Coche de carreras Auto Union

Unión automática tipo C

Los autos de carreras Auto Union ( autos Grand Prix tipo A a D) se utilizaron entre 1934 y 1939 en los principales eventos de carreras nacionales e internacionales. Los  vehículos desarrollados en Zwickau en la planta de Horch de Chemnitz Auto Union AG se basaron en un proyecto de automóvil de carreras de la oficina de diseño de Stuttgart de Ferdinand Porsche .

Origen y desarrollo

A fines de 1932, el Dr. Ing.hc F. Porsche GmbH, diseño y consultoría para motores y vehículos, los preparativos para un auto de carreras Grand Prix basado en la fórmula de 750 kg decidida por la AIACR para 1934 en octubre . Esta fórmula establecía que el peso del coche sin conductor, combustible, aceite, agua y neumáticos no podía superar los 750 kg. Ferdinand Porsche pudo haber trabajado inicialmente sin un pedido de un fabricante. Si era necesario, quería producir y utilizar el vehículo él mismo. A diferencia de esto, hay informes de que Wanderer-Werke contrató a Porsche en otoño de 1931 para desarrollar un coche de carreras Wanderer. Después de que Auto Union , fundada en el verano de 1932, se hiciera cargo de la división de automoción Wanderer, esta última se hizo cargo del contrato. Sin embargo, en vista de la crisis económica mundial , inicialmente no se consideró la implementación del plan.

Desde el P-car hasta el Auto Union Type C.

Información técnica sobre Auto-Union Tipo C

El Auto-Union Type C "Streamline" en comparación con el vehículo base

Con el fin de mantener bajos los recursos limitados, el riesgo financiero para su propia oficina de diseño, fundó Porsche el 8 de noviembre de 1932 junto con su CEO Adolf Rosenberger , la empresa automotriz de alto rendimiento GmbH  (HFB). El único propósito de la empresa era la explotación del proyecto del coche de carreras ( P-Wagen , P significaba Porsche), desde el diseño y la construcción hasta la preparación para su uso y participación en las carreras. Unos días después del lanzamiento de la nueva fórmula de carrera, Porsche arregló con los empleados de su oficina de diseño de Stuttgart los puntos de esquina para el desarrollo del automóvil: dieciséis barriles - motor tipo V con 4,4 litros de  cilindrada y carga mediante un soplador Roots ( compresor ). El protocolo de preparación del trabajo del 11 de marzo de 1933 en Zwickau muestra que Karl Rabe presentó todos los dibujos individuales del automóvil. Josef Kales diseñó el motor V-16, mientras que Rabe se encargó del chasis. En 1933 Auto Union se hizo cargo del concepto de coche P por 75.000  marcos Reich . Las primeras pruebas se llevaron a cabo en el invierno de 1933/34 en Nürburgring , el AVUS de Berlín y el Autodromo Nazionale Monza .

El concepto básico del automóvil se mantuvo durante el desarrollo posterior: al principio (1934) el V16 desarrollaba 295 hp con una cilindrada de 4,4 l (tipo A), ya en 1935 la cilindrada de 5 l se convirtió en 373 hp (tipo B) y en 1936 una cilindrada de 6 l 520 CV (Tipo C) alcanzados. Sobre la caja de cambios de cinco velocidades en la parte trasera del coche y entre el motor y el eje trasero mentira diferencial , que tienen ruedas traseras son impulsadas . Detrás del conductor estaba el tanque de 280 litros en forma de "U" invertida, seguido por el motor, el diferencial y el eje trasero. Durante las carreras, el comportamiento de conducción cambió solo marginalmente debido al vaciado del tanque, ya que el centro de gravedad estaba en el medio del automóvil.

En 1934 el motor tenía un cigüeñal forjado de una sola pieza, montado en cojinetes lisos de bronce al plomo , que fue reemplazado en 1936 por un cojinete de rodillos de varias partes con dentado Hirth . Entre los bancos de cilindros se dispusieron válvulas de admisión controladas por árbol de levas a través de balancines directamente y las válvulas de escape ubicadas en los lados exteriores de los cilindros en balancines, parachoques y balancines . El árbol de levas, el compresor y los dos imanes de encendido fueron impulsados ​​por un eje vertical vertical . El tipo C alcanzó un par máximo de más de 850  Nm a 2500 rpm .

La orientación de la rueda delantera en una torsión barra suspendida manivela brazo del eje con la fricción de choque absorbentes era un Porsche invención que se caracteriza por su bajo peso y gran robustez. Las ruedas traseras estaban suspendidas en un eje pendular con brazos de arrastre , que fue amortiguado por un resorte de ballesta transversal en la temporada de carreras 1934/35 y por barras de torsión en 1936/37. El mismo principio de suspensión se adoptó más tarde en la producción en masa del VW Beetle . Los cuatro tambores de la de doble circuito de frenos sistema estaban hechas de metal ligero, de diámetro 400 mm, anchura de la dos zapatas de freno 50 mm.

El bastidor constaba de dos tubos longitudinales de 75 mm de diámetro, que estaban conectados por un tubo ovalado frontal y dos tubos transversales soldados, así como otra conexión transversal atornillada a los tubos longitudinales, sobre los que descansa el motor y la transmisión. Inicialmente, los tubos longitudinales también conducían el agua de refrigeración desde el radiador instalado en la parte delantera hasta el motor. A partir de 1936, sin embargo, debido a las fugas en las costuras de soldadura, se utilizaron mangueras de tela en su lugar para la circulación del agua de refrigeración.

El Auto Union Type C fue el auto de carreras del Gran Premio de Alemania más exitoso en 1936. Ganó tres de los cinco grandes premios , la mitad de las carreras del circuito y todas las subidas con la participación de Auto Union. Además, el Tipo C estableció más de treinta récords mundiales.

Unión automática tipo D

Tipo D 1979 en la recta de casa de Nürburgring, conducido por Colin Crabbe, quien restauró el coche.

Palanca del amortiguador tipo D, delantera (flecha)

Después del final de la fórmula de 750 kg, Robert Eberan von Eberhorst se convirtió en el desarrollador principal del departamento de carreras de Auto Union en Zwickau. Bajo su liderazgo, el Auto Union D-Type se desarrolló en 1938/39 con un motor de doce cilindros para la nueva fórmula de cilindrada (máximo 3 l con o 4,5 l sin sobrealimentación).

El nuevo doce cilindros de 3 litros se construyó básicamente como el de 16 cilindros. El ángulo del banco de cilindros, que se aumentó de 45 a 60 grados, ahora requería tres árboles de levas para el control de las válvulas: el del medio controlaba las válvulas de admisión de ambos bancos de cilindros, los dos ejes exteriores las válvulas de escape. El árbol de levas central, impulsado por un eje vertical , a su vez impulsaba los árboles de levas exteriores a través de ejes laterales transversales. El motor se cargó inicialmente con un compresor Roots de una etapa, en el desarrollo posterior de un compresor Roots de dos etapas (1,67 atm).

Un cambio importante en la suspensión fue en los eslabones de arrastre y el tubo De Dion trasero guiado por varilla Panhard con ejes cardán dobles, resortes de torsión dispuestos longitudinalmente y amortiguadores hidráulicos y de fricción combinados, en lugar del eje oscilante de los tipos A a C. El nuevo diseño dio a la pista una compresión y un rebote constantes . El eje de la biela delantera con suspensión de barra de torsión se mantuvo prácticamente sin cambios. Sin embargo, los amortiguadores de palanca hidráulica eran nuevos en lugar de los amortiguadores de fricción anteriores. Además, las bielas se han alargado de 95 a 140 mm para conseguir un mayor recorrido del muelle.

Los coches de escalada basados ​​en este tipo (con neumáticos gemelos en el eje trasero y una transmisión final modificada) todavía tenían la unidad tipo C de 16 cilindros.

Vehículos récord

Información técnica sobre Auto-Union Type C "Streamline"

En vista de la relación potencia-peso que difícilmente podría mejorarse mediante el desarrollo del motor, los técnicos de Auto Union decidieron, junto con los aerodinámicos de Porsche, optimizar la carrocería del automóvil de carreras. Fue probado por primera vez en el AVUS de Berlín a finales de abril de 1937 y se utilizó allí en su única carrera el 31 de mayo de 1937. Hasta entonces se alcanzaron velocidades no alcanzadas. Bernd Rosemeyer logró un récord de entrenamiento que no se pudo superar. En recta alcanzó una velocidad máxima de 380 km / h. En junio y octubre de 1937, Auto Union estableció varios récords mundiales y de clase con el Streamlined Silver Arrow Type C en recorridos récord en el Reichsautobahn Frankfurt - Heidelberg, siendo Rosemeyer la primera persona en romper el umbral de 400 km / h en una carretera normal. En la clase C (desplazamiento de 3000 a 5000 cm³) se convirtió en el poseedor del récord con 351,9 km / h.

Éxito en el automovilismo

Incluyendo la fórmula de 3 litros, el compromiso de carreras trajo las siguientes ganancias: Un total de 61 carreras resultaron en 24 victorias, 23 segundos y 17 terceros lugares. De 23 escaladas, se ganaron 18, Auto Union ganó el campeonato de escalada cuatro veces y el campeonato alemán se ganó en 1934, 1936 y 1938. La base de este éxito de Auto Union entre 1934 y 1939 fueron la construcción de motores de alto rendimiento y la implementación constante de la aerodinámica y la construcción liviana en las carreras de automóviles.

Detalles técnicos

Cabina tipo C

Motor de 16 cilindros tipo C

Suspensión delantera en brazos de arrastre de manivela (el mismo principio que en el automóvil KdF desarrollado aproximadamente al mismo tiempo , el VW Beetle posterior )

Auto Union Type D en Nürburgring (1979)

Auto Union Type D - coche de carreras del Campeonato del Gran Premio de Europa de 1939 en el Audi museum mobile en Ingolstadt

Coche de carreras de montaña Auto Union Tipo C / D de 1939: motor Tipo C V16 con chasis Tipo D
en el móvil del museo

Cabina del coche de carreras de montaña tipo C / D

Pedales del coche de carreras de montaña tipo C / D

Coche de carreras Auto Union tipo A (1934)

Coche de carreras Auto Union tipo B (1935)

Coche de carreras Auto Union tipo C (1936-1937)

Coche de carreras Auto Union tipo D con doble compresor de dos etapas (1939)

Conductor del coche de carreras Auto Union

Los pilotos de Auto Union en las carreras del Gran Premio de 1934 a 1939 fueron:

Apellido	correr
Reich alemán NS Hans atascado	43
Reich alemán NS Bernd Rosemeyer	33
Italia 1861 Achille Varzi	21
Reich alemán NS Rudolf Hasse	Vigésimo
Reich alemán NS HP Müller	18
Reich alemán NS Ernst von Delius	14
Italia 1861 Tazio Nuvolari	12
Reich alemán NS Hermann zu Leiningen	Séptimo
Reich alemán NS Agosto Momberger	Sexto
Italia 1861 Luigi Fagioli	Cuarto
Suiza Christian Kautz	Cuarto
Reich alemán NS Georg Meier	Cuarto
Reich alemán NS Wilhelm Sebastian	3
Reich alemán NS Paul Pietsch	2
Reich alemán NS Ulrich Bigalke	2
Reich alemán NS Ernst Günther Burggaller	1

Ubicación de los vehículos después de la guerra.

Después de la Segunda Guerra Mundial , algunos de los autos de carreras de Auto Union restantes fueron transportados por soldados del Ejército Rojo . Solo quedaron un tipo C y dos tipos D. El C-Type fue el automóvil que Auto Union regaló al Deutsches Museum de Múnich para que lo exhibiera después de que Bernd Rosemeyer solo hubiera disputado dos o tres carreras con él. Durante la guerra, el automóvil sufrió graves daños en un bombardeo y se mostró sin cuerpo durante mucho tiempo. En 1979/80 Audi NSU Auto Union AG restauró este tipo C: reconstruyó la carrocería, revisó el motor y la transmisión, etc.

Tras la disolución de la Unión Soviética , un coche de carreras de montaña de 16 cilindros tipo C / D, un híbrido de los tipos C y D, reapareció en mal estado en Riga y fue adquirido por Audi AG a cambio de una copia fiel al original. La empresa de restauración inglesa Crosthwaite & Gardiner, que ya había restaurado Silver Arrows de Mercedes de la competencia , restauró el "coche de Riga" e hizo la copia. Esta copia se encuentra ahora en el Museo del Motor de Riga.

Otros dos coches tipo D fueron redescubiertos por el coleccionista de coches estadounidense Paul Karassik. En varios viajes aventureros logró llevar las piezas a través del " Telón de Acero " a Europa Occidental, desde donde fueron trasladadas a Florida . En 1990 Karassik se puso en contacto por primera vez con expertos y, en 1991, con el departamento tradicional de Audi, que luego trabajó como consultor de restauración. El primero de los dos coches de carreras se completó en agosto de 1993 y el segundo un año después. Con motivo del Eifel Klassik el 1 de octubre de 1994 en Nürburgring, ambos coches de carreras volvieron a ponerse en marcha por primera vez desde 1939.

Con la compra del segundo compresor doble Tipo D de 1939 de la "Colección Karassik", Audi ha sido propietario de tres de los cinco autos de carreras originales de Auto Union que todavía existen desde 2012.

La fiel réplica de un coche de carreras Tipo C fue entregada al Museo August Horch en Zwickau el 17 de febrero de 2011 . Fue creado en el origen histórico y surgió por iniciativa de la Asociación de Museos. El proyecto del automóvil de carreras se implementó en dos etapas de construcción con la ayuda de personas mayores con experiencia de la industria automotriz de Zwickau y pasantes de ingeniería de la Universidad West Saxon . La construcción y la construcción tardaron algo más de siete años. Se incorporaron al proyecto donaciones de varias instituciones, empresas e individuos sajones. En total, se creó un valor de 1,45 millones de euros.

Hasta donde sabemos hoy, los coches originales tipo A o B ya no existen. Sin embargo, se construyó una réplica del tipo A, que está en manos privadas.

Otros

Modelo del tipo C a escala 1: 2 como coche de pedales

El muy popular en la década de 1930 montaba un Auto Union en hillclimb para mejorar la tracción en el eje trasero y llantas dobles . Hans Stuck valoró sobre todo las "bicicletas gemelas" y logró numerosas victorias.

Kurt Becker produjo el Auto Union Type A en Berlín en 1947 como un automóvil en miniatura (juguete móvil) a escala 1:43.

La carrocería especial de la versión aerodinámica del Type C alcanzó un excelente valor de Cd de 0,237, pero al mismo tiempo (a pesar de la construcción extremadamente ligera) tenía un peso adicional de aproximadamente 75 kilos en comparación con la versión básica.

La propia Audi ofreció el Tipo C en 2007 como un coche de pedales a escala 1: 2 a un precio de 9.600 euros. Estaba limitado a 999 piezas, estaba hecho a mano con chapa de aluminio sobre un marco tubular y consta de más de 900 piezas individuales. Tiene transmisión por cadena y frenos hidráulicos de doble disco. La cabina cubierta de cuero es (cita de Audi) "adecuada para niños de hasta 1,35 m de altura".

Documentales

• Victorias alemanas en tres continentes. Director: Ulrich Bigalke , 95 min., Alemania 1937.
• Las flechas plateadas de Audi. Producción: Spiegel TV , 42 min., Alemania 2007.
• Batallas de carreras de Hitler: cómo aprendieron a ganar las Flechas de Plata. Director: Eberhard Reuß, 45 min., Alemania 2009.
• Attack of the Silver Arrows: la leyenda de las carreras regresa. Producción: N24, 45 min., Alemania 2012.

literatura

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• Uwe Day: mito ex machina. Los medios construyen "Flecha de plata" como un icono cultural de masas de la modernización nazi. (= Disertación en la Universidad de Bremen). Braunschweig 2004 ( PDF ).
• Uwe Day: Silver Arrow y Swastika - Automovilismo en el nacionalsocialismo. Bebra-Verlag, Berlín 2005, ISBN 978-3-937233-27-7 .
• Karl-Heinz Edler, Wolfgang Roediger: Los coches de carreras alemanes. Reimpresión de la edición de 1956. Fachbuchverlag, Leipzig 1988, ISBN 3-343-00435-9 , p. 90 y sigs.
• Michael Eichhammer : Flechas y cañones de plata : la historia de los autos de carreras de Auto Union y sus conductores. Wieland, Bruckmühl 2004, ISBN 978-3-9808709-1-7 .
• Richard von Frankenberg : La inusual historia de la empresa Porsche. 4ª edición. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969.
• Peter Kirchberg (Ed.): Bernd Rosemeyer - Die Schicksalsfahrt. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2008, ISBN 978-3-7688-2505-4 .
• Peter Kirchberg: Tras la pista de la plata: el destino de los coches de carreras de Auto Union. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 978-3-613-02402-1 .
• Peter Kirchberg: Informe del Gran Premio de Auto Union 1934-1939. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-87943-876-5 .
• Stefan Knittel: auto del Gran Premio de Auto Union. Schrader & Partner, Múnich 1980, ISBN 3-922617-00-X .
• Anthony Pritchard: Silver Arrows - Los duelos entre los equipos del Gran Premio de Mercedes-Benz y Auto-Union 1934-1939. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03094-7 .
• Eberhard Reuss: las batallas de carreras de Hitler : las flechas plateadas debajo de la esvástica. Aufbau-Verlag, Berlín 2006, ISBN 3-351-02625-0 .
• Ludwig Sebastian: Detrás de los motores rugientes, nos dice el instalador de Bernd Rosemeyer. Editorial Carl Ueberreuter, Viena / Heidelberg 1952.
• Peter Vann: Alpaca: coches de carreras y récords de Auto-Union. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02161-7 .
• Jonathan Wood (ed.): Automóviles alemanes 1886–1986: historia, belleza, tecnología. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4 , p. 14 y siguientes.

enlaces web

• El nacimiento del mito de las “Flechas de Plata” . En: Audi-Mediacenter.com
• 1932–1939: la era de las Flechas de plata . En: Audi.com
• Auto Union Tipo A . En: Supercars.net (inglés)
• Auto Union Tipo B . En: Supercars.net (inglés)
• Auto Union Type C . En: Supercars.net (inglés)
• Auto Union Tipo C racionalizado . En: Supercars.net (inglés)
• Auto Union Type D . En: Supercars.net (inglés)
• El coche de carreras Auto Union . En: Deutsches-Museum.de
• Martin Schröder: El destino de un coche de carreras - El Auto Union Type C en el Deutsches Museum . En: Zwischengas.com, 29 de marzo de 2019
• Renate Freiling: El Auto Union Type C logró más de 400 km / h . En: Welt.de , 20 de julio de 2012
• Renate Freiling El legado de Auto Union - Type Awtowelo Type 650 . En: Octane-Magazin.de
• YouTube: ¡ Las flechas plateadas de Auto Union en acción! Informe sobre el tipo C
• YouTube: Auto Union Rennwagen Race Car Type C y D y grabaciones de aficionados
• YouTube: Auto Union Type C: el legendario informe Silberpfeil sobre el Type C

Evidencia individual

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