Flecha de Plata

Silberpfeil era el nombre popular para los autos de carreras del Gran Premio de Alemania en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, que se usó nuevamente en la década de 1950. Fue creado después de que los vehículos de Mercedes-Benz comenzaran en la carrera de Eifel en 1934, como en 1932 del automóvil de Brauchitsch en el Avus, no en el color blanco habitual de las carreras alemanas, sino en aluminio brillante plateado. El Auto Union pasó a ser 'plateado', por lo que sus autos de carrera también se mencionaron con flechas plateadas, a veces para distinguir pero también "peces plateados".

El éxito de los vehículos de antes de la guerra en las carreras automovilísticas internacionales en particular, que se basó sobre todo en la preparación profesional y el trabajo mecánico superiores a la media en ese momento, convirtió el término "Flecha de plata" en una leyenda . Los pilotos de carreras Rudolf Caracciola , Hans Stuck , Bernd Rosemeyer , Tazio Nuvolari , Hermann Lang, etc. y más tarde Stirling Moss y Juan Manuel Fangio están para siempre conectados a esta exitosa era . Lang condujo el Gran Premio de Alemania para Mercedes-Benz antes y después de la Segunda Guerra Mundial .

Más tarde, los autos de carreras McLaren-Mercedes , algunos de los cuales estaban pintados de plata a partir de 1997, a veces se denominaron Flechas de Plata, al igual que los autos de carreras Mercedes-Benz CLK-GTR y Mercedes-Benz CLR GT de finales de la década de 1990. En 2010 , con Michael Schumacher y Nico Rosberg, las flechas plateadas de fábrica de Mercedes comenzaron en la Fórmula 1 por primera vez .

Origen del nombre

Steiger de blanco en la Targa Florio , aproximadamente en 1925. Observe el signo D y la placa oficial III Y para el distrito del Danubio en Württemberg

En la carrera de Avus en 1932, Manfred von Brauchitsch cubrió su Mercedes SSKL No. 31 con láminas de aluminio sin pintar y ganó la carrera.

A principios del siglo XX, en las competiciones internacionales de deportes de motor, se introdujeron los colores de identificación correspondientes para identificar el origen nacional de un participante de su automóvil , en su mayoría siguiendo tradiciones ya existentes. El blanco se convirtió en el color de los alemanes o de sus autos de carreras, similar a cómo los equipos deportivos alemanes solían usar este color.

No se requirió ningún color de carreras internacionales para las carreras nacionales, se hicieron excepciones para las carreras internacionales. En la carrera AVUS de 1932, Manfred von Brauchitsch condujo un Mercedes-Benz SSKL con paneles de revestimiento de aluminio sin pintar. Sorprendentemente ganó la carrera, con el locutor de radio Paul Laven hablando de una "flecha plateada".

Auto Union Type C en la inauguración del circuito del Gran Premio de Nürburgring en 1984

Los vehículos Mercedes-Benz en plateado aparecieron por primera vez el 27 de mayo de 1934 en el AVUS de Berlín. Anteriormente activos en otros segmentos del automovilismo, los autos de carreras plateados Tipo A desarrollados por Auto Union también compitieron allí . Históricamente, no está claro por qué eran de color plateado desde el principio. Ese día, sin embargo, las posiciones de salida de Mercedes permanecieron vacías, ya que durante los entrenamientos ya se habían producido problemas con el suministro de combustible que no pudieron remediarse en el corto tiempo. Auto Unión también tuvo problemas y quedó tercero detrás de dos Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari . La siguiente carrera de Eifel fue anunciada internacionalmente, ganó el piloto de Mercedes Manfred von Brauchitsch. En la prensa pronto se habló de "flechas de plata".

Como se informa en una película documental en blanco y negro disponible en Mercedes-Benz Classic , la creación de los Mercedes Silver Arrows se basó en una solución embarazosa: ya en octubre de 1932, la autoridad deportiva internacional tenía el peso total máximo permitido de la fórmula de carreras. coches para los años 1934 a 1936 750 kg (excluyendo conductor, combustible, aceite, agua y neumáticos) para forzar vehículos más ligeros y menos potentes que los anteriores. Según esta especificación, Mercedes-Benz desarrolló el W 25, que, sin embargo , pesaba 751 kg en lugar de 750 kg en la prueba de aceptación técnica para la carrera de Eifel en Nürburgring el 3 de junio de 1934. Se dice que las palabras del director de carreras Alfred Neubauer "¡Ahora somos los mimados!", Le dieron al piloto Manfred von Brauchitsch la idea de lijar la pintura blanca para reducir el peso al límite permitido. Los mecánicos quitaron la pintura del automóvil durante la noche. En el proceso, salió a la luz la lámina de aluminio brillante, típicamente plateada, que dio al W 25 y sus sucesores el nombre "Flecha de plata". En otras fuentes se puede leer que después de lijar se aplicó una capa muy fina de pintura plateada.

Manfred von Brauchitsch confirmó la historia en una entrevista unos años antes de su muerte. Sin embargo, según el autor de SWR , Eberhard Reuß, las fotografías contemporáneas en blanco y negro del fotógrafo Heinz von Perckhammer deberían mostrar que los coches eran plateados desde el principio. Otra fuente demuestra lo contrario: años después de la muerte del fotógrafo de prensa Zoltán Glass, historiadores de Mercedes-Benz encontraron fotografías o negativos en su finca, que mostraban que los vehículos eran blancos durante los entrenamientos y competían en plata.

En términos más generales, el nombre Silberpfeil también incluye los autos de alta velocidad de la época del dominio nazi. Cabe mencionar aquí el Mercedes-Benz T 80 y el automóvil récord aerodinámico de Mercedes-Benz, que fue desarrollado por la oficina de diseño de Porsche, que diseñó los automóviles del competidor Auto Union al mismo tiempo, y el récord de Auto Union. coche con el Bernd Rosemeyer fue el primero en superar los 400 km / h.

En 1937, Auto Union sorprendió al mundo con este aerodinámico automóvil de carreras tipo R construido para intentos de récord. El 25 de octubre de 1937, Bernd Rosemeyer estableció el récord mundial absoluto del automóvil de 406,32 km / h en 1 km y el 26 de octubre logró 404, 6 km / h en 5 km, cada uno con un inicio rápido. Este coche récord mundial se desarrolló a partir del coche de carreras Grand Prix con motor central Tipo C de 1936. El tipo R tenía un motor en V de 16 cilindros sobrealimentado con 6 litros de cilindrada y 382 kW (519 CV) a 5000 rpm. Después de la Segunda Guerra Mundial, el original fue secuestrado en Alemania , pero se puede ver una réplica fiel al original en el Audi museum mobile en Ingolstadt .

Mercedes-Benz W 25 (1934 a 1936)

Mercedes W 25 de 1934 en el Museo Mercedes-Benz

Mercedes W 25 de 1934, vista lateral

Mercedes W 25 de 1934, vista trasera

Totalmente carenada Mercedes W 25 K en la curva pronunciada de la AVUS , 1937

En 1934, Mercedes-Benz comenzó con el W 25, las carreras AVUS y Eifel se planearon como la fecha principal para el vehículo en el período previo al Gran Premio de Francia el 1 de julio de 1934, el segundo Gran Premio de la temporada.

Hans Nibel fue el responsable del proyecto, Max Wagner del chasis y Albert Heeß y Otto Schilling del motor . Georg Scheerer verificó las máquinas en el departamento de experimentación con Fritz Nallinger . Otto Weber los ensambló, Jakob Kraus ensambló el chasis. El coche de la serie 380 presentado en febrero de 1933 proporcionó un impulso técnico. En ese momento, estableció nuevos estándares con su motor sobrealimentado de ocho cilindros en línea y su suspensión de ruedas independientes en todos los sentidos: doble horquilla en la parte delantera, eje oscilante ( swing eje ) en la parte trasera.

El motor del coche de carreras, un motor de cuatro válvulas con dos árboles de levas en cabeza, en cada uno de los cuales se soldaron cuatro cilindros a la culata y las camisas de agua de refrigeración, pesaba 211 kilogramos. El compresor estaba en la parte delantera y suministraba aire comprimido a dos carburadores de presión. El tanque tenía 215 litros, el consumo era de 98 litros cada 100 kilómetros. El conductor conectó las cuatro marchas y la marcha atrás con un cambio de puerta con un candado a la derecha del asiento del conductor.

Inicialmente, en mayo de 1933, se probó un solo cilindro en el banco de pruebas. Un pequeño soplador Roots de un Mercedes-Benz estándar de 1922 sopló aire comprimido en el carburador elevador. El bastidor del vehículo constaba de dos largueros en perfil en U con arriostramientos transversales, por motivos de peso, como en la SSKL, con múltiples orificios. El cuerpo con sus muchas ranuras de enfriamiento fue martillado a mano en aluminio. Las suspensiones estaban revestidas de manera aerodinámica, una parrilla simple con barras verticales cerraba la estructura hacia el frente y una popa cónica hacia la parte trasera.

Los autos de carrera para 1934 se completaron a principios de mayo. El jueves antes de la carrera de Avus del 27 de mayo, Manfred von Brauchitsch , Luigi Fagioli y Rudolf Caracciola ocuparon sus lugares en sus vehículos; Después de problemas técnicos en el entrenamiento, la gerencia retiró los tres autos; aún no estaban listos para correr, se dijo. La carrera de Eifel se estrenó una semana después.

La fórmula de 750 kilogramos se creó para limitar las velocidades crecientes de los bólidos. Se logró exactamente lo contrario, ya que los diseñadores aumentaron la capacidad cúbica. Los técnicos de Mercedes-Benz apuntaron a 206 kW (280 CV) para el debut del M 25 A, proyectando la potencia en litros del motor M 218 sobrealimentado de dos litros de 1924. Era de 63 kW (86 CV), por lo que, sobre esta base, el nuevo motor requería un volumen de 3360 cm³. De hecho, el ocho cilindros desarrolló inicialmente 260 kW (354 hp). Después de eso, hubo varias etapas de expansión. La variante M 25 AB con una cilindrada de 3710 cm³ tiene una potencia de 293 kW (398 CV). Luego siguieron las variantes M 25 B con 3980 cm³ y 316 kW (430 PS), C con 4300 cm³ y 340 kW (462 PS) y finalmente en 1936 la versión ME 25 con 4740 cm³ y 363 kW (494 PS) - cada una en 5800 / min.

El resultado para el Mercedes-Benz W 25: 16 victorias en Grandes Premios y otras carreras importantes.

Especificaciones técnicas

Mercedes-Benz W 125 (1937)

Mercedes-Benz W 125 de 1937

Para la temporada 1937, Mercedes-Benz desarrolló un nuevo automóvil de carreras: el W 125. Su chasis estaba formado por un bastidor de tubo ovalado estable de acero especial con cuatro travesaños, como se había probado para los automóviles de producción de la marca y se utilizó, por ejemplo, en el modelo 230 de 1938. Las ruedas se guiaron de manera diferente, en la parte delantera sobre doble horquilla con resortes helicoidales como en los modelos de serie 500 K y 540 K, en la parte trasera sobre un eje de doble articulación De Dion, que garantizaba una comba constante con un ligero cambio en el ancho de vía. , con barras de torsión posicionadas longitudinalmente y amortiguadores hidráulicos. Originalmente estaba soportado por amortiguadores de fricción, pero este enfoque dual pronto fue descartado. Los manillares laterales transmiten el empuje y el par de frenado al chasis.

Después de extensas pruebas de manejo en el circuito de Nürburgring, el ingeniero Rudolf Uhlenhaut eligió un nuevo tipo de diseño de chasis: la suspensión que era habitual hasta ahora, con muelles duros, pero poco amortiguada, convirtió a Uhlenhaut en lo contrario: la W 125 rodó hasta la salida. con una suspensión más suave, pero más amortiguada. El aspecto externo era similar al de su predecesor.

Las tres aberturas de enfriamiento en la sección frontal lo hacían inconfundible. Se le dio un cuerpo aerodinámico para la carrera Avus muy rápida el 30 de mayo de 1937. La caja de cambios y el diferencial formaban una unidad. El motor de ocho cilindros en línea fue la etapa de expansión más alta del motor Grand Prix que ha estado en funcionamiento desde 1934. El compresor se ubicó aguas abajo de los carburadores, de modo que se cargó con la mezcla ya terminada.

La W 125 solo se utilizó durante un año. Se podría ajustar al rumbo respectivo a través de diferentes cajas de cambios, volúmenes de tanque y mezclas de combustible, carburadores, cargadores, tamaños de neumáticos y llantas, perfiles de neumáticos e incluso las dimensiones externas. La potencia, el par, la velocidad máxima y las velocidades de los engranajes individuales variaron en consecuencia. Por ejemplo, estaban disponibles ocho relaciones de transmisión diferentes y dos tamaños de ruedas traseras diferentes (7,00-19 "y 7,00-22"). El motor, que ahora ha alcanzado los 5660 centímetros cúbicos, consumía un litro de combustible por kilómetro, una mezcla de 88 por ciento de metanol , 8,8 por ciento de acetona y trazas de otras sustancias.

Listo para correr sin conductor, el W 125 pesaba alrededor de 1.021 kilogramos con 240 litros de combustible, siete litros de refrigerante, nueve litros de motor y 3,5 litros de aceite de transmisión. El motor de 222 kilogramos desarrolló hasta 475 kW (646 CV), lo que corresponde a una salida de litro de 84 kW (114 CV) y una relación potencia / peso de 1,16 kg / CV, una cifra que solo se superó décadas después. , al igual que la velocidad media de Hermann Lang en el AVUS.

El Cannstatter también ganó la carrera inaugural en Trípoli, von Brauchitsch el Gran Premio de Mónaco. Rudolf Caracciola ganó el Gran Premio de Alemania, Suiza, Italia y Checoslovaquia, así como el Campeonato de Europa de ese año. En el último Gran Premio de la temporada de 1937 en Donington, Inglaterra, el gran rival Bernd Rosemeyer tuvo que ceder el paso en el Auto Union Type C. Dos victorias triples y tres dobles subrayaron la eficiencia del concepto de Uhlenhaut, al igual que la victoria en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring el 25 de julio de 1937, en el que Caracciola venció a su compañero de equipo Manfred von Brauchitsch frente a 350.000 espectadores.

Especificaciones técnicas

Mercedes-Benz W 154 (1938 a 1939)

Mercedes W 154 de 1939

En septiembre de 1936, la autoridad internacional del automovilismo AIACR anunció el reglamento técnico para la fórmula del Gran Premio a partir de 1938. Los puntos clave: un desplazamiento máximo de tres litros con compresor o 4,5 litros sin él. Peso mínimo de 400 a 850 kilogramos, según el desplazamiento. La temporada de 1937 aún continuaba cuando Mercedes-Benz ya estaba planeando la próxima con multitud de ideas, conceptos y pasos concretos. Se consideró un motor W-24 de aspiración natural con tres bancos de cilindros y ocho cilindros cada uno, así como un motor trasero, inyección directa de gasolina y línea de flujo total. Principalmente por razones térmicas, la decisión finalmente se tomó a favor de un V12 con un ángulo de inclinación del cilindro de 60 grados y tecnología de cuatro válvulas, que Albert Heeß desarrolló él mismo en Daimler-Benz. Con una capacidad de 250 cm³ por cilindro , se volvió a alcanzar el valor mínimo del M 218 de dos litros y ocho cilindros de 1924. El glicol como refrigerante permitía temperaturas de hasta 125 grados Celsius. Cuatro árboles de levas en cabeza accionaban 48 válvulas mediante balancines en forma de horquilla. Tres cilindros de acero forjado se combinaron en camisas de enfriamiento de chapa de acero soldadas; las culatas no eran extraíbles. Las potentes bombas dejan correr 100 litros de aceite de motor a través de la unidad de 250 kg por minuto . El aire de admisión fue presurizado inicialmente por dos compresores de una etapa, que fueron reemplazados por un compresor de dos etapas en 1939.

En enero de 1938, el motor funcionó en el dinamómetro por primera vez. Su primera prueba de funcionamiento casi sin problemas siguió el 7 de febrero, durante la cual desarrolló 314 kW (427 hp) a 8000 rpm. En promedio, los conductores Caracciola, Lang, von Brauchitsch y Seaman tenían 316 kW (430 hp) a su disposición en la primera mitad de la temporada, al final fueron más de 344 kW (468 hp). Hermann Lang poseía el ejemplo más potente con 349 kW (475 CV) en Reims , donde su W 154 conducía por las numerosas rectas a 283 km / ha 7500 rpm. Por primera vez, un automóvil de carreras Mercedes-Benz tenía cinco velocidades.

El ingeniero de chasis Max Wagner lo encontró mucho más fácil que sus colegas en el desarrollo de motores, quienes adoptaron en gran medida la arquitectura de chasis avanzada de la W 125 del año anterior, pero aumentaron la rigidez torsional del chasis en un 30 por ciento. El motor V12 se instaló bajo e inclinado en ángulo. Las entradas de aire de los carburadores sobresalían del centro del radiador, la parrilla frente a él se hizo más y más ancha en el período previo a la temporada.

El piloto se sentó a la derecha del eje cardán. El hecho de que el W 154 se agachara sobre el asfalto (las ruedas sobresalían claramente más allá de la silueta de su carrocería) redujo considerablemente el centro de gravedad y le dio al automóvil una apariencia dinámica.

El W 154 fue el Silver Arrow más exitoso hasta la fecha: Rudolf Caracciola se convirtió en campeón de Europa en 1938, y el W 154 ganó tres de las cinco carreras del Gran Premio. En 1939, Hermann Lang fue, con mucho, el piloto más exitoso del año: ganador en cinco de las ocho carreras del circuito, así como en dos subidas. La designación de "campeón de Europa" sólo le fue otorgada por el bando nazi (líder del NSKK, Hühnlein); la AIACR de París no lo había concedido después del estallido de la guerra. Según la normativa vigente, H. P. Müller (Auto Union Tipo D) debería haber recibido el título.

Para evitar problemas con la distribución del peso, la balanza fue tarada con un tanque de asiento adicional sobre las piernas del conductor. En 1939, un compresor de dos etapas ayudó al motor V12, conocido internamente como M 163, a producir 355 kW (483 hp) a 7800 rpm. Los esfuerzos de la AIACR por limitar el Grand Prix monoposti a un nivel aceptable prácticamente fracasaron. Las vueltas más rápidas en el circuito Bremgarten , por ejemplo, fueron casi idénticas en 1937 (según la fórmula de 750 kilogramos) y en 1939 (con los motores de tres litros de la nueva generación). El W 154 también se había rediseñado ampliamente durante el invierno. Un revestimiento más alto en el área de la cabina le dio al piloto más seguridad; el pequeño panel de instrumentos ahora estaba entronizado en el tanque de la silla en su campo de visión inmediato. Como de costumbre, solo transmitía la información más esencial, con un gran tacómetro en el medio, flanqueado por las dos pantallas de temperatura del agua y del aceite. Porque uno de los principios de Uhlenhaut era no distraer al conductor con una cantidad excesiva de datos.

Hechos

Mercedes-Benz W 165 (1939)

Una de las carreras favoritas de los equipos del Gran Premio de Mercedes en la década de 1930 fue el Gran Premio de Trípoli en la entonces provincia italiana de Libia (Norte de África), un evento que, sin embargo, no contaba en la clasificación del Gran Premio de Europa.

A los organizadores les molestaba en secreto que Alfa Romeo, un coche de carreras italiano, hubiera ganado esta carrera por última vez en 1934. Luego, las Flechas de Plata alemanas obtuvieron la victoria en el rápido Autodromo della Mellaha de trece kilómetros alrededor del lago del mismo nombre en las afueras de Trípoli. En 1935 Rudolf Caracciola ganó en un Mercedes, en 1936 ganó al menos un piloto italiano, Achille Varzi en el Auto-Union Type C. En 1937 y 1938 Hermann Lang estaba al volante del victorioso Mercedes-Benz. Por lo tanto, se deben tomar medidas correctivas; Ya en 1937 y 1938, una clase de 1,5 litros especialmente establecida aseguró los triunfos italianos. Mucho indicó que la futura fórmula del Gran Premio se publicitó para autos con el mismo volumen. La autoridad italiana del automovilismo limitó el desplazamiento de los monoposti superiores de 1939 en su propio país a 1500 cm³ (fórmula Voiturette). Alfa Romeo con el Alfetta 158 y Maserati con el nuevo 4CL fueron equipados en consecuencia.

El reglamento se anunció a principios de septiembre de 1938. El director de carreras de Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, se enteró el 11 de septiembre después del Gran Premio de Italia en Monza . El 13 ° Gran Premio de Trípoli estaba programado para el 7 de mayo de 1939. Así que quedaban menos de ocho meses. Se programó una primera reunión de los involucrados para el 15 de septiembre de 1938. Max Sailer , ex piloto de carreras de Mercedes y jefe de construcción y desarrollo del programa de vehículos desde 1934 , rechazó la objeción de los diseñadores de que tal proyecto no sería factible en tan poco tiempo : el 18 de noviembre, el funcionario de administración se siguieron las instrucciones. A mediados de febrero de 1939, estaban disponibles los dibujos esenciales del especialista en motores Albert Heeß y Max Wagner . A principios de abril tuvo lugar en Hockenheim la primera prueba de los pilotos Rudolf Caracciola y Hermann Lang con uno de los dos coches construidos, que recorrió 500 kilómetros casi sin quejas. Para sorpresa de todos, la lista de inscritos para el Gran Premio de Trípoli, que los organizadores publicaron el 11 de abril, incluía dos Mercedes-Benz W 165, los primeros autos de carreras de 1.5 litros de la compañía con sede en Stuttgart desde el Targa Florio en 1922.

La inmensa presión del tiempo provocó limitaciones prácticas. En todos los puntos esenciales, el W 165 tenía que basarse en el auto W 154 Grand Prix actual, que se desarrolló aún más febrilmente al mismo tiempo. De hecho, el monoposto de Trípoli apareció como un hermano pequeño reducido, 3680 milímetros de largo (W 154: 4250 milímetros), con la distancia entre ejes acortada de 2450 milímetros (W 154: 2730 milímetros). Los puntales de su marco de tubo ovalado estaban hechos de acero al cromo-níquel-molibdeno, además de los cinco travesaños, el soporte del motor trasero formaba un puntal adicional. El conductor estaba sentado un poco a la derecha del medio, por lo que también el parabrisas y los espejos retrovisores. Al igual que en el W 154, el eje cardán se montó en ángulo sin crear espacio para una posición central debido al espacio limitado disponible. Además, el asiento se movió relativamente hacia adelante porque Wagner quería poner la mayor cantidad de combustible posible dentro de la distancia entre ejes. Nuevamente, además del tanque principal en la popa, se construyó un tanque de silla sobre los muslos del piloto. Con el combustible completo y sin conductor, el W 165 pesaba 905 kilogramos, el 53,3 por ciento de los cuales se distribuía sobre el eje trasero.

Incluso el motor, que solo pesaba 195 kilogramos, no podía negar su estrecha relación con el V12 del W 154. Era un V8 con una cilindrada de 1493 centímetros cúbicos y un ángulo de bancada de cilindros de 90 grados, cuatro árboles de levas en cabeza y 32 válvulas, cuya conducción y disposición eran casi idénticas a las del modelo Grand Prix. Para cada fila de cilindros, el de la derecha estaba desplazado hacia adelante en 18 milímetros, había un bloque de acero con una camisa soldada para el enfriamiento de la circulación de glicol. Las cabezas se soldaron a los cilindros. Los experimentos con un compresor centrífugo se interrumpieron porque la presión de sobrealimentación cayó rápidamente a baja velocidad. La formación de la mezcla se realizó mediante dos carburadores Solex, apoyados por dos sopladores Roots . El desarrollado 187 kW (254 PS) a 8250 rpm era equivalente a una salida de litro de 125 kW (170 PS). También se proporcionó suficiente retraso; Grandes tambores de freno con un diámetro de 360 ​​milímetros llenaban casi todo el interior de las ruedas de radios. Incluso las temperaturas extremas en el país anfitrión de Libia, temperaturas de 52 grados centígrados en la pista el día de la carrera, se tuvieron en cuenta al pasar la línea de combustible sobre enfriadores de tubo.

Caracciola recorrió toda la distancia en su Mercedes-Benz W 165 con neumáticos nuevos y su auto con una relación de transmisión corta, Hermann Lang hizo una parada rápida en boxes, como se determinó anteriormente, y ganó con una relación de transmisión más larga (y por lo tanto más velocidad máxima). la carrera de Trípoli con casi una vuelta por delante de su colega de marca. Podría haberlo lamido.

Especificaciones técnicas

Regreso en la década de 1950

Silver Arrow W 196 "Monza" con cuerpo aerodinámico

Mercedes-Benz 300 SL tipo W 194 de 1952 en versión Carrera Panamericana en el Museo Mercedes-Benz

En 1952, Mercedes-Benz construyó el auto de carreras 300 SL en las variantes coupé ( alas de gaviota ) y roadster , que a pesar del motor de 3 litros de la serie cercana del sedán 300 (W 186) logró victorias sorprendentes contra autos deportivos significativamente más potentes. como la Carrera Panamericana y en las 24 horas de Le Mans .

Luego hicieron una pausa durante un año y desarrollaron un nuevo tipo de coche de carreras de acuerdo con las nuevas reglas de la Fórmula 1 y pudieron lograr una doble victoria en su debut el 4 de julio de 1954 en el Circuit de Reims-Gueux ( Francia ). Las “Flechas de Plata” volvieron y ganaron varias veces, la mayoría con Juan Manuel Fangio al volante. Al final de la temporada de 1955, ensombrecida por la catástrofe de las 24 Horas de Le Mans , en la que un Mercedes-Benz 300 SLR Silver Arrow se estrelló y mató a más de 80 espectadores, Mercedes se retiró tanto de la Fórmula 1 como de carreras de autos deportivos, ya que se habían ganado todos los títulos mundiales. Las flechas plateadas luego llegaron al museo.

El 300 SL (W 198) basado en el W 194 se ofreció como versión de calle hasta 1963.

Mercedes-Benz 300 SL de 1952

En la década de 1950 y principios de la de 1960, los autos de carreras Porsche también tenían pintura plateada o carrocería de aluminio desnudo. En los autos deportivos, lograron numerosos éxitos, por ejemplo en la Carrera Panamericana y la Targa Florio , así como una victoria en la Fórmula 1 en 1962. Aunque el fundador de la empresa, Ferdinand Porsche, había diseñado los autos de carreras Auto Union en ese momento , el término Plata Arrow apenas se asoció con Porsche Connected, sobre todo porque la compañía aún podía lograr victorias de clase pero no generales con sus vehículos de pequeña cilindrada. Además, pronto aparecieron cuerpos de plástico, la mayoría de los cuales estaban pintados de blanco.

Especificaciones técnicas

Mercedes-Benz W 196 R (1954/55)

La fórmula del Gran Premio de la CSI (Commission Sportive Internationale) de 1954 estipulaba, entre otras cosas, lo siguiente: cilindrada 750 con o 2500 centímetros cúbicos sin compresor, cualquier composición de combustible, distancia de carrera 300 kilómetros, pero al menos tres horas. De acuerdo con este reglamento, Mercedes-Benz desarrolló la W 196 R. Fritz Nallinger se encargó de la dirección del proyecto ; El desarrollo fue influenciado significativamente por Rudolf Uhlenhaut, el jefe de tecnología en el departamento de carreras desde hace mucho tiempo. Junto a ellos trabajaron los ingenieros Ludwig Kraus, Hans Scherenberg , Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann y Karl-Heinz Göschel.

El automóvil, fabricado en catorce copias, incluido un prototipo, tuvo un gran éxito en los dos años siguientes. La carrocería aerodinámica original era funcional, pero desde el Gran Premio de Alemania en Nürburgring a principios de agosto de 1954, un monoposto con ruedas independientes se convirtió en equipo estándar. El bastidor tubular espacial era ligero y estable, el chasis con suspensión de barra de torsión y un nuevo eje oscilante de una articulación en la parte trasera, así como los grandes frenos de tambor dúplex centralizados refrigerados por aire, eran poco convencionales. El motor de ocho cilindros en línea con inyección directa y válvulas desmodrómicas (1954: 188 kW (256 hp) a 8260 rpm, 1955: 213 kW (290 hp) a 8500 rpm) se instaló en el chasis en un ángulo de 53 grados. hacia la derecha para bajar el centro de gravedad y reducir el área frontal. El director de carreras Alfred Neubauer contrató como piloto al inicialmente vacilante Juan Manuel Fangio y, en 1955, a Stirling Moss .

Antes de que el motor de ocho cilindros funcionara en el banco de pruebas por primera vez, se probó como de costumbre una unidad de prueba con un solo cilindro, con una cilindrada de 310 centímetros cúbicos y cuatro válvulas. Esta solución reveló lo que ya estaban sufriendo los motores de carreras Silver Arrows de la década de 1930: problemas en el tren de válvulas por encima de las 8000 rpm, especialmente resortes de válvulas rotos. A Hans Gassmann se le ocurrió la idea salvadora: las levas y los balancines se encargaban de abrir y cerrar las válvulas, por lo que no había necesidad de resortes. Las ventajas del desmodrómico eran obvias: mayor estabilidad de velocidad y, como resultado, más potencia. Dado que las válvulas más grandes y, por lo tanto, más pesadas también podrían usarse de esta manera, se tomó la decisión convencional de usar dos válvulas por cilindro.

La bomba de inyección desarrollada conjuntamente con BOSCH , similar a la de un motor diésel, constaba de una carcasa de ocho cilindros desde la que se alimentaba el combustible directamente a las cámaras de combustión a una presión de 100 kg / cm² (98 bar). El hecho de que los cilindros (dos grupos de cuatro con toma de fuerza central) estuvieran firmemente conectados a una placa base, pero separados de la carcasa para la transmisión del árbol de levas, se atornillaran a una carcasa de aluminio, rodeada por una, se remonta a la Coche de carreras Mercedes-Benz de 18/100 CV de 1914 con camisa de agua de refrigeración soldada. El combustible utilizado fueron las mezclas de ESSO altamente reactivas con el código RD 1, una mezcla de las sustancias benceno (45 por ciento), alcohol metílico (25 por ciento), gasolina con 110/130 octanos (25 por ciento), acetona (tres por ciento) y nitrobenceno (dos por ciento).

Las dos versiones de la W 196 R eran intercambiables con relativamente poco esfuerzo: el chasis número 10, por ejemplo, ganó el Gran Premio de Argentina de 1955 (con Hans Herrmann, Karl Kling y Stirling Moss, cuarto lugar) y los Países Bajos (con Stirling Moss , rango 2) usado con ruedas abiertas y completamente disfrazado de auto de entrenamiento en Monza. La variante utilizada dependía de las peculiaridades de la ruta, la estrategia y las preferencias del conductor respectivo. Uhlenhaut explicó que el W 196 R comenzó con un eje pendular con un punto de pivote bajo en lugar del eje De Dion habitual con la presión de tiempo bajo la cual se diseñó el automóvil en 1953. Además, había suficiente experiencia con esta solución. El cambio deliberado de grandes pesos en la W 196 R contribuyó a una buena distribución de la masa: enfriador de agua y aceite justo en la parte delantera, tanque de combustible y aceite en la parte trasera. En 1955 se disponía de tres distancias entre ejes (2150, 2210 y 2350 milímetros), y los frenos de tambor delanteros de algunos coches estaban dentro de las ruedas. La variante con la distancia entre ejes más corta era, naturalmente, la más adecuada para el sinuoso circuito urbano de Mónaco ; sin embargo, el 22 de mayo de 1955 fue un "día negro" para Mercedes-Benz. Hans Herrmann ya sufrió un accidente durante el entrenamiento. En carrera, Juan Manuel Fangio se retiró con un eje cardán roto, Stirling Moss, así como el piloto suplente André Simon, con falla de motor.

El récord de carreras de la W 196 R: nueve victorias y vueltas rápidas, así como ocho poles en doce participaciones de Grandes Premios, así como los dos títulos de pilotos en 1954 y 1955 para Juan Manuel Fangio.

Especificaciones técnicas

Mercedes-Benz 300 SLR (1955)

El año anterior, Mercedes-Benz ya había entrado en la Fórmula 1 con dos carreras de retraso; En 1955, se mantuvieron alejados de las dos primeras carreras en Buenos Aires y Sebring, solo para lucirse con el ahora técnicamente sofisticado 300 SLR en las clásicas Mille Miglia , Le Mans , RAC Tourist Trophy y Targa Florio . Sin embargo, no fue hasta mediados de octubre que Mercedes-Benz se aseguró el campeonato en el campeonato de constructores en Sicilia, respaldado por una estructura de equipo elaborada: ocho vehículos de carreras y ocho camiones pesados, así como 15 automóviles de pasajeros, salieron del ferry de Nápoles en Palermo , atendido por 45 mecánicos. En ese momento, el piloto de SLR Stirling Moss elogió el nivel superior a la media de preparación, precisión y esfuerzo logístico.

El 300 SLR ya se había registrado para las 24 horas de Le Mans en 1954, pero la inscripción se retiró con poca antelación. No fue hasta septiembre que un prototipo completó sus primeras vueltas de prueba en el parque de Monza, con un peso en seco de 860 kilogramos, incluidas dos ruedas de repuesto en el maletero. Su designación interna W 196 S ya se refería a la estrecha relación con el Grand Prix Silver Arrow en ese momento, que de hecho fue la inspiración en todas partes. El motor, con dos milímetros más de diámetro y 9.2 milímetros más de carrera a 2982 centímetros cúbicos, fue la etapa de mayor expansión del motor de ocho cilindros en línea, produciendo 218 kW (296 hp) a 7400 rpm. La velocidad recomendada, la potencia y el volumen del tanque se alternaban según el carácter de la próxima carrera entre sprint (como en la carrera de Eifel en Nürburgring de 228,1 kilómetros) y carreras de larga distancia (como en Le Mans). La culata y el cilindro eran una unidad, los dos bloques de cuatro (cada uno con un peso de 17,5 kilogramos) estaban hechos de silumin en lugar de acero, como era el caso anteriormente. Con un peso incorporado de 235 kilogramos, esta unidad era extremadamente estable; uno fue probado en el dinamómetro a velocidades de carrera de más de 9800 kilómetros y 32 horas adicionales. Solo los anillos de pistón fueron reemplazados después de 5954 kilómetros. Inclinado en un ángulo de 57 grados a la derecha, el motor se instaló cuatro grados más plano en el chasis de la SLR, que sin embargo ofrecía una distancia al suelo considerablemente mayor que el monoplaza en vista de los caminos que requerían el material. El motor funcionaba con una mezcla de 75 por ciento de gasolina, 15 por ciento de alcohol metílico y diez por ciento de benceno.

Se adoptó la suspensión de las ruedas de la W 196 R, con doble horquilla en la parte delantera y un eje oscilante en la parte trasera. El chasis tubular de 60 kilogramos del deportivo, diseñado para dos personas, fue tomado prestado del 300 SL de 1952, un armazón de tubos con un diámetro de 25 milímetros con un espesor de pared de un milímetro, especialmente en el área de los flancos profundos y puntales más fuertes en el área de las suspensiones de ruedas. Además, el ingeniero responsable Ludwig Kraus y su equipo también tuvieron que adherirse a las especificaciones del Apéndice J del reglamento de la FIA, que requería dos puertas y definía las dimensiones del habitáculo. Sin embargo, como en un coche de carreras, el conductor estaba sentado con las piernas abiertas sobre el túnel del embrague. El volante desmontable del 300 SLR estaba montado a la izquierda, a diferencia de sus competidores de Jaguar o Ferrari, aunque en realidad estaban mejor equipados para los recorridos europeos, que se conducían en el sentido de las agujas del reloj.

Solo en la Mille Miglia dos de cada cuatro pilotos estaban realmente en la carretera con un copiloto: el periodista de motor inglés Denis Jenkinson apoyó a Stirling Moss y usó el “libro de oraciones” , una invención del piloto de carreras Hans Klenk . Hans Herrmann estuvo acompañado por el mecánico de Fangio, Hermann Eger. El propio Fangio y Karl Kling prefirieron empezar solos. Una de las tareas del copiloto era hacer sonar la bocina en caso de emergencia para relevar al conductor.

En Le Mans, el biplaza plateado inicialmente causó sensación con ayudas de frenado poco convencionales. Por un lado, con la ayuda de cuatro botones, se podía rociar un poco de aceite en el respectivo tambor de freno si se bloqueaba una rueda, lo que en ese momento sucedía con relativa frecuencia con vehículos de todas las marcas. Por otro lado, activado manualmente por el conductor, un freno de aire adicional en la parte trasera del vehículo se coloca verticalmente en la corriente de aire si es necesario. El freno de aire se utilizó de nuevo en el Gran Premio de Suecia en la pista de carreras de Råbelöfsbanan a principios de agosto.

El récord de la 300 SLR en 1955: triunfo de la Mille Miglia de Stirling Moss, así como victorias en el Tourist Trophy y la Targa Florio. Por otro lado, estuvo la tragedia de Le Mans, donde el piloto de Mercedes Pierre Levegh (alias Pierre Bouillon) y más de 80 espectadores perdieron la vida en un accidente provocado por terceros. Este evento fortaleció la decisión de Daimler-Benz, que ya se había tomado, de retirarse de las principales carreras automovilísticas al final de la temporada de 1955.

Hechos

En Mercedes-Benz desde la década de 1960 hasta principios de la de 1980, las carreras de turismos y los mítines se conducían esporádicamente con sedanes y cupés de la Clase S que estaban cerca de la producción. Aquí tampoco se utilizó el término flecha plateada . Una entrada prevista al Campeonato del Mundo de Rallyes con el nuevo Mercedes-Benz 190E 2.3-16V compacto se canceló después de que el sucesor de Auto Union, Audi, desencadenara una carrera armamentista allí con turbo y tracción total en el quattro .

Carreras de autos deportivos en las décadas de 1980 y 1990

Sauber-Mercedes C9 con la librea plateada de 1989 en el Oldtimer-Grand-Prix 2009 en Nürburgring

A finales de la década de los 80, los responsables de Mercedes-Benz decidieron apoyar en fábrica los deportivos del suizo Peter Sauber , propulsados ​​por motores Mercedes V8 . Fueron pintadas de plata en 1989 y luego se las denominó "Flechas de plata". Los éxitos incluyen ganar el Campeonato Mundial de Resistencia y la carrera de 24 horas de Le Mans . Además, Mercedes-Benz desplegó a conductores jóvenes, incluidos Michael Schumacher , Heinz-Harald Frentzen y Karl Wendlinger , con quienes Sauber se mudó a la Fórmula 1 en 1993 . El monoposto, sin embargo, estaba pintado de negro, solo las palabras “concepto de Mercedes-Benz” indicaban que Mercedes-Benz estaba apoyando el desarrollo de un motor que el suizo Mario Illien construyó en Inglaterra con el nombre de Ilmor . En 1995, este motor se trasladó al equipo McLaren .

En 1999, en las 24 Horas de Le Mans , las Flechas de Plata con la estrella y los cuatro anillos se encontraron por primera vez en 60 años . Mientras que los coupés R8C utilizados por Audi Inglaterra con las típicas puertas de ala de gaviota de Mercedes fallaron por defectos técnicos, los deportivos abiertos R8R utilizados por el equipo alemán Joest llegaron a la meta en tercer y cuarto lugar. El ganador fue un prototipo de BMW V12 blanco clásico .

Mercedes-Benz, por su parte, vivió una debacle, ya que el CLR Silver Arrows despegó como un avión en tres ocasiones debido al diseño extremo de aerodinámica y tren de aterrizaje y tuvo un espectacular accidente de vuelco, afortunadamente sin consecuencias graves para la salud del conductor. A continuación, la dirección del equipo retiró el último coche que quedaba de la carrera y puso fin a todas las actividades de los coches deportivos, mientras que Audi logró grandes éxitos con el Audi R8 en los años siguientes. El Audi R8, siempre pintado en plateado, es ahora el prototipo de automóvil deportivo más exitoso de todos los tiempos.

McLaren-Mercedes

A partir de 1997 , el equipo McLaren-Mercedes volvió a competir por primera vez con coches plateados-negros y desde 2005 con coches plateados-rojos. Esta desviación de la pintura roja y blanca, que se había conservado durante años, también marcó un punto de inflexión en el desarrollo. Desde el centro del campo, los coches, ahora también conocidos como "Flechas de plata", avanzaron a la cima y demostraron su competitividad en particular con los títulos de campeonato mundial de 1998 y 1999 de Mika Häkkinen y el campeonato de constructores de 1998. Después de otro segundo lugar en la Copa del Mundo en la temporada 2000 , los problemas técnicos a menudo obstaculizaron el camino hacia la cima. Kimi Räikkönen terminó segundo en la Copa del Mundo en 2003 y 2005 , Lewis Hamilton en 2007 , y en 2008 Lewis Hamilton logró el título de campeón mundial. En 2009 Lewis Hamilton ganó dos carreras. Después de la temporada, la colaboración entre McLaren y Mercedes-Benz cambió fundamentalmente. El 16 de noviembre de 2009, Dieter Zetsche anunció que Daimler AG asumirá el control del equipo de carreras Brawn GP para la temporada 2010 y venderá las acciones de McLaren para 2011. McLaren seguiría siendo cliente del motor en Mercedes AMG HPP a largo plazo , pero McLaren dejó que la opción de extender el contrato, que duró hasta finales de 2014, expirara en mayo de 2013. Entonces se interrumpió toda la transferencia de tecnología.

Equipo Mercedes AMG F1

Mercedes MGP W01 , el primer Mercedes Silver Arrow de fábrica en la Fórmula 1 desde 1955

Desde la temporada 2010 , Mercedes-Benz ha vuelto a participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con su propio equipo oficial . El Mercedes AMG F1 Team con el Mercedes MGP W01 y los pilotos de carreras Michael Schumacher y Nico Rosberg fue el primer equipo de carreras "real" de Mercedes Silver Arrow desde 1955 en la Fórmula 1. Después de algunas victorias en las primeras cuatro temporadas, el equipo dominó con la introducción de los motores híbridos en los años 2014-2016 con el piloto emparejando Lewis Hamilton y Nico Rosberg la Fórmula 1: se ganaron 51 de 59 carreras, la pole position se logró en 56 de ellas. Hamilton ganó dos títulos de pilotos, Rosberg fue campeón mundial en 2016 .

En 2017 , 2018 y 2019 Mercedes pudo volver a ganar ambos títulos con el dúo Hamilton / Bottas . Anteriormente, solo Ferrari ( 1999 a 2004 ) podía ganar seis títulos de constructores seguidos .

Mercedes-Benz ganó 74 de las 100 carreras del Gran Premio entre 2014 y 2018. Lewis Hamilton se convirtió en el piloto de Mercedes más exitoso de la historia. El equipo de Mercedes estableció numerosos récords de temporada.

Ver también

• Museo Mercedes-Benz en Stuttgart-Bad Cannstatt
• Audi museum mobile en Ingolstadt
• Museo August Horch en Zwickau

Documentales

• Victorias alemanas en tres continentes. Director: Ulrich Bigalke , 95 min., Alemania 1937.
• Fiebre de carreras. Director: Josef Mühlbauer, Alemania 1955.
• Las flechas plateadas de Audi. Producción: Spiegel TV , 42 min., Alemania 2007.
• Batallas de carreras de Hitler: cómo aprendieron a ganar las Flechas de Plata. Director: Eberhard Reuß, 45 min., Alemania 2009.
• El ataque de las flechas plateadas: vuelve la leyenda de las carreras. Producción: N24, 45 min., Alemania 2012.
• Momentos mágicos: la hora de las flechas plateadas. Directora: Saskia Weisheit, 10 episodios, 519 min., Alemania 2013 ( versión corta en YouTube ).

literatura

(en orden cronológico)

• Bodo Herzog : Bajo la estrella de Mercedes - El gran momento de las Flechas de Plata. Ernst Gerdes Verlag, Preetz 1966, DNB 456972773 .
• Alfred Neubauer : Hombres, mujeres y motores: los recuerdos del director de carrera Alfred Neubauer. 3. Edición. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-159-0 .
• Stefan Knittel: auto del Gran Premio de Auto Union. Schrader & Partner, Múnich 1980, ISBN 3-922617-00-X .
• Halwart Schrader : Mercedes-Benz Silver Arrows: los legendarios coches de carreras de la era 1934-1955. BLV-Verlags-Gesellschaft, Múnich / Viena / Zúrich 1987, ISBN 3-405-13380-7 .
• Karl-Heinz Edler, Wolfgang Roediger: Los coches de carreras alemanes. Reimpresión de la edición de 1956. Fachbuchverlag, Leipzig 1988, ISBN 3-343-00435-9 , págs. 90-116, 169-178, 187-195.
• Mike Riedner : Mercedes-Benz, las nuevas Silver Arrows. Stadler, Konstanz 1990, ISBN 3-7977-0252-3 .
• Wolfgang Groth: La historia de las flechas plateadas - El mito vive. Heel, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-746-0 .
• Karl Ludvigsen, Halwart Schrade: coches deportivos y de carreras Mercedes-Benz: la historia de los Silver Arrows desde el Blitzen-Benz hasta el McLaren-Mercedes. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01953-1 .
• Markus Bolsinger, Clauspeter Becker: Flechas plateadas - Mercedes-Benz. Delius Klasing, Bielefeld 2001, ISBN 3-7688-1299-5 .
• Peter Vann: Alpaca: coches de carreras y coches récord de Auto Union. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02161-7 .
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• Michael Eichhammer : Flechas y cañones de plata : la historia de los autos de carreras de Auto Union y sus conductores. Wieland, Bruckmühl 2004, ISBN 978-3-9808709-1-7 .
• Peter Kirchberg: Tras la pista de la plata: el destino de los coches de carreras de Auto Union. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 978-3-613-02402-1 .
• Louis Sugahara: vehículos Mercedes-Benz Grand Prix y autos deportivos de carreras 1934-1955. Heel, Königswinter 2004, ISBN 978-3-89880-399-1 .
• Día de Uwe: Flecha de plata y esvástica - Automovilismo en el nacionalsocialismo. Bebra-Verlag, Berlín 2005, ISBN 978-3-937233-27-7 .
• Anthony Pritchard: Silver Arrows - Los duelos entre los equipos del Gran Premio de Mercedes-Benz y Auto-Union 1934-1939. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03094-7 .
• Günter Engelen: coches deportivos y de carreras Mercedes-Benz desde 1894. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03206-4 .
• Christof Vieweg: Flechas de plata y ganadores - Mercedes-Benz Motorsport 1894 a 1955. Edición SternZeit, Sipplingen 2015, ISBN 978-3-9817353-2-1 .

enlaces web

• Flechas plateadas de Mercedes-Benz . En: Mercedes-Benz.com
• Flechas plateadas de Mercedes-Benz . En: MercedesAMGF1.com
• Carreras del Gran Premio de la década de 1930: las Flechas de Plata ganan en serie . En: Mercedes-Benz.com
• Las flechas plateadas de Mercedes-Benz de 1934 a 1939 . En: Kulturgut-Mobilitaet.de
• Las flechas plateadas de Mercedes-Benz de 1934 a 1939 . En: OldtimerArchiv.com
• El nacimiento del mito de las “flechas plateadas” . En: Audi-Mediacenter.com
• 1932–1939: la era de las Flechas de Plata . En: Audi.com
• ¿Es realmente cierta la leyenda de las Flechas de Plata? . En: auto-motor-und-sport.de

Evidencia individual

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3. ↑ Bernd-Wilfried Kießler: El corredor con sobrepeso se está reduciendo a la Flecha de Plata. welt.de, 27 de marzo de 2009, consultado el 4 de junio de 2013 : “¡ Qué sorpresa! ¡Von Brauchitsch lidera a Caracciola! La flecha plateada acaba de llegar, el pesado y enorme coche de Manfred von Brauchitsch. Luego se mete en la última curva, ¡a toda velocidad! »La voz del periodista de radio Paul Laven casi se quiebra cuando describe el final de la carrera Avus de Berlín en 1932. Esta es la primera tradición certificada del término "Flecha de plata", recibida en un documento de audio original. " 
4. ↑ Myth Silver Arrows ( Memento del 12 de julio de 2013 en Internet Archive )
5. ↑ Silver Arrows: Return of a Legend. Mezcla, Neckarsulm 1998, DNB 954875109 .
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7. ↑ Motorsport-total.com. Consultado el 4 de julio de 2019 . 
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9. ^ Victorias alemanas en tres continentes. En: Filmportal.de. Consultado el 21 de agosto de 2019 . 
10. ↑ Rennfieber (1955). En: Base de datos de películas de Internet (IMDb). Consultado el 15 de agosto de 2019 . 
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12. ↑ Batallas de carreras de Hitler: cómo aprendieron a ganar las Flechas de Plata. En: Programm.ARD.de. 6 de octubre de 2012, consultado el 14 de agosto de 2019 . 
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14. ↑ Momentos mágicos - La hora de las flechas plateadas. En: Fernsehserien.de. Consultado el 15 de agosto de 2019 .