Cisitalia

Cisitalia era un fabricante de automóviles italiano . La empresa fue una de las primeras en fabricar automóviles deportivos en el período inmediato de la posguerra, del que posteriormente se derivaron los vehículos de carretera. Los coches todavía tienen una excelente reputación hoy en día, que se deriva, por un lado, de los éxitos deportivos, por otro lado, del hecho de que Ferdinand Porsche , Carlo Abarth y algunos otros ingenieros participaron temporalmente en el proyecto con personal de primera clase. .

Historia de la Compañía

La empresa Cisitalia SpA fue fundada en 1943 en Turín . El término "Cisitalia" es la abreviatura de C ompagnia I ndustriale S portiva Italia na . La empresa fue fundada por Piero Dusio , un empresario del norte de Italia que había participado como conductor privado en una serie de grandes premios y escaladas desde la década de 1930. En los primeros años, Cisitalia produjo principalmente máquinas herramienta, equipos de garaje y bicicletas. Sin embargo, la planificación para la producción de un automóvil de carreras comenzó en 1944. A partir de 1946, los vehículos deportivos puros, y más tarde también los vehículos de carretera, se produjeron en series pequeñas. En 1950, el fundador de la empresa, Piero Dusio, se trasladó a Argentina tras el fracaso del complejo proyecto Tipo 360 ; Mientras tanto, la producción de automóviles en Italia continuó bajo la dirección de su hijo Carlo ("Carletto") Dusio. La producción continuó, con interrupciones, hasta 1964; después de eso, la operación se detuvo.

vehiculos

coche de carreras

Cisitalia D46

El primer vehículo de la joven empresa fue el Cisitalia D46, que también fue el primer coche de carreras italiano de nuevo desarrollo después de la Segunda Guerra Mundial .

El concepto

El inicio del trabajo de desarrollo, en el que el vehículo todavía se llamaba Cisitalia D201, se remonta a 1944; Inicialmente fueron realizados por el diseñador de Fiat Dante Giacosa y más tarde, a partir de 1945, continuadas por Giovanni Savonuzzi en las difíciles condiciones de escasez de material de la posguerra . El D46 era un automóvil de carreras pequeño y compacto que se basaba en gran medida en componentes de Fiat . Tenía un bastidor espacial tubular y estaba propulsado por un motor Fiat de cuatro cilindros y 1,1 litros que entregaba entre 60 y 70 CV, según el grado de mecanizado. Los modelos posteriores tenían motores parcialmente aburridos con una cilindrada de 1,2 o 1,3 litros.

En 1946, comenzó la producción en serie del D46 en Turín. La información sobre el alcance de la producción del D46 varía. Algunas fuentes dan 31 copias, otras hablan de "más de 40".

Éxitos de carreras

El campo de aplicación principal del compacto D46 fue la clase Voiturette o, desde 1948, su sucesora, la Fórmula 2 .

Cuando la Coppa Brezzi , la primera carrera italiana de la posguerra, se celebró en Turín el 3 de septiembre de 1946 , siete Cisitalia estaban en la salida: además del propietario de la empresa Piero Dusio, los coches eran para Clemente Biondetti , Louis Chiron , Franco Cortese. , Informaron Tazio Nuvolari , Raymond Sommer y Piero Taruffi . Las construcciones de Cisitalia prevalecieron en la carrera contra los autos de la competencia de antes de la guerra, incluido un Maserati 6CM y varios Stanguellini  : Dusio, Cortese y Chiron tomaron los tres primeros lugares.

En 1947, el Cisitalia D46 dominó las carreras italianas de la clase Voiturette (en su mayoría disputadas con pocos participantes); en las carreras de otros países, en las que otros fabricantes también compitieron con diseños nuevos o al menos bien revisados, la superioridad de los coches italianos no fue tan clara. Finalmente, en 1948, el D46 tenía una posición cada vez más difícil en la recién establecida Fórmula 2, incluso en las carreras italianas, y poco a poco se fue quedando atrás frente a competidores más jóvenes como el Ferrari 166 o el OSCA 1100 .

Durante un tiempo, Cisitalia intentó introducir carreras de marca pura. El primer intento fue el Gran Premio de Egipto en marzo de 1947, un evento organizado y financiado por Piero Dusio en El Cairo , en el que solo compitieron los vehículos Cisitalia D46. Piero Taruffi ganó la carrera . El concepto de las carreras de la marca demostró ser económicamente insostenible después del primer evento, por lo que Dusio no siguió adelante.

Un Cisitalia D46 se utilizó por última vez en la Fórmula 2 el 22 de julio de 1951, cuando André Morel arrancó un D46 privado en el Gran Premio de Francia de Sables d'Olonne .

Araña Nuvolari y Cisitalia 204

Sobre la base de la D46, Carlo Abarth desarrolló una Spider parcialmente disfrazada, que inicialmente se llamó Spider Nuvolari y fue utilizada por primera vez por Tazio Nuvolari en la Mille Miglia de 1947 . Cinco coches de fábrica participaron en la carrera de ruta de Brescia a Roma y viceversa. Incio Bernabei y su copiloto Tullio Pacini condujeron un 202 Cassone Berlinetta desarrollado por Rocco Motto. El coche tenía una carrocería cerrada y fue el primer coche de carreras aerodinámico de Cisitalia. Piero Taruffi conducía un 202CMM y Eugenio Minetti un 202SMM. Al principio en Brescia hacía buen tiempo, pero de camino a Roma el cielo se oscurecía cada vez más y había borrascas y lluvias torrenciales. Franco Cortese, Luigi Villoresi y Piero Taruffi abandonaron por accidentes. En el viaje de regreso a Florencia , los Cisitalias ocuparon el primer, tercer y cuarto lugar, con Nuvolari a la cabeza. En toda Italia, la carrera se transmitió en vivo por radio y la gran pregunta era: ¿puede el héroe nacional Nuvolari ganar su tercera Mille Miglia después de 1930 y 1933? Nuvolari llevó a Asti, luego las condiciones en la autopista Milán-Brescia quedaron fuera de discusión. En una fuerte tormenta de granizo, Nuvolari llegó a Brescia el domingo 27 de junio a las 4:30 pm. El piloto de carreras, que ya estaba gravemente enfermo, necesitaba ayuda médica de inmediato. Su compañero Bernabei cruzó la meta a seis minutos de él. Minetti en el tercer coche de fábrica se clasificó como tercero. Entonces todo el mundo estaba esperando a Clemente Biondetti , que había salido una hora hacia Nuvolari en el Alfa Romeo 2900B Touring , pero tenía claras ventajas en las carreteras rectas del norte de Italia a pesar de la lluvia. Al final, Biondetti ganó con un margen de 15 minutos. Los coches de carreras Cisitalia estaban en boca de todos en Italia.

En 1948, Abarth desarrolló aún más el Spider Nuvolari en el Cisitalia 204. El coche se diferenciaba de su predecesor en que tenía un motor ligeramente perforado y una nueva suspensión delantera desarrollada en colaboración con Ferdinand Porsche. Se produjeron algunas copias del 204 y fueron utilizadas por la fábrica y por pilotos privados en varias carreras italianas hasta principios de la década de 1950.

Cisitalia Tipo 360

El Cisitalia 360, también llamado “Porsche-Cisitalia”, fue un ambicioso proyecto de automóvil de carreras que fue diseñado para la clase de carreras más alta, la serie Grand Prix, pero que finalmente nunca se usó de manera regular. El trabajo de desarrollo comenzó en 1948; Ferdinand Porsche , Carlo Abarth y otros ingenieros austríacos y alemanes participaron en ocasiones. La mayoría de ellos ya habían trabajado en el auto de carreras Auto Union antes de la Segunda Guerra Mundial . No solo por esto, el Cisitalia 360 era conceptualmente similar al auto de carreras alemán.

El 360 tenía un motor central desarrollado por Karl Rabe , un motor de pistón de doce cilindros con 1493 cc de capacidad, dos ejes de línea impulsados ​​por árboles de levas en cabeza por banco de cilindros y dos compresores o compresores Roots , así como tracción trasera con cuatro cilindros conectables opcionalmente. tracción a las ruedas . El peso en vacío del vehículo era de 718 kg, de los cuales el motor representaba 145 kg. La elaborada concepción del 360 sobrecargó los recursos financieros de la pequeña empresa.

Con motivo del Salón del Automóvil de Turín de 1949, se presentó una copia del 360 y fue recibida por el público con pronunciada benevolencia; después de eso, sin embargo, hubo que detener el trabajo de desarrollo. El vehículo completo, junto con numerosas piezas para un segundo automóvil, se llevó a Argentina a principios de 1950 , donde Piero Dusio inició una nueva producción de automóvil con el nombre de Autoar . Existe evidencia de que el piloto argentino Clemar Bucci realizó pruebas de manejo con el modelo 360 en Buenos Aires en 1952 .

La información en la literatura diverge ampliamente sobre el futuro destino del automóvil, especialmente con respecto al posible uso en carreras. Algunas fuentes dicen que se utilizó un Cisitalia 360 en una carrera regular argentina bajo Clemar Bucci y Felice Bonetto. A veces se informa que fue un intento récord en un aeropuerto argentino, que, sin embargo, fracasó debido a un pistón defectuoso. Otros aceptan aparecer como parte de una carrera de Fórmula Libre. También se informa que un corsario estadounidense intentó a mediados de la década de 1950 convertir el Cisitalia en un dragster instalando un ocho cilindros estadounidense de gran volumen; según la fuente, se está discutiendo un motor Ford o Chevrolet . Alternativamente, fuentes individuales sugieren que el propio Clemar Bucci fue la fuerza impulsora detrás de este proyecto. En cualquier caso, este enfoque no se pudo realizar. Este ejemplo fue adquirido por Ferdinand Porsche en 1960. Ahora está en el Museo Porsche .

Un segundo vehículo ensamblado rudimentariamente apareció en Suiza en 1970. Hoy está en la exposición de Donington.

Vehiculos de carretera

Además de estos coches de carreras, Cisitalia fabricó varios atractivos deportivos de calle. El Cisitalia 202 sigue siendo más conocido hoy en día, aunque su reputación no se basa tanto en su tecnología como en la innovadora carrocería de Pininfarina .

Cisitalia 202 Gran Sport

El Cisitalia 202 fue el primer vehículo de carretera de la joven marca. Técnicamente, era muy similar al auto de carreras D46. Ambos vehículos fueron desarrollados por Dante Giacosa. Se apoyaban en un chasis tubular conceptualmente idéntico, y ambos modelos usaban un motor del Fiat 1100, que estaba equipado con una culata separada y, en el caso del 202, entregaba de 50 a 65 hp, dependiendo de la etapa de procesamiento. Giacosa también utilizó muchos otros componentes de Fiat: el eje delantero fue tomado del Fiat 500 Topolino , el eje trasero, sin embargo, del Fiat 1100. En general, la tecnología del 202 no se acercó al nivel del Maserati o del más tarde Ferrari . Más bien, el modelo 202 extrajo su encanto principalmente de su carrocería:

• La mayoría de los vehículos estaban equipados con una carrocería coupé fabricada por Vignale, diseñada por Pininfarina y con elementos de diseño de última generación. Era un cupé de hatchback ancho y bajo con guardabarros delanteros integrados en el estilo de pontón recientemente desarrollado. Los faros estaban incrustados en los guardabarros y había protuberancias indicadas sobre las ruedas traseras, citando un movimiento de salto dinámico. El diseño de Pininfarina fue innovador y sensacional en su claridad. Esta valoración llevó al hecho de que el Cisitalia Coupé se encuentra en exhibición permanente en el Museo de Arte Moderno de Nueva York desde 1951 . Paralelamente al coupé, Pininfarina diseñó un descapotable, pero solo se hicieron algunas copias. El precio de compra del Pininfarina Coupé fue de 3,9 millones de liras en 1948 .
• Un sensacional coupé diseñado por Giovanni Savonuzzi tenía ruedas traseras carenadas y grandes aletas traseras en los guardabarros traseros, que se suponía que aumentaban la estabilidad a altas velocidades. El vehículo fue utilizado por Piero Taruffi en la Mille Miglia en 1947, pero no vio el objetivo debido a defectos técnicos. Se crearon dos vehículos a partir del Savonuzzi Coupé.
• La Carrozzeria Vignale produjo algunas versiones descapotables del Cisitalia 202 con una carrocería separada.
• Otras carrocerías especiales fueron fabricadas en piezas individuales por Castagna , Frua o Vignale .

La producción del Cisitalia 202 continuó hasta alrededor de 1952. El alcance de la producción no está exactamente aclarado. Una sola fuente habla de 485 vehículos. Números de esta magnitud no se confirman en ningún otro lugar. La mayoría de las fuentes, por otro lado, asumen números en el rango de alrededor de 170 copias (con variaciones en los detalles).

El Cisitalia 202 fue la base técnica del primer coche propio de Carlo Abarth, el Abarth 205.

Cisitalia 203

El Cisitalia 203 fue un desarrollo posterior del 202, que se fabricó alrededor de 1950. La tecnología ahora se tomó prestada del Fiat 1400, y el automóvil estaba equipado con una carrocería coupé autoportante. Se dice que solo se han realizado unas pocas copias.

Cisitalia 202D

El Cisitalia 202D fue un desarrollo posterior del 202 de 1951, que esencialmente se remonta a Giovanni Savonuzzi. Externamente, el 202D correspondía al conocido 202 con carrocería Pininfarina, además de una parrilla del radiador ensanchada; la tecnología de accionamiento, sin embargo, difería considerablemente. En lugar del pequeño motor Fiat, Savonuzzi había instalado un cuatro cilindros de gran volumen del fabricante de motores de barcos Botta e Puricelli (BPM) de Milán. Inicialmente, la cilindrada era de 2,8 litros y la potencia de 160 CV. Un año después se presentó una versión más pequeña con una cilindrada de 2,0 litros y una potencia de 130 CV. En total, solo se fabricaron dos copias del 202D, una como descapotable y otra como coupé; ninguno de ellos se vendió con regularidad.

Cisitalia 808XF

El Cisitalia 808XF fue un intento de combinar la tecnología de propulsión estadounidense con una carrocería italiana independiente. El proyecto fue iniciado por el hijo de Piero Dusio, Carlo y Henry Ford II . Ford, que era dueño de un Cisitalia 202 y amaba el diseño italiano, persiguió la idea de tener un automóvil deportivo diseñado por estilistas locales fabricado en Italia con componentes de propulsión de Ford, que se vendería en el mercado estadounidense. Hubo dos intentos separados para hacer esto; sin embargo, ninguno de ellos resultó en la producción en serie inicialmente planeada.

Después de que Dusio y Ford llegaran a un acuerdo sobre un proyecto conjunto en la primavera de 1951, Cisitalia construyó rápidamente un primer prototipo, que puede considerarse el precursor del 808XF. El prototipo, como el Cisitalia 202, que fue valorado por Henry Ford, tenía una carrocería diseñada por Giovanni Savonuzzi, que Ford describió como "la carrocería italiana más hermosa" que jamás había visto. Estaba propulsado por un motor Mercury de ocho cilindros . El coche fue construido en Carrozzeria Ghia. Después de su finalización, el automóvil fue examinado desde un punto de vista técnico por los ingenieros de Ford y se encontró que estaba defectuoso.

En febrero de 1953, se creó un segundo diseño, que se llamó Cisitalia 808XF. A diferencia del caso del primer prototipo, el automóvil no tenía carrocería Savonuzzi; más bien, Aldo Brovarone y Giovanni Michelotti habían diseñado la estructura. El 808XF también se diferenciaba del primer prototipo en términos técnicos: si bien este usaba un chasis diseñado por Cisitalia, el 808XF descansaba sobre un chasis Mercury en gran parte estándar, que se reflejaba en una distancia entre ejes comparativamente larga y una estructura alta. Un motor Mercury de seis cilindros en línea de 3.7 litros ahora servía como propulsor. Cisitalia adoptó numerosas características estadounidenses que contradecían el objetivo deportivo del automóvil; esto incluyó el asiento de banco continuo y la palanca de cambios del volante. Se hicieron dos copias aptas para circular del 808XF. Un vehículo fue diseñado como coupé, el otro como descapotable. Vignale construyó ambos vehículos . También en este caso, los ingenieros de Ford encontraron numerosos defectos técnicos que deberían eliminarse antes de comenzar la producción en serie. Sin embargo, no llegó a eso. Henry Ford decidió no seguir cooperando con Cisitalia durante el transcurso del año. La razón de esto fue la presentación del prototipo Chevrolet Corvette , que, según Ford, era superior al diseño de Cisitalia en todos los aspectos.

Ford luego ocupó inicialmente el segmento de autos deportivos con su propio Thunderbird . Dos décadas más tarde, Ford finalmente se dio cuenta de la idea de un automóvil deportivo italiano para el mercado estadounidense. Esta vez utilizó los recursos de Alejandro de Tomaso , quien entregó temporalmente el De Tomaso Pantera a los concesionarios estadounidenses Lincoln Mercury.

El convertible Cisitalia 808XF todavía existe. Fue conducido por el yerno de Henry Ford en la década de 1960, luego estuvo sin uso en varios concesionarios Ford durante mucho tiempo y fue restaurado extensamente hace unos años. Su valor de mercado se estima en 350.000 dólares a finales de 2010.

Cisitalia 750/850 Turismo Speciale

Después de que Piero Dusio y Carlo Abarth hubieran ofrecido algunas versiones modificadas del Fiat 1100 y Fiat 1900 bajo las denominaciones 34 DF , 35 DF y 36 DF con desplazamientos entre 1089 cm³ y 1246 cm³ a finales de la década de 1950 , Cisitalia presentó en 1961 el Speciale Turismo. , un pequeño descapotable de dos plazas basado en el Fiat 600 . El diseño de la sección delantera inclinada recordaba al Renault Floride , la línea lateral, por otro lado, se encontraba en el Fiat 1600 Spider . En el lado de la transmisión, se ofrecieron varios motores diseñados por Carlo Abarth. Tenían un desplazamiento de 735 u 847 cm ³ y estaban disponibles en diferentes versiones de rendimiento. En general, solo se hicieron unas pocas copias del Turismo Speziale hasta 1964. Fue el último vehículo en llevar el nombre de Cisitalia.

literatura

• Georg Amtmann, Halwart Schrader: coches deportivos italianos . 1ª edición Stuttgart, Motorbuch Verlag 1999. ISBN 3-613-01988-4 .
• Lothar Boschen, Jürgen Barth: El gran libro de tipos y construcciones especiales de Porsche , Motorbuchverlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6 .
• George Nick Georgano : Coches. Encyclopédie complète. 1885 à nos jours. Courtille, 1975 (francés)
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65 , Londres (Motor Racing Publications Ltd.) 1998. ISBN 1899870393 (inglés)
• Hartmut Lehbrink, Frank Oleski, Rainer W. Schlegelmilch: Los 100 - 100 años de autos deportivos de Gericke . Düsseldorf 2005. ISBN 3-938118-00-8 .
• David Lillywhite, Halwart Schrader : Enciclopedia de automóviles clásicos . Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02552-3 .
• Harald H. Linz, Halwart Schrader: La gran enciclopedia del automóvil. BLV, Munich 1986, ISBN 3-405-12974-5 .
• Andrew Montgomery: coches deportivos en imágenes y hechos , Parragon, Londres 2005, ISBN 978-1-4054-8267-7 .

enlaces web

• Museo Cisitalia
• Museo de Arte Moderno de Nueva York
• GTÜ Society for Technical Monitoring mbH (consultado el 22 de diciembre de 2013)

Evidencia individual

1. ↑ Hodges, Racing Cars from AZ after 1945, p. 56
2. ↑ Hodges, Rennwagen von A - Z after 1945, p. 56
3. ↑ Georg Amtmann, Halwart Schrader: Autos deportivos italianos, p. 93
4. ↑ Resultado de la carrera de la Coppa Brezzi 1946 en www.formula2.net
5. ↑ ^{a b} Mike Lawrence, Grand Prix Cars 1945-65, p. 62
6. ^ Giorgio Nada, Mille Miglia Race, Los años de la posguerra, p. 8 y siguientes
7. ↑ Amtmann, Schrader: Autos deportivos italianos, p. 8 y sig.
8. ↑ Amtmann y Schrader (autos deportivos italianos) hablan de 1950. Eso es incorrecto; En 1950 no hubo salón del automóvil en Turín.
9. ↑ Publicar en Classicdriver.com ( Memento de la original, desde el 7 de agosto de 2010 en el Archivo de Internet ) Información: El archivo de enlace se inserta de forma automática y sin embargo no ha sido comprobado. Verifique el enlace original y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso. @ 1@ 2Plantilla: Webachiv / IABot / www.classicdriver.com
10. ^ Boschen / Barth, tipos y construcciones especiales de Porsche
11. ^ Andrew Montgomery, Coches deportivos en imágenes y hechos, p. 79
12. ^ Sitio web del Museo de Arte Moderno de Nueva York .
13. ↑ ^{a b} www.classicargarage.com ( Memento de la original, del 22 de marzo de 2010 en el Archivo de Internet ) Información: El archivo de enlace se ha insertado de forma automática y sin embargo no ha sido comprobado. Verifique el enlace original y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso. @ 1@ 2Plantilla: Webachiv / IABot / www.classicargarage.com
14. ↑ Por ejemplo Hartmut Lehbrink en "Gericke's 100", p. 72
15. ↑ Motor Klassik, número 1/2010
16. ↑ Amtmann, Schrader: Autos deportivos italianos, p. 96
17. ↑ Citado de Thoroughbred & Classic Cars, número 1/2011, p. 76.
18. ↑ Ilustración del Cisitalia 808XF con cuerpo Brovarone-Michelotti
19. ↑ Amtmann, Schrader: Autos deportivos italianos, p. 97
20. ↑ Para conocer la historia del modelo, consulte Coches de pura sangre y clásicos, número 1/2011, págs. 74 y siguientes. Hay numerosas imágenes del convertible restaurado.
21. ↑ Lillywhite / Schrader, Enciclopedia de autos clásicos, p. 119