Reglas de la Fórmula 1

Las reglas de la Fórmula 1 son establecidas por la asociación automovilística internacional FIA de acuerdo con los equipos y se modifican regularmente para, por ejemplo, aumentar los estándares de seguridad o hacer que el Gran Premio sea más interesante para los espectadores. Hubo cambios importantes en las regulaciones después de accidentes graves o incluso fatales. Después de los accidentes fatales de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el Gran Premio de San Marino en 1994 , los estándares de seguridad aumentaron significativamente. Para realizar cambios, tanto la Comisión de Deportes de la FIA como los equipos deben tomar una decisión unánime.

Reglas y tecnología a lo largo del tiempo

Antes de la Segunda Guerra Mundial, además de las reglas para los vehículos de Gran Premio de pura sangre , existía una subestructura más rentable, las llamadas Voiturettes , en las que se permitían motores cargados con compresores de hasta 1500  cm³ (a diferencia de los doble desplazamiento de los coches de carreras GP, que hasta 1937 era incluso ilimitado).

Como resultado del dominio de los dos equipos de GP alemanes de Mercedes-Benz y Auto Union , que fue tanto política como deportivamente insatisfactorio en el extranjero, a fines de la década de 1930 se hicieron esfuerzos para abolir las reglas de GP anteriores y las voiturettes para el GP. categoría para subir. Además de la significativamente mejor competitividad de los fabricantes italianos , franceses y británicos , este cambio también podría justificarse con mejoras en la seguridad, ya que las Flechas de Plata de la época lograron rendimientos que la Fórmula 1 solo logró nuevamente en la década de 1970. Por ejemplo, el Gran Premio de Trípoli de 1939 fue anunciado para los Voiturettes por los italianos que gobernaban allí en ese momento , pero fue sorprendentemente ganado por Mercedes-Benz con un vehículo especialmente desarrollado para esta carrera .

Inmediatamente después de la guerra, Alfa Romeo en particular continuó construyendo Voiturettes , vehículos de carreras , de modo que la organización paraguas de automóviles FIA formuló las nuevas regulaciones para los autos de carreras de Gran Premio que entraron en vigor en 1947 en consecuencia: En la categoría ahora llamada Fórmula 1 , no eran motores cargados por compresor de hasta 1500 cm³ permitidos, así como motores de aspiración natural de hasta 4500 cm³. Además, a tiene la fórmula 2 definida cm³ con aspiración natural hasta el 2000th

Como de costumbre, las carreras individuales de Gran Premio se llevaron a cabo de acuerdo con estas reglas; ya no había una serie o un campeonato europeo como antes de la guerra . Sin embargo, cuando la organización paraguas de motocicletas FIM anunció un campeonato mundial para 1949, la FIA respondió anunciando el campeonato mundial de automóviles para 1950 . La primera carrera en contar para el nuevo campeonato mundial, el Gran Premio de Gran Bretaña , se celebró el 13 de mayo de 1950 en Silverstone .

Para apuntalar el reclamo de un campeonato mundial, aunque casi solo Europa estuvo involucrada, también se otorgaron 500 puntos para el campeonato mundial para Indianápolis entre 1950 y 1960 , aunque hubo reglas completamente diferentes.

En los dos primeros años siguió dominando los motores de compresores accionados Alfetta de Alfa Romeo , que todavía tenían un gran parecido con las estructuras de antes de la guerra. Sin embargo, a finales de 1951, después de dos décadas de éxito, Alfa Romeo se retiró de las carreras de Gran Premio. Dado que solo el ex director de carreras de Alfa, Ferrari, pudo traer autos de carreras de Fórmula 1 competitivos al comienzo, los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se anunciaron temporalmente para los vehículos de Fórmula 2 más baratos. Sin embargo, Ferrari dominó en estos años y ganó el campeonato del mundo con Alberto Ascari .

Para el año 1954 se introdujeron nuevas reglas más económicas (F1 con motores atmosféricos hasta 2500 cm³ o motores sobrealimentados hasta 750 cm³, F2 hasta 1500 cm³), tras lo cual Mercedes entre otros decidió reingresar.

Porsche tipo 804, 1962

De 1961 a 1965, las antiguas reglas de la Fórmula 2 se elevaron a la Fórmula 1, para disgusto de los pequeños equipos británicos que ahora dominaban y no podían construir sus propios motores. Dado que Porsche había estado construyendo vehículos de carreras de Fórmula 2 exitosos durante varios años, la promoción a la Fórmula 1 era ahora una opción obvia. Pero el cuatro cilindros que se había utilizado hasta ahora, derivado del Volkswagen , no era competitivo. El chasis 718 también era demasiado torpe en comparación con sus competidores delgados. En el nuevo modelo 804 con ocho cilindros, el estadounidense Dan Gurney solo logró ganar una ronda del Campeonato del Mundo, el Gran Premio de Francia de 1962 . La semana siguiente, en la carrera de F1 en el Solitude cerca de Stuttgart , que no forma parte de la Copa del Mundo , este éxito se repitió frente a un público local. Al final de la temporada, sin embargo, Porsche se retiró de la Fórmula 1 debido a los altos costos y la falta de producción en serie y se concentró nuevamente en los autos deportivos tradicionales .

Dado que los coches de carreras e incluso algunos vehículos de serie tenían más potencia que la denominada clase reina con sus frágiles motores 1500 de ocho cilindros con unos buenos 220  CV , las reglas se cambiaron de nuevo para 1966, al duplicar la cilindrada (motor atmosférico de 3000 cm³ , 1500 cm³ cuando está cargado).

El motor Repco relativamente simple dominó en los primeros dos años de la fórmula de tres litros, porque después del cambio de reglas a corto plazo nuevamente no había motores adecuados disponibles e incluso Ferrari lanzó un diseño defectuoso pesado y débil con un motor de automóvil deportivo más pequeño. BRM incluso apiló dos cilindros de ocho cilindros uno encima del otro para formar un motor llamado H16 , Maserati reactivó un V12 de la era de 2500 cc de la década de 1950. La mayoría de las victorias continuaron siendo obtenidas por los probados motores Coventry Climax , que se habían aburrido hasta alrededor de dos litros y se usaron en el Lotus , entre otros . Sin embargo, esta empresa no quiso invertir en la remodelación de un motor de tres litros y se retiró.

De 1968 a 1982, el motor Ford - Cosworth DFV V8, disponible gratuitamente , dominó la Fórmula 1; varios equipos pudieron ganar un total de 155 carreras y doce títulos de campeonatos de pilotos con este motor. Solo Ferrari ganó títulos mundiales con un V12 un poco más potente, BRM ganó varias carreras con su V12.

Tyrrell Project 34 con dos ejes delanteros dirigidos

A partir de 1977 Renault introdujo los motores turbo , con los que logró su primera victoria en 1979. Hasta 1982, los motores de aspiración natural más fáciles de conducir, más rentables, más fiables y más económicos todavía tenían la ventaja en las cuentas finales, a pesar de los déficits de rendimiento cada vez más evidentes. A partir de 1983, finalmente dominaron los turbos más potentes, que pudieron liberar más de 1000 hp durante un corto tiempo durante el entrenamiento y, por lo tanto, desplazaron a los pilotos de succión a la parte trasera de la alineación inicial. Los datos de rendimiento exagerados deben tratarse con precaución, ya que casi ningún banco de pruebas fue diseñado para medir un rendimiento tan alto. En cualquier caso, los aumentos en las velocidades máximas no fueron tan grandes como se esperaba de un motor doble o incluso triple. El rendimiento máximo pronto se redujo al limitar la presión de sobrealimentación; en la carrera, se tuvo que prestar más atención al consumo de combustible, ya que los tamaños de los tanques eran limitados o reducidos.

Las unidades Cosworth probadas y probadas con alrededor de 500 CV se utilizaron luego en la Fórmula 3000 , que reemplazó a la Fórmula 2 con sus motores de carreras (2000 cc, 320 CV).

El auto de carreras más fuerte en la historia de la Fórmula 1 hasta la fecha fue el Benetton de 1986 - BMW con 1350 hp, conducido por Gerhard Berger , quien ganó el Gran Premio de México ese mismo año . Más tarde, Berger informó que este automóvil "en realidad apenas podía funcionar debido a toda la potencia" y que era difícil de controlar.

Al final de la era del turbo, era posible generar 1 CV por centímetro cúbico de desplazamiento. A partir de 1989 se prohibieron los motores turbo complejos y solo se permitieron los motores atmosféricos de hasta 3500 cm³ (para diferenciarlos del F3000 con 3000 cm³ de cilindrada), que se utilizaron en los diseños V8 , V10, V12 e incluso W12 . Renault introdujo el accionamiento de válvulas neumáticas , que sustituyó a los muelles de acero anteriores y permitió un aumento significativo de la velocidad del motor por encima de las 12.000 rpm que eran habituales hasta entonces.

Después de la temporada de 1994, que se vio ensombrecida por los accidentes, la cilindrada volvió a reducirse a 3000 cm³ en 1995, y la potencia se redujo de unos 750 a 650 CV.

Ralf Schumacher conduce el BMW-Williams (2003)

A partir de 1996, Ferrari también pasó del tradicional pero pesado V12 al predominante V10, con el que el nuevo piloto Michael Schumacher pudo ganar tres carreras. Ya en 1997 se había vuelto a alcanzar el antiguo nivel de unos 750 CV, con velocidades superiores a las 17.000 rpm.

A partir de la temporada 2005 en adelante, las unidades, en las que el número de cilindros V10 ahora era limitado, tuvieron que soportar dos fines de semana de carrera (hasta 1200 km) sin cambiar para reducir costos y frenar el aumento adicional de rendimiento (en ese tiempo aproximadamente 900 CV a 19.000 rpm). Después de la primera carrera de la temporada, se especificó una laguna en el reglamento que permitía a los equipos instalar un nuevo motor en la última vuelta al supuestamente darse por vencidos en la siguiente carrera. En 2005, también se prohibió el cambio de neumáticos en carrera. Sin embargo, este requisito planteó problemas masivos para los fabricantes y equipos de neumáticos, que finalmente se intensificaron en el Gran Premio de Estados Unidos . Los neumáticos Michelin no pudieron hacer frente a las tensiones que surgieron especialmente en la curva pronunciada y se produjeron defectos en los neumáticos, que entre otras cosas provocaron un grave accidente de Ralf Schumacher. Después de que Michelin no pudo solucionar el problema de manera oportuna, el fabricante de neumáticos recomendó no comenzar con los neumáticos. Así sucedió que solo los seis pilotos cuyos coches estaban equipados con neumáticos Bridgestone disputaron el Gran Premio (los pilotos de los equipos Ferrari, Jordan, Minardi). La carrera libre de tensiones fue comentada por los espectadores con expresiones de disgusto y fueron fuertes las demandas de reembolso del precio de la entrada, que finalmente el fabricante de neumáticos Michelin accedió a aceptar. Después de varios accidentes que podrían haberse evitado cambiando los neumáticos a tiempo, y sobre todo debido a la carrera en Indianápolis, los cambios de neumáticos durante la carrera se han permitido nuevamente desde la temporada 2006.

A partir de la temporada 2006, solo se permitieron motores V8 con una cilindrada de 2,4 litros y unos 750-780 CV a velocidades de hasta 20.000 rpm. Al comienzo de la temporada 2007, la velocidad se limitó para reducir los costos de desarrollo de los motores. La velocidad permitida era ahora un máximo de 19.000 rpm, lo que significaba que los motores perdían parte de su potencia. Estos motores también tuvieron que usarse en dos fines de semana de carreras, el sábado y el domingo.

Para la temporada 2007 se estipuló que cada piloto debe conducir con al menos un juego de neumáticos blandos y uno duro en cada carrera. Para que los juegos de neumáticos sean visualmente distinguibles, los neumáticos blandos se han marcado con una línea blanca en la segunda ranura desde el interior desde el Gran Premio de Malasia.

En la F1 se probaron innovaciones técnicas como la tracción total , la turbina de gas o la dirección en las cuatro ruedas , pero estas no prevalecieron o fueron prohibidas después de los accidentes. Desarrollos como la suspensión activa crearon ventajas unilaterales y, por lo tanto, también fueron prohibidos. Otras innovaciones, como el drive-by-wire, son habituales desde hace mucho tiempo en la construcción de aviones .

Desarrollo de reglas

llantas

Las condiciones de los neumáticos se detallan en el "Reglamento deportivo de la FIA" (Sección 25).

• Pirelli ha sido el único fabricante y proveedor de neumáticos para todos los equipos de Fórmula 1 desde la temporada 2011.
• En un fin de semana de GP, cada equipo de carreras recibe tres mezclas diferentes para elegir. Estos se denominan primarios y opcionales en las regulaciones .
• Se puede usar un máximo de once juegos de neumáticos secos, cuatro juegos de neumáticos intermedios y tres juegos de neumáticos para clima húmedo por conductor. Si es necesario, se puede poner a disposición un juego adicional de neumáticos (a discreción de la FIA); esto se aplica a todos los conductores.
• En las sesiones de entrenamientos libres del viernes, cada piloto solo puede usar tres juegos por especificación de neumático seco (dos principales y uno opcional ). Antes del inicio de la tercera sesión de entrenamiento gratuita, uno de los tres juegos de neumáticos debe devolverse al proveedor. Si la 1ª o 2ª sesión de entrenamientos libres ha sido clasificada como mojada por la dirección de carrera , todos los equipos recibirán un juego adicional de neumáticos intermedios, que, sin embargo, deberán devolverse al proveedor antes de que comience la 3ª sesión de entrenamientos libres.
• Para el sábado y el domingo, cada piloto recibe un total de ocho juegos de neumáticos (cuatro juegos por especificación). Un juego de estos debe devolverse antes de calificar.
• En la clasificación hay una libre elección de neumáticos, en la carrera cada piloto debe utilizar los dos compuestos de neumáticos disponibles durante al menos una vuelta cada uno. Excepción: durante las carreras de lluvia.

Otras particularidades con respecto a los neumáticos:

• Todos los pilotos que se clasificaron para la 3ª calificación deben comenzar la carrera con los mismos neumáticos con los que realizaron su vuelta más rápida en la 2ª calificación (esto solo se aplica si tanto la 2ª calificación como la carrera en sí están por debajo de las condiciones secas). Si los neumáticos se dañan en la calificación, la FIA toma la decisión de reemplazarlos por un juego de neumáticos diferente (ejemplo: después de calificar para el Gran Premio de Italia en 2011 , Nico Rosberg tenía una placa de freno y luego se le permitió utilice un juego de neumáticos usados ​​de los entrenamientos libres por razones de seguridad)
• Los neumáticos solo se consideran "usados" en el momento en que el transpondedor de tiempo del vehículo ha señalado que ha abandonado el pit lane.
• la decisión de si una carrera se declara mojada es responsabilidad del director de la carrera.

Hay 5 neumáticos secos diferentes en la temporada 2019. Se seleccionan tres compuestos de neumáticos para cada carrera. Estos se denominan Suave (marca roja), Medio (amarillo) y Duro (blanco). La mezcla de estos términos difiere entre las razas. El propio Pirelli describe las mezclas con C1 (duro), C2, C3, C4 y C5 (blando).

Por ejemplo, puede suceder que se seleccionen los compuestos C1, C2 y C3 y, por tanto, el neumático C3 corresponda al compuesto “Blando”. Sin embargo, si se seleccionan C3, C4 y C5, es el neumático duro.

Esto fue diferente en temporadas anteriores. Cada mezcla siempre tuvo su propio color y nombre. En 2018 hubo un número récord de 7 neumáticos secos diferentes (Hypersoft, Ultrasoft, Supersoft, Soft, Medium, Hard, Superhard).

Los colores de los neumáticos de lluvia no han cambiado (intermedio: verde, mojado completo: azul oscuro).

Motores

• El desarrollo de motores ha vuelto a ser gratuito desde 2017.
• Sin embargo, con la introducción de la electrónica estándar, los fabricantes pueden trabajar en la caja de aire, las trompetas de succión, el sistema de inyección y las bombas hasta la segunda temporada en Malasia. Luego, los motores se congelarán hasta finales de 2017. Luego se introducirá una nueva fórmula de motor.
• Los motores no deben superar una velocidad de 18.000 rpm.
• Cada conductor recibe 3 motores por temporada, que deben ser suficientes para toda la temporada.
• Los motores se pueden cambiar cada fin de semana de carrera, pero el motor que utilices para participar en la calificación también debe usarse en la carrera.

Electrónica y engranajes

• Todas las cajas de cambios utilizadas tienen que sobrevivir a cinco fines de semana de carrera. Si es necesario cambiar una caja de cambios de antemano, el conductor pierde cinco posiciones de partida. La relación de transmisión se puede cambiar una vez al fin de semana.
• Cada automóvil debe estar equipado con electrónica estándar de MES.
• Se han abolido el arranque, el control de tracción y la asistencia de frenado.

GP Viernes y Pruebas

• Las sesiones de entrenamiento gratuitas del viernes duraron 90 minutos hasta 2020. Con algunas excepciones, el inicio es a las 10:00 y a las 14:00 hora local. A partir de 2021 las dos unidades formativas tendrán una duración de 60 minutos.
• Dado que ambas sesiones no cuentan para el fin de semana, cada piloto puede usar cuatro juegos de neumáticos nuevos.
• Cada equipo puede utilizar dos coches el viernes y, además de los pilotos del Gran Premio, también permite que juegue el tercer piloto nominado.
• Los conductores deben ser nominados antes de las 4:00 p.m. del día anterior a la capacitación.
• Aparte de los viernes de GP, se puede utilizar un total de 15.000 km por año como distancia de prueba. Este contingente también incluye shakedowns y pruebas aerodinámicas en línea recta . Excepción: eventos de promoción, pero solo si se puede demostrar que los neumáticos que se usan en un fin de semana de carreras no se usan.
• La FIA y los equipos son responsables de controlar el límite de pruebas.
• Se cuenta el número completo de kilómetros para las vueltas que se han iniciado.
• Se ha aplicado una prohibición uniforme de pruebas a todos los equipos desde 2011. Solo antes del inicio de la temporada, la FIA aprobará 4 semanas de pruebas en pistas seleccionadas. Solo un piloto del equipo puede realizar la prueba cada día.
• Las excepciones aquí son si un conductor está ausente debido a lesiones y el equipo hace una solicitud especial para que se pruebe un conductor de reemplazo.

Calificación

• La clasificación se ha desarrollado en tres partes (Q1 - Q3) desde la temporada 2006. En la primera sesión de 18 minutos (hasta 20 minutos de 2013), todos los conductores conducen con cualquier compuesto para neumáticos. Los seis pilotos más lentos no se clasificarán para la Q2 (siempre que participen 22 coches. Con 24 coches, se perderán siete y con 26 habrá ocho). La regla del 107 por ciento también ha estado en vigor desde 2011 .
• La segunda sesión dura 15 minutos. Aquí también se eliminan los seis conductores más lentos (o siete u ocho, como en la Q1).
• Los pilotos eliminados antes de la 3ª sesión tienen libre elección de neumáticos para el inicio de la carrera.
• Los diez más rápidos correrán por la pole position en la Q3 de 12 minutos (10 minutos hasta 2013). Dado que en años anteriores algunos conductores solo condujeron unas pocas vueltas para proteger los neumáticos o no participaron en absoluto, un juego adicional de neumáticos solo está disponible para la Q3 desde la temporada 2014.
• Los pilotos tienen que empezar la carrera con los neumáticos con los que marcaron su vuelta más rápida en la Q2 (Q3 hasta 2013).

Auto seguro

Coche de seguridad (2021)

• El pit lane ha vuelto a estar abierto desde 2009 mientras el coche de seguridad está en la pista. Como en el transcurso normal de la carrera, se pueden realizar trabajos en el coche, se permiten cambios de neumáticos y otros trabajos de mantenimiento.
• Desde 2012, se ha permitido que los autos con vueltas pasen nuevamente durante la fase de autos de seguridad y, por lo tanto, se vuelvan a sí mismos.
• Si la carrera tiene que comenzar detrás del coche de seguridad debido a la lluvia, los neumáticos para lluvia extrema son obligatorios para todos los coches. La distancia mínima se ha incrementado de cinco a diez coches de longitud.

diverso

• A partir de ahora, a la gasolina se le añade un 5,75% de biomasa, similar a la gasolina convencional en las gasolineras.
• La temperatura del combustible aún puede estar un máximo de 15 ° C por debajo de la temperatura exterior. Meteo France ahora mide uniformemente una hora antes del inicio, en un punto definido con precisión dentro del tanque. Los cambios de temperatura posteriores no se tienen en cuenta.
• Los lados de la cabina se han aumentado en 5 cm debido a las mejoras de seguridad. La protección lateral de la cabeza tiene un área de 3300 cm²
• Ya no se permite un automóvil de reemplazo ensamblado. Si es necesario, debe ensamblarse a partir de piezas de repuesto.
• No se permite repostar durante una carrera.
• Solo hay tres compuestos básicos para neumáticos (blando, medio, duro), cada uno de los cuales se divide en 3 tipos diferentes (C1, C2, C3).

Signo de bandera

Bandera amarilla y letrero "SC": El coche de seguridad está en la pista. No hay adelantamientos en toda la ruta.

Las banderas se utilizan para la comunicación entre los comisarios o la dirección de carrera y los pilotos, por ejemplo, para informarles a tiempo de situaciones peligrosas. Desde la temporada 2007, las banderas también se muestran en una pantalla en el volante. En el GP de Singapur de 2008, la primera carrera nocturna de Fórmula 1, se utilizaron por primera vez en toda la ruta banderas digitales (sistemas de iluminación matricial con el color de la bandera correspondiente).

En la Fórmula 1, se aplican los símbolos de banderas internacionales establecidos por la FIA.

Castigar

Si los conductores se comportan de forma ilegal, por ejemplo, si provocan una salida anticipada o si se supera el límite de velocidad en el pit lane (normal: 80 km / h; en algunas pistas 60 km / h, por ejemplo, en Mónaco), los comisarios impondrán sanciones que se les imponen. Mientras que, por ejemplo, si la velocidad en el pit lane es demasiado alta durante el entrenamiento (a partir de 2019), solo se aplica una multa (100 € por km / h por encima del límite), la misma infracción en la carrera i. D. Por lo general, conducen a una penalización por atravesar o detener y arrancar. La gravedad de la infracción determina qué castigo se aplica. Como regla, estos son los siguientes (el orden de arriba a abajo corresponde a la severidad del castigo):

1. Penalización de 5 o 10 segundos: el piloto debe esperar 5 o 10 segundos más en el pit en la siguiente parada. Si ya no conduce hacia el pit lane durante la carrera, el tiempo se suma al tiempo total.
2. Penalización de drive-through: El conductor debe conducir por el pit lane una vez, observando el límite de velocidad correspondiente. No se le permite quedarse quieto y cambiar neumáticos, por ejemplo, tiene que volver a entrar en boxes.
3. Penalización por parar y arrancar : Igual que la penalización por drive-through, pero el conductor debe detenerse en el pit lane durante 10 segundos antes de poder continuar. Durante este tiempo, no se puede cambiar nada en el automóvil.
4. El conductor está descalificado (por ejemplo, después de cruzar el semáforo en rojo o por comportamiento antideportivo).
5. En el caso de tres advertencias de los comisarios de carrera: El piloto no podrá participar en una carrera.

Similar al récord de infractores de tráfico en Flensburg, también hay puntos de penalización para los conductores en la Fórmula 1. Dependiendo de la infracción, además de las sanciones antes mencionadas en la carrera, también se pueden otorgar de 1 a 3 puntos de penalización. Si un piloto anota 12 puntos de penalización, se le prohibirá participar en una carrera. Los puntos de penalización generalmente se eliminan 1 año después de su entrada.

Además, existen las llamadas penalizaciones de parrilla , es decir, penalizaciones que hacen que el piloto sea reubicado en la parrilla de salida. Por ejemplo, cambiar el motor o cambiar ciertas partes de la unidad motriz resultará en una transferencia de penalización de 5 o 10 lugares si se excede el límite (para algunas partes se permiten 3 por temporada, por ejemplo motores - para otras partes solo 2) . Un cambio de marcha prematuro resulta en una transferencia de penalización de 5 lugares. Si tales penalizaciones acumulan al menos 15 lugares en una carrera, el piloto debe comenzar desde el final de la parrilla.

El incumplimiento de una penalización de drive-through o stop and go después de tres vueltas resultará en la descalificación. Si la carrera todavía está en marcha, esto lo indica el jefe de carrera con la bandera negra y el número del coche en cuestión. Si se pronuncia una penalización de drive-through o stop-and-go en las últimas cinco vueltas de la carrera o inmediatamente después del final, se añaden 20 o 30 segundos al tiempo de carrera. Entonces no es necesario conducir hasta el pit lane.

Distribución de puntos

En general, los puntos en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 solo se otorgan por la carrera respectiva, pero no por la clasificación . Para las colocaciones se ha realizado la siguiente distribución de puntos desde la temporada 2010 (ver tabla). Desde la temporada 2019 también ha habido un punto para la vuelta más rápida en carrera, siempre que esté entre los 10 primeros.

Esto significa que un piloto puede lograr un máximo de 26 puntos y un equipo un máximo de 44 puntos por carrera. Si, por ejemplo, se debe detener una carrera debido a una lluvia intensa o un accidente grave antes de que se haya completado el 75% de la distancia de la carrera, los puntos se reducirán a la mitad. En este caso, el primero recibe 12,5 puntos, el décimo medio punto. Sin embargo, esto solo ha sucedido seis veces en la historia de la Fórmula 1: España 1975 (accidente grave), Austria 1975, Mónaco 1984, Australia 1991, Malasia 2009 y Bélgica 2021 (ambos por fuertes lluvias). En 2014, sin embargo, hubo una excepción al otorgar puntos en la final de temporada: en esta carrera, los puntos se obtuvieron dos veces tanto en los campeonatos de pilotos como en los de constructores (el ganador recibió 50 puntos con una puntuación completa, el corredor- hasta 36 puntos, etc.). Sin embargo, esta regulación se levantó después de la temporada 2014, por lo que la distribución normal de puntos también se aplica a la última carrera.

Antes de 2010 solo los primeros ocho conductores recibían puntos (distribución: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 y 1), antes de 2003 solo los primeros seis conductores (distribución: 10, 6, 4, 3, 2 y 1 ; antes de 1991: 9, 6, 4, 3, 2 y 1; en la década de 1950 solo los cinco primeros pilotos: 8, 6, 4, 3, 2 y 1 punto extra para la vuelta más rápida de la carrera ).

Hasta la década de 1980, hubo los llamados resultados de huelga . Para cada controlador, solo se consideró un cierto número de resultados, los peores resultados se eliminaron nuevamente. Con la tasa de fallas entonces algo más alta, no muchos pilotos se vieron afectados. El año 1979 sigue siendo una excepción : la moda en ese momento dividió la temporada en dos mitades (siete y ocho carreras, respectivamente), de las cuales solo se contaron los cuatro mejores resultados.

Desde la temporada 2019, el piloto que conduzca la vuelta más rápida en carrera ha recibido un punto extra. Sin embargo, para el punto adicional debes estar dentro de los primeros 10, si este no es el caso, no se otorgará el punto.

Números de inicio

Hasta 2013, los dorsales se asignaban al inicio de cada temporada en el orden de los equipos en el campeonato de constructores del año anterior. Solo los dos primeros números de salida (1 y 2) llevan los dos coches del equipo del actual campeón mundial de pilotos. El campeón del mundo puede llevarse su número 1 cuando cambie de equipo, como hizo Fernando Alonso cuando pasó a McLaren en 2007. Sin embargo, si el actual campeón mundial ya no compite, al equipo que ganó el campeonato mundial de constructores se le asignó un 0 junto al 2 en lugar del 1. Damon Hill condujo por última vez en la temporada de 1994 con el número 0 de salida, cuando Alain Prost ganó el título mundial en 1993 y luego terminó su carrera como piloto de Fórmula 1. Por lo general, no se otorgó el número 13, la última vez que Divina Galica comenzó en la temporada de Fórmula 1 de 1976 con el número 13. Pastor Maldonado fue el primero en comenzar de nuevo con el número 13 en la temporada 2014 de Fórmula 1 . Dentro de un equipo, la secuencia de números iniciales no se basó en los resultados de la temporada anterior, pero los números iniciales fueron asignados por los propios equipos. De acuerdo con esto, un piloto que se quedó completamente sin puntos en el año anterior podría recibir un número de salida más bajo que el actual subcampeón del mundo.

Desde la temporada 2014 de Fórmula 1 , los pilotos han podido elegir un número de salida disponible gratuitamente en el rango del 2 al 99, que pueden conservar a lo largo de su carrera en la Fórmula 1. El campeón mundial de la temporada anterior es libre de elegir si elige el número inicial 1 o usa su número inicial personal.

El número de salida 17 no se ha otorgado en su honor desde la muerte del piloto Jules Bianchi .

enlaces web

• Reglas oficiales de Fórmula 1 de la FIA

Evidencia individual

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