Tyrrell
| |
| Apellido | Organización Tyrrell Racing |
|---|---|
| Compañías | Tyrrell Racing Organisation Ltd. |
| Sede de la empresa | Ockham ( GB ) |
| Jefe de equipo |
 Ken Tyrrell (1970-1997) Harvey Postlethwaite (1998)
|
| Estadísticas | |
| Primer Gran Premio | Canadá 1970 |
| Último Gran Premio | Japón 1998 |
| Carreras conducidas | 430 |
| Campeonato de constructores | 1 ( 1971 ) |
| Campeonato del mundo de pilotos | 2 ( 1971 , 1973 ) |
| Carrera gana | 23 |
| Posiciones polares | 14 |
| Vueltas más rápidas | Vigésimo |
| Puntos | 711 |
La Tyrrell Racing Organization fue un equipo británico de carreras de automovilismo que operó exclusivamente en la Fórmula 1 entre 1970 y 1998 . Fundador y homónimo fue el comerciante de madera inglés Ken Tyrrell , quien con su equipo alrededor del piloto Jackie Stewart logró un éxito considerable, especialmente a principios de la década de 1970, y ganó dos campeonatos mundiales de pilotos y uno de constructores. El último de los 23 éxitos del Gran Premio con un Tyrrell lo logró el italiano Michele Alboreto en 1983. Después de eso, comenzó el declive deportivo. El establo de carreras existió hasta 1998, antes de ser reemplazado por el Anglo-American Se compró la empresa tabacalera BAT , que formó el equipo British American Racing (BAR).
Tyrrell Racing Organisation en la Fórmula 1
La era Stewart: del equipo del cliente al diseñador
Después de que la Tyrrell Racing Organisation compitiera en Fórmula Junior , Fórmula 3 y Fórmula 2 desde la década de 1950 , el equipo de carreras participó en la Fórmula 1 desde 1968 . Tyrrell compitió en los primeros seis años de Fórmula 1 con Jackie Stewart como piloto habitual. Estos años fueron la fase más exitosa del equipo: Tyrrell ganó tres campeonatos de pilotos (1969, 1971, 1973) y un campeonato de constructores (1971). Stewart y sus éxitos moldearon tanto la imagen del equipo que los cronistas dijeron más tarde que Tyrrell era en realidad un equipo de Stewart.
Durante sus dos primeros años, Tyrrell fue un equipo de clientes puro. El proveedor de chasis era el fabricante francés Matra , que también tenía su propio equipo de fábrica. Mientras que Matra usó su propio motor de doce cilindros, sin embargo, Tyrrell usó el nuevo Cosworth DFV de ocho cilindros, que era más compacto, más ligero y más potente que la unidad francesa.
Para la carrera de debut del equipo en el Gran Premio de Sudáfrica de 1968 , Tyrrell usó un Matra MS9. El automóvil fue diseñado originalmente para el motor de doce cilindros de Matra y estaba equipado con un motor Cosworth FVA, único para Tyrrell. Desde la segunda carrera del año, Tyrrell recibió el Matra MS10, que Bernard Boyer había diseñado especialmente para Tyrrell y el motor Cosworth DFV. Stewart ganó la tercera carrera de la temporada de 1968, el Gran Premio de Holanda , con esta combinación . La conducción de Stewart en el Gran Premio de Alemania en el Nürburgring empapado por la lluvia fue sobresaliente , donde estuvo más de cuatro minutos por delante del subcampeón con una muñeca rota. Jackie Stewart terminó la temporada con 39 puntos como subcampeón.
En 1969 Stewart ganó seis de las once carreras del campeonato mundial y fue campeón mundial de pilotos con 63 puntos. Su rival más cercano, el piloto de Brabham Jackie Ickx , anotó solo 37 puntos de campeonato. El campeonato de constructores fue para Matra, que este año no contaba con equipo oficial propio.
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En 1970, Tyrrell y Matra se separaron. El fabricante francés, que había quedado bajo el control del grupo Chrysler , ya no apoyaba la conexión de su chasis con un motor Cosworth financiado por Ford . Más bien, Matra vinculó la entrega adicional de chasis a la condición de que Tyrrell usara el motor de doce cilindros de Matra en el futuro. Ken Tyrrell, que estaba convencido de las cualidades del motor Cosworth DFV ligero y potente, se apartó de Matra. Después de que fracasaran los intentos de Tyrrell de hacerse cargo del chasis de McLaren o Lotus, decidió construir su propio coche de carreras, hasta que March Engineering utilizó temporalmente tres chasis de clientes hasta su finalización .
En el transcurso de 1970 Derek Gardner desarrolló su propio chasis para Tyrrell, que se presentó al público en el Gran Premio de Italia y tuvo su primera aparición en el Campeonato del Mundo con Jackie Stewart en el posterior Gran Premio de Canadá en Mont Tremblant . Desde 1971, Tyrrell usó constantemente sus propios autos. Los Tyrrell 001 a 005 fueron piezas únicas; los números indicaron los números de chasis. No fue hasta el 006 que la denominación hizo referencia a un tipo de vehículo del que se solían fabricar varias réplicas.
En 1970 Jackie Stewart ganó un campeonato mundial con la March 701 y una carrera de Fórmula 1 que no formaba parte del campeonato mundial . El compañero de equipo de Stewart fue inicialmente Johnny Servoz-Gavin . Los franceses compitieron en las tres primeras carreras del campeonato mundial para el equipo británico. Se perdió la clasificación del Gran Premio de Mónaco . Fue la primera no clasificación del equipo Tyrrell desde 1968. Tras este evento, Servoz-Gavin puso fin a su activa carrera como piloto por motivos de salud. En mayo de 1970 declaró que se había sentido ansioso en algunas carreras y que ya no podía conducir de forma arriesgada. Ken Tyrrell inicialmente quería volver a ocupar la cabina de Servoz-Gavin con Brian Redman . El principal patrocinador de Tyrrell, la empresa francesa de aceite mineral Elf , ganó a través de François Cevert , aunque estuvo empatado con el rival Motul en la Fórmula 2 . Jackie Stewart, que conocía a Cevert desde el Gran Premio de Reims de 1969, apoyó esta decisión. Una estrecha amistad se desarrolló entre Stewart y Cevert en los años siguientes.
En la temporada de 1971 , el 003 de Stewart fue el auto dominante: Stewart ganó seis de las 10 carreras del campeonato mundial que condujo en el 003 y ganó el campeonato de pilotos por segunda vez; ese año Tyrrell también fue un maestro diseñador. En 1972 el éxito no se pudo repetir. Todavía había victorias individuales, pero los coches Tyrrell 002 y 003, que datan de 1970, habían perdido desde entonces su posición dominante. En cambio, la temporada de 1972 fue determinada por el Lotus 72 , con el que Emerson Fittipaldi se convirtió en campeón mundial. Solo los Tyrrell 005 y 006 de nuevo diseño , que aparecieron en el otoño, volvieron al nivel de los mejores autos.
La temporada de 1973 marcó un punto de inflexión para el equipo de Tyrrell. Stewart pudo terminar el año con el título de tercer piloto. Sin embargo, en la primavera de 1973 decidió poner fin a su carrera en la Fórmula 1 al final de la temporada. Sin embargo, esta decisión solo debe anunciarse después del final de la temporada. Los planes de Tyrrell a principios del verano eran trasladar al ahora establecido Cevert a la posición de piloto superior, mientras que el piloto británico de Fórmula 2 Gerry Birrell asumiría el papel de socio menor. Sin embargo, estas consideraciones no sirvieron para nada, ya que Cevert y Birrell sufrieron un accidente fatal en tres meses y medio. Birrell murió mientras entrenaba para una carrera de Fórmula 2 en Rouen-les-Essarts y Cevert murió en un accidente en la última carrera de la temporada en Watkins Glen .
La década de 1970
Ken Tyrrell tuvo que comenzar la temporada de 1974 con un par de pilotos completamente nuevos que no tenían vínculos establecidos con el equipo. 1974 fue un nuevo comienzo. En los años que siguieron, el rendimiento del equipo se redujo notablemente. El equipo causó revuelo con el legendario vehículo de seis ruedas Tyrrell P34 . El P34 fue el primer y único coche de carreras de Fórmula 1 que tenía seis ruedas (cuatro delante, dos detrás) y se utilizó en la carrera. En 1976, Jody Scheckter y Patrick Depailler conducían el coche, en 1977 Depailler y Ronnie Peterson . Este modelo tenía dos ruedas delanteras pequeñas, una detrás de la otra, a cada lado. Las ventajas fueron una mejor aerodinámica y un mejor agarre. En el primer año este concepto tuvo éxito. Jody Scheckter ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 , en el que Patrick Depailler quedó en segundo lugar. Sin embargo, después de considerables problemas con los neumáticos, el concepto del P34 llegó a su fin a finales de 1977. En retrospectiva, Ken Tyrrell vio al P34 como un camino equivocado. Esta experiencia tuvo un impacto duradero en él, por lo que en la siguiente década y media utilizó principalmente vehículos conservadores, poco espectaculares y que ya no eran competitivos. Las victorias eran raras. Aunque Ronnie Peterson y Jody Scheckter ocasionalmente conducían pilotos de clase alta para el equipo; en general, sin embargo, Tyrrell pasó a emplear conductores jóvenes y económicos. El equipo sufrió repetidas dificultades financieras en la transición de la década de 1970 a la de 1980. Ken Tyrrell mantuvo vivo al equipo una y otra vez con subvenciones de su fortuna personal. Al mismo tiempo, recortó personal. En la temporada de 1981, el equipo de carreras solo tenía 25 empleados, 20 menos que el año anterior.
Tyrrell en la era turbo
La experiencia insatisfactoria con el P34 poco convencional hace comprensible la negativa de Tyrrell de cambiar de motores Cosworth de aspiración natural a motores turbo. Ya en 1980, el equipo tuvo la oportunidad de hacerse cargo de los motores turbo de Renault . Sin embargo, Tyrrell se negó a dar este paso y no trató de encontrar conceptos adecuados a principios de la década de 1980, cuando la superioridad del concepto turbo ya era claramente reconocible e incluso equipos como Toleman , Ligier o Arrows llevaban mucho tiempo utilizando motores turboalimentados. . En 1985, Tyrrell fue el último equipo , además de Minardi , que aún conducía con motores de aspiración natural. En ese momento, la falta de competitividad del equipo de carreras tradicional ya se notaba claramente. Las últimas victorias con motivo del Gran Premio de Las Vegas en 1982 y de Detroit en 1983, que aportó Michele Alboreto , solo se produjeron en las circunstancias especiales que se aplicaron a los circuitos urbanos. En 1984, Tyrrell tuvo un desempeño tan bajo que el equipo comenzó con autos irregulares y de bajo peso. Cuando se descubrió el fraude, Tyrrell fue expulsado del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1984. Solo Stefan Bellof , que hizo su debut en la Fórmula 1 en Tyrrell en 1984 , proporcionó algunos logros sobresalientes . De particular importancia fue el Gran Premio de Mónaco de 1984 , una carrera de lluvia en la que Ayrton Senna en la Toleman, en segundo lugar, y Bellof, tercero, se enfrentaron entre sí y pusieron al líder Alain Prost en el McLaren turboalimentado notablemente bajo presión. Prost ganó el Gran Premio cuando el director de carrera Jackie Ickx detuvo la carrera prematuramente debido al mal tiempo.
La temporada de Fórmula 1 de 1985 fue un nuevo comienzo para Tyrrell. Casi sin patrocinadores, el equipo luchó hasta el verano con autos de dos años y motores de aspiración natural de bajo rendimiento sin perspectivas de éxito. En la segunda mitad de la temporada, Tyrrell finalmente recibió motores turbo de Renault , pero junto a Lotus y Ligier fue uno de los varios equipos de clientes que no se beneficiaron de un apoyo especial, como el que McLaren había recibido de Porsche dos años antes con la introducción del MP4 / 1E turboalimentado. Tyrrell no pudo hacer frente al poco apreciado motor turbo, y después de una difícil temporada de 1986 en la que el equipo solo anotó 11 puntos en el Campeonato Mundial ( Williams anotó 141 puntos en el mismo período) Ken Tyrrell se declaró feliz de volver a los motores atmosféricos. en 1987.
La era de los motores atmosféricos
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El cambio al cilindro Cosworth de ocho cilindros, que era muy valorado por Tyrrell y ahora se llama DFR y más tarde DFZ, inicialmente trajo poca suerte al equipo. En los primeros tres años de la nueva era de los motores de aspiración natural, Tyrrell tuvo repetidamente dificultades para pasar la calificación, y sucedió repetidamente que incluso los recién llegados mal financiados como Coloni o AGS lograron mejores resultados que el equipo tradicional de Tyrrell. Todo esto tuvo un efecto negativo en las finanzas del equipo, y en 1989 , el 22º año de participación en la Fórmula 1, los Tyrrell condujeron por las pistas de carreras en numerosas carreras casi sin publicidad. Los medios internacionales llamaron la atención sobre la gravedad de la situación al informar que Ken Tyrrell había pasado su 65 cumpleaños conduciendo un camión del equipo a Mónaco porque no tenía suficiente dinero para un conductor.
Gracias a una inteligente política de personal, la situación cambió en 1990 . Por un lado, Tyrrell había contratado al ingeniero británico Harvey Postlethwaite y al aerodinámico italiano Jean-Claude Migeot, quienes, con el pionero Tyrrell 019 de punta alta , dieron al equipo el primer concepto de diseño innovador desde el P34; Por otro lado, el joven, un año antes descubrió el automóvil compacto y manejable , Jean Alesi estaba muy comprometido. Como resultado, hubo un segundo lugar (así como otro con el modelo 018B del año anterior, que se había convertido en base al 019), fin de año como quinto en el campeonato de constructores y contrato con Honda. para la compra de motores japoneses de diez cilindros que se utilizaron en la temporada de 1991 .
Los motores Honda correspondían a los utilizados por McLaren en 1989 y 1990, respectivamente . A diferencia del caso de McLaren, los motores no fueron preparados por la propia Honda, sino por su filial Mugen . Sin embargo, los motores solo se informaron con el nombre "Honda". La relación de Tyrrell con Honda se había producido a través de McLaren. Después de que Honda suministrara exclusivamente a McLaren desde 1988, la empresa vio la posibilidad de utilizar un equipo de clientes para obtener datos adicionales con el fin de hacer los motores aún más competitivos. Ferrari procedió de manera similar a partir de 1991 con Minardi y BMS Scuderia Italia . Tyrrell, por otro lado, esperaba que los motores más potentes mejoraran su propia posición atlética.
En última instancia, la costosa alianza con Honda dio sus frutos para Tyrrell, al igual que la conexión de Minardi con Ferrari en el mismo año. Un problema particular para Tyrrell fue el automóvil de servicio del año 1991, el Tyrrell 020. Las ventajas del aclamado predecesor no podían transferirse a este modelo. El coche pintado de negro patrocinado por el fabricante alemán de electrodomésticos Braun era pesado y difícil de manejar. En particular, el motor de diez cilindros de Honda no cumplió con las expectativas de Tyrrell: el motor era más pesado y significativamente más grande que el motor Ford utilizado anteriormente. Esto afectó negativamente a la distribución del peso y al comportamiento de conducción del automóvil. Además, los creadores del éxito con el 019 dejaron el equipo: Jean Alesi y Jean-Claude Migeot se pasaron a Ferrari a principios de 1991, mientras que Harvey Postlethwaite fue a Sauber en la primavera de 1991 para preparar este equipo de carreras para ingresar a la Fórmula. 1. Estas salidas tuvieron un impacto negativo en el desempeño del equipo. A finales de año, Tyrrell decidió no seguir utilizando los motores Honda comparativamente caros y ahora obsoletos para la temporada 1992 . En cambio, el equipo se hizo cargo de los motores de diez cilindros de Ilmor , que habían sido utilizados exclusivamente por Leyton House el año anterior y eran conocidos por sus pequeñas dimensiones y su peso ligero.
Sin embargo, Tyrrell no logró convertir el nuevo motor en la base de un paquete amplio. El acuerdo con Ilmor llegó tarde, no hasta diciembre de 1991. En vista de esto, el equipo de ingenieros de Tyrrell alrededor de Mike Coughlan tuvo poco tiempo para adaptar el auto existente al nuevo motor. Por esta razón, y debido a los recursos financieros limitados, no siempre se buscaron las soluciones más efectivas. La falta de dinero también significó que el equipo solo pudo realizar algunas pruebas de manejo. Como resultado, se retrasó cada vez más en términos de coordinación y confiabilidad. Tyrrell terminó la temporada 1992 en la que Andrea de Cesaris y Olivier Grouillard condujeron para el equipo, terminando sexto en el campeonato de constructores. Sin embargo, Ken Tyrrell esperaba mejores resultados. Debido a que la financiación del equipo para el futuro no estuvo asegurada durante mucho tiempo, en el transcurso de 1992 consideró repetidamente vender su equipo. Ciertamente hubo partes interesadas; Entre ellos estaba el italiano de Fórmula 3000 equipo de Il Barone Rampante . Al final, Ken Tyrrell continuó.
Yamaha y Ford: los últimos años
En 1993 , la versión C del 020 recibió su tercer motor, un desarrollo posterior financiado por Yamaha del Judd -GV de diez cilindros con la designación Yamaha OX10A, pero ni Ukyō Katayama ni el experimentado Andrea de Cesaris pudieron obtener un solo mundo. punto de campeonato para el equipo británico lograr. El 021, que sólo se utilizó brevemente en la segunda mitad de la temporada 1993, tampoco fue un coche de éxito. 1993 fue el primer año en la historia del equipo en el que no se anotaron puntos para el campeonato mundial.
En 1994 la situación volvió a mejorar. Harvey Postlethwaite había regresado a Tyrrell y había diseñado el 022, un automóvil compacto, fácil de conducir y prometedor. Sin embargo, faltaron los recursos financieros que habrían sido necesarios para el mantenimiento adecuado de las piezas y suficientes unidades de prueba. Estos déficits afectaron negativamente la fiabilidad de los vehículos. Lo que él y el 022 podían hacer lo demostró el nuevo piloto de Tyrrell, Mark Blundell, en el Gran Premio de España en Barcelona cuando terminó tercero. Sin embargo, fue el podio final para la Tyrrell Racing Organisation. Ukyō Katayama también fue convincente en Hockenheim: los japoneses condujeron en segundo o tercer lugar durante mucho tiempo y alcanzaron una velocidad máxima en la recta del bosque 2 km / h por encima de la del Williams Renault; sin embargo, falló poco antes de la línea de meta con un cable del acelerador defectuoso.
En 1995, Tyrrell finalmente volvió a tener un presupuesto suficiente: Ukyō Katayama fue apoyado en mayor medida que antes por Japan Tobacco (con la marca Mild Seven), y Mika Salo trajo fondos de la empresa de telecomunicaciones finlandesa Nokia . El Tyrrell 023 inicialmente azul, luego pintado de blanco fue rápido, pero no confiable. La serie de defectos continuó, particularmente en el área de la tecnología de propulsión, por lo que los primeros puntos del campeonato solo se pudieron anotar en las últimas carreras del año.
En 1996, algunos patrocinadores decepcionados abandonaron el equipo. Como resultado, Tyrrell no podía permitirse un automóvil completamente nuevo; Por lo tanto, el 024 no era más que una versión completamente revisada del modelo del año anterior. A lo largo de esta temporada, Tyrrell perdió cada vez más contacto con el mediocampo. A finales de 1996, la alianza con Yamaha finalmente se rompió después de cuatro años. La compañía japonesa anunció que entregaría los motores a Arrows de forma gratuita en el futuro . Tyrrell tuvo la oportunidad de seguir utilizando motores Yamaha como un equipo de clientes que paga. En vista de la continua falta de confiabilidad de los motores, Ken Tyrrell decidió revivir la conexión con Cosworth en 1997.
El Tyrrell 025 de Harvey Postlethwaite luego condujo un Ford ED Cosworth de ocho cilindros en 1997 . El ED era una versión revisada del Cosworth HB de 1989 . Estaba al lado del Hart -Motor de Minardi como el motor más antiguo y débil del año, pero gastaba poco combustible. Tyrrell contrató a su ex piloto Satoru Nakajima para encontrar patrocinadores. Sin embargo, los japoneses lograron poco; Aparte de PIAA, una empresa afiliada a Nakajima durante años, solo unos pocos donantes se unieron al equipo tradicional. Por lo tanto, el Tyrrell 025 blanco comenzó muchas carreras del año en gran parte sin patrocinadores. En este año difícil, Tyrrell fue innovador por última vez: en el Gran Premio de Argentina , los autos aparecieron por primera vez con dos spoilers verticales en las vainas laterales, que pronto se conocerían como Tower Wings o Tyrrell Towers . Este inusual concepto fue copiado en el transcurso de 1997 por numerosos equipos competidores desde Jordan a Prost y Scuderia Ferrari y fue parte del equipamiento estándar de muchos vehículos hasta principios de 1998 , antes de que fuera prohibido por la FIA debido a supuestas deficiencias de seguridad. pero sobre todo por su apariencia poco atractiva. En el Gran Premio de Mónaco de 1997, Mika Salo anotó los últimos puntos del campeonato mundial para la Tyrrell Racing Organisation. Se debieron al mal tiempo el día de la carrera y al hecho de que el Tyrrell 025 con su antiguo motor Cosworth era un motor económico. Con un ajuste de mezcla pobre debido a la lluvia, Salo logró disputar toda la carrera sin repostar ni cambiar neumáticos. El tiempo ganado de esta manera fue suficiente para el quinto lugar en la carrera.
A finales de 1997, Ken Tyrrell, que ya padecía cáncer, vendió su equipo a British American Tobacco . La 1998 temporada de Fórmula 1 fue a ser un año de transición antes de BAT formó la British American Racing equipo de 1999 con Craig Pollock, Adrian Reynard y Jacques Villeneuve . Ken Tyrrell inicialmente todavía estaba involucrado en el equipo, pero tuvo que reconocer desde el principio que Craig Pollock y su socio Adrian Reynard estaban tomando las decisiones clave. Esto también incluyó la elección del controlador. Tyrrell se había resistido durante mucho tiempo al compromiso de Ricardo Rosset y abogó por la retención de Jos Verstappen . Su recomendación no fue implementada. En febrero de 1998, antes de la primera carrera de la temporada, Ken Tyrrell dejó su equipo después de más de 30 años de participación ininterrumpida en la Fórmula 1. La Tyrrell Racing Organization terminó su último año sin un solo punto en el campeonato mundial.
Tyrrell, el conductor explorador
Ken Tyrrell tenía una reputación como un talento explorador desde finales de 1970 . Numerosas esperanzas jóvenes y más tarde ganadores del Gran Premio hicieron sus primeros intentos en la Fórmula 1 en un Tyrrell, entre otros. Patrick Depailler (1972), Jean-Pierre Jabouille (1975), Didier Pironi (1978), Michele Alboreto (1981), Stefan Bellof (1984) y Jean Alesi (1989). Ken Tyrrell, sin embargo, no se veía a sí mismo como un verdadero promotor de talentos. Para él, contratar conductores jóvenes era una mera necesidad. En una entrevista con la revista Motorsport aktuell en el verano de 1996, dijo: “Por supuesto que preferiría fichar a Michael Schumacher. Pero es demasiado caro. Solo tengo que tomar lo que pueda pagar ".
El patrimonio
En 1999, British American Racing sustituyó a la Tyrrell Racing Organisation. Esto llevó en 2005 al Honda -Werksteam a que 2.009 de Ross Brawn sobre y bajo el nombre de Brawn GP se corrieran en el mismo año para el campeonato de pilotos y constructores. El equipo ha estado compitiendo como un Mercedes Grand Prix desde la temporada 2010 de Fórmula 1 .
Resumen: Tyrrell como equipo de trabajo en la Fórmula 1
| temporada | Nombre del equipo | chasis | motor | Conductor 1er coche |
Conductor 2do coche |
Conductor 3er coche |
Puntos | Lugar de la Copa del Mundo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970 | Once equipo Tyrrell |
Marzo de 701 Tyrrell 001 |
Cosworth DFV V8 | Jackie Stewart | François Cevert | - | - | - |
| 1971 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell 001, 002 y 003 | Cosworth DFV V8 | Jackie Stewart | Francois Cevert | - | 73 | 1 |
| 1972 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell 002, Tyrrell 003 Tyrrell 004 Tyrrell 005 Tyrrell 006 |
Cosworth DFV V8 | Jackie Stewart | Francois Cevert | Patrick Depailler | 51 | 2 |
| 1973 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell 005 Tyrrell 006 |
Cosworth DFV V8 | Jackie Stewart | Francois Cevert | Chris Amon | 82 | 2 |
| 1974 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell 005 Tyrrell 006 Tyrrell 007 |
Cosworth DFV V8 | Jody Scheckter | Patrick Depailler | - | 52 | 3 |
| 1975 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell 007 | Cosworth DFV V8 | Jody Scheckter | Patrick Depailler |
Jean-Pierre Jabouille Michel Leclère |
25 | 5 |
| 1976 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell 007 Tyrrell P34 |
Cosworth DFV V8 | Jody Scheckter | Patrick Depailler | - | 71 | 3 |
| 1977 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell P34 | Cosworth DFV V8 | Ronnie Peterson | Patrick Depailler | - | 27 | Sexto |
| 1978 | Once equipo Tyrrell | Tyrrell 008 | Cosworth DFV V8 | Didier Pironi | Patrick Depailler | - | 38 | Cuarto |
| 1979 | Equipo de caramelo Tyrrell | Tyrrell 009 | Cosworth DFV V8 | Didier Pironi |
Derek Daly de Jean-Pierre Jarier Geoff Lee |
Derek Daly | 28 | 5 |
| 1980 | Equipo de caramelo Tyrrell | Tyrrell 009 Tyrrell 010 |
Cosworth DFV V8 | Jean-Pierre Jarier | Derek Daly | Mike Thackwell | 12 | Sexto |
| 1981 | Equipo Tyrrell Racing | Tyrrell 010 Tyrrell 011 |
Cosworth DFV V8 | Eddie Cheever |
Kevin Cogan Ricardo Zunino Michele Alboreto |
- | 10 | Octavo |
| mil novecientos ochenta y dos | Equipo Tyrrell | Tyrrell 011 | Cosworth DFV V8 | Michele Alboreto |
Delgado Borgudd Brian Henton |
- | 25 | Sexto |
| 1983 | Equipo Benetton Tyrrell | Tyrrell 011B Tyrrell 012 |
Cosworth DFV V8 | Michele Alboreto | Danny Sullivan | - | 12 | Séptimo |
| 1984 | Organización Tyrrell Racing | Tyrrell 012 | Cosworth DFY V8 |
Martin Brundle Stefan Johansson |
Stefan Bell de Mike Thackwell |
- | 0 | - |
| 1985 | Organización Tyrrell Racing | Tyrrell 012 Tyrrell 014 |
Cosworth DFV V8 Renault EF 4B V6 Turbo |
Martin Brundle | Stefan Johansson Stefan Bellof Ivan Capelli Philippe Streiff |
- | Cuarto | 9 |
| 1986 | Datos del equipo general Tyrrell | Tyrrell 014 Tyrrell 015 |
Renault EF 4B V6 Turbo | Martin Brundle | Philippe Streiff | - | 11 | Séptimo |
| 1987 | Datos del equipo general Tyrrell | Tyrrell DG 016 | Cosworth DFZ V8 | Jonathan Palmer | Philippe Streiff | - | 11 | Sexto |
| 1988 | Organización Tyrrell Racing | Tyrrell 017 | Cosworth DFZ V8 | Jonathan Palmer | Julian Bailey | - | 5 | Octavo |
| 1989 | Organización Tyrrell Racing | Tyrrell 017B Tyrrell 018 |
Cosworth DFR V8 | Jonathan Palmer | Michele Alboreto Jean Alesi Johnny Herbert |
- | dieciséis | 5 |
| 1990 | Organización Tyrrell Racing |
Tyrrell 018 Tyrrell 019 |
Cosworth DFR V8 | Satoru Nakajima | Jean Alesi | - | dieciséis | 5 |
| 1991 | Honda Tyrrell marrón | Tyrrell 020 | Honda RA 101E V10 | Satoru Nakajima | Stefano Modena | - | 12 | Sexto |
| 1992 | Organización Tyrrell Racing | Tyrrell 020B | Ilmor 2175A V10 | Olivier Grouillard | Andrea de Cesaris | - | Octavo | Sexto |
| 1993 | Organización Tyrrell Racing | Tyrrell 020C Tyrrell 021 |
Yamaha OX10A V10 | Ukyo Katayama | Andrea de Cesaris | - | 0 | - |
| 1994 | Tyrrell | Tyrrell 022 | Yamaha OX10B V10 | Ukyo Katayama | Mark Blundell | - | 13 | Séptimo |
| 1995 | Nokia Team Tyrrell | Tyrrell 023 | Yamaha OX10C V10 | Ukyo Katayama Gabriele Tarquini |
Mika Salo | - | 5 | 9 |
| 1996 | Tyrrell Yamaha | Tyrrell 024 | Yamaha OX11A V10 | Ukyo Katayama | Mika Salo | - | 5 | Octavo |
| 1997 | PIAA Tyrrell | Tyrrell 025 |
Ford ED4 V8 Ford ED5 V8 |
Jos Verstappen | Mika Salo | - | 2 | 10 |
| 1998 | PIAA Tyrrell | Tyrrell 026 | Ford JD-Zetec V10 | Ricardo Rosset | Toranosuke Takagi | - | 0 | - |
Tyrrell como proveedor de vehículos
Tyrrell inicialmente vendió vehículos individuales que ya no se usaban en el equipo de fábrica, similar a Brabham , March o Williams , a clientes privados. Algunos coches aparecieron una y otra vez en carreras individuales de Fórmula 1 y ocasionalmente en otras series hasta finales de la década de 1970.
Soldado Tyrrell en la Fórmula 1
- El primer Tyrrell privado en Fórmula 1 fue utilizado en el Gran Premio de Sudáfrica de 1973 por Eddie Keizan para el equipo Blignaut Lucky Strike Racing . Keizan informó del Tyrrell 004 fabricado en 1971, que el equipo de fábrica había sido reemplazado hacía mucho tiempo por los modelos 005 y 006/1. Keizan comenzó la carrera como 22 de 25 pilotos y cruzó la línea de meta 12 vueltas detrás. No fue calificado.
- Con motivo del Gran Premio de Sudáfrica de 1974, Keizan reiteró su compromiso. Aquí llevó al Tyrrell 004 a la línea de meta dos vueltas detrás como vehículo número 14 y fue dos posiciones mejor que Niki Lauda en el Ferrari 312B3 .
- En el Gran Premio de Sudáfrica de 1975, el equipo Lexington Racing informó de un Tyrrell 007 fabricado el año anterior para Ian Scheckter . Scheckter se clasificó para el puesto 17 en la parrilla por delante de Jacky Ickx en el Lotus T72, pero se retiró después de 55 vueltas debido a un accidente.
- Al año siguiente, Lexington Racing e Ian Scheckter volvieron a competir con el Tyrrell 007 en el Gran Premio de Sudáfrica . Scheckter comenzó la carrera en el puesto 16, pero se retiró en la primera vuelta después de chocar con el Williams de Michel Leclère .
- En el Gran Premio de Alemania , Austria , Holanda e Italia en la temporada 1976 de Fórmula 1 , el equipo Scuderia Gulf Rondini reportó un Tyrrell 007 para Alessandro Pesenti-Rossi . Aparte de la carrera en el circuito de Zandvoort , Pesenti-Rossi pudo clasificar regularmente y cruzó la línea de meta fuera de los puntos.
- El equipo de carreras ÖASC informó un Tyrrell 007 para Otto Stuppacher para el Gran Premio de Canadá y Estados Unidos en 1976 . Stuppacher ya no pudo calificar.
- Para el Gran Premio de Japón de 1976 , el equipo japonés Heros Racing reportó un Tyrrell 007 para Kazuyoshi Hoshino . El japonés se clasificó en el puesto 21, pero se retiró después de una falla en un neumático en la vuelta 27.
- La última entrada de un Tyrrell privado en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se realizó con motivo del Gran Premio de Japón de 1977 por el equipo japonés Meiritsu Racing . El japonés Kunimitsu Takahashi se clasificó con un Tyrrell 007 en el puesto 22 y terminó la carrera en noveno. El coche que usó fue el mismo que condujo Hoshino un año antes.
Vehículos Tyrrell de la serie Aurora
A fines de la década de 1970, se llevó a cabo en Gran Bretaña la llamada serie Aurora F1 , una clase junior para jóvenes talentos que, con vehículos de Fórmula 2 revisados, pero alternativamente también con autos de Fórmula 1 usados, en su mayoría de una fecha más antigua, al nivel del rendimiento del Grand Prix-Sports. La serie también cumplió temporalmente el propósito de un campeonato británico de Fórmula 1. Muchos de los equipos utilizaron vehículos de Fórmula 1 en desuso. La mayoría eran coches de Arrows, March Engineering o Williams. En 1979 , sin embargo, dos Tyrrell llegaron a la serie Aurora: en la segunda temporada de la serie, Melchester Racing utilizó dos Tyrrell 008 producidos un año antes para Desiré Wilson y Gordon Smiley ; De vez en cuando también conducía Neil Battridge. Wilson obtuvo los mejores resultados. Logró cuatro podios y fue séptima en el campeonato con 28 puntos.
Vehículos Tyrrell en la Fórmula 3000
En la primera temporada de Fórmula 3000, algunos equipos intentaron imponerse con vehículos de Fórmula 1 en desuso contra los coches de los clientes de Lola y March, que se adaptaron especialmente a la nueva serie . El British Barron Racing Team utilizó un Tyrrell 011 de 1983 para Claudio Langes en las dos primeras carreras de la temporada 1985 de Fórmula 3000 y otro 011 para Roberto Moreno en las primeras cuatro carreras . Ninguno de los conductores pudo hacer nada con los vehículos. Tras la cuarta carrera de la temporada, Barron Racing puso fin a su participación en la Fórmula 3000.
literatura
- David Hodges: Racing Cars from A - Z after 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7 , p. 116.
- David Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2000 , 1ª edición Londres 2001, ISBN 1-86126-339-2 (inglés)
- corriente del automovilismo . Revista comercial suiza semanal con numerosos informes individuales sobre el tema de Tyrrell en los números de los años 1969 a 1998 (hasta 1975 bajo el título Powerslide ).
enlaces web
Evidencia individual
- ↑ Cimarosti: El siglo de las carreras, p. 226.
- ↑ David Hodges: AZ de Grand Prix Cars 1906-2000 , p. 228
- ↑ Adriano Cimarosti: El siglo de las carreras , S. 228
- ^ Cevert-Beltoise / Rives, p. 94.
- ↑ Doug Nye: El gran libro de los coches de carreras de Fórmula 1. La fórmula de tres litros de 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Colonia 1986, ISBN 3-481-29851-X , p. 57.
- ↑ a b Hartmut Lehbrink: Ken o el roble . Retrato de Ken Tyrrell. Oldtimer Markt, número 6/2003, p. 184 y sigs.
- ↑ David Hodges, A - Z of Grand Prix Cars 1906-2000, p. 228
- ↑ Motorsport aktuell, número 20/1989, p. 5.
- ↑ Motorsport Aktuell, número 14/1990, p. 6.
- ↑ Motorsport Aktuell, número 15/1990, p. 28.
- ↑ Esta práctica cambió en los años siguientes. Posteriormente, los equipos de clientes recibieron motores que se indicaron expresamente como "Mugen-Honda" o "Mugen".
- ↑ Auto Course 1992/93, p. 46.
- ↑ Adriano Cimarosti, El siglo de las carreras, p 428
- ↑ Para McLaren, Honda había desarrollado un motor de doce cilindros que había estado en uso desde 1991, que era significativamente más potente, pero McLaren no aprobó que se lo pasara a Tyrrell.
- ↑ Los motores Ilmor de 1992 llevaban la designación 2175. Eran en gran parte idénticos a los motores usados en 1991, que habían sido designados como LH10 en ese momento (cf. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, p. 440). El cambio de nombre se debió únicamente al hecho de que los derechos del motor fueron hasta finales del verano de 1991 con Leyton House, mientras que posteriormente Ilmor fue el titular de los derechos. La designación LH10 utilizada inicialmente significaba Leyton House de diez cilindros. Después de que la empresa japonesa Leyton House atravesara dificultades financieras a finales de 1991 y abandonara su participación en la Fórmula 1 con March Engineering, la nueva dirección del equipo de March vendió los derechos de construcción a Ilmor. La nueva designación 2175 también debería documentar este cambio al mundo exterior. Véase Motorsport aktuell, número 1-3 / 1992.
- ↑ En general: Auto Course 1992-93, p. 46.
- ↑ Daly condujo el coche del enfermo Jarier en el Gran Premio de Austria. A su regreso, Tyrrell reportó un tercer auto para Daly en el Gran Premio de Canadá y Estados Unidos.
- ↑ British F1 Series ( Memento del 12 de octubre de 2013 en Internet Archive )