Tranvía de Duisburg

Tranvía de Duisburg
Coche GT 10 NC-DU en Duisburg-Marxloh
Información básica
País	Alemania
ciudad	Duisburg , Dinslaken , Mülheim an der Ruhr
apertura	24 de diciembre de 1881
electrificación	3 de agosto de 1897
operador	Compañía de transporte de Duisburg
Red de transporte	VRR
Infraestructura
Longitud de la ruta	43,7 kilometros
Calibre	1435 mm ( ancho estándar )
Sistema de poder	750 voltios = ( línea aérea )
Modo operativo	Operación bidireccional
Se detiene	76
Estaciones de túnel	Séptimo
Depósitos	1
negocio
Líneas	2
Reloj en las horas pico	7.5 / 15 min
Reloj en la SVZ	30 minutos
vehiculos	46 GT 10 NC-DU
Estadísticas
Residentes en el área de influencia	480 mil
Plano de red (azul: secciones del túnel)

El tranvía de Duisburg ha sido la columna vertebral del transporte público local en la ciudad de Duisburg, en el área del Ruhr, desde 1881 . Después de que los tranvías de Duisburg operaran en una red de vía métrica al norte del Ruhr y una red de vía estándar al sur del Ruhr hasta mediados de la década de 1960 , todas las rutas ahora son de vía estándar. La red se ha reducido constantemente desde el final de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década de 1970, comenzó la construcción del túnel de la Rhein-Ruhr Stadtbahn en Duisburg . Hoy en día, las dos líneas de tranvía restantes y una línea de tren ligero en el centro de la ciudad utilizan las rutas del túnel.

En la actualidad, la red ferroviaria en la que Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) opera las líneas de tranvía y la línea de tren ligero cubre un total de 53 kilómetros . Todos los vagones de tranvía se han ampliado con una sección media de piso bajo desde 1996/1997 . Se aplica la tarifa del Verkehrsverbund Rhein-Ruhr .

historia

Tranvías a caballo y a vapor

El precursor del tráfico de tranvías en Duisburg fue una línea de autobús tirada por caballos que iba de Duisburg a Ruhrort desde 1873. La historia del tranvía de Duisburg comienza con la negociación de un contrato de concesión para la construcción y operación de un tranvía tirado por caballos entre el banquero berlinés Louis Lübke y la ciudad de Duisburg. En septiembre de 1881, comenzó la construcción de la línea de ancho estándar entre Duisburg y Ruhrort . El tráfico programado comenzó el 24 de diciembre de 1881. Una de las señas de identidad de esta empresa de tranvías tirados por caballos era que no había paradas fijas, sino que el tranvía se detenía en cualquier momento cuando se llamaba.

La siguiente línea que se abrió fue un tranvía a vapor , que se inauguró el 22 de julio de 1882 entre Duisburg y Monning en los límites de la ciudad de Speldorfer . Se eligió el propulsor de vapor debido a las pendientes a superar. Esta línea se amplió hasta la estación de Broich el 20 de septiembre de 1888 .

La tercera línea abrió el 1 de julio de 1892, el tranvía tirado por caballos desde el Waage en Ruhrort hasta Meiderich hasta la estación de tren local, que, a diferencia de las dos primeras líneas, tenía un ancho de 750 milímetros. El tráfico de tranvías de caballos en Duisburg terminó el 31 de julio de 1898, cuando la última línea se cambió a operación eléctrica.

electrificación

En 1895, los operadores de las rutas de tranvía en Duisburg y Ruhrort, la Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG y la Allgemeine Lokal- und Straßenbahn AG (ALSAG) realizaron consultas a las ciudades para electrificar su red existente y construir nuevas rutas como eléctricas.

El 3 de agosto de 1897, las líneas de Ruhrort a Beeck y Ruhrort vía Laar a Meiderich se pusieron en funcionamiento en vía métrica. Estas fueron las dos primeras rutas de tranvía eléctrico en lo que hoy es la ciudad de Duisburg. Toda la red de tranvías se electrificó en dos años, y la ruta directa de Ruhrort a Meiderich se cambió de 750 milímetros a ancho de vía.

La siguiente tabla muestra las fechas de apertura de la operación eléctrica en las rutas individuales:

Expansión hasta 1910

Línea de tranvía 1 en Königstrasse, a principios del siglo XX

Red de rutas 1910 (azul: vía de metro, rojo: vía estándar)

Königstrasse en la estación de tren a principios de siglo

Aunque había una línea de ferrocarril entre Duisburg y Düsseldorf desde 1846, existía la necesidad de una conexión adicional entre las dos ciudades, que se extendía más al oeste y podía conectar las ciudades de Kaiserswerth a Wanheimerort . En 1898, Wilhelm August von Tippelskirch , que entonces era el arrendatario del tranvía de Düsseldorf, recibió permiso para construir un pequeño tren eléctrico de vía estándar para el tráfico de pasajeros y carga general entre Düsseldorf y Duisburg .

El 31 de octubre de 1899 se puso en funcionamiento el primer tramo desde Nordstrasse / esquina de Kaiserswerther Strasse en Düsseldorf hasta Kaiserswerth. La ruta completa de Duisburg a la confluencia de Düsseldorfer Strasse y Königstrasse siguió el 16 de agosto de 1900. La ruta de vía única discurría por el lado de Provinzialstrasse y se recorría cada 20 minutos, con un tiempo de viaje de 78 minutos.

La red de ancho estándar al sur del Ruhr también se amplió con una ruta más corta: el 31 de octubre de 1900, se inauguró la ruta secundaria desde Mülheimer Strasse a través de Neudorf hasta el Nuevo Cementerio (hoy: Antiguo Cementerio ).

En abril de 1904, la línea a Broich podría extenderse hasta el Puente de las Cadenas en Mülheim después de que se hubiera construido un paso subterráneo debajo de la línea ferroviaria Kettwig - Styrum . Ahora era solo un paseo soportable hasta el centro de Mülheim, al otro lado del Ruhr.

Al mismo tiempo, continuó la expansión de la red de rutas en ancho de vía al norte del Ruhr : la ruta Ruhrort - Bruckhausen se extendió hasta Marxloh (Pollmann) el 24 de mayo de 1900 . En el mismo año, el Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft abrió la línea desde la estación de Neumühl vía Hamborn , Marxloh y Aldenrade hasta Walsumer Tor en Dinslaken el 1 de junio de 1900 y el ramal de Aldenrade a Walsum el 17 de diciembre de 1900. . En estas dos rutas de tranvía, el transporte de mercancías también se realizó mediante dos locomotoras eléctricas. El 11 de noviembre de 1902, la línea Dinslaken se amplió en el lado sur hasta la estación de Meiderich y se puso en funcionamiento un ramal de Schlossstrasse a la fábrica de máquinas Tiggler en Meiderich.

Las ciudades de la margen izquierda del Rin también buscaron una conexión con la red de tranvías. Un ferry ferroviario operaba entre Ruhrort y Homberg , que conectaba las estaciones a ambos lados del Rin y también servía al tráfico de pasajeros entre Ruhrort y Homberg. Al planificar el puente del Rin, se planeó desde el principio una ruta de tranvía (en metro) desde Ruhrort en dirección a Moers . El 1 de mayo de 1907 se puso en funcionamiento la estación de tren Ruhrort - Rheinbrücke - Homberg.

Por otra parte, el 1 de octubre de 1908 se inauguró el tramo de 6,3 kilómetros de la estación Homberg - Provinzialstraße - Moers (Steintor). Esta línea de tranvía se hizo cargo del trazado de una línea ferroviaria de ancho estándar, por lo que la construcción solo pudo llevarse a cabo con la aprobación de los ferrocarriles estatales. Entre Ruhrort y Moers hubo que cambiar en Homberg, el cambio no se hizo hasta 1913 y los ferrocarriles funcionaban continuamente.

Las otras comunidades en la margen izquierda del Rin a lo largo del río también buscaron una conexión de tranvía. Pero no fue hasta 1907 que las comunidades de Homberg, Hochemmerich , Baerl y Friemersheim firmaron un contrato sobre la asignación de costos para un tranvía Moers - Homberg . Los trabajos de construcción comenzaron en julio de 1908 y el 1 de abril de 1909, la sección norte del depósito de Feldstrasse en Homberg solo pudo entrar en funcionamiento hasta el restaurante Stermann en Gerdt , ya que una objeción de un residente local retrasó la puesta en servicio hasta Baerl hasta que 5 de mayo de 1910.

El 3 de julio de 1909 entró en funcionamiento el tramo sur de esta ruta, oficialmente conocida como "Línea 2", conocida popularmente como la "línea torcida", desde Homberg hasta la estación Rheinhausen Ost en Atrop . Este tramo se amplió dos veces, el 12 de julio de 1913 hasta la estación de tren de Rheinhausen en Friemersheim y en 1914 hasta el cementerio Dahlingstrasse. Ya no era posible ampliar el asentamiento ferroviario . La ruta en trocha métrica tenía una longitud total de 16,4 kilómetros y se realizaba cada media hora.

Hasta la primera guerra mundial

Después de que la población de la comunidad de Hamborn había aumentado de 8.000 (1890) a 100.000 (1911) en veinte años, Hamborn recibió los derechos de la ciudad en 1911. El consejo municipal decidió ampliar la red de tranvías, especialmente en dirección este-oeste, y fundó la compañía de tranvías municipal de Hamborn .

La primera vía el 29 de octubre de 1910 fue la estación de conexión Buschhausen  - puesta en funcionamiento Bruckhausen (Kaiserstraße) en marzo de 1911 hasta el Rheinwerft en - Norbertuskirche - Rathaus Hamborn Alsum se ha ampliado. Desde el 23 de octubre de 1913, esta línea en Buschhausen tenía una conexión de vía a la red de tranvías de Oberhausen . Además, la ciudad de Hamborn construyó una segunda vía en su sección de la línea Meiderich - Dinslaken.

En 1911 se abrió la línea Schacht IV - estación Hamborn, en 1912 siguieron las rutas de Marxloh al estadio, de Marxloh a Holten (Markt) y de la estación de Hamborn a Schwabenstrasse. La Hamborner Netz había crecido 24,6 kilómetros hasta octubre de 1912 inclusive.

En el extremo norte de la red de tranvías, la línea desde la estación de tren de Dinslaken hasta Lohberg se puso en funcionamiento el 1 de mayo de 1914, pero como operación en una isla hasta 1920 debido al paso a nivel .

El 24 de febrero de 1911, la red de ancho estándar obtuvo otro punto de contacto con los tranvías de ancho de vía, cuando la ruta Mülheim se extendió sobre el puente del castillo recién construido hasta el centro de Mülheim. Ahora existía la opción de cambiar al tranvía Mülheim . Además, el 25 de mayo de 1912, el ferry del Rin en Neuenkamp se conectó al Schwanentor en el centro.

El 24 de diciembre de 1912, se abrió un ramal de la línea de Düsseldorf a Wanheim en Grunewald , que se amplió en 1914 al Angerbach en Hüttenheim . Ese mismo año, la ruta de Koloniestraße en Neudorf se amplió hasta la intersección de Steinbruchstraße en el parque deportivo Wedau .

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial , la construcción de la línea se paralizó. En cambio, hubo cambios serios en la empresa. En primer lugar, cabe mencionar la redacción de conductores para el servicio militar. Como resultado, el acceso profesional discriminatorio para las mujeres en ese momento tuvo que romperse. En 1914 debían ser admitidas las mujeres conductoras y en 1916 las mujeres conductoras. A fines de 1917, más de las tres cuartas partes del servicio de conducción estaba en manos de mujeres, en los talleres y en la construcción de la ruta la proporción era de mujeres.

Dado que el cobre y el hierro escaseaban, la flota de vehículos y las rutas se encontraban en un estado desolado, ya que las obras de renovación necesarias no podían realizarse sin material. Al mismo tiempo, las tareas del tranvía aumentaron, ya que también tuvo que transportar mercancías hasta 1923. Primero se llevaron a cabo los llamados transportes de cocina de guerra. El estofado se cocinó en cuatro cocinas grandes y se llevó a 17 puntos de distribución en tranvía. Desde los últimos meses de la guerra, el carbón también se transportaba en tranvía.

Período de entreguerras

Conservado en Duisburg hasta 2016: el llamado Harkortwagen , la primera unidad múltiple articulada alemana de 1926 (vendida a Valdres )

Incluso después del final de la guerra, la situación no mejoró significativamente, ya que Duisburg fue ocupada por tropas belgas y francesas desde marzo de 1921 . Debido a la catastrófica situación económica con resistencia pasiva, desempleo e inflación , los municipios y todas las empresas importantes de Duisburg imprimieron dinero de emergencia a partir de octubre de 1922 . En esta situación, la tarifa más baja de la Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft aumentó de 15  Pfennig en 1918 a 320 millones de marcos de papel en noviembre de 1923.

Además, las autoridades de ocupación ordenaron el cierre de todas las líneas de tranvía del 1 de julio al 15 de agosto de 1923. Además, el número de pasajeros se había reducido a la mitad en diciembre de 1923. Tras el final de la guerra en el Ruhr, la inflación se pudo acabar con una reforma monetaria, por lo que en febrero de 1924 la tarifa era de nuevo 0,15  Rentenmark .

Ahora, una disposición del contrato de concesión de 1896 también tuvo un impacto en Duisburg. En 1923, la ciudad tenía derecho a hacerse cargo de la red de tranvías de ALSAG por veinte veces el beneficio neto de los últimos cinco años. El entonces alcalde, Karl Jarres, quiso aprovechar esta opción . El 1 de enero de 1925, Duisburger Straßenbahnen GmbH asumió la dirección como empresa de economía mixta de la ciudad y ALSAG.

El tráfico de ómnibus como complemento del tranvía comenzó en la margen izquierda del Rin en 1920 y en la margen derecha el 1 de abril de 1925.

Después de la normalización económica, la red de tranvías también podría ampliarse aún más. En la red de ancho estándar, la brecha entre el (nuevo) cementerio y Düsseldorfer Strasse se cerró en 1929. En el centro de la ciudad de Duisburg, se llevaron a cabo numerosas correcciones de vías hasta 1940 y se construyeron nuevas líneas.

En la red de metros, la línea de Walsum vía Wehofen (1921) y Holten Markt (1923) hasta la estación de tren de Holten (3 de febrero de 1925) se puso en funcionamiento en tres etapas . Allí, a través de la expansión de la red de tranvías de Oberhausen en 1927, había una conexión de Walsum y Marxloh a Oberhausen. El 22 de junio de 1927, se abrió una línea entre Baustraße en Meiderich y Shaft IV en Hamborn. El 7 de mayo de 1928, Beeckerwerth recibió una conexión de tranvía con Beeck y en 1930 se puso en funcionamiento un ramal de la estación de tren de Dinslaken a Hiesfeld en el extremo norte de la red .

La ciudad de Duisburg-Hamborn se formó mediante la reforma municipal el 1 de agosto de 1929, y también se incorporaron Huckingen , Serm , Mündelheim , Rahm , Großenbaum y Buchholz . El alcalde Karl Jarres se esforzó por unir a todas las empresas de transporte en el área de Duisburg. A principios de 1930, todos los accionistas llegaron a un acuerdo de principio. Dado que RWE exigió el suministro de energía en Meiderich a cambio de la integración del tranvía de Hamborner, los planes de fusión inicialmente fracasaron. Sin embargo, se introdujo un boleto municipal por 60 pfennigs, lo que permitió a todas las empresas viajar por la ciudad con hasta tres cambios.

Cuando una nueva estación principal de trenes entró en funcionamiento en 1934 , la línea D del tranvía de Düsseldorf recibió una nueva parada de bajo nivel frente a la estación de tren el 23 de marzo. Sin embargo, 21 años después, el tranvía tuvo que dar paso a una autopista construida en el mismo lugar ( carretera norte-sur , hoy: A 59 ).

Después de que los nacionalsocialistas tomaron el poder , las operaciones municipales quedaron bajo el control del NSDAP . Con este fin, el director de Duisburger Strassenbahnen GmbH, Julius Schrimpff, fue destituido sobre la base de acusaciones fabricadas. El alcalde Karl Jarres se vio obligado a dimitir. Los empleados que eran judíos, comunistas, socialdemócratas o simplemente desaprobaban el nuevo liderazgo fueron despedidos.

El 1 de enero de 1940, todas las empresas de transporte se combinaron en Duisburger Verkehrsgesellschaft AG . En el momento de la fundación de DVG, la red de tranvías comprendía las siguientes líneas:

Además, las siguientes líneas corrían hacia los lugares de la margen izquierda del Rin, que aún no formaban parte de Duisburg:

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial , la situación del tranvía en Duisburg fue en muchos aspectos similar a la de la Primera Guerra Mundial: nuevamente hubo escasez de material y mano de obra (masculina). Es por eso que las mujeres han vuelto a ser utilizadas en el servicio de conducción desde 1940.

También se reanudó el transporte de carbón en tranvía. Dado que mientras tanto se había creado una red continua de ancho de vía, el carbón podía transportarse en tranvía desde la mina de Walsum a través de Hamborn - Ruhrort - Homberg - Moers - Krefeld - Munich-Gladbach hasta Rheydt, por ejemplo.

Las primeras bombas cayeron sobre Duisburg en mayo de 1940, y en 1943 y 1944 la ciudad fue severamente destruida por los bombardeos de la zona . El tranvía también se vio gravemente afectado. Las vías y las líneas aéreas resultaron dañadas, los depósitos y el material rodante fueron destruidos. Solo el depósito de Speldorf tenía solo un daño leve para mostrar.

En mayo de 1945, de los 212 vagones y 162 sidecar que existían en 1938, 52 vagones y 61 sidecar ya habían sido destruidos, y 133 vagones y 78 sidecares sufrieron graves daños. Por lo tanto, solo 27 vagones y 23 sidecares seguían en funcionamiento. El 23 de marzo de 1945, por orden del NSDAP Gauleitung, se cerraron la red de ancho de vía y el 26 de marzo la red de ancho estándar.

período de posguerra

Red de rutas en 1950 (azul: ancho de vía, rojo: ancho de vía estándar)

El trabajo de reconstrucción y reparación comenzó inmediatamente después de que las tropas de ocupación se hubieran trasladado el 12 de abril de 1945. El 2 de mayo de 1945, la línea 14 en la red de ancho de vía de Dinslaken a Meiderich pudo reanudar sus operaciones.

El 24 de mayo volvió a funcionar la primera línea de ancho normal, la Línea 8, desde la estación principal de trenes hasta Hüttenheim. Al final del año, diez líneas volvieron a estar operativas. Después de la reconstrucción de los puentes sobre el Ruhr, el canal Rin-Herne y las cuencas del puerto, el tráfico continuo de tranvías desde Duisburg a Ruhrort y Meiderich fue posible nuevamente hasta finales de 1950 y la red de tranvías se restauró en gran medida a su extensión original.

Sin embargo, solo se pudo ofrecer una pequeña gama de servicios de transporte con ciclos prolongados porque había muy pocos coches. La Duisburger Verkehrsgesellschaft también hizo reparar automóviles gravemente dañados, comprar vehículos usados ​​y encargar otros nuevos. En septiembre de 1948, los primeros seis vagones fabricados en Alemania después de la guerra fueron entregados a Duisburg.

El largo período de cortes en la red de tranvías comenzó ahora: cuando el puente del Rin de Homberg fue volado por la Wehrmacht alemana el 4 de marzo de 1945, la red de tranvías en la orilla izquierda del Rin se separó de Ruhrort. Durante la reconstrucción a finales de la década de 1940, todavía se colocaron pistas en la rampa del puente en el lado de Homberg, pero el tablero del puente ya se realizó sin pistas.

Cuando se inauguró el nuevo puente el 18 de diciembre de 1954, todas las líneas de tranvía de la margen izquierda del Rin ya estaban cerradas. La línea Homberg - Baerl nunca se volvió a abrir después de que se cerró el 29 de septiembre de 1943. El 16 de mayo de 1953, la línea de Homberg a Moers se cerró, la línea de Homberg - Friemersheim se interrumpió en tres pasos (de sur a norte) el 25 de septiembre de 1954. Luego, los trolebuses cruzaron el puente hasta 1967 .

Re-calibrado y apagado de la red de medidores.

Marxloh: en el medio de la pista de Ruhrort que se volvió a seguir en 1952, desde la izquierda un GT 10 NC-DU a Dinslaken

Después de la reconstrucción, la DVG se esforzó por convertir su red de tranvías en un ancho uniforme. La idea realmente obvia era volver a rastrear el suministro de energía del sur al medidor de ancho para poder crear una red de tranvía uniforme desde Bochum a través de Gelsenkirchen , Essen , Mülheim / Oberhausen , Duisburg, Moers a Krefeld .

Sin embargo, por razones de costos, en diciembre de 1951 se tomó la decisión de cambiar las rutas más importantes al norte del Ruhr a ancho estándar y cerrar el resto. Para ello, se puso en marcha un programa de inversión por valor de 10 millones de D-Marks .

Las primeras rutas fueron los tramos Ruhrort - Marxloh Pollmann y Meiderich - Marxloh Pollmann - Norbertuskirche del 22 de abril al 6 de diciembre de 1952, que correspondieron a una longitud de ruta de 29 kilómetros.

La línea Marxloh Pollmann - Walsum Vierlinden se completó el 19 de octubre de 1955 como la segunda fase de reconstrucción. A esto le siguió la estación de tren Walsum Vierlinden - Dinslaken el 23 de mayo de 1958. Como última línea de ancho normal al norte del Ruhr, el tramo Norbertuskirche - Obermarxloh entró en funcionamiento el 29 de noviembre. Esto significa que un total de 45 kilómetros al norte del Ruhr se ha convertido de un metro de ancho a un ancho de vía estándar.

Al mismo tiempo, la red de tranvías de ancho de vía restante al norte del Ruhr se cerró gradualmente:

• En Dinslaken, la línea a Lohberg se eliminó por primera vez (1 de agosto de 1951) y la línea a Hiesfeld también se cerró el 17 de marzo de 1958.
• Beeckerwerth perdió su conexión de tranvía el 7 de noviembre de 1954. El 2 de mayo de 1959 se cancelaron ambas rutas entre Ruhrort y Meiderich.
• La conexión entre Walsums y Holten se interrumpió el 14 de julio de 1961 y la línea Alsum - Hamborn se canceló en dos etapas el 15 de junio de 1965.
• Como las últimas líneas de tranvía de ancho métrico, la línea 10 de Hamborn Altmarkt a Oberhausen Buschhausen y la línea 11 de Marxloh Pollmann a la estación de Oberhausen-Holten cesaron sus operaciones el 30 de abril de 1966.

Pero la red de ancho estándar también se ha reducido:

• El 1 de diciembre de 1952, la ruta a Neuenkamp dejó de existir.
• La ruta a Sportpark Wedau se acortó el 28 de marzo de 1962 a la intersección de Koloniestrasse y Wildstrasse.

Esto redujo la red de tranvías a un total de 65,1 kilómetros a finales de la década de 1960.

Construcción de túneles para una ciudad amigable con el automóvil

Estación sobre el suelo Hauptbahnhof en 1991

En 1970, el estado de Renania del Norte-Westfalia presentó un plan general de transporte para el área del Ruhr. Además de la expansión sistemática del S-Bahn del Rin-Ruhr , se iba a crear una red ferroviaria urbana en toda la ciudad . En Duisburg, se iban a construir las líneas desde Dinslaken vía Hamborn, Meiderich, el centro de la ciudad y Huckingen hasta Düsseldorf y desde Marxloh y Moers vía Ruhrort y el centro de la ciudad hasta Mülheim. Los túneles deben construirse en el interior de las ciudades; de lo contrario, deben crearse rutas sin intersecciones, si es necesario en una posición elevada. El Duisburg Stadtbahn es un ejemplo del poco uso que se hizo del transporte público con una enorme inversión de capital.

Desde el 15 de julio de 1969 a 1977, se construyeron dos tramos libres transversales de cuatro kilómetros en la Línea D entre Kesselsberg y Neuer Friedhof, algunos de ellos a gran altura. En este contexto, también se construyó la estación alta de Angerbogen , que nunca entró en funcionamiento. La línea al norte de la estación de tren Neuer Friedhof también se elevaría por encima de Düsseldorfer Straße. Sin embargo, debido a la resistencia de los vecinos, esta medida de construcción no se implementó.

La construcción del túnel en el centro de la ciudad comenzó en 1975. La apertura del primer tramo del túnel no se llevó a cabo hasta el 11 de julio de 1992.

Los siguientes cortes ocurrieron en la red de tranvías durante este período:

• El 25 de marzo de 1972 se cerró la línea de Marientor a Kupferhütte, cerrándose así la línea 3.
• El 31 de marzo de 1975, se abandonó la última parada de la línea 4 en Koloniestrasse. Mientras se ampliaban los cambios en la intersección de Sternbuschweg, las vías hasta Wildstrasse aún se podían ver en la calle durante mucho tiempo.
• El 30 de septiembre de 1979, la línea de Kuhtor a la estación Hochfeld Süd quedó fuera de servicio y la línea 2 se suspendió. Las pistas se ampliaron hasta Marientor, las pistas restantes no se utilizaron durante 13 años en Heerstrasse y Wanheimer Strasse.

En relación con la puesta en servicio del túnel del centro de la ciudad, varias rutas se cerraron el 1 de julio de 1992 o dejaron de operar en los servicios regulares:

• Línea 901: desde Schwanentor pasando por Kuhtor, König-Heinrich-Platz y Hauptbahnhof hasta Lutherplatz - sustitución por el mismo tramo de túnel.
• Línea 904: desde la estación de tren principal vía Neudorfer Straße, Koloniestraße, Sternbuschweg a Grunewald - ruta completamente cerrada, algunas de las vías todavía eran visibles en Neudorfer Straße durante algún tiempo, pero fueron retiradas de la escena de la calle durante los trabajos de construcción de carreteras de rutina .
• Línea 904: desde Kulturstraße hasta la estación Hochfeld Süd (lado sur) - única línea operativa para vehículos desplegados.
• Línea 909: desde Schnabelhuck pasando por Duissernplatz y Hansastraße hasta la estación principal - sustitución por una ruta de túnel similar (línea 903).
• Línea 79 o 909: desde la estación principal de tren / Mercatorstraße por Friedrich-Wilhelm-Straße o desde König-Heinrich-Platz por Düsseldorfer Straße hasta Kremerstraße - sustitución por un túnel con una ruta alternativa por Steinsche Gasse, más adelante por Hochfeld hasta Hüttenheim (línea 903) o por la "Boxbarttrasse" hasta Düsseldorfer Straße (línea U 79).

Junto con el túnel del interior de la ciudad, también se rehabilitó y puso en funcionamiento la línea que pasaba por Hochfeld, que había sido cerrada 13 años antes.

La construcción del túnel aumentó el tiempo de viaje de los pasajeros no solo debido a las distancias más largas a las estaciones de tren subterráneo, sino que en Duisburg también se produjo el efecto inusual de que el tiempo de viaje puro entre la estación principal de Duisburg y Grunewald con la línea de tren ligero U 79 fue compensado por el desvío en el túnel, la ruta sobre el suelo de la línea 79 del tranvía se ha ampliado en un minuto.

Después del cambio de milenio

El 23 de septiembre de 2000, se abrió la segunda y probablemente última sección del túnel en Duisburg. Desde entonces, la línea Duissern - Meiderich Bahnhof de 3,7 kilómetros de largo ha reemplazado la ruta aérea sobre el nuevo puente de ferry de Aaker, que se inauguró en 1997 para el tráfico de tranvías y automóviles. Este tramo del túnel supuso una importante reducción del tiempo de viaje de la línea 903.

El 1 de junio de 2006, la ciudad de Duisburg sufrió un adelgazamiento importante de su sistema de transporte público local. Desde entonces, las líneas de tranvía han estado funcionando cada 15 minutos en lugar de 10 minutos. La línea 902 fue cancelada. Sin embargo, el número de línea todavía se usa para vehículos de emergencia para partidos de fútbol y para reclutas. Pero la red de autobuses también se ha reducido y desde entonces solo dos de cada tres trenes de Düsseldorf a Duisburg han estado circulando en la línea de tranvía U 79, una de las cuales para 5 minutos en los límites de la ciudad. Esto se implementó más temprano los sábados y provocó una caída de pasajeros del 12 por ciento entre Düsseldorf y Duisburg.

Red de rutas actual

Planes de expansión del 3er plan de transporte local

El plan de transporte local aprobado por el Ayuntamiento de Duisburg en 2017 prevé amplias ampliaciones de la red de tranvías existente en Duisburg. Se construirán alrededor de 8,3 km de líneas de tranvía para 2030. En este contexto, se prevé la instalación de 3 nuevas líneas de tranvía, todas las cuales atravesarán el túnel del interior de la ciudad.

Línea 90X (Puerto interior - Universidad)

Esta nueva línea está destinada principalmente a aliviar las muy frecuentadas líneas de autobús 934 y 933, que a menudo están sobrecargadas, especialmente por los estudiantes universitarios, a pesar de un ciclo frecuente de 7,5 minutos. Por lo tanto, el núcleo de la nueva línea será un ramal desde Mülheimer Straße hasta la actual parada de autobús “Universität”. Esta ruta se desviará de la ruta 901 existente en la intersección de Mülheimer Strasse / Lotharstrasse, siga Lotharstrasse durante unos 600 my luego terminará en la parada de autobús en forma de un sistema de barrido de doble vía . Se espera que esta ruta cueste alrededor de 9 millones de euros. Aún no se conoce un período de realización.

Al norte de las nuevas líneas, la línea debe recorrer la línea existente del nivel inferior del túnel del centro de la ciudad y girar en Schifferstrasse detrás de Schwanentorbrücke . A esto le sigue una nueva línea que abrirá el puerto interior en el lado de Schifferstrasse. Esta ruta, de unos 1,7 km de longitud, se estima en unos 25,5 millones de euros.

La línea 90X (este es solo el nombre del proyecto) también aumenta la frecuencia del área del centro de Neudorf, que está destinada a aliviar la línea 901 del tranvía, que a menudo está abarrotada, especialmente para los escolares.

"Saltar sobre el Rin"

Desde la reforma territorial comunal de 1975 , en la que las antiguas ciudades de Rheinhausen y Homberg se incorporaron a Duisburg, el transporte urbano local y, sobre todo, la conexión con la margen derecha del Rin se ha ampliado. Al planificar el ferrocarril urbano Rhein-Ruhr, se planeó conectar Homberg y Moers con la orilla derecha del Rin por medio de un túnel. Debido a los enormes costos y la reducción del financiamiento de los gobiernos federal y estatal, que en ese momento apoyaban estos proyectos de construcción hasta en un 90%, este proyecto finalmente no se implementó, aunque los planes fueron concretos hasta la década de 1990.

La estructura de red del plan de transporte local que se ha adoptado prevé por primera vez una conexión con los distritos de la margen izquierda del Rin, que se implementará con dos nuevas líneas:

Rin 1 línea

Esta línea incluirá una nueva línea que pasará por el Puente de la Solidaridad y terminará en Rheinhausener Markt. En la otra dirección, la línea debe incorporarse a la ruta de la línea 903 en la parada Pauluskirche y luego terminar en la parada Watereck en Duisburg Walsum.

Línea Rin 2

La línea Rhein 2 debe comenzar en la nueva parada “Universität” y seguir la 901 hasta Ruhrort. En la parada Friedrichsplatz, habrá una nueva línea que cruzará el Rin por Friedrich-Ebert-Brücke . La ruta pasa luego por Ruhrorter Straße hasta Bismarckplatz. También se está considerando una extensión de la intersección Lauer Strasse / Moerser Strasse. El costo de la nueva línea se estima en alrededor de 30 millones de euros, y esta estimación de costos prevé una ruta conjunta con el tráfico de automóviles en el puente del Rin.

Flota de autos

Coche 1003 en 1992 en el depósito de Grunewald, en ese momento todavía sin una sección central de piso bajo

La flota consta de 18 vagones tipo B80C para la línea U 79 , cuatro de los cuales tenían compartimento para vagón restaurante hasta mediados de la década de 1990, y 46 tranvías GT 10 NC-DU para las líneas 901 a 903 GT 10 NC-DU originalmente eran ocho. vagones de eje. En 1996, la DVG decidió ampliarlo a los vehículos de diez ejes mediante una sección central de piso bajo para aumentar la capacidad y permitir la entrada sin barreras .

El DVG es tradicionalmente conocido por sus numerosas remodelaciones internas de tranvías. Un ejemplo actual y ejemplar de esto es el automóvil 1000: a principios de la década de 1980, el automóvil sirvió como prototipo del GT 8 NC-DU que se iba a comprar (incluida la instalación de un control de helicóptero). A principios de la década de 1990, este modelo GT 8 articulado de ocho ejes de 1966 se convirtió en un automóvil bidireccional con una alineación óptica del diseño frontal del GT 8 NC-DU. En 1996 se amplió a diez - Vehículo de eje con una sección media de piso bajo de fabricación propia. El auto 1000 nuevamente sirvió como prototipo, esta vez para la próxima extensión del GT 8 NC-DU de ocho ejes.

En 1996, un solo Variobahn vehículo fue entregado por Adtranz como un vehículo de prueba. El vagón articulado de seis ejes y dos vías con tecnología de piso bajo con el número 2000 se usaba rara vez en servicio regular. En diciembre de 2015 se vendió a Noruega, donde se utilizará con fines de formación.

La flota actual del tranvía de Duisburg:

• GT 10 NC-DU :
  • Año de construcción 1996: 1000 (conversión de unidades múltiples articuladas de ocho ejes de 1966)
  • Año de construcción 1986: 1001-1014 (1009 desguazado 06.2020)
  • Año de construcción 1988: 1015-1025 (1017 desguazado 06.2020)
  • Año de construcción 1991: 1026-1035 (1035 desguazado 06.2020)
  • Año de construcción 1992: 1036-1040 (1038 retirado, 1039 desguazado 05.2020)
  • Año de construcción 1993: 1041-1045

Todos los vehículos están estacionados en el depósito de Grunewald.

Debido a la aguda escasez de vehículos, que se puede atribuir a los daños por corrosión en los tranvías actuales, así como al equipo obsoleto (cuota de piso bajo de solo 20%, sin aire acondicionado), se licitaron vehículos nuevos en 2017. El pedido, que fue adjudicado a la empresa Bombardier Transportation , incluye la entrega de 47 tranvías Bombardier Flexity Classic y su mantenimiento durante un período de 24 años con la opción de una extensión a 32 años. El pedido tiene un valor de 140 millones de euros.

Las nuevas pistas, denominadas NF 4, tendrán unos 34 metros de largo y 2,30 metros de ancho. Con la introducción de este tipo de vehículos, se instalará por primera vez un sistema de aire acondicionado en los vehículos ferroviarios DVG. La cuota de piso bajo es del 70% y la capacidad de los vehículos se incrementará de 175 a 200 pasajeros. La velocidad máxima de los vehículos de 44 toneladas será de 80 km / h.

Los nuevos vehículos se pondrán en servicio regular en el verano de 2021.

Señales de línea cruzada

Un automóvil de la línea 901 con la señal de línea pintada en mayo de 1987

Duisburg fue una de las pocas compañías de tranvías alemanas que utilizó números de línea previamente eliminados para viajes cortos o automóviles eléctricos . La señal de línea también se marcó con una barra transversal roja en la mitad superior.

Ver también

• Tren ligero de Duisburg

literatura

• Dieter Höltge: Tranvías y vehículos de tren ligero en Alemania, Volumen 4, área de Ruhr. EK-Verlag, Friburgo i.Br. 1994, ISBN 3-88255-334-0 .
• Axel Reuther: Tranvía en el área del Ruhr. GeraMond Verlag, Munich 2007, ISBN 978-3-7654-7143-8 .
• Vera Schmidt: 125 años de movimiento para Duisburg, 1881-2006. BASIS-DRUCK GmbH Duisburg 2006, en línea (PDF; 6.0 MiB)
• Zeitzeugenbörse Duisburg eV: El tranvía de Duisburg , Erfurt 2014, ISBN 978-3-95400-361-7

enlaces web

• Duisburger Verkehrsgesellschaft AG
• Gleisplanweb.de
• strassenbahn-duisburg.de - Sitio web privado
• Datos de desmantelamiento de los tramos de ruta individuales
• Vías en desuso, área del Rin-Ruhr-Wupper ( Memento del 21 de julio de 2013 en el Archivo de Internet ) tramtrack.de
• Foto del último viaje en la línea 3 el 25 de marzo de 1972 (digit.wdr.de)

Evidencia individual

1. ↑ 3. Plan de transporte local de la ciudad de Duisburg. Pág.128 , consultado el 31 de enero de 2019 . 
2. ↑ 3. Plan de transporte local. P. 129ff. , consultado el 31 de enero de 2019 . 
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4. ↑ Blickpunkt Tram 1/2016, p. 81.
5. ↑ desguace de los ferrocarriles. Consultado el 19 de mayo de 2021 . 
6. ↑ Tranvía en el cuerpo de bomberos. Consultado el 19 de mayo de 2021 . 
7. ↑ DVG-Duisburger Verkehrsgesellschaft AG: Todo sobre el programa de renovación de nuestros tranvías. Consultado el 3 de febrero de 2019 . 
8. ↑ Willi Mohrs: Duisburg DVG recibirá 47 nuevos tranvías. 14 de septiembre de 2016, consultado el 3 de febrero de 2019 . 
9. ^ DVG-Duisburger Verkehrsgesellschaft AG: página de detalles. Consultado el 3 de febrero de 2019 . 
10. ↑ DVG - Digital Annual Report 2017. Consultado el 3 de febrero de 2019 . 
11. ^ "Tráfico de la ciudad" . cinta 4/2019 . 
12. ^ Daniel Tomczak: Bombardier entrega el primer LRV de Duisburg. En: Railjournal. Consultado el 13 de septiembre de 2020 . 

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