1941 , antes de que los motores de carreras finalmente se silenciaran en todo el mundo.
→ Informes estacionales: 1934 , 1935 , 1936 , 1937 , 1938 , 1939 , 1940 , 1941
Salida a la Nueva Era (1945-1949)
Al final de la Segunda Guerra Mundial, gran parte de la Europa continental estaba en ruinas e incluso en las regiones menos afectadas directamente, los habitantes a menudo tenían que librar una lucha diaria por los suministros básicos de alimentos, ropa y otras necesidades cotidianas. Para la mayoría de la población, el tráfico de automóviles individuales era un lujo prácticamente imposible de alcanzar. No solo se confiscaron vehículos de motor con fines militares en muchos lugares, sino que el suministro de combustible y neumáticos en particular planteó un problema considerable, por lo que el racionamiento de la gasolina y las prohibiciones generales de conducción estuvieron a la orden del día durante algún tiempo en prácticamente todas partes de Europa, incluso en Suiza neutral fueron.
La expresión más clara del anhelo general de normalidad y distracción es el hecho de que solo cuatro meses después del final de los combates en Europa (y solo una semana después de la capitulación de Japón ) se celebró otra carrera de autos en el Bois de Boulogne en París . Frente a un telón de fondo de más de 200.000 espectadores, prácticamente todo lo que estaba disponible en Francia en ese momento en términos de vehículos más o menos competitivos de todas las edades, divididos aproximadamente en tres clases diferentes, desde el pequeño auto deportivo Simca 1100 hasta el último modelo Bugatti del Gran Premio de antes de la guerra con el potente motor sobrealimentado de 4,7 litros, con el que Jean-Pierre Wimille también emergió como el ganador de la carrera principal del día.
A partir de 1946 hubo eventos de carreras en toda Europa, incluso en la Alemania ocupada y dividida que estaba excluida del automovilismo internacional. Las diferencias con la última temporada de Grandes Premios antes de la guerra difícilmente podrían haber sido más serias. Muchas pistas de carreras tradicionales consagradas como Monza , Brooklands o Nürburgring fueron confiscadas en parte con fines militares o de otro tipo, gravemente dañadas por los acontecimientos de la guerra o incluso completamente desmanteladas, de modo que para las primeras carreras de la posguerra, principalmente pistas improvisadas en público carreteras o parques, los tramos de autopista estaban obsoletos.Los aeródromos militares y similares tenían que servir, preferiblemente dentro de los límites de la ciudad o directamente frente a las puertas de las ciudades más grandes, de modo que, dados los medios de transporte limitados, incluso era posible obtener una mayor audiencia a la ruta. No pocas veces, primero hubo que superar algunos obstáculos para la aprobación porque las autoridades públicas a menudo eran muy restrictivas de tal “desperdicio de recursos”.
Lo sorprendente fue la alineación a menudo muy fuerte de las carreras desde el principio. Los coches de carreras de Gran Premio "reales" eran raros (lo que correspondía a las disposiciones de la última fórmula de carreras de Gran Premio de 1938) porque prácticamente solo los dos grupos automovilísticos alemanes Mercedes-Benz y Auto Union desarrollaron nuevos modelos en esta categoría hasta hace poco. En principio, el único ejemplo realmente moderno de un "coche de carreras de fórmula" era el Alfa Romeo Tipo 308 de 1938 con un motor de ocho cilindros y 3 litros, con el que Jean-Pierre Wimille conducía el aún por encontrar, aunque mucho más antiguo. , Tipos de Grand Prix como B. Maserati 8CM, Bugatti Type 51, Alfa Romeo "Type Monza", etc. fue claramente superior. Por el contrario, los coches de carreras de la clase Voiturette sobrevivieron a la guerra en un número significativamente mayor, para lo cual Maserati en particular (y en menor medida también el equipo de carreras británico ERA) había producido vehículos para conductores privados que tenían hambre de carreras antes de la guerra. . Los propietarios de equipos de carreras como Reginald Parnell en Gran Bretaña o los hermanos Emilio y Arialdo Ruggeri con su Scuderia Milán también habían comprado autos de carreras seguidos durante y después de la guerra, que ahora podían poner a disposición de otros conductores por una tarifa. Antes de la guerra, Francia, por su parte, pasó a la categoría de coches deportivos de carreras de hasta 4,5 litros de cilindrada sin compresor, por lo que se dispuso de numerosos Talbots, Delahayes y Delages, que se podían conseguir quitando ruedas de repuesto, faros y guardabarros y, a veces, también sustituyendo los completos. Carrocerías que podrían convertirse en "coches de carreras improvisados" con relativa facilidad.
Nominalmente, la Asociación Internacional del Automóvil AIACR , que se renombró a sí misma como FIA (por Fédération Internationale de l'Automobile ) en el verano de 1946 , tenía la fórmula de carreras del Gran Premio originalmente válida hasta 1940 (esencialmente autos de carreras con motores sobrealimentados de hasta 3 litros y con motores de aspiración natural de hasta 4,5 litros de cilindrada) se prorrogó oficialmente de nuevo hasta finales de año, pero debido a que en 1946 no se celebraron otras Grandes Épreuves oficiales con la excepción de las 500 millas de Indianápolis , los organizadores no estaban obligados a ello y pudieron emitir sus propias regulaciones para sus carreras. Debido a la flota de vehículos existentes, la combinación de los voiturettes de 1,5 litros con turbocompresor y el coche de carreras / deportes de 4.5 litros con motores de aspiración natural pronto se estableció, que finalmente fue aprobado por la FIA en un toque de pragmatismo para 1947 fue también elevado a la nueva fórmula oficial de carreras del Gran Premio Internacional ("Formule Internationale") y esencialmente permaneció en vigor hasta 1953 . A partir del Gran Premio de Suiza de 1947 , se reanudaron las operaciones oficiales regulares del Gran Premio.
Con la promoción de los autos de carreras de 1.5 litros a la nueva clase Grand Prix, la fórmula anterior de Voiturette, por supuesto, se había vuelto obsoleta, de modo que en el sucesor (con motores sobrealimentados de hasta 1.1 litros y motores atmosféricos de hasta 2 litros) nuevamente aplicó un nuevo cuasi estándar. Sin embargo, para 1948 la FIA se sintió obligada a agregar una segunda fórmula de carreras "más pequeña" ( Formule Internationale No. 2 ) a la Formule Internationale todavía válida (o de ahora en adelante Formule Internationale No. 1 ) por primera vez . Sin embargo, sorprendentemente, la limitación de capacidad de los motores de los compresores se redujo de nuevo significativamente a 0,5 litros. Como resultado de esto, muchas pequeñas empresas que habían sido muy populares hasta entonces, como Gordini , Cisitalia o Stanguellini , se encontraron en un callejón sin salida constructivo con sus autos de carreras de 1.1 litros derivados del Fiat Millecento , por lo que la nueva categoría Pronto fue reemplazado por completo por el Ferrari 166 con motor V12 de 2 litros que estaba dominado.
Con la introducción de esta nueva fórmula de carreras adicional, los organizadores, en la medida en que no eran Grandes Épreuves , ahora podían elegir entre dos categorías. Para diferenciar, los términos Fórmula 1 y Fórmula 2 gradualmente fueron ganando aceptación entre varias terminologías que se utilizaron inicialmente . De hecho, la introducción de la fórmula "pequeña" también significó el fin de las carreras "sin fórmula". Teóricamente, los organizadores todavía eran libres de elegir sus términos y condiciones, pero en la práctica, al menos en Europa, a partir de ahora, casi todos los autos de carreras disponibles correspondían a una de las dos fórmulas de carreras. Sólo en América del Sur se acumularon entre tanto un gran número de coches de carreras más antiguos descartados, con lo que a partir del invierno de 1946/47 se llevó a cabo una serie de Fórmula Libre-Carrera, que se resumieron bajo el término Temporada . Pronto, más y más pilotos y equipos de carreras europeos reconocieron el potencial de estos eventos, en los que no solo llenan sus arcas de carreras de manera adecuada con la atractiva entrada y el premio en metálico durante el tiempo que de otra manera sería libre de carreras, sino también vendiendo sus autos de carreras descartados en El sitio podría generar ingresos adicionales. Al mismo tiempo, los conductores locales tuvieron la oportunidad de competir directamente con los europeos, y no pocos lograron pasar al gran Gran Premio , sobre todo gracias a la generosa financiación estatal del régimen de Perón en Argentina.
Mientras tanto, a mediados de la temporada de 1946, el equipo de fábrica Alfa Romeo finalmente había regresado a las carreras de Gran Premio en Europa después de haber logrado esconder seis de los Alfa Romeo Tipo 158 superiores de la clase Voiturette anterior en varios graneros y fábricas. pasillos Para salvar la guerra. Incluso si el equipo solo se centra en unos pocos eventos de carreras seleccionados y realmente importantes en sus actividades de carreras, como el Gran Premio de las Naciones de 1946 en Lausana, Suiza, o el Gran Premio del Valentino celebrado en el parque de la ciudad de Turín , así como Por supuesto, las Grandes que tienen lugar regularmente desde 1947 en adelante Épreuves , la acción en las pistas de Alfa Romeo fue inmediatamente dominada nuevamente. En la primera aparición en 1946 en el suburbio parisino de Saint-Cloud , los dos Alfettas que habían comenzado fueron expulsados de la carrera por defectos, pero luego comenzó una serie ininterrumpida de victorias de no menos de 26 carreras seguidas, en que los coches de carreras constantemente desarrollados tenían apenas al principio menos de 200 CV (cuando aparecieron por primera vez en Livorno en 1938), finalmente alcanzaron una potencia de motor de más de 400 CV en la temporada de 1951 gracias a un aumento continuo de la presión de sobrealimentación .
El equipo era a menudo el principal oponente porque a menudo había una fuerte rivalidad entre sus propios mejores pilotos, a pesar de que los establos de hierro estaban dirigidos por el director de carrera, Giovanni Battista Guidotti . Por ejemplo, el veterano piloto Giuseppe Farina abandonó el equipo a finales de 1946 debido a tales conflictos internos del equipo y Wimille, que finalmente fue aceptado en el equipo oficial después de su éxito con el Tipo 308 , fue repetidamente excluido de su propio equipo. gestión para algunas carreras porque él mismo no se había adherido previamente al orden previamente acordado. Después de que la estrella de antes de la guerra Achille Varzi, que había recuperado su fuerza después de la guerra y se curó de su adicción a las drogas, murió en un accidente durante el entrenamiento para el Gran Premio de Suiza de 1948, Alfa Romeo estaba en una carrera en América del Sur y estaba diagnosticado con cáncer después de la muerte accidental de Wimille, Carlo Felice Trossi terminó sin un piloto superior al comienzo de la temporada 1949 . Debido a que la compañía también estaba nuevamente en un período de agitación y no había nada más que demostrar en vista de sus propios éxitos, finalmente se tomó la decisión de retirarse de las carreras de Grand Prix por un año para enfrentar el nuevo que comenzó en 1950 Para poder reorganizar el campeonato del mundo del automóvil .
En las carreras de 1946 sin la participación de Alfa Romeo, la Scuderia Milán y su mejor piloto Raymond Sommer (como equipo oficial prácticamente no oficial de Maserati) tuvieron el mejor final para ellos. Para el equipo, la gran estrella de la preguerra, Tazio Nuvolari, ganó el Gran Premio de Albi por última vez en uno de sus Maserati 4CL al volante de un coche de carreras. Sin embargo, en general, el equipo Ruggeris se había hecho cargo de las finanzas y la organización, de modo que en su lugar desde 1947 la Scuderia Ambrosiana con sus dos mejores pilotos Luigi Villoresi , el piloto más exitoso de esta era en términos de victorias en carreras, pero nunca ganó uno del Gran Premio Internacional oficial , y Alberto Ascari, todavía bastante inexperto, ascendió al nuevo equipo insignia de Maserati. Al final de la temporada, el único Talbot-seater existente logró el regreso después de muchos años de descanso, el veterano del Gran Premio Louis Chiron en ausencia de Alfa Romeo (Wimille acababa de caer una vez más en el favor del equipo) Ecurie France en el Gran Premio de Francia. Prix una vez más una victoria en una Grande Épreuve .
El empresario e ingeniero italo-británico Antonio "Tony" Lago compró la planta de Talbot en Suresnes, Francia, a la finca en quiebra del Grupo STD (para Sunbeam , Talbot , Darracq ) en 1936 , con el fin de producir principalmente modelos deportivos a partir de entonces. . Rápidamente se hizo evidente que estos autos ofrecían una buena plataforma para la participación en autos deportivos, y antes de la guerra, tres autos de carreras de pura sangre (además del auto ganador posterior de Chiron, dos modelos con una cabina lateral desplazada al estilo de los autos deportivos de carreras) fueron producidos. En vista del éxito de Chiron, finalmente maduró la idea de derivar un modelo de Grand Prix más desarrollado y producirlo en series pequeñas para clientes de conductores privados, con lo que la marca Lago-Talbot hizo una contribución decisiva a los campos de Grand Prix a partir de 1948 en adelante. llenar. Aunque el Talbot T26C con sus motores atmosféricos de seis cilindros en línea de 4.5 litros no podía seguir el ritmo de sus competidores italianos sobrealimentados en términos de potencia de motor, a menudo podían correr sin ellos debido a su consumo de combustible comparativamente bajo para obtener a través de la parada de repostaje que consume mucho tiempo.
Aunque Farina, que comenzó por su propia cuenta después de ser expulsado de Alfa Romeo , también pudo ganar un clásico del Gran Premio para Maserati en el Gran Premio de Mónaco en 1948 , fue la Scuderia Ambrosiana la que fue la primera en la carrera de San. Remo ese año Se pusieron a disposición copias del nuevo modelo Maserati 4CLT / 48 . De buenas a primeras, Ascari pudo lograr la primera victoria más significativa de su carrera por delante de su compañero de equipo Villoresi, lo que inmediatamente le valió al nuevo piloto del Gran Premio el apodo honorable de San Remo Maserati . La temporada también trajo los primeros pasos del argentino Juan Manuel Fangio , de 37 años , el futuro cinco veces campeón del mundo de automóviles, quien hizo su último avance al comienzo de la temporada de 1949 con tres victorias seguidas en otro Maserati 4CLT. / 48 del Automóvil Club Argentino , que opera con apoyo estatal Automóvil Club Argentino (ACA) pudo celebrar.
La entrada de Ferrari , que ha sido el único fabricante de autos de carreras de Gran Premio desde 1948, virtualmente simbolizó la Fórmula 1 durante décadas, tuvo una influencia aún mayor en el curso de la historia del Gran Premio . Después de que Enzo Ferrari dejó Alfa Romeo en 1938, comenzó a construir nuevos autos de carreras en Maranello durante la guerra . En el Gran Premio de Italia de 1948 , compitieron por primera vez tres de Gioacchino Colombo (el "padre" del Alfetta ) de pura sangre Ferrari 125C Grand Prix . Los vehículos algo torpes con sus, a diferencia de Alfa Romeo y Maserati, motores sobrealimentados V12 de 1.5 litros de carga simple no fueron todavía un éxito rotundo, y aunque el oponente más fuerte había desaparecido en 1949 con la salida de Alfa Romeo, tuvieron que hacerlo. Villoresi y Ascari, quienes (juntos, porque eran inseparables) fueron cazados furtivamente por Maserati, incluso vencieron al nuevo Talbot T26C pesado y comparativamente poco potente de Louis Rosier en el Gran Premio de Bélgica , porque ganó la carrera una vez más con el frugal 4.5 litros de forma natural El motor de aspiración podría circular sin repostar. Este también fue el último Gran Premio Internacional en el que la parrilla de salida no se determinó en función de los tiempos de vuelta logrados en los entrenamientos.
Aunque Ascari pudo lograr los primeros éxitos de Gran Premio para Ferrari en el Gran Premio de Suiza y luego en el Gran Premio de Italia con un modelo que nuevamente fue mejorado significativamente, el rendimiento en cada caso fue inferior al de los Alfettas en el anterior. año. Esto, junto con la experiencia de Spa , finalmente llevó a Ferrari a comenzar a desarrollar un nuevo modelo de 4.5 litros con un motor atmosférico para 1950 .
→ Informes de temporada: 1945 , 1946 , 1947 , 1948 , 1949
Continuación: Campeonato del Mundo del Automóvil (desde 1950)
Cuando la federación mundial de motocicletas (entonces todavía FICM ) anunció la introducción de un campeonato mundial de motocicletas para el año siguiente en el verano de 1948, inmediatamente se plantearon demandas entre los funcionarios de la organización paraguas internacional del automóvil FIA para que esto también se transfiriera a la Sector automotriz. En la conferencia anual que forma parte del Salón del Automóvil de París , finalmente se tomó la decisión de albergar un campeonato mundial para pilotos de la temporada 1950 en carreras de Grand Prix , para lo cual los resultados del Gran Premio Internacional oficial de las naciones del automóvil clásico (el Grandes Épreuves ), incluida la carrera de 500 millas de Indianápolis en EE. UU. Como era habitual antes en el Campeonato de Europa del Gran Premio en la década de 1930, el público o la prensa relevante no prestó demasiada atención de antemano, especialmente desde la política de información poco transparente y extremadamente restrictiva de la FIA, su organización predecesora, AIACR. , continuó de manera bastante consistente durante este tiempo.
El hecho de que la introducción de un campeonato mundial no se percibiera inicialmente como un evento demasiado drástico desde la perspectiva de esa época también se demuestra por el hecho de que en el primer año apenas hubo interés entre los equipos por una participación realmente seria. Después de todo, la perspectiva de un título tan prestigioso fue motivo suficiente, al menos para Alfa Romeo, para revisar la retirada de las carreras de Gran Premio anunciada el año anterior, que, sin embargo, no representa un riesgo demasiado grande para el equipo dado. el predominio anterior de los Alfettas estaba relacionado. Para los otros equipos de carreras, sin embargo, las carreras individuales continuaron siendo el foco principal. Por ejemplo, Ferrari, después de todo el equipo más exitoso de la temporada anterior, ni siquiera compitió en la primera carrera de la nueva temporada en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 porque los organizadores no pudieron ponerse de acuerdo sobre la tarifa de inscripción a pagar a la equipo.
Fue solo frente a la emocionante pelea por el título en 1950 y el duelo épico entre Alfa Romeo y Ferrari en la temporada de 1951 que las cosas cambiaron y la lucha por el campeonato mundial ahora se convirtió cada vez más en el foco de atención del público, entre otras cosas. Debido a que aumentaba constantemente el número de carreras, la importancia de las carreras individuales disminuía cada vez más.
→ Informes estacionales: 1950 , 1951
Estadísticas
Si bien desde el punto de vista actual en publicaciones bastante populares, innumerables páginas de estadísticas de Fórmula 1 en Internet y, por último, pero no menos importante, la FIA y el Grupo de Fórmula Uno como patrocinadores del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de hoy , el enfoque se adopta a menudo. relacionar la historia de la Fórmula 1 con la Sin embargo, en opinión de muchos autores especializados, reducir el número de años desde la introducción del campeonato mundial en 1950 representa sólo un paso más, aunque particularmente sostenible, en el desarrollo de las carreras de Gran Premio. que se remonta a los inicios de la historia del automóvil. Por ejemplo, el primer campeón mundial de automóviles de la historia, Giuseppe Farina, de ninguna manera pudo ganar su primera carrera de Fórmula 1 de inmediato con el Gran Premio de Gran Bretaña en 1950 , pero en por el contrario ya ha mirado 20 participaciones en carreras de Gran Premio y Fórmula 1 y también ya en una victoria en una Grande Épreuve (en el Gran Premio de Mónaco 1948) atrás.
De 1906 a 1949 , se llevaron a cabo un total de 81 Grandes Épreuves , o hasta 1922 Grands Prix de l'ACF y Gran Premio d'Italia , de acuerdo con las disposiciones de la fórmula oficial de carreras del Gran Premio Internacional. Los casos límite son:
- Gran Premio Americano 1908-1916; siete carreras en total, no incluidas
- Gran Premio d'Italia 1921 - plazo de las Grandes Épreuves por la Asociación Internacional del Automóvil AIACR aún no oficialmente en uso - incluido
- Gran Premio de Suiza de 1934 - aún no clasificado como Grande Épreuve por la AIACR - incluido
- Gran Premio de Suiza de 1935 - aún no clasificado como Grande Épreuve por la AIACR , pero clasificado como parte del Campeonato de Gran Premio de Europa - incluido
- Gran Premio de Hungría de 1936 - no clasificado como Grande Épreuve por la AIACR y sin carrera al Campeonato de Europa - no incluido
- Masaryk Race ( Velká cena Masarykova en checo ; a menudo referido como el Gran Premio de Checoslovaquia ) 1930-1937; un total de siete carreras, no clasificadas como Grandes Épreuves por la AIACR y ninguna carrera para el Campeonato de Europa, no incluidas
- Gran Premio de Gran Bretaña de 1949 - No está asegurado el estatus de Grande Épreuve - incluido
- Gran Premio de Checoslovaquia de 1949 - no clasificado como Grande Épreuve por la FIA - no incluido
- Carrera de 500 millas de Indianápolis desde 1911 hasta 1949; Un total de 33 carreras, clasificadas como Grandes Épreuves y valoradas regularmente en el Campeonato del Mundo del Automóvil , pero generalmente no realizadas según el reglamento de la Fórmula Internacional , no incluidas.
- Otros Grandes Premios de Francia , Bélgica , España y Alemania , que no se llevaron a cabo de acuerdo con las regulaciones de la Fórmula Internacional (por ejemplo, como carreras de autos deportivos ) - no incluidos
conductor
En el período de 1906 a 1949, un total de 427 conductores participaron en al menos una Grande Épreuve o al menos un Gran Premio Internacional oficial de una de las principales naciones del automóvil . Los pilotos que partieron en el Gran Premio de Suiza de 1939 y 1947 solo en una de las eliminatorias preliminares, pero no en la carrera principal (un total de seis pilotos) no fueron contados, ni tampoco todos los participantes que participaron en un Gran Premio y / o viajaron. allí, pero luego no participó en la carrera por varias razones. Sin embargo, también se contabilizaron todos los pilotos que tomaron el relevo de otro piloto al volante durante una carrera, incluso si solo participaron unas pocas vueltas.
Enumera todos los pilotos que compitieron en carreras de Gran Premio en el período anterior a 1950 y
- haber logrado al menos un podio en una carrera de Gran Premio en su carrera (incluso después de 1950)
- Tener al menos cinco participaciones en GP antes de 1950
- cuya carrera como GP comenzó antes de 1921 y que haya participado en al menos tres GP
- cuya carrera como GP continuó después de 1949
- además, todos los conductores de Alemania, Austria y Suiza
| conductor | nación | de | a | GP comienza total | GP comienza antes de 1950 | Gana en general | Victorias antes de 1950 | Posiciones totales del podio | Podios antes de 1950 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Maurice Trintignant |
 Francia
|
1947 | 1964 | 85 | 3 | 2 | 0 | 10 | 0 |
| Harry Schell |
 Estados Unidos / Francia
|
1949 | 1960 | 58 | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Juan Manuel Fangio |
 Argentina
|
1948 | 1958 | 22 | 2 | 24 | 0 | 35 | 0 |
| Giuseppe Farina |
 Italia
|
1935 | 1955 | 53 | Vigésimo | Sexto | 1 | 22 | 2 |
| Luis Quirón |
 Mónaco / Francia
|
1927 | 1955 | 53 | 38 | Sexto | Sexto | 11 | 10 |
| Louis Rosier |
Francia
|
1947 | 1956 | 50 | 11 | 1 | 1 | Cuarto | 2 |
| Roy Salvadori |
 Gran Bretaña
|
1949 | 1962 | 48 | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Luigi Villoresi |
Italia
|
1938 | 1956 | 44 | 13 | 0 | 0 | 12 | Cuarto |
| Alberto Ascari |
Italia
|
1947 | 1955 | 41 | 9 | 15 | 2 | 21 | Cuarto |
| Tazio Nuvolari |
Italia
|
1928 | 1948 | 40 | 40 | Sexto | Sexto | 13 | 13 |
| Philippe Étancelin |
Francia
|
1931 | 1952 | 36 | 24 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Emmanuel de Graffenried |
 Suiza
|
1938 | 1956 | 35 | 13 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Raymond Summers |
Francia
|
1933 | 1950 | 34 | 29 | 0 | 0 | 3 | 3 |
| Piero Taruffi |
Italia
|
1933 | 1956 | 31 | 13 | 1 | 0 | 5 | 0 |
| Rudolf Caracciola |
 Alemania
|
1931 | 1939 | 30 | 30 | 12 | 12 | 21 | 21 |
| Robert Manzon |
Francia
|
1948 | 1956 | 29 | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Luigi Fagioli |
Italia
|
1931 | 1951 | 28 | 21 | 5 | Cuarto | dieciséis | 10 |
| " Príncipe Bira " |
 Tailandia / Gran Bretaña
|
1938 | 1954 | 28 | 9 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Achille Varzi |
Italia
|
1928 | 1947 | 27 | 27 | 2 | 2 | 10 | 10 |
| Hans atascado |
Alemania / Austria
|
1934 | 1953 | 27 | 24 | 2 | 2 | 9 | 9 |
| Johnny Claes |
 Bélgica / Gran Bretaña
|
1949 | 1955 | 27 | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Jean-Pierre Wimille |
Francia
|
1931 | 1948 | 25 | 25 | Cuarto | Cuarto | 5 | 5 |
| Manfred von Brauchitsch |
Alemania
|
1934 | 1939 | 24 | 24 | 2 | 2 | 11 | 11 |
| René Dreyfus |
Francia
|
1931 | 1939 | 23 | 23 | 1 | 1 | Sexto | Sexto |
| Hermann Lang |
Alemania
|
1935 | 1954 | 21 | 19 | 2 | 2 | Séptimo | Séptimo |
| Yves Giraud-Cabantous |
Francia
|
1947 | 1953 | Vigésimo | Séptimo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Goffredo Zehender |
Italia
|
1930 | 1938 | 18 | 18 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Peter Whitehead |
Gran Bretaña
|
1947 | 1954 | dieciséis | Sexto | 0 | 0 | 1 | 0 |
| Felice Bonetto |
Italia
|
1949 | 1953 | dieciséis | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Carlo Felice Trossi |
Italia
|
1933 | 1948 | 15 | 15 | 2 | 2 | Sexto | Sexto |
| Robert Benoist |
Francia
|
1924 | 1935 | 14 | 14 | 5 | 5 | Séptimo | Séptimo |
| Louis Wagner |
Francia
|
1906 | 1927 | 14 | 14 | 1 | 1 | Séptimo | Séptimo |
| Marcel Lehoux |
Francia
|
1931 | 1935 | 14 | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Jules Goux |
Francia
|
1912 | 1926 | 13 | 13 | 3 | 3 | 5 | 5 |
| Bernd Rosemeyer |
Alemania
|
1935 | 1937 | 13 | 13 | 3 | 3 | Séptimo | Séptimo |
| Paul Pietsch |
Alemania
|
1932 | 1952 | 13 | 10 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Reginald Parnell |
Gran Bretaña
|
1947 | 1954 | 13 | Séptimo | 0 | 0 | 1 | 0 |
| Clemente Biondetti |
Italia
|
1931 | 1950 | 13 | 13 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Rudolf Hasse |
Alemania
|
1936 | 1939 | 12 | 12 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Giuseppe Campari |
Italia
|
1924 | 1933 | 11 | 11 | 3 | 3 | Octavo | Octavo |
| Antonio Brivio |
Italia
|
1928 | 1937 | 11 | 11 | 0 | 0 | 3 | 3 |
| Consalvo Sanesi |
Italia
|
1947 | 1951 | 11 | Sexto | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Pierre Levegh |
Francia
|
1947 | 1951 | 11 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hermann Paul Müller |
Alemania
|
1937 | 1939 | 10 | 10 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Christian Kautz |
Suiza
|
1937 | 1948 | 10 | 10 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Bob Gerard |
Gran Bretaña
|
1947 | 1957 | 10 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Gianfranco Comotti |
Italia
|
1928 | 1952 | 10 | Octavo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Francis Howe |
Gran Bretaña
|
1931 | 1936 | 10 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Pietro Ghersi |
Italia
|
1931 | 1938 | 10 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Felice Nazzaro |
Italia
|
1906 | 1924 | 9 | 9 | 2 | 2 | 5 | 5 |
| Tocino borzacchini |
Italia
|
1928 | 1933 | 9 | 9 | 0 | 0 | Séptimo | Séptimo |
| William Grover-Williams |
Gran Bretaña
|
1927 | 1936 | Octavo | Octavo | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Ferdinando Minoia |
Italia
|
1908 | 1931 | Octavo | Octavo | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Rudolf Fischer |
Suiza
|
1949 | 1952 | Octavo | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Albert Guyot |
Francia
|
1912 | 1925 | Octavo | Octavo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Renato Balestrero |
Italia
|
1931 | 1938 | Octavo | Octavo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Eugenio Siena |
Italia
|
1932 | 1936 | Octavo | Octavo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Eugène Chaboud |
Francia
|
1938 | 1949 | Octavo | Octavo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Richard Seaman |
Gran Bretaña
|
1936 | 1939 | Séptimo | Séptimo | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Albert Divo |
Francia
|
1928 | 1932 | Séptimo | Séptimo | 1 | 1 | Sexto | Sexto |
| Bartolomeo Costantini |
Italia
|
1914 | 1926 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 3 | 3 |
| Pierre de Vizcaya |
 España
|
1922 | 1926 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Guy Bouriat |
Francia
|
1928 | 1932 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Henri Louveau |
Francia
|
1947 | 1951 | Séptimo | 5 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Arthur Duray |
Francia / Estados Unidos / Bélgica
|
1906 | 1930 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Kenelm Lee Guinness |
Gran Bretaña
|
1908 | 1924 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Giovanni Minozzi |
Italia
|
1908 | 1924 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| László Hartmann |
 Hungría
|
1933 | 1937 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| "Georges Raph" |
Francia
|
1938 | 1948 | Séptimo | Séptimo | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Cuth Harrison |
Gran Bretaña
|
1947 | 1950 | Séptimo | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Caberto Conelli |
Italia
|
1925 | 1931 | Sexto | Sexto | 1 | 1 | 3 | 3 |
| Chico menor |
Francia
|
1933 | 1934 | Sexto | Sexto | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Pietro Bordino |
Italia
|
1921 | 1924 | Sexto | Sexto | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Henry Segrave |
Gran Bretaña
|
1921 | 1926 | Sexto | Sexto | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Attilio Marinoni |
Italia
|
1931 | 1937 | Sexto | Sexto | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Edmond Bourlier |
Francia
|
1926 | 1931 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | Cuarto | Cuarto |
| Jean Chassagne |
Francia
|
1913 | 1924 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Fernand Gabriel |
Francia
|
1906 | 1914 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Victor Hémery |
Francia
|
1906 | 1923 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| René Thomas |
Francia
|
1912 | 1925 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Giulio Foresti |
Italia
|
1922 | 1928 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Jean Gaupillat |
Francia
|
1931 | 1933 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Rüesch |
Suiza
|
1934 | 1937 | Sexto | Sexto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Nello Pagani |
Italia
|
1947 | 1950 | Sexto | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Clemar Bucci |
Argentina
|
1948 | 1955 | Sexto | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| David Murray |
Gran Bretaña
|
1949 | 1952 | Sexto | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Franco Rol |
Italia
|
1949 | 1952 | Sexto | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Duncan Hamilton |
Gran Bretaña
|
1949 | 1953 | Sexto | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Robert Sénéchal |
Francia
|
1926 | 1931 | 5 | 5 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Henri Rougier |
Francia
|
1906 | 1923 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Paul Bablot |
Francia
|
1907 | 1914 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Emilio Materassi |
Italia
|
1925 | 1928 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| George Eyston |
Gran Bretaña
|
1926 | 1933 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Luigi Soffietti |
Italia
|
1934 | 1937 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst von Delius |
Alemania
|
1935 | 1937 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Raymond Mays |
Gran Bretaña
|
1935 | 1949 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Charles Pozzi |
Francia
|
1948 | 1950 | 5 | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Guy Mairesse |
Francia
|
1949 | 1951 | 5 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Peter Walker |
Gran Bretaña
|
1949 | 1955 | 5 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Antonio Ascari |
Italia
|
1924 | 1925 | Cuarto | Cuarto | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Ferenc Szisz |
Hungría / Francia
|
1906 | 1914 | Cuarto | Cuarto | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Gastone Brilli Peri |
Italia
|
1925 | 1928 | Cuarto | Cuarto | 1 | 1 | 1 | 1 |
| René Hanriot |
Francia
|
1906 | 1912 | Cuarto | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Gustave Caillois |
Francia
|
1907 | 1913 | Cuarto | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Víctor Rigal |
Francia
|
1907 | 1914 | Cuarto | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ralph DePalma |
Estados Unidos
|
1912 | 1921 | Cuarto | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Benoît Falchetto |
Francia
|
1933 | 1947 | Cuarto | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Adolfo Mandirola |
Suiza
|
1937 | 1939 | Cuarto | Cuarto | 0 | 0 | 0 | 0 |
| George Abecassis |
Gran Bretaña
|
1948 | 1952 | Cuarto | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Antonio Branca |
Suiza
|
1949 | 1951 | Cuarto | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Tony Rolt |
Gran Bretaña
|
1949 | 1955 | Cuarto | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Georges Boillot |
Francia
|
1912 | 1914 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Georg Meier |
Alemania
|
1939 | 1939 | 3 | 3 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Émile Cornet |
Bélgica
|
1930 | 1947 | 3 | 3 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Vincenzo Lancia |
Italia
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Paul Baras |
Francia
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| George Heath |
Estados Unidos / Francia
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Camille Jenatzy |
Bélgica
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Alessandro Cagno |
Italia
|
1906 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Pierre Garcet |
Francia
|
1907 | 1912 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Otto Salzer |
Alemania
|
1907 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Carl Jörns |
Alemania
|
1908 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| René Champoiseau |
Francia
|
1912 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Devorador de dragutin |
Alemania / Francia
|
1912 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Agosto Momberger |
Alemania
|
1934 | 1934 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Leslie Johnson |
Gran Bretaña
|
1947 | 1950 | 3 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| David Hampshire |
Gran Bretaña
|
1949 | 1950 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Brian Shawe-Taylor |
Gran Bretaña
|
1949 | 1951 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Christian Lautenschlager |
Alemania
|
1908 | 1914 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Jimmy Murphy |
Estados Unidos
|
1921 | 1923 | 2 | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Carlo Salamano |
Italia
|
1923 | 1923 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Giovan-Battista Guidotti |
Italia
|
1937 | 1947 | 2 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Franz Heim |
Alemania
|
1912 | 1922 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Robert Brunet |
Francia
|
1933 | 1934 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hermann zu Leiningen |
Alemania
|
1934 | 1934 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Geier |
Alemania
|
1934 | 1935 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Max cristianos |
Suiza
|
1937 | 1938 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Walter Bäumer |
Alemania
|
1938 | 1938 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Geoffrey Crossley |
Gran Bretaña
|
1949 | 1950 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Georges Grignard |
Francia
|
1949 | 1951 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Philip Fotheringham-Parker |
Gran Bretaña
|
1949 | 1951 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| "Sabipa" |
Francia
|
1926 | 1926 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| René Le Bègue |
Francia
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Frédéric Dufaux |
Suiza
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Willy Pöge |
Alemania
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Fritz Opel |
Alemania
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Michel? |
Alemania
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Fritz Alder |
Alemania
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Franz Breckheimer |
Alemania
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Emil Erndtmann |
Alemania
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Max Sailer |
Alemania
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Reinhold Stahl |
Alemania
|
1922 | 1922 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Willy Walb |
Alemania
|
1923 | 1923 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Franz Horns |
Alemania
|
1923 | 1923 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Christian Werner |
Alemania
|
1924 | 1924 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Alfred Neubauer |
Austria
|
1924 | 1924 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Otto Merz |
Alemania
|
1931 | 1931 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Lewy |
Alemania
|
1932 | 1932 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Horst von Waldthausen |
Suiza / Alemania
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Julio Villars |
Suiza
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Edgard Markiewicz |
Suiza
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Emil Frankl |
Austria
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst gallina |
Alemania
|
1934 | 1934 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst Günther Burggaller |
Alemania
|
1934 | 1934 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Wilhelm Sebastian |
Alemania
|
1934 | 1934 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Henri Simonet |
Suiza ? |
1937 | 1937 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Herbert Berg |
Alemania
|
1938 | 1938 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Leonhard Joa |
Alemania
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Hugo Hartmann |
Alemania
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Heinz Brendel |
Alemania
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst Hürzeler |
Suiza
|
1948 | 1948 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Alfred Dattner |
Suiza
|
1949 | 1949 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Frankie Séchehaye |
Suiza
|
1949 | 1949 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Fabricante
Enumeró a todos los fabricantes de autos de carreras que participaron en los Grandes Premios entre 1906 y 1949 (en realidad comenzaron), incluida la participación de conductores privados. Cada carrera se contabiliza una sola vez, aunque hayan participado varios vehículos de la misma marca.
| marca | nación | de | a | GP comienza total | GP comienza antes de 1950 | Gana en general | Victorias antes de 1950 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ferrari |
Italia
|
1948 | 2020 | 999 A | Octavo | 240 | 2 |
| Renault |
Francia
|
1906 | 2020 | 348 A | 3 | 36 | 1 |
| Mercedes Benz) |
Alemania
|
1906 | 2020 | 246 A | 35 | 122 | Vigésimo |
| Alfa Romeo |
Italia
|
1924 | 1985 | 161 | 51 | 29 | 19 |
| Maserati |
Italia
|
1927 | 1960 | 114 | 48 | 13 | Cuarto |
| Bugatti |
Francia
|
1922 | 1956 | 44 | 43 | 10 | 10 |
| Gordini |
Francia
|
1948 | 1956 | 40 | 5 | 0 | 0 |
| Unión automática |
Alemania
|
1934 | 1939 | 26 | 26 | Octavo | Octavo |
| Talbot |
Francia
|
1921 | 1951 | 30 | 17 | 2 | 2 |
| Delage |
Francia
|
1913 | 1947 | dieciséis | dieciséis | Sexto | Sexto |
| ERA |
Gran Bretaña
|
1935 | 1951 | dieciséis | dieciséis | 0 | 0 |
| Delahaye |
Francia
|
1938 | 1949 | 14 | 14 | 0 | 0 |
| Fíat |
Italia
|
1906 | 1924 | 11 | 11 | Cuarto | Cuarto |
| Alta |
Gran Bretaña
|
1947 | 1951 | 10 | 5 | 0 | 0 |
| Rayo de sol |
Gran Bretaña
|
1912 | 1931 | 9 | 9 | 1 | 1 |
| Aston Martin |
Gran Bretaña
|
1922 | 1960 | Séptimo | 2 | 0 | 0 |
| Peugeot |
Francia
|
1912 | 1931 | Sexto | Sexto | 2 | 2 |
| Milano |
Italia
|
1949 | 1951 | Sexto | Sexto | 0 | 0 |
| Votación |
Francia
|
1921 | 1929 | Cuarto | Cuarto | 1 | 1 |
| Lorena-Dietrich |
Francia
|
1906 | 1912 | Cuarto | Cuarto | 0 | 0 |
| Duesenberg |
Estados Unidos
|
1921 | 1927 | 3 | 3 | 1 | 1 |
| Brasier |
Francia
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Clement-Bayard |
Francia
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Panhard-Levassor |
Francia
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Rolland Pilain |
Francia
|
1912 | 1923 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Mathis |
Alemania / Francia
|
1913 | 1921 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Diatto |
Italia
|
1922 | 1926 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Chiribiri |
Italia
|
1924 | 1926 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Montier Speciale |
Francia
|
1930 | 1934 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Cisitalia |
Italia
|
1947 | 1948 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Gregoire |
Francia
|
1906 | 1912 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Darracq |
Francia
|
1906 | 1907 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Gobron Brillié |
Francia
|
1906 | 1907 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Motobloc |
Francia
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Germain |
Bélgica
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Weigel |
Gran Bretaña
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Porthos |
Francia
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Benz |
Alemania
|
1908 | 1923 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Opel |
Alemania
|
1908 | 1914 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Vauxhall |
Gran Bretaña
|
1912 | 1914 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Virutas de embalaje |
Bélgica
|
1912 | 1913 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Théophile Schneider |
Francia
|
1913 | 1914 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Molinero |
Estados Unidos
|
1923 | 1924 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Voisin |
Francia
|
1923 | 1923 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Especial Halford |
Gran Bretaña
|
1926 | 1927 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| MB especial |
Italia
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Hotchkiss |
Francia
|
1906 | 1906 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Corre-La Licorne |
Francia
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Dufaux-Marchand |
Suiza
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Christie |
Estados Unidos
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Mors |
Francia
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Austin |
Gran Bretaña
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Thomas |
Estados Unidos
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Redil |
Francia
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Alcyon |
Francia
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Calthorpe |
Gran Bretaña
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Arrol-Johnston |
Gran Bretaña
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Vinot-Deguingand |
Francia
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Sizaire-Naudin |
Francia
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Cantante |
Gran Bretaña
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Itala |
Italia
|
1906 | 1913 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Nagant |
Bélgica
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Alda |
Francia
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Pic-pic |
Suiza
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Nazzaro |
Italia
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Aquila Italiana |
Italia
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| casa |
Alemania
|
1922 | 1922 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Schmid |
Francia
|
1924 | 1924 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Guyot |
Francia
|
1925 | 1925 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Especial Eldridge |
Gran Bretaña
|
1925 | 1925 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| OM |
Italia
|
1927 | 1927 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Cooper Ingeniería |
Estados Unidos
|
1927 | 1927 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Thomas especial |
Gran Bretaña
|
1927 | 1927 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Aries |
Francia
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Imperia |
Bélgica
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Georges Irat |
Francia
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Lombard |
Francia
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Especial BMP |
Italia
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| SEFAC |
Francia
|
1938 | 1938 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Arsenal de CTA |
Francia
|
1947 | 1947 | 1 | 1 | 0 | 0 |
Ver también
literatura
- Adriano Cimarosti: Carreras de coches: los grandes premios, coches, pistas y pilotos del mundo desde 1894 hasta la actualidad , Hallwag AG, Berna, 1986, ISBN 3-444-10326-3
- Paul Sheldon con Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volumen 1 1900-1925 , St. Leonard's Press, Bradford, 1987, ISBN 0-9512433-0-6 (inglés)
- Paul Sheldon con Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 2 1926-1931 , St. Leonard's Press, Bradford, 1990, ISBN 0-9512433-3-0 (inglés)
- Paul Sheldon con Duncan Rabagliati, Yves de la Gorce y Jean-Maurice Gigleux: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volumen 3 1932-1936 , St. Leonard's Press, Bradford, 1992, ISBN 0-9512433-7-3 (inglés )
- Paul Sheldon con Duncan Rabagliati, Yves de la Gorce y Jean-Maurice Gigleux: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volumen 4 1937-1949 , St. Leonard's Press, Bradford, 1993, ISBN 0-9512433-8-1 (inglés )
- Hodges, David: AZ of Grand Prix Cars , The Crowood Press, Ramsbury, 2001, ISBN 1-86126-339-2
- Karl Ludvigsen: Autos de Gran Premio Clásicos - La era de Fórmula 1 con motor delantero 1906-1960 , Sutton Publishing, Stroud, 2000, ISBN 0-7509-2189-7
- Robert Dick: Mercedes y las carreras de automóviles en la Belle Epoque 1895-1915 , MacFarland & Co, Jefferson, 2005, ISBN 0-7864-1889-3 (inglés)
- Tim Considine: American Grand Prix Racing - A Century of Drivers & Cars , MBI Publishing, Osceola, 1997, ISBN 0-7603-0210-3 (inglés)
- Carlo Demand, Paul Simsa: Kühne Männer Tolle Wagen - Las carreras de Gordon Bennett 1900-1905 , Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1987, ISBN 3-613-01099-2
- Martin Pfundner: De Semmering al Gran Premio - El deporte del automóvil en Austria y su historia , Böhlau Verlag, Viena, Colonia, Weimar, 2003, ISBN 3-205-77162-1
- Halwart Schrader: Mercedes-Benz Silver Arrows - Los coches de carreras legendarios de la era 1934-1955 , BLV Verlagsgesellschaft, Munich, 1987, ISBN 3-405-13380-7
- Jon M Bill: Archivo fotográfico de Duesenberg Racecars & Passenger Cars ; Auburn Cord Duesenberg Museum (Ed.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X (inglés)
- Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car , 2da edición (1998), publicado por SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8 (inglés)
- JA Martin y Thomas F. Saal: American Auto Racing - The Milestones and Personalities of a Century of Speed , McFarland & Company, Inc., Jefferson NC, ISBN 0-7864-1235-6 (inglés)
- Alessandro Silva: Back on Track - Racing in the 1940s , Fondazione Negri, Brescia 2019, ISBN 88-89108-40-6 (inglés).
- Doug Nye: The Autocourse History of the Grand Prix Car 1945-65 , Hazleton Publishing, Richmond, Surrey, 1993, ISBN 1-874557-50-0 (inglés)
enlaces web
- The Golden Era of Grand Prix Racing (inglés)
- La historia del Gran Premio (inglés)
Referencias y comentarios individuales
- ↑ La designación tradicional de Grand Prix de l'ACF solo se mantuvo hasta 1968 para el Gran Premio de Francia .
- ↑ En la literatura, a veces se considera que las regulaciones sobre el peso máximo de 1000 kg se aplicaron a los vagones desde el inicio. Sin embargo, otras representaciones contradicen esto. En particular, el hecho de que los coches de carreras Panhard utilizados en 1900 y 1901 se correspondan con los modelos que también se utilizaron en otras carreras plantea dudas. Las fuentes, en particular Robert Dick: "Mercedes y las carreras de automóviles en la Belle Epoque" (McFarland & Co., Jefferson (NC); 2005), indican pesos de automóviles muy por encima del límite de 1000 kg. No fue hasta 1902 que la ACF introdujo generalmente la nueva fórmula de peso para las carreras que organizaba.
- ↑ En 1901, el organizador de una carrera en Pau con el Grand Prix du Sud-Ouest otorgó un premio con tal designación en el título por primera vez
- ↑ Christoph Maria Merki: El triunfo accidentado del automóvil 1895-1930 . para la motorización del tráfico rodado en Francia, Alemania y Suiza. 1ª edición. Böhlau, Viena 2002, ISBN 978-3-205-99479-4 , págs. 273 .
- ↑ Las afirmaciones de que el Grand Prix de l'ACF de 1935 en realidad no se contó como un Campeonato de Europa se basan en un malentendido posteriormente generalizado de un periodista británico en su informe sobre la reunión decisiva de la autoridad internacional del deporte del motor CSI.
- ↑ ver Back on track - Racing in the 1940s. Consultado el 10 de febrero de 2020 .