Resbaloso
Un slick es un neumático sin banda de rodamiento que , a la temperatura adecuada, es adecuado para su uso en carreteras secas o ligeramente húmedas debido a su compuesto muy adhesivo de la banda de rodadura.
Slicks en las carreras de vehículos de motor
A diferencia de los slicks, hay neumáticos de lluvia e intermedios que tienen un perfil. Mientras que los intermedios ligeramente perfilados tienen el mismo compuesto de caucho que los slicks para seguir funcionando en carreteras secas, los neumáticos para lluvia tienen un perfil fuerte y un compuesto de caucho aún más suave.
Un parámetro importante es la temperatura . Esto debe estar en un rango adecuado a aproximadamente 80 ° C y, por lo tanto, más alto que para los neumáticos de automóvil normales. Por debajo de eso, un neumático de carreras tiene poco agarre. Es importante tener la presión de aire correcta y la geometría del chasis , a menudo con una curvatura negativa , para aumentar el área de contacto (la proporción de la banda de rodadura del neumático que está en contacto con el asfalto) en las curvas. Dado que los slicks se calientan considerablemente más que los neumáticos convencionales, hay que abordarlos con una presión de aire frío mucho menor (a menudo, de sólo 1,5 a 1,8 bar ). La presión del aire aumenta entonces entre 0,7 y 1 bar a la temperatura de funcionamiento y, por lo general, sigue siendo más baja que con los neumáticos de carretera. Sin embargo, de esta forma se consigue una mayor superficie de contacto. Idealmente, la temperatura medida debe ser idéntica en todo el ancho de los neumáticos cuando están calientes; una señal de la carga uniforme en contacto con la carretera. Por lo tanto, la medición de la temperatura siempre se mide en tres puntos, distribuidos a lo largo del ancho del neumático.
En varios puntos de la banda de rodadura hay pequeños orificios para medir el desgaste, lo que se puede hacer con la ayuda de un medidor de profundidad de la banda de rodadura, como se conoce a los neumáticos de carretera. Los orificios están distribuidos uniformemente sobre la circunferencia del neumático y están ubicados tanto en el medio como a la derecha e izquierda cerca de los bordes de la banda de rodadura para poder determinar un desgaste desigual en el interior y el exterior.
Se logra un mayor kilometraje de slicks mediante los llamados ciclos de calor . Los neumáticos se llevan brevemente a la temperatura de funcionamiento mediante la máquina o mediante una o dos vueltas de rodaje y luego se almacenan durante al menos 24 horas. Los procesos químicos en el compuesto de caucho lo hacen más estable; sin pérdida de adherencia.
Slicks en motocicletas
La descripción en "Carreras de vehículos de motor" también se aplica aquí. En las carreras de motos, sin embargo, también hay un cambio en la sección transversal. Mientras que la sección transversal de un neumático de carretera se parece más a una U, los slicks tienen más una sección transversal en V. Esto conduce a un comportamiento de conducción significativamente más estable en una posición inclinada. Sin embargo, el desplazamiento estable en línea recta a bajas velocidades se ve considerablemente afectado.
Slicks en bicicletas
Hay varios fabricantes de chaquetas que ofrecen neumáticos lisos. Cabe mencionar Schwalbe, Continental y Michelin. Se utilizan principalmente en el ciclismo , pero también son cada vez más populares en las bicicletas urbanas porque ofrecen el mejor agarre en la conducción sobre asfalto y, gracias a su menor resistencia a la rodadura, permiten una conducción más rápida y menos contundente.
Slicks en drag stars
En las " carreras de resistencia " (un tipo de deporte del motor que se trata de máxima aceleración) las exigencias, especialmente en las ruedas traseras, son enormes. Las carreras se realizan en pistas especialmente preparadas con goma y pegamento para un agarre óptimo . Los slicks utilizados para este propósito en las carreras de resistencia están especialmente diseñados para estas necesidades. Por el momento (a partir de 2020) solo se permite una marca de neumático en la clase superior, la denominada categoría de combustible superior : el “ Goodyear Eagle Dragway Special” . Este neumático está certificado hasta 563 km / h.
Los neumáticos traseros son enormes a 36,0 × 17,5-16 y tienen una circunferencia de alrededor de tres metros. Los neumáticos se llenan con una presión muy baja de solo 0,6 bar. Están diseñados de tal manera que cambian de diámetro y ancho a medida que aumenta la velocidad. El diámetro estático de aproximadamente 92 cm aumenta a 150 cm, mientras que el ancho se reduce de 46 cm a aproximadamente 26 cm. Este efecto conduce a una "relación de transmisión variable" en términos de velocidad (distancia recorrida por revolución del neumático). Los flancos de los neumáticos están diseñados de tal manera que se "pliegan", por así decirlo, al acelerar, ya que la llanta de la rueda gira más rápido que el neumático y los flancos durante la aceleración inicial. El giro resultante se llama "envoltura". Cuando el neumático está enrollado al máximo, el contacto con la pista es lo más largo posible y ofrece la máxima tracción. Este fenómeno se puede ver bien en numerosos videos en cámara superlenta. Tan pronto como el TF abandona la línea de salida, los neumáticos se vuelven rápidamente más altos y, por lo tanto, más estrechos, lo que conduce a un menor contacto con la superficie de la pista. Al comienzo de este proceso, puede producirse el llamado "temblor de llanta". La razón de esto es que el neumático no se desprende de la torsión, sino que "rueda sobre sí mismo" en este estado, por así decirlo, sacudiendo el coche violentamente. Los equipos profesionales de EE. UU. Utilizan un neumático trasero durante cuatro o cinco carreras (unos dos kilómetros). Un neumático de automóvil de producción en serie para el mercado de la UE tiene un kilometraje de entre 25 000 y 50 000 km. Un slick trasero TF cuesta entre 500 y 600 dólares.
Los neumáticos delanteros tienen 3 pulgadas (7,6 cm) de diámetro y están montados sobre ruedas de 17 pulgadas (43 cm). La presión de los neumáticos varía entre 70 y 100 psi (4,8 a 6,8 bar). En el despegue, a diferencia de los neumáticos traseros, tienen un "trabajo silencioso" ya que a menudo están en el aire durante 60 pies o más. Estos neumáticos también están certificados hasta 560 km / hy se utilizan normalmente para unas 20 carreras o unas cinco millas.
Los neumáticos están hechos de un compuesto de caucho muy resistente al calor y al desgaste llamado "D2A". En el centro del neumático, esta mezcla tiene un grosor de aproximadamente 0,20 pulgadas (5,08 mm). Eso es menos del 1% de la estructura total del neumático. La estructura portante es una carcasa de tela, que se compone principalmente de nailon y garantiza la flexibilidad y deformabilidad necesarias del neumático. El desgaste de los neumáticos se mide a través de pequeños orificios en la goma, que el equipo puede usar para estimar el grosor de la banda de rodadura y cuándo se requiere un cambio.
Aunque los calentadores de neumáticos estarían disponibles para los dragsters TF, el quemado se ha convertido en el método principal para aumentar la temperatura de los neumáticos traseros. El dragster atraviesa una pequeña cantidad de agua y luego deja que los neumáticos giren, lo que hace que humeen. Durante este proceso, la temperatura sube hasta 120 ° C. El siguiente truco consiste en mantener el calor en el neumático hasta que el conductor lo ponga en marcha, con la ayuda de su guía, conducir el coche hacia atrás en las propias orugas de goma "calientes" que acaba de colocar y calentar más ( y tracción) añadido al limpiar el viejo "compuesto de goma" de sus neumáticos y poner goma nueva en la pista para un mayor agarre. Después de una carrera, la temperatura del neumático puede ser brevemente de 160 ° C a 180 ° C, no debido al calor de fricción durante el quemado , sino principalmente debido al enorme trabajo de flexión (tensión mecánica / deformación) del neumático.
historia
El uso de slicks tiene su origen en la escena del automovilismo estadounidense en las décadas de 1950 y 1960. En ese momento, se "afeitaban" los neumáticos para carreras de aceleración , es decir, se reducía la profundidad de la banda de rodadura. Los productos Dunlop y Goodyear Blue Streak fueron particularmente populares . De 1971 a 1997 se utilizaron slicks de fabricación especial en la Fórmula 1 , con lo que los tiempos de vuelta conseguidos hasta ese momento podrían mejorarse notablemente. Esta es la razón por la que los neumáticos más rápidos y sin dibujo también se hicieron populares en las carreras de turismos y motocicletas en la década de 1970. En 1998 fueron prohibidos nuevamente en la Fórmula 1 con el fin de reducir las velocidades máximas en las curvas por razones de seguridad. En cambio, se prescribieron los llamados "neumáticos ranurados" (inicialmente con tres ranuras longitudinales en la parte delantera, cuatro en la parte trasera y cuatro ranuras en la parte delantera y trasera de 1999 ). En los años siguientes, sin embargo, se hizo evidente que estos neumáticos se volvieron cada vez más eficientes y, por lo tanto, apenas aportaron ganancias en seguridad. Desde la temporada 2009 , los slicks se han vuelto a permitir en la Fórmula 1.
Fortalecer
Con slicks se logra una mayor área de contacto entre la carretera y el neumático. Esto da como resultado un límite de adherencia más alto ( agarre ), de modo que con el efecto de enclavamiento adicional una mayor fuerza motriz ( tracción ) y se puede transferir particularmente fuerza en las curvas. Además, un perfil empeoraría la marcha suave del neumático sobre asfalto y la transmisión de potencia debido a la deformación adicional de la goma o al trabajo de flexión. Al prescindir de un perfil negativo, un neumático tiene más goma y, por lo tanto, más reservas de desgaste. Todavía puede funcionar bien bajo cargas elevadas y a temperaturas superiores a 100 ° C. El desarrollo de ruido se reduce mediante la renuncia al perfilado, apenas se produce el chirrido de los neumáticos.
Por estas razones, los tiempos de vuelta en pistas de carreras secas mejoran enormemente con el uso de slicks. Según las pruebas de conducción realizadas por la revista sport auto con deportivos de serie en la antigua versión corta del Hockenheimring (sin la nueva chicane al final del travesaño), el tiempo ahorrado es de unos cuatro segundos en comparación con las series legales de calle. neumáticos, y alrededor de dos segundos en comparación con los neumáticos deportivos legales de calle ; basado en un tiempo de vuelta de aproximadamente 1:14 minutos con slicks.
debilidades
Los neumáticos Slick se pueden usar en condiciones de carrera secas y ligeramente húmedas. El principal problema en una carretera mojada es la caída de temperatura por debajo del rango óptimo, lo que significa que la adherencia disminuye considerablemente, dependiendo del compuesto de caucho utilizado. Si hay humedad en el asfalto, se forma una película de agua entre los neumáticos y la carretera, lo que provoca un aquaplaning , en el que el vehículo ya no se puede dirigir.
El límite entre agarre y pérdida de agarre es más estrecho con los neumáticos slicks que con los neumáticos con pisada; por tanto, se produce una ruptura del vehículo a mayor velocidad, pero mucho más rápido. Dado que la tracción máxima al acelerar y frenar y la fuerza en las curvas (en curvas) solo se logran con un deslizamiento de alrededor del siete al diez por ciento, explotar las posibilidades de los slicks requiere habilidades y experiencia considerables.
Los compuestos de caucho utilizados en los slicks y el estrés en las pistas de carreras limitan la vida útil de los neumáticos a una fracción de la de los neumáticos de carretera. Después de menos de 200 kilómetros, la banda de rodadura se puede desgastar hasta la carcasa .
La gran área de contacto y la falta de un perfil negativo permiten que las slicks reaccionen de manera muy sensible a los baches de la carretera y los surcos . La estabilidad en línea recta puede verse seriamente afectada, por lo que pueden ser necesarias correcciones constantes en la dirección.
Como regla general, los slicks solo los venden los departamentos de neumáticos de carreras de los fabricantes de neumáticos y solo a los titulares de licencias de carreras .
Sugerencias
- La independencia de la superficie de la fricción solo se aplica a las carrocerías rígidas, que no incluyen los neumáticos de los vehículos de motor.
- Este tipo de neumático está prohibido para los vehículos de motor en la vía pública debido a la regulación con una relación de banda de rodadura negativa de al menos el 17%.
- Este tipo de neumático no presenta ventajas para los vehículos de motor en la vía pública porque allí no se puede alcanzar la temperatura de funcionamiento.
Ver también
enlaces web
- Achim Kuschefski: Agarre. (PDF; 738 KB) Instituto para la seguridad de las bicicletas e. V., agosto de 2010, consultado el 14 de enero de 2019 .
- Markus Fach: efectos locales de la fricción entre los neumáticos de los automóviles y la superficie de la carretera. (PDF; 4.55 MB) Technische Universität Darmstadt, abril de 1999, consultado el 14 de enero de 2019 . Fach_FZD_Dissertation_1.pdf
- Topfuel dragster carrera a cámara lenta Muy bueno de ver, la llamada "distorsión de los neumáticos". En YouTube . Consultado el 16 de julio de 2020.
- Analizamos la física de los neumáticos Dragster . Artículo sobre neumáticos dragster. Recuperado el 16 de julio de 2020 (en)
- Cómo los neumáticos Dragster se aceleran a 335 MPH en 3,6 segundos . Artículo sobre neumáticos dragster. Consultado el 9 de octubre de 2020 (en)
literatura
- Michael Trzesniowski: tecnología de coches de carreras . 2ª Edición. Vieweg y Teubner, Wiesbaden 2010, ISBN 978-3-8348-0857-8 .
Evidencia individual
- ↑ Michael Trzesniowski: tecnología de autos de carrera. 4ª edición. Vieweg y Teubner Verlag, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-04918-8 . P. 237
- ↑ a b c Dan Welberry: Dragster de combustible superior / Manual de taller del propietario . Ed.: Editorial Haynes. Haynes Publishing, Somerset, Reino Unido 2014, ISBN 978-0-85733-265-3 , págs. 44-46 .
- ↑ a b c Hockenheim-Ring GmbH: Motodrom Insight / La revista oficial de Hockenheimring . Ed.: Hockenheim-Ring GmbH. Edición 2020. Hockenheim 2020, p. 23 .