Marendaz

DMK Marendaz Limited (1926-1931)
Marendaz Special Cars Limited (1932-1936)

logo
forma jurídica Limitado
establecimiento 1926
resolución 1936
Asiento Londres y Maidenhead , Berkshire , Inglaterra
administración Donald Marcus Kelway Marendaz
Rama Fabricación de automóviles

Marendaz era un fabricante británico de automóviles .

DMK Marendaz Limited

Donald Marcus Kelway Marendaz fundó Marseal Motors Limited en Coventry en 1919 con Charles A. Seelhoff (1893–?) Como fabricante y proveedor de engranajes para la industria automotriz. A partir de 1920, la empresa produce vehículos ligeros de las marcas Marseel y Marseal .

Poco después del cierre de esta empresa en 1926, Marendaz volvió a fundar una empresa en Londres , DMK Marendaz Limited , especializada en coches deportivos . La sede de la empresa estaba en Brixton Road (London SW9; distrito de Camberwell en el distrito de Southwark ). Dado que la capacidad de su Marendaz Special estaba muy subutilizada, Marendaz también se hizo cargo del mantenimiento y puesta a punto de marcas extranjeras y probó con éxito una exhibición para el automóvil de pasajeros Graham-Paige de EE. UU . , Que se encontraba en el mismo edificio. Este edificio también albergaba la agencia Bugatti en Londres .

Aunque Marendaz tenía un equipo de carreras lujoso y, por lo tanto, fue particularmente exitoso en las competiciones nacionales, solo se vendieron unos pocos Marendaz Specials . Es probable que la notoria mala relación de DMK Marendaz con la prensa haya sido de poca ayuda ; tenía fama de apelar rápidamente ante el tribunal contra artículos y comentarios impopulares.

Marendaz Special 13/70 2 plazas deportivas de 1932

La producción total de 1926 a 1932 se estima en 20 a 50 vehículos; la página de inicio de Marendaz se define con más precisión como "aproximadamente 30". Este pequeño número se distribuye en cuatro modelos: seis si la variante de compresor correspondiente también se cuenta como modelo. El 9/90 tenía un motor de cuatro cilindros de Anzani con motor de 1087 cc y estaba equipado con compresor disponible. Por lo tanto, el automóvil debería haberse creado con vistas a participar en las Coupes des Voiturettes . El modelo fue abandonado en 1930 o 1931.

La "columna vertebral" de la pequeña producción fue el 11/55 con un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, también suministrado por Anzani . Este modelo también fue la base de los coches de carreras .

Se desarrolló un motor separado de ocho cilindros en línea ( 14/55 ) basado en el Bugatti Type 35 , pero apenas se vendió; es cuestionable si se construyó más de una copia. En ausencia de fuentes contemporáneas, no está claro si alguna vez se completó un vehículo de la versión de compresor 14/120 ofrecido en el catálogo . El ocho cilindros parece haber sido un proyecto abandonado por Anzani , que Marendaz siguió desarrollando. Anzani suministró el cigüeñal y Marendaz rediseñó el bloque del motor.

Marendaz Special Cars Limited

Marendaz Special 15-90 de 1935

A partir de 1931 comenzó el desarrollo de un modelo más grande. Se utilizó un 1.8 litros de seis cilindros de Continental ; esto fue revisado por Marendaz. Antes de que la empresa se mudara de Londres, se completaron al menos cinco de estos vehículos 13/70 .

Esta mudanza tuvo lugar en 1932 y fue acompañada por el cambio de nombre a Marendaz Special Cars Limited . Marendaz se mudó a Cordwallis Works en Maidenhead , Berkshire , Inglaterra . La declaración repetidamente rumorada de que GWK o automóviles Burney se habían fabricado anteriormente aquí (por ejemplo, Motorbase) es difícil de entender porque los tiempos de producción de los tres fabricantes se superponen: GWK existió desde 1911 hasta 1931 y se produjo aquí desde 1914, Burney desde 1927 hasta 1934 resp. . 1936. Eso no coincide con el tiempo de producción del Marendaz en Maidenhead. Si bien es concebible que Marendaz trabajara en las instalaciones desocupadas de GWK , esto parece imposible para Burney a menos que se produzcan en conjunto. Esto, a su vez, no se puede probar. La instalación de Cordwallis Park todavía existe hoy como un parque industrial . de modo que se permite la conclusión de que los tres fabricantes se alquilaron aquí, pero no en las mismas habitaciones.

En 1935, Continental dejó de entregar sus motores. No está claro si la causa fue un cambio de producción, el bajo número de artículos o facturas abiertas en Marendaz Special Cars . Marendaz se las arregló reproduciendo primero el bloque del motor y luego desarrollándolo aún más. Las cajas de cambios fueron compradas en parte por Moss Gear Company en Birmingham y en parte fabricadas internamente.

A lo largo de 1935 se añadió otra versión, la 15/80 . Obtuvo el motor de dos litros de Coventry Climax . Entonces este modelo no reemplazó las versiones con motores Coventry . Ambos fueron construidos hasta que cesó la producción.

tecnología

La empresa produjo vehículos deportivos atractivos en pequeñas cantidades. En algunos modelos, un compresor aumentó la potencia del motor. Había una cantidad difícil de entender de modelos similares, que esencialmente solo se diferenciaban en su motorización. La mayoría de los coches construidos en Londres estaban equipados con motores Anzani con una cilindrada de 1087 cm³ o 1495 cm³. En el 1100 (modelo 9/90 ) podría haber sido el mismo motor que se utilizó en el Collet-Anzani ; este motor de elaborado diseño estaba hecho completamente de metal ligero. Tenía un árbol de levas en cabeza ; La culata y el cilindro eran un componente común y el árbol de levas era impulsado por engranajes. También hubo un doble encendido. El motor permitía revoluciones muy altas (más de 6500 rpm) y también un compresor.

El 1500 se construyó de manera más convencional con válvulas verticales y se consideró muy estable; él también se hizo instalar un compresor. Marendaz parece haber respondido a las solicitudes de los clientes; al menos un 13/90 recibió un compresor Zoller .

El ocho cilindros en línea era un diseño interesante. El bloque del motor fue hecho por Marendaz, el cigüeñal fue suministrado por Anzani, donde no se había llevado a cabo un proyecto similar. Se ofreció la versión de compresor 14/125 , pero parece que en el mejor de los casos se trataba de un prototipo .

Era innecesariamente confuso que la fábrica designara tanto el de cuatro cilindros 11/55 y 11/120 (versión de compresor del 11/55) como el de ocho cilindros 14/55 y 14/125 como 1½ litros .

La mayoría de los Marendaz Specials , sin embargo, recibieron un motor Marendaz de seis cilindros más o menos revisado del tipo 8F / 9F de Continental . El motor tenía inicialmente una cilindrada de 1869 cm³. La contribución de Marendaz al modelo base 13/70 consistió en culatas de cilindros de aleación ligera y colectores de escape de nuestro propio diseño. Se dispuso de un compresor para aumentar el rendimiento; esta versión se llamó 13/85 . A partir de 1932, a Marendaz le resultó cada vez más difícil mantener estos motores. El 13/70 ahora recibió un bloque de motor interno derivado del motor Continental . Rápidamente se agregó una variante incrementada a 2454 cm³ de desplazamiento. Este 17/80 también estaba disponible como versión de compresor 17/97 o 17/100 . Es posible que estos modelos también tuvieran compresores de diferentes fabricantes. Ocasionalmente también se menciona un 17/115 , que no se menciona en la página de inicio de Marendaz.

El último modelo de Marendaz recibió un motor Coventry Climax . El de dos litros fue utilizado por varios fabricantes británicos. En la Triumph Gloria Six de 15,7 CV alcanzó 55 CV (40 kW) según especificaciones de fábrica y en la versión Vitesse 65 CV 55 CV (48 kW); Marendaz declaró 80 CV (59,7 kW) sin un compresor para el mismo motor. Según esto, o algo fue "reprobado" en la publicidad o Donald Marendaz también afinó este motor, para lo cual, sin embargo, no hay información disponible.

vehiculos

La designación de tipo en la lista a continuación se refiere a la potencia fiscal en Gran Bretaña en el momento de la producción (antes de la barra) y la potencia en CV (después de la barra). Esta última información no siempre es confiable para los pequeños fabricantes como Marendaz y el Capitán Marendaz en particular parece haber exagerado un poco de vez en cuando.

modelo tiempo de construcción cilindro Capacidad cúbica cm³ Potencia kW comentario
11/55 CV 1925-1932 Cuarto 1496 41,0 Motor Anzani
11/120 CV 1925-1929 Cuarto 1496 89,5 Motor Anzani, compresor
9/90 CV 1926-1931 Cuarto 1094 67,1 Compresor opcional
14/55 CV 1929-1931 Octavo 1495 41,0 Motor Marendaz / Anzani
14/125 CV 1929-1931 Octavo 1495 93,2 Motor Marendaz / Anzani, compresor
13/70 CV 1931-1932 Sexto 1869 52,2 Motor Continental tipo 8F / 9F
17/80 CV 1932-1936 Sexto 2454 59,7 Motor Marendaz / Continental
13/85 CV 1934-1934 Sexto 1869 63,4 Versión de compresor del 13/70
17/97 CV 1934-1934 Sexto 2454 72,3 Versión de compresor del 17/80
13/90 CV 1935-1936 Sexto 1969 67,1 Versión de compresor del 13/70
17/85 CV 1935-1936 Sexto 2500 63,4 Versión del 17/80; Tiempo de producción poco claro
17/100 CV 1935-1936 Sexto 2500 74,6 Versión de compresor del 17/85
17/115 CV 1935-1936 Sexto 2454 85,8 Motor Marendaz / Continental (?); posiblemente idéntico a 17/100
15/80 CV 1936-1936 Sexto 1991 59,7 Motor Coventry Climax
15/90 CV 1936-1936 Sexto 1991 67,1 Motor Coventry Climax

Dado que los modelos individuales diferían prácticamente solo en términos del motor, es probable que las carrocerías hayan sido en gran medida intercambiables. Los guardabarros delanteros tenían "forma de casco" (es decir, su perfil se parecía al de un casco antiguo) o alargados. Este último salió corriendo aproximadamente al nivel de la puerta. Las versiones posteriores a veces también se cortan en el lateral. No había estribos.

La literatura no menciona ningún fabricante para las superestructuras; por lo que probablemente surgieron en la fábrica. El procedimiento habitual era construir un marco de madera y colocar el panel del cuerpo formado a mano sobre él. Las carrocerías de los automóviles Morgan todavía se fabrican en la actualidad (a partir de 2020) .

Los siguientes estaban disponibles:

Marendaz 9/90

Sin detalles.

Marendaz 11/55, 14/55 y 14/125

  • Roadster, 2 puertas, 2 plazas
  • Roadster, 2 puertas, 3 plazas
  • Coupé 2 puertas, 2 plazas

Marendaz 13/70, 13/100

  • Roadster, 2 puertas, 2 plazas
  • Coupé 2 puertas, 2 plazas
  • Cupé "deportista"

Falta más información sobre el "Sportsman" Coupé.

Marendaz 15/90

  • Roadster, 2 puertas, 2 plazas

Marendaz 17/97, ​​17/80, 17/100

  • Tourer , 2 + 2 plazas
  • Cabriolet , 2 puertas, 2 plazas
  • Coupé 2 puertas, 2 plazas ("cuarteto")
  • Sedán 4 puertas, 4 plazas

Los Tourers tienen un techo de emergencia ligero y, por lo general , parabrisas plegables , similar al roadster. Los descapotables tienen un pilar A fijo y una capota convertible más pesada. Falta más información sobre el coupé “cuarteto”; Por lo general, esto significa un cuatro plazas.

producción

La producción terminó a principios de 1936. Se construyeron un total de 45 vehículos (incluidos cinco terminados en Londres) con el motor Continental (o uno de sus derivados). También hay 11 unidades con motor Coventry Climax . Suponiendo 30 vehículos con Anzani de cuatro cilindros o Marendaz de ocho cilindros, esto da como resultado una producción total de solo 86 vehículos en diez años.

Marendaz se limitó a correr hasta el final.

Carreras

La primera carrera que disputó un Marendaz Special fue la Brooklands Handicap el 13 de abril de 1925, que ganó rápidamente. Lo único que se sabe de este primer vehículo de la marca, que aún no se había fundado, es que contaba con carrocería tourer de cuatro puertas . No había parecido con el Marendaz Special posterior , pero sí genial con el Marseal .

La secretaria de Marendaz y más tarde socia, Dorothy Summers, condujo con bastante éxito carreras pequeñas en Marendaz hasta 1936 . Entre los clientes que operaban con Marendaz Special Motorsport se encontraban Albert E. Moss y su esposa Aileen , los padres de Stirling Moss .

Las bajas cifras de ventas ocultan fácilmente el hecho de que el Marendaz era un automóvil deportivo serio con potencial. Al igual que el Atalanta , la constante falta de financiación impidió que se agotara.

En las 150 millas de Brooklands el 3 de septiembre de 1927, una competencia que no era de campeonato, un Marendaz Special terminó cuarto detrás de JP Dingle ( Austin Seven ), Malcolm Campbell (Bugatti) y Woolf Barnato ( Bentley ). JN Forrest no pudo terminar aquí el año siguiente.

Entre 1928 y 1930, el fabricante y varios pilotos privados utilizaron al menos seis 11/55 Specials en carreras más pequeñas. Tuvieron bastante éxito en las competiciones nacionales ( pruebas de velocidad ) con una serie de segundos y terceros lugares.

Carrera del Junior Car Club (JCC)

Las carreras de 200 millas (325.025 km) del Junior Car Club fueron diseñadas para Voiturettes y Cyclecars y fueron muy populares. En el 6º Junior Car Club "200" el 25 de septiembre de 1926 en Brooklands , hubo que cubrir 73 vueltas. DMK Marendaz comenzó con un 11/55 (número 8) catalogado como “Marendaz Anzani” , pero tuvo que retirarse en la vuelta 4 debido a la pérdida de aceite.

Un especial de Marendaz también participó en 1927; En 1928 había dos. Ninguno logró un resultado contable.

Récord mundial

Con un vehículo propiedad de LL Hanks , DMK Marendaz , Forrest y Hanks presentado el 5./6. Noviembre de 1928 en Montlhéry un récord nacional e internacional de 24 horas. En la clase F (1.5 litros), el equipo recorrió 1.425 millas (2.293 km) con una velocidad promedio de 73 mph (117.5 km / h).

Trofeo de turista

En el RAC Tourist Trophy ("TT") el 18 de agosto de 1928, el equipo Marendaz / Forrest se registró (número 22 de partida), pero no apareció en la salida. Al año siguiente (17 de agosto de 1929) DMK Marendaz se registró solo (número 39); de nuevo se mantuvo alejado de la carrera.

Para el TT 1935 en Ards ( Irlanda del Norte ) cerca de Belfast , Marendaz tenía un 15/90 (con un motor Coventry Climax) y una caja de cambios Marendaz construida rápidamente . Comenzó él mismo, ganó la clase E (1500-2000 cm³) y estableció un récord de vuelta con 73.07 mph (117.59 km / h).

Gran Premio

Nürburgring 1927-1929

DMK Marendaz compitió en el alemán Grand Prix de 15 de julio de, 1928 . la tercera implementación de esta carrera y la segunda en Nürburgring . La distancia fue de 508,77 km, a cubrir en 18 vueltas de 28,265 km cada una. En ese momento se anunció el Gran Premio de autos deportivos. El Marendaz Special 11/55 fue cancelado después de un accidente antes de completar la primera vuelta.

DMK Marendaz participó en el GP de Irlanda Saorstat Cup 1929 más de 300 millas en la pista de Phoenix Park , que no formaba parte del campeonato, con un resultado desconocido; Sin embargo, no estuvo entre los primeros 15 (de los 22 participantes).

El Gran Premio de Francia de 1936 también se anunció como una carrera de autos deportivos. Tuvo lugar el 23 de junio en Montlhéry . Corrió más de 1000 km y se llevó a cabo en tres clases de desplazamiento. Hubo la salida de Le Mans y los vehículos tuvieron que pintarse con los colores nacionales (rojo para Italia, azul para Francia, blanco para Alemania y verde ["British Racing Green"] para Gran Bretaña). Con Earl Howe / Tommy Wisdom , un equipo muy conocido participó en la clase de dos litros en Marendaz . Su 15/90 fue el auto de carreras oficial que ganó la clase Tourist Trophy el año pasado.

Sin embargo, el automóvil falló después de que se rompió un perno del eje. El ganador absoluto fue Wimille / Sommer en un Bugatti Type 57G ; la clase de dos litros estuvo dominada por Riley , que se llevó todos los podios.

le Mans

Marendaz se registró dos veces para las carreras de 24 horas de Le Mans , pero no pudo llegar a la salida en ambas ocasiones.

Por primera vez hay un Marendaz Special en la lista de inscritos para 1928 con el equipo DMK Marendaz / PL Densham sin que el vehículo aparezca en Le Mans.

DMK Marendaz hizo el siguiente intento con motivo de la undécima edición en 1933 . Consiguió el número de salida 18, el vehículo era un 13/70 .

Estadísticas

El mejor resultado para Marendaz lo obtuvo J. Andrews el 31 de agosto de 1935 en la carrera nacional de Donington cuando él detrás del Bugatti de Peter Hampton condujo en segundo lugar.

Los vehículos de Marendaz participaron en nueve carreras importantes y largaron en siete de ellas. DMK Marendaz jugó cuatro, JN Forrest dos y WT McCalla , J. Andrews y Howe / Wisdom uno cada uno ; el único podio fue el resultado de Andrews en Donington.

Logotipo

El logo fue adoptado del Marseal y adaptado. Un óvalo acostado está flanqueado por dos alas, el símbolo del Royal Flying Corps , en el que Marendaz sirvió como piloto de combate durante la Primera Guerra Mundial . Solo el nombre completo en el óvalo se ha cambiado a Marendaz Special .

El fin y la vida posterior de DMK Marendaz

El Marendaz Special Cars Limited tuvo que renunciar a principios de 1936 y entró en liquidación . RH Colliers de Birmingham compró vehículos e inventario de la empresa. Es posible que algunos Marendaz Specials se fabricaran a partir de componentes existentes a principios de 1937 .

DMK Marendaz luego trató de realizar una producción de aviones y dirigió una escuela de vuelo. Se crearon tres prototipos, el primero de los cuales fue destruido en el incendio de un hangar. Después de que la Royal Air Force no mostró interés, abandonó el proyecto, trabajó artísticamente y escribió un libro sobre volar. Fue internado por un corto tiempo en 1940 debido a su proximidad al fascismo británico . Después de la guerra se casó con Dorothy Summers por segunda vez . La pareja tuvo dos hijos y vivió en Sudáfrica durante muchos años. En 1972 se instaló en Lincolnshire. Murió en 1988.

Paradero

Marendaz 13/70 de 1934 en el Haynes International Motor Museum
Vista frontal

Solo sobrevivió uno de los Marendaz Specials construidos en Londres . Este 11/55 con el registro "UC3933" se construyó en 1926 y participó en las carreras 6ª y 8ª del Junior Car Club de más de 200 millas en 1926 y 1928, respectivamente . Sin embargo, sobre todo, se establecieron un total de seis récords de velocidad en la clase G (1,5 litros). El coche de carreras restaurado es de propiedad privada.

Según el registro de Marendaz, todavía hay diez 13/70 , siete 15/90 , incluido el coche del GP de Francia de Howe / Wisdom; uno se convirtió en un 13/70 ., dos 17/80 y uno 17/90 usando un bloque de motor Marendaz / Continental

No todos los vehículos todavía tienen su motor original, se usaron algunos motores de terceros durante la restauración, por ejemplo, de Riley o Triumph, y ocasionalmente se usaron carrocerías modificadas o de terceros en el chasis de Marendaz .

Probablemente el Marendaz “más destacado” que todavía existe es el coche de carreras de fábrica del Tourist Trophy 1935 / GP de Francia 1936 (Howe / Wisdom). Fue registrado a nombre de Alfred Moss en 1938 y se puede ver hoy en el Southward Car Museum en Otaihanga / Paraparaumu ( Nueva Zelanda ).

Un 13/70 (uno de los dos que aún existen con un bloque de motor Marendaz / Continental ) se puede ver en el Haynes International Motor Museum en Sparkford , Somerset .

Todos los Marendaz que aún existen tienen una carrocería tourer o roadster de 2 o 3 plazas más o menos original .

Un Marendaz Special de 1934 en Condición 2 ("Bueno") se vendió por £ 15,815 GB en 2001; posiblemente fue el vehículo en el Museo Haynes .

literatura

  • Harald H. Linz, Halwart Schrader: La gran enciclopedia del automóvil. BLV, Múnich 1986, ISBN 3-405-12974-5
  • GN Georgano: coches. Encyclopédie complète. 1885 à nos jours. Courtille, 1975 (francés).
  • David Culshaw, Peter Horrobin: The Complete Catalog of British Cars 1895-1975 , Veloce Publishing PLC, Dorchester (1997), ISBN 1-874105-93-6 (inglés).
  • William Boddy: Montlhery: La historia del autódromo de París , Veloce Publishing PLC, Dorchester (serie Classic Reprint ) 2006; Libros de motor originales Montagu (1961); ISBN 1-84584-052-6 (10 dígitos) e ISBN 978-1-84584-052-5 (13 dígitos), tapa dura (inglés; el libro no está disponible).

enlaces web

Commons : Marendaz  - colección de imágenes, videos y archivos de audio

Evidencia individual

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  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z marendazspecial.co.uk: Donald Marcus Kelway Marendaz
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  5. ^ Culshaw / Horrobin: catálogo completo de coches británicos
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Observaciones

  1. ↑ Primer registro JB3702
  2. ↑ Ev. solo un prototipo construido según marendazspecial.co.uk: Marendaz Special Models .
  3. ↑ Producción real no probada.
  4. ↑ También se encuentra la notación Bosque .
  5. ↑ Según Marendaz-HP; gracesguide ( Donald Marcus Kelway_Marendaz ) nombra, probablemente erróneamente, Brooklands como lugar de celebración.
  6. ↑ incluido el prototipo, actualmente aprobado para BGW770; Primeros registros JB753 (temporalmente en Noruega, Alemania y Austria), JB1200, JB1094, JB1476, JB1477, JB1938 (no asegurado; actualmente AGU559. Temporalmente en Suiza), AMB631, JB4846 (actualmente DAS694; Haynes Museum; el único con Marendaz- Bloque de motor entregado 13/70) y FOF395
  7. ↑ Primeros registros BJB629 (GPF; Howe / Wisdom), DPG7, TL5172, CXM849, JB7776, CLE305, JB8877 (conversión a 13/70 con bloque Marendaz)
  8. ↑ Primeros registros JB1582 y CVO36
  9. ↑ Primer registro YY8383