Tranvía de Wuerzburg

Tranvía de Wuerzburg
Tranvía en Löwenbrücke sobre el Main
Información básica
País	Alemania
ciudad	Würzburg
apertura	8 de abril de 1892
operador	Würzburg Tramway GmbH
Red de transporte	Asociación de transporte Mainfranken
Infraestructura
Longitud de la ruta	19,7 kilometros
Longitud de la pista	42 kilometros
Calibre	1000 mm (ancho de vía )
Sistema de poder	750 V = línea aérea
Se detiene	47
Depósitos	2
negocio
Líneas	5
vehiculos	41 (en servicios programados)
Estadísticas
Pasajeros	20 millones al año

El tranvía de Würzburg , conocido coloquialmente como "Straba" (con la a corta de la primera sílaba acentuada), se inauguró en 1892 como la primera línea de tranvía en Würzburg, inicialmente como un tranvía tirado por caballos y cambió a funcionamiento eléctrico en 1899/1900. . Después de dos paradas y la disputa del sistema en la década de 1960, la existencia del tranvía ahora está asegurada. Junto con el transporte en autobús, forma la columna vertebral del transporte público local en Würzburg y es operado por Würzburger Straßenbahn GmbH , una subsidiaria de la empresa municipal de servicios públicos y transporte . La red de rutas de 19,7 kilómetros de largo está electrificada con 750  voltios DC y tiene casi completamente doble vía. Casi 20 millones de pasajeros se transportan en las cinco líneas cada año.

historia

Los inicios: el largo camino hasta el tranvía de caballos

Ya en 1875 hubo las primeras iniciativas en Würzburg para la construcción de un tranvía tirado por caballos , que la ciudad rechazó categóricamente debido al espacio limitado y la falta de demanda. Las fortificaciones alrededor de la ciudad solo se habían eliminado unos años antes, pero la mayoría de la población todavía vivía dentro de las antiguas fortificaciones y, por lo tanto, podía llegar a la mayoría de los destinos del centro de la ciudad a pie. Doce años más tarde, en 1887, mientras tanto, muchas ciudades ya habían introducido un tranvía tirado por caballos desde 1872, hubo otra discusión sobre la construcción de un sistema de transporte urbano en el centro de la ciudad. Los esfuerzos de la Asociación para la Promoción del Turismo se vieron coronados por el éxito, con el fin de tener en cuenta el creciente volumen de tráfico y dar un impulso al crecimiento de la ciudad, la Administración de la Ciudad de Würzburg aprobó la construcción de dos líneas de tranvía tirado por caballos desde el nueva estación principal de trenes hacia Bürgerbräu y hacia la vecina ciudad sureña de Randersacker. Pero estos planes no se pudieron implementar por el momento, ya que se estimó que los costos de la ruta a Randersacker eran demasiado altos. Para no tener que renunciar al tranvía tirado por caballos y mantener el riesgo para la ciudad lo más bajo posible, el tranvía privado de Würzburg, Havestad, Contag & Cie, fue comisionado por la ciudad para llevarlo a cabo el 3 de agosto. 1891 . El proyecto estaba cobrando impulso y los trabajos de construcción de la conexión entre la estación principal de trenes y el distrito de Sanderau avanzaban rápidamente. El 8 de abril de 1892, el tramo de 2,2 kilómetros de largo Sanderau (Sanderrasen) - Dom (Domstrasse) - Sandgasse (llamado Schönbornstrasse después de la ampliación en 1899) fue retirado y abierto al tráfico regular de pasajeros al día siguiente. La ruta completa a la estación de tren entró en funcionamiento el 30 de abril de 1892 y deleitó al alcalde en ese momento, quien luego anunció nuevas rutas del centro de la ciudad y extensiones a Heidingsfeld, Höchberg, Zell, Dürrbach y el bosque Guttenberger. El gran éxito económico del primer tranvía tirado por caballos permitió la rápida construcción de una segunda conexión de la catedral al cementerio, que se inauguró el 20 de mayo de 1893.

Durante la construcción de las dos primeras líneas, debido a la estructura histórica de la calle, que consistía principalmente en calles estrechas y sinuosas, fueron necesarios desafíos extremos debido a los radios de curvas a veces muy estrechos. Después de que el constructor Balthasar Neumann ya hubiera modificado el paisaje urbano en el siglo XVII, a mediados del siglo XIX se inició un cambio gradual en la imagen de la calle y una adaptación a las necesidades del tráfico. Además de la Kaiserstraße que ya se había trazado cuando se construyó la nueva estación, la anterior Sandgasse, en la que solo se podía colocar una vía, fue demolida a partir de 1896 y se creó una calle comercial mucho más amplia y representativa con Schönbornstraße. Así, ahora se había creado un eje central desde la nueva estación de tren a través de Kaiserstraße, Juliuspromenade y Schönbornstraße hasta la plaza del mercado, que el tranvía recorrió en toda su longitud. En vista del éxito económico en curso, se planearon más líneas, como un ramal de la primera línea existente en Kaiserstraße vía Theater- y Ottostraße a Sanderglacis. Pero este proyecto no se puso en práctica, ni tampoco la construcción de una línea a vapor en el bosque de Guttenberg.

El tranvía eléctrico

Hacia finales del siglo XIX, el tranvía tirado por caballos ya había sido reemplazado en muchas ciudades por un tranvía eléctrico que era más barato de operar y mantener. Würzburg también preveía una electrificación temprana de la red para el cambio de siglo y su expansión. Después de que la central eléctrica entró en funcionamiento el 1 de abril de 1899, nada se interpuso en el camino de este proyecto desde un punto de vista técnico. El 10 de julio de 1899 se fundó finalmente la Würzburger Straßenbahn AG , que se hizo cargo de las instalaciones del tranvía tirado por caballos. La ejecución de la operación correspondió a la empresa eléctrica vorm. Schuckert & Cie de Nuremberg, quien fue el fundador de la empresa y poseía el 75 por ciento de las acciones. En 1897, el magistrado le encargó la construcción de la central eléctrica y, por lo tanto, pudo conseguir electricidad barata. Al igual que en la época del tranvía tirado por caballos, se planificaron amplias ampliaciones de la red, pero se llegó a un acuerdo sobre algunas rutas importantes. Por un lado, se impulsó la construcción de una línea a Zellerau, pero el primer tranvía eléctrico partió de la estación principal de tren a través de Kaiserstrasse, Theaterstrasse y Residenzplatz, rodeó el Glacis y terminó en Sanderglacisstrasse. Ahora que se había completado el primer paso del cambio de sistema, se podía continuar con la electrificación de las líneas de tranvías tirados por caballos y la línea diferida de Zellerau.

El primer tramo entre el centro de la ciudad y Wörthstrasse en la parte este de Zellerau se inauguró el 4 de septiembre de 1900, el 5 de septiembre, la estación principal de tren - línea Sanderau se electrificó hasta que la era del tranvía tirado por caballos terminó el 7 de septiembre. Luego prosiguió la expansión del tranvía. El 6 de noviembre de 1900, la línea Zellerau se amplió desde su punto final anterior en Wörthstrasse hasta Oberzell, superando así los límites de la ciudad de Würzburg por primera vez. El 8 de junio de 1901 se abrió la ruta de Sanderstraße a Hofmann'schen Scheune en Steinbachtal, que se completó el 29 de marzo de 1902 con la ampliación a la Waldhaus. Esta ruta, que se utilizó principalmente para el tráfico de excursiones, atravesaba las zonas todavía relativamente poco pobladas a lo largo de Mergentheimer Straße y en Steinbachtal, y por primera vez tocó el suelo de la entonces ciudad independiente de Heidingsfeld. El 6 de octubre de 1909, el distrito de Grombühl, un distrito para empleados ferroviarios creado a finales del siglo XIX, recibió su conexión de tranvía. Para conectarse con la red existente, se construyó un nuevo broche a través de Ludwigstrasse, que reemplazó la ruta a través de Semmelstrasse y al cementerio. Así pues, la expansión había llegado a su fin por el momento y en 1909 el tranvía de Würzburg contaba con una red de vía métrica con una línea este-oeste y dos norte-sur, que había crecido de 4,6 a 14,1 kilómetros en comparación con la trazada por caballos. era del tranvía. En ese momento la ciudad ya contaba con más de 80.000 habitantes.

El éxito económico inicialmente sobresaliente de los caballos y más tarde del tranvía no duró. Esto se debió, entre otras cosas, a las rutas terrestres a Oberzell y Steinbachtal, que son populares en el tráfico de excursiones, pero por lo demás no son muy frecuentadas, pero los tranvías estaban obligados a operar tan bien como las tarifas acordadas por contrato. Por otro lado, la línea este-oeste entre Zellerau y Grombühl contribuyó en particular a la estabilidad económica. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, inicialmente se logró un aumento en el número de pasajeros, pero los efectos de la guerra también repercutieron en las operaciones del tranvía. La escasez de carbón impidió un suministro confiable de electricidad, el tráfico tuvo que ser reducido y en algunos casos suspendido temporalmente. En 1919 se desmantelaron los sistemas de vías en varios puntos y se vendieron como chatarra.

El drástico aumento de la inflación y la escasez cada vez mayor de carbón llevaron al cese de operaciones el 20 de abril de 1920. Debido a que la ciudad, como socio contractual, insistió en reanudar los viajes, hubo disputas legales y un acuerdo. Al final, se rescindió el contrato de construcción, operación y arrendamiento, la ciudad recibió todos los sistemas de vías y líneas aéreas, mientras que la flota de vehículos, el depósito y otros edificios recayeron en Baldam-Werke, una subsidiaria de Siemens-Schuckert-Werke.

Tranvía en el período de entreguerras

Würzburg pasó inicialmente los años posteriores a 1920 sin un sistema de transporte público local. Sin embargo, la administración de la ciudad continuó persiguiendo el objetivo de revitalizar el tráfico de tranvías siempre que fuera posible y oponerse a la tendencia general alemana de declive de los tranvías. Sin embargo, los dos socios anteriores no llegaron a ningún nuevo acuerdo contractual sobre la continuación de las operaciones del tranvía. Esto llevó a la fundación de Neue Würzburger Straßenbahnen GmbH el 5 de junio de 1924, en la que la ciudad de Würzburg poseía el 60 por ciento y Bayerische AG für Energiewirtschaft el 40 por ciento de las acciones. Los sistemas de vía y línea aérea trasladados a la ciudad en 1920 pudieron incorporarse a la nueva empresa gracias a su participación mayoritaria, los demás sistemas operativos y el parque de vehículos tuvieron que comprarse a la fábrica de Baldam. El 18 de septiembre de 1924, la Neue Würzburger Straßenbahn GmbH comenzó a operar con la línea de tranvía 1 Hauptbahnhof - Dom - Sanderau. Para la ruta, que se expandió casi continuamente a dos vías, entre otras cosas, se utilizaron rieles todavía utilizables de las rutas que ya no tienen servicio.

En dirección noreste, la línea se extendió hasta el distrito de Grombühl y pudo utilizar algunos de los sistemas de vías restantes desde antes de la Primera Guerra Mundial. Para conectarse con la red existente, se abandonó la ruta anterior a través de Ludwigsstrasse en favor de una nueva ruta a lo largo de Haugerring. El ramal de la ruta Grombühler ahora servía a la parte occidental del distrito, el Luitpoldkrankenhaus, que estaba muy ocupado en el este, inicialmente permaneció sin conexión de tranvía por razones financieras. Solo la donación privada del oftalmólogo Josef Schneider, quien emigró a los Estados Unidos de América , pudo extender la ruta hasta su punto final previsto y abrirse el 20 de enero de 1926. Por lo demás, la Neue Würzburger Straßenbahn GmbH se limitó en los primeros años de funcionamiento principalmente a realizar mejoras en la infraestructura existente, como la doble vía y la ampliación enderezada de la línea a Sanderau, así como la renovación de vías en el centro de la ciudad. Una vez que la línea única alcanzó su longitud máxima, maduraron los planes para introducir una segunda línea en el Zellerau. Fue inaugurado el 25 de mayo de 1927 después de unos cuatro meses de construcción, conectado a la Línea 1 en el Juliuspromenade y desde allí conducía por Alte Kranen, Luitpoldbrücke, Wörthstraße y Frankfurter Straße hasta Bürgerbräu. En 1929 se inició la construcción de una línea de tranvía de Sanderring a Heidingsfeld, a la que se había comprometido la ciudad de Würzburg en el contrato de 1928 para la incorporación de Heidingsfeld. El 3 de agosto de 1929 se inauguró el tramo Sanderring - Zollhaus Steinbachtal, seguido del resto hasta Heidingsfeld el 17 de diciembre de 1929.

La red de líneas existió en esta medida hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Los siguientes vehículos estaban disponibles en 1939: 24 vagones, 10 sidecares y 5 vagones especiales.

Ampliación al tranvía

Kranenkai en 1980: hoy el tranvía sube por el acceso a Friedensbrücke por una pista de hierba (borde derecho de la imagen).

En la década de 1990, el clásico tranvía de Würzburg se expandió gradualmente hasta convertirse en un moderno sistema de transporte. Además de la adquisición de nuevos tipos de vehículos de piso bajo , esto incluyó la modernización de las pistas y la pista. Siguiendo el principio de la nueva tendencia emergente de los ferrocarriles urbanos , se eliminaron las líneas en Würzburg donde los tranvías y los automóviles compartían un carril y, en su lugar, si el espacio era posible, se creó una carrocería separada. Se esperaba que estas medidas de construcción muy costosas aceleraran la velocidad de viaje y aumentaran el número de pasajeros. Al incrustar los rieles en el césped , el paisaje urbano también podría embellecerse en algunos lugares y las rutas del tranvía podrían integrarse mejor en las áreas verdes existentes.

Vista desde Barbarossaplatz hacia el Juliuspromenade, antes de la conversión a zona peatonal: la parada central de la red, que se encuentra hoy en este lugar, aún no se creó en 1979.

En la década de 1990, se instalaron vías separadas para el tranvía en Frankfurter Strasse en el distrito de Zellerau y en Virchowstrasse en Grombühl.

La medida más compleja de este tipo, sin embargo, fue la ampliación del Friedensbrücke , que tuvo lugar a partir de 1998. Los tranvías, que a menudo estaban atascados en los atascos del puente, ahora podían ser guiados por el Main por una vía separada. Al mismo tiempo, se puso en funcionamiento un tramo de pista de césped en el vecino Kranenkai. En relación con el establecimiento de una zona peatonal en el paseo marítimo superior Julius, se construyó una nueva parada de transferencia central aproximadamente al mismo tiempo, que a partir de entonces reemplazó las paradas en Barbarossa y Dominikanerplatz .

Hoy en día, con la excepción de la sección del centro de la ciudad y parte del ramal de la ruta en el distrito de Sanderau , así como el bucle de bloque en Grombühl, todas las rutas están en gran parte en el "estándar Stadtbahn".

Otro componente fue el equipamiento sin barreras de las paradas. Dado que los nuevos tranvías con sus entradas de piso bajo ya ofrecen buenas condiciones para los pasajeros discapacitados, la elevación de los bordes del andén debería permitir una completa accesibilidad . Desde principios de 2006, cada vez más paradas de tranvía se han equipado con paneles de visualización para la información dinámica de los pasajeros .

Red de ruta

Tranvía 212 en la parada Rathaus . Al fondo, la Catedral de Würzburg.

La red de rutas del tranvía de Würzburg tiene una longitud aproximada de 42 kilómetros y, además de los ocho bucles de giro y la ruta que atraviesa el casco antiguo de Heidingsfeld, se ha ampliado para constar de dos carriles. En tráfico regular, se realizan 47 paradas, la mayoría de las cuales ya están libres de barreras en ambas direcciones.

Estación principal de la línea principal - Sanderring

Linea troncal
Leyenda Ruta desde Grombühl Central Station East (fuera de la ciudad) Rama al bucle giratorio Estación Central Oeste (hacia la ciudad) Rama al bucle giratorio Barbarossaplatz (cerrado) Ruta a Hubland (planificada) Paseo de julio Ruta al Zellerau Dominikanerplatz (cerrado) Dom Ayuntamiento Neubaustraße Sanderring Ruta a Heidingsfeld Ruta al Sanderau

La ruta principal de la red de tranvías de Würzburg es el tramo Hauptbahnhof - Sanderring, que utilizan todas las líneas, al menos en parte. Comienza en la estación de tren principal y luego lo lleva a través de las paradas Juliuspromenade, Dom, Rathaus y Neubaustraße hasta la estación de transferencia de Sanderring, lo que significa que atraviesa todo el casco antiguo. Dado que la ruta pasa principalmente por zonas peatonales, las vías están continuamente incrustadas en el pavimento como rieles ranurados. En el viaje por el casco antiguo, podrá ver una variedad de lugares de interés de Würzburg, como Juliusspital , la plaza del mercado con Falkenhaus y Marienkapelle , Neumünster y la catedral de St. Kilian y el ayuntamiento en Grafeneckart.

Cuando se rediseñó el Juliuspromenade, que comenzó en marzo de 1998, las paradas de Barbarossaplatz y Dominikanerplatz que habían servido hasta ese punto se fusionaron en una parada de transbordo central de Juliuspromenade con varios tramos de plataforma para las distintas líneas. Se puso gran énfasis en el equipamiento sin barreras , gracias al cual ahora es posible abordar los tranvías de piso bajo casi a nivel del suelo.

En el otoño de 2006, un ayuntamiento de Würzburg propuso introducir un tranvía urbano gratuito como parte de la construcción planificada del centro comercial "Würzburg Arcaden" en la estación principal de trenes. H. para no cobrar más una tarifa en la sección de la ruta principal. La propuesta fue rechazada por una estrecha mayoría en el ayuntamiento, además de que el controvertido proyecto de la galería fue rechazado en diciembre de 2006 como parte de un referéndum.

El circuito de giro en la explanada de la estación gira alrededor de Killiansbrunnen y se conduce en sentido antihorario. Los trenes del centro de la ciudad entran en el circuito desde el sur. La conexión ferroviaria desde y hacia Grombühl se encuentra en el borde sureste de la plaza. La parada temporal Hauptbahnhof Ost se encuentra aquí . Ya está fuera del circuito de giro y solo se puede usar en la dirección de Grombühl. En el norte de la plaza, al nivel de la entrada de la estación, hay un tramo de vía de doble vía donde se pueden realizar revisiones de trenes. La parada Hauptbahnhof West se encuentra en el borde occidental de la plaza y aún se encuentra en el transcurso del circuito de giro.

De lunes a viernes, debido al enlace de circulación, los tranvías de la línea 2 que vienen de Zellerau cambian en la parada Hauptbahnhof West a la línea 3 en dirección a Heuchelhof. Los trenes que regresan del Heuchelhof y luego toman la línea 2 de regreso a Zellerau después de una breve parada en la estación principal de trenes.

Estación principal de la sucursal - Grombühl

Rama Grombühl
Leyenda Ruta principal desde la estación principal de trenes Central Station East (fuera de la ciudad) Plaza de Berlín Grombühlbrücke Rama del bucle giratorio Brücknerstrasse Wagnerplatz Josefskirche Casa Felix Fechenbach Pestalozzistrasse Senefelderstrasse Robert-Koch-Strasse Área Clínica Universitaria D Ruta a ZOM / ZIM (planificada)

El ramal a Grombühl es el único al norte del centro de la ciudad. Comienza en la estación principal, donde se ha establecido una parada provisional en Hauptbahnhof Ost para los trenes en la dirección de Grombühl , mientras que los viajes en la dirección opuesta utilizan la estación Hauptbahnhof West . Desde la explanada de la estación, las vías inicialmente discurren paralelas a Haugerring en dirección a Berliner Platz . Detrás de la parada, la línea se bifurca en su propio lecho de vía hacia Grombühlbrücke y, por lo tanto, cruza la salida este de la estación principal de trenes.

Después de dejar el puente, comienza un gran bucle de bloque de un solo carril. En la parte baja de Petrinistraße, la ruta va hacia el este y tiene las paradas Wagnerplatz , Felix-Fechenbach-Haus y Senefelderstraße . Después de la parada de Uni-Klinikum Zona D , la ruta gira 180 grados y lleva de nuevo sobre Robert-Koch-Straße, un poco más al norte y más alto, donde la estación del mismo nombre con el nombre adicional Uni-Klinikum Area B / C es situado. Aquí es donde seguirá la expansión al centro de medicina operativa e interna a partir de 2016. En la parada Pestalozzistraße / Uni-Klinikum area A , los tranvías toman un descanso más largo y generalmente cambian de la línea 1 a la línea 5 o viceversa. Aquí puede, entre otras cosas, cambiar a las líneas de autobús 13 y 24. Después de una parada en Josefskirche en Matterstockstraße, la ruta conduce por Brücknerstraße de regreso a Grombühlbrücke.

Branch Juliuspromenade - Zellerau

Sucursal de Zellerau
Leyenda Ruta principal desde la estación principal de trenes Paseo de julio Ruta principal a Sanderring Ulmer Hof Alter Kranen (abandonado) Centro de congresos Friedensbrücke sobre el Main Talavera Nautiland Woerthstrasse Hartmannstrasse Centro deportivo DJK Museo Siebold Rama del bucle giratorio Bürgerbräu Línea a Oberzell (desmantelada)

La sucursal en el distrito de Zellerau se desvía de la ruta principal al oeste de la parada Juliuspromenade y llega a las orillas del Main a través de la parada Ulmer Hof , ya en su propio carril . A la altura de la antigua grúa se inicia un tramo de pista de hierba, que inicialmente discurre paralela al muelle de la grúa. Entre las paradas Congress Centrum y Talavera, la línea cruza el Main en Friedensbrücke, que ha tenido dos líneas separadas para el tráfico de automóviles y tranvías desde su expansión a fines de la década de 1990. En la cabeza de puente occidental, Dreikronenstraße se cruza en un cruce de semáforo, que está conectado directamente con la parada de Talavera , que funciona como una estación de estacionamiento y paseo con dos grandes espacios de estacionamiento en las inmediaciones . La parada de Nautiland (antes Neunerplatz ) sigue en el curso posterior del tramo verde . Al llegar a la estación Wörthstraße , la línea abandona la pista de césped y se convierte en Frankfurter Straße, que luego conduce hasta su punto final. En lo que respecta a Hartmannstrasse , los trenes a veces todavía circulan en tráfico mixto con automóviles, luego comienza nuevamente una ruta separada en el medio de la calle, por lo que la antigua Frankfurter Strasse de cuatro carriles se redujo a dos carriles cuando se amplió el ferrocarril urbano. Esto es seguido por la DJK-Sportzentrum (anteriormente Schorkstraße ) y estaciones Sieboldmuseum . Poco antes de la última parada en Bürgerbräu (antes Mainaustraße ), la ruta fuera de la ciudad sale de Frankfurter Straße para permitir que los vehículos del tranvía den la vuelta por medio de una pequeña circunvalación en su propia vía. Antes de que la ruta regrese a la bifurcación en el medio de Frankfurter Straße, se llega a la parada final al borde de la carretera cerca de la intersección de Frankfurter Straße y Mainaustraße, donde se puede cambiar a la línea de autobús 22 en dirección a Zell am Main y Margetshöchheim . Los restos de la continuación anterior de la ruta del tranvía a Oberzell se eliminaron durante las obras de renovación en el otoño de 2006.

Rama Sanderring - Sanderau

Sucursal de Sanderau
Leyenda Ruta principal desde la estación principal de trenes Sanderring Ruta a Heidingsfeld Eichendorffstrasse Casa de celebración de matrimonio Arndtstrasse Fechenbachstrasse Depósito de Sanderau Rama del bucle giratorio Koenigsberger Strasse

Un tranvía tipo GT-N a la entrada del Wendeschleife Sanderau.

La ruta Sanderau comienza en la estación de transferencia de Sanderring . Inmediatamente después de la parada, cruce la calle del mismo nombre, conduzca por un tramo corto del Ringpark y cruce Sanderglacisstraße, antes de que la ruta conduzca por su propio carril a través de Virchowstraße hasta la parada Eichendorffstraße . Desde allí continúa hasta Ehehaltenhaus , donde la línea de tranvía se convierte en Friedrich-Spee-Straße y, debido a la falta de espacio, continúa sobre rieles ranurados incrustados en el piso de la calzada. Dado que el tráfico de automóviles suprarregional pasa por la Randersackerer Straße paralela, principalmente solo el tráfico local funciona en operación mixta con el tranvía. En la intersección con Arndtstraße hay otra estación, que se encuentra en la zona de la calle e inicialmente solo es accesible para personas con discapacidad hacia el centro de la ciudad. La parada Fechenbachstraße también está en la calle y se encuentra directamente frente a una de las dos estaciones del tranvía de Würzburg. Después de pasar los puntos de acceso al depósito, la ruta que sale de la ciudad gira hacia su propio lecho de vía al lado de la carretera, mientras que las vías que conducen a la ciudad continúan en Friedrich-Spee-Straße. En la intersección con Königsberger Straße se encuentra la última parada del mismo nombre con un circuito de giro. Hay un estacionamiento en el medio del circuito. Al final del tranvía puede cambiar a la línea de autobús 34 en dirección a Heidingsfeld y en dirección a Frauenland , Gerbrunn y Lengfeld .

Dado que las líneas 1 y 4 están conectadas durante la semana, hay un cambio entre las líneas 1 y 4 en el circuito de Sanderau en servicio regular. Los vehículos que vienen de Grombühl como línea 1 cambian a la línea 4 en Königsberger Straße y continúan hasta Zellerau. Tranvías que regresan de Zellerau en la línea 4 y luego vuelven a la línea 1 en Sanderau y regresan a Grombühl.

Sanderring - sucursal de Heidingsfeld

Branch Heidingsfeld
Leyenda Ruta principal desde la estación principal de trenes Sanderring Ruta al Sanderau Ludwigsbrücke sobre el Main Puente del León Centro de remo Judenbühlweg Steinbachtal Dallenbergbad Frankenbahn / ruta a Treuchtlingen Wendeschleife (sin servicio regular) Andreas-Grieser-Strasse Reuterstrasse Ruta al Heuchelhof Klosterstrasse Escuela Walther Rama del bucle giratorio Ostbahnhof

El ramal de la ruta Heidingsfeld también comenzaba en Sanderring , pero inmediatamente después cruzaba el Main por el Ludwigsbrücke (conocido popularmente como Löwenbrücke), que, a diferencia del Friedensbrücke, no tiene vías de tranvía separadas. Entre las paradas de Löwenbrücke y Ruderzentrum (anteriormente Haus des Sports ), una sección de pista de césped corre paralela a Mergentheimer Straße y conduce a través de las paradas de Judenbühlweg y Steinbachtal hasta la parada de Dallenbergbad . Detrás de la parada hay un circuito de giro de una sola vía que no se usa durante las operaciones regulares en las líneas 3 y 5 que corren aquí. Las vías a Heidingsfeld están en el medio del carril después de cruzar bajo el puente Konrad-Adenauer y están diseñadas como vías de ferrocarril convencionales. Después de la parada Andreas-Grieser-Straße , se encuentra la estación de transbordo Reuterstraße de doble vía , donde paran las líneas de autobús 16, 31, 33 y 34. Tres pistas estaban en funcionamiento en julio de 2014. Desde principios de agosto, la parada de Reuterstraße se reconstruyó por completo y desde entonces se ha hecho completamente libre de barreras.

La continuación de la ruta del tranvía hacia el centro de la ciudad de Heidingsfeld se cerró para el tráfico regular en junio de 2001. Desde la parada Reuterstraße, inicialmente discurría por una sola vía en Wenzelstraße en el medio de la calle que atraviesa el casco antiguo de Heidingsfeld. A través de Klosterstraße con la parada del mismo nombre se llega a la parada Waltherschule (en Winterhäuser Straße 1). Desde aquí, la ruta discurría por una sola pista en un gran bucle de bloque alrededor de un área verde. Los rieles, que inicialmente estaban en el lado derecho de Kirchhofstrasse, conducían a la antigua terminal frente a la Ostbahnhof , que estaba en su propia vía. La siguiente sección de la ruta de regreso a la bifurcación en la Waltherschule transcurría en el espacio de la calle estrecha Am Ostbahnhof. Desde aquí volvió hacia la ciudad. A diferencia de la mayoría de los bucles de giro de Würzburg, el desvío de bloques en Heidingsfeld se condujo en el sentido de las agujas del reloj para que los trenes pudieran circular en una calle de un solo sentido después de salir de la estación Ostbahnhof. La ruta a través del Altort ahora es servida por la línea de autobús 16 en servicio regular. En funcionamiento normal, se utilizó por última vez en 2006 durante las obras de construcción de vías entre las paradas Reuterstraße y Klingenstraße desde la línea 5 hasta la curva. Además, el "Schoppenexpress" alquilable viajaba regularmente por toda la sucursal de Heidingsfeld.

El 19 de julio de 2013, la ruta a Heidingsfeld se condujo por última vez como parte de un viaje público especial y finalmente se detuvo. Mientras tanto (a partir de 2015) se han eliminado parte de las vías al nivel del ayuntamiento y cerca de la parada Reuterstraße. Esto significa que la ruta ya no es transitable. Sin embargo, en el curso de la reactivación prevista de la estación de tren de Heidingsfeld-Ost , la eliminación de las vías ha sido muy criticada.

Sucursal Heidingsfeld - Heuchelhof

Ramal de ruta Heuchelhof
Leyenda Ruta desde el centro de la ciudad Reuterstrasse Ruta a Heidingsfeld Klingenstrasse Línea de ferrocarril a Treuchtlingen Heriedenweg Tramo empinado Berner Strasse Anillo de estrasburgo Anillo de Viena Anillo de madrid Ruta a Rottenbauer Rama del bucle giratorio Anillo ateniense

La línea al distrito de Heuchelhof se puso en funcionamiento en 1989. Comienza con el cruce del ramal de ruta de Heidingsfeld y luego cruza un tramo de pista de césped en el borde de Reuterstraße . En la intersección con Andreas-Grieser-Straße se cambia de nuevo a la construcción del ferrocarril con traviesas. A continuación, se encuentran las paradas de Klingenstraße y Heriedenweg en medio de la calle de Stuttgarter Straße. En las afueras de Heidingsfeld, la ruta se bifurca a la izquierda en la Heuchelhofstrasse de dos carriles. Aquí comienza la ruta empinada del 9,1 por ciento hacia Heuchelhofberg, al final de la cual comienza el distrito del mismo nombre. Antes de eso, se cruza el puente de la autopista A3. Al nivel del primer desarrollo, comienza de nuevo un tramo verde de la ruta. Las estaciones Berner Straße y Straßburger Ring todavía están en el medio de la calle. Para facilitar el cruce de Heuchelhofstrasse, hay un semáforo para peatones en Berner Strasse y un puente peatonal en Straßburger Ring, que conecta de forma segura ambas plataformas de tranvía con las zonas residenciales al otro lado de la carretera. Detrás de la parada, el tren cambia a una vía de hierba en el lado derecho del carril, a lo largo de la cual se colocan las paradas de Wiener Ring y Madrider Ring . Mientras que la ruta a Rottenbauer y el depósito de Heuchelhof ahora se bifurca a la izquierda, la sección de pista de césped continúa unos metros más hasta el circuito de giro en el Athener Ring , que es el término de la línea 3 durante el funcionamiento normal.

Ramal de ruta Heuchelhof - Rottenbauer

Sucursal de Rottenbauer
Leyenda Ruta desde Heidingsfeld Anillo de madrid Ruta al anillo de Atenas Depósito de Heuchelhof Max-Mengeringhausen-Strasse Brombergweg Rama del bucle giratorio Rottenbauer

La extensión de Heuchelhof a Rottenbauer se completó en 1997, lo que la convierte en la ruta de tranvía históricamente más joven de la red WSB. Comienza con el cruce de pistas entre el anillo de Madrid y Atenas. Aquí se cruza la Heuchelhofstraße y en un corte en el terreno se dirige a Stauffenbergstraße, pasando el nuevo depósito del tranvía de Würzburg. La ruta discurre paralela a la calle por el polígono industrial Heuchelhof, al que se accede desde la parada Max-Mengeringhausen-Straße . Luego continúa hacia Rottenbauer por la carretera abierta. La parada Brombergweg se instaló para la nueva área de desarrollo en el norte del pueblo, seguida de la terminal Rottenbauer con un bucle de giro para la línea 5, que existe desde el 30 de noviembre de 1989 y se extendió en 1997 desde Heuchelhof a Rottenbauer.

negocio

Red de línea

Würzburger Straßenbahn GmbH tiene las siguientes dos líneas principales (diarias), 3 líneas secundarias (de lunes a viernes) y 2 líneas exprés (en días escolares) (a diciembre de 2012) :

línea	Ruta	Tiempo de viaje	Largo*
1	Grombühl Uni-Kliniken - Hauptbahnhof - Juliuspromenade - Stadtmitte - Sanderring - Sanderau (no funciona los fines de semana)	31 min.	10,4 kilometros
2	Estación principal - Juliuspromenade - Wörthstraße - Zellerau (no funciona los fines de semana)	14 min.	8.0 kilometros
3	Estación principal - Juliuspromenade - centro ciudad - Sanderring - Steinbachtal - Heidingsfeld - Heuchelhof (no funciona los fines de semana)	32 min.	19,3 kilometros
Cuarto	Sanderau - Sanderring - Stadtmitte (- Juliuspromenade - Hauptbahnhof - Juliuspromenade) - Wörthstraße - Zellerau (tardes y fines de semana a través de la estación principal)	25 min. **	12,6 km **
5	Clínicas Universitarias Grombühl - Estación Central - Paseo Julius - Centro de la ciudad - Sanderring - Steinbachtal - Heidingsfeld - Heuchelhof - Rottenbauer	42 min.	26,2 kilometros
504	Rottenbauer - Heuchelhof - Heidingsfeld (solo parada en Reuterstraße) - Steinbachtal (sin parada) - Sanderring - centro ciudad - Wörthstraße - Zellerau (solo en días escolares)	32 min	***
505	Rottenbauer - Heuchelhof - Heidingsfeld (solo parada en Reuterstraße) - Steinbachtal (sin parada) - Sanderring - centro de la ciudad - estación principal (solo en días escolares)	35 min	***

* La información se refiere a ambas direcciones de viaje, p. Ej. H. una circulación de línea completa ** Sin un bucle sobre la estación principal *** Como no hay circulación de línea programada, no se puede especificar una ruta para esto.

Líneas expresas

En el tráfico matutino laboral y escolar , las dos líneas express 504 y 505 complementan la oferta, que fueron marcadas con un número de línea roja hasta la introducción de los displays matriciales . Van desde Rottenbauer hasta la estación de tren principal o Zellerau y solo paran en la estación de transferencia Reuterstraße entre Berner Straße y Sanderring. Debido a la alta demanda, las líneas expresas se operaron inicialmente en doble tracción después de la entrega de los nuevos vagones GT-N. Mientras tanto, sin embargo, esta opción ya no se utiliza en el tráfico programado. Es por eso que las líneas expresas casi siempre están abarrotadas. En total (en días escolares) hay dos viajes en la línea 504 y cinco viajes en la línea 505.

Oferta de horarios

Las líneas 1 a 5 pasan cada 12 minutos hasta las 9 a. M. Durante la semana, y cada 15 minutos a partir de las 9 a. M. En adelante. Con la excepción de la circunvalación de Madrid - Tramo Rottenbauer, al menos dos líneas se superponen en muchos lugares a intervalos de 7,5 minutos, en la sección del centro de la ciudad Juliuspromenade - estación principal y catedral - Sanderring e incluso cuatro líneas corren en paralelo. Sin embargo, no hubo oferta de horarios más densa, ya que durante mucho tiempo dos líneas generalmente salían de la estación principal al mismo tiempo. Según la WSB, este hecho, que a menudo ha sido criticado por los pasajeros , era necesario para garantizar los intervalos de 7/8 minutos en las ramas exteriores. Además, un cambio en este reglamento anterior daría lugar a problemas de señalización, ya que el tranvía cruza el Röntgenring inmediatamente después de salir de la parada Hauptbahnhof West. Con la nueva hoja de ruta, que entró en vigor en 2017, estos problemas se han resuelto.

Las líneas 1, 2 y 3 estarán cerradas en horario de mañana y tarde, así como los fines de semana y durante las vacaciones de verano. Entonces, el servicio solo será operado por las líneas 4 y 5, ambas circulan los sábados (y durante las vacaciones de verano) cada 10 minutos y por la tarde, y los domingos y festivos cada 20 minutos (cada 30 minutos los domingos por la mañana). ). Debido al grupo de caza en el Juliuspromenade en la línea principal común, conducen a intervalos de tres minutos uno tras otro. Para conectar Zellerau y Sanderau con la estación principal, la línea 4 recorre el bucle Juliuspromenade - Hauptbahnhof - Juliuspromenade durante estas horas no pico, que de lo contrario se pasa por alto por la conexión directa entre las paradas Dom y Ulmer Hof. El aumento resultante en el tiempo de viaje en la Línea 4 entre el centro de la ciudad y Zellerau ha sido muy criticado por los pasajeros.

Durante el festival folclórico de primavera, el festival folclórico Kiliani y Mainfrankenmesse, se ofrecen viajes adicionales en la línea 2 por las noches y los fines de semana. La línea 2 pasa cada 20 minutos entre la estación principal de trenes y Zellerau. En "Mantel Sunday", la línea 5 entre la estación principal de trenes y Rottenbauer se comprime a un ciclo de 10 minutos durante el día.

El tráfico nocturno continuo solo está disponible en la noche desde la víspera de Año Nuevo hasta la víspera de Año Nuevo, cuando las líneas 4 y 5 pasan cada 30 minutos. Solo en la línea 5 hay un viaje nocturno diario de Grombühl a Rottenbauer. Los fines de semana, los tramos de tranvía (a excepción de Sanderring - Dallenbergbad y Congress-Centrum - Wörthstraße) se utilizan cada hora en los autobuses nocturnos 91 a 99.

vehiculos

Para el servicio de pasajeros se utilizan actualmente 41 tranvías de tres tipos diferentes, todos los vehículos direccionales son:

•   6 GTW-D8 de tres partes . (Números de vehículo 236, 238, 243 a 246)
• 14 GT-E de tres partes . (Números de vehículo 201 a 214)
• 20 GT-N de cinco partes . (Números de vehículo 250 a 269)

Además, existen algunos vehículos especiales que solo se utilizan para viajes especiales o actúan como vehículos de trabajo :

• automotor histórico GT-H . (Número 272)
• histórico tren de dos ejes Schoppen-Express para ocasiones especiales. (Números 291 y 292, Rathgeber 1954/1951 ( tipo asociación ), adquirido en 1983/1989 del tranvía de Darmstadt , allí Tw 13 y Bw 183)
• Tren de mantenimiento ferroviario (número 295, conversión de un vehículo Düwag de ocho ejes adquirido de Bielefeld en 1984 )
• Locomotora eléctrica (número 299, Esslingen 1945, adquirida en Stuttgart en 1984 )
• quitanieves

Todos los vehículos son medidores y están diseñados para funcionar con corriente continua de 750 voltios. Además de los trenes necesarios para la operación programada, el tranvía de Würzburg también tiene varios vehículos de mantenimiento, como un carro de trituración de rieles o un quitanieves. Un tranvía histórico que se ha convertido en un "Schoppen-Express" también se puede alquilar para ocasiones especiales.

Flota actual

Tipo GT-N

Un GT-N en el depósito de Sanderau

Para la extensión de la ruta Heuchelhof a Rottenbauer y para reemplazar el modelo GT-H de seis ejes adquirido de Hagen, se publicó una licitación para 20 nuevos tranvías en 1992 . Dado que la experiencia con el diez por ciento del GT-E de piso bajo era extremadamente buena, ahora se requería un vehículo de piso completamente bajo. Además, nuevamente fue necesaria una transmisión en todos los ejes para su uso en la sección empinada del distrito de Heuchelhof . Al final, Linke-Hofmann-Busch se impuso en la parte de construcción de vehículos y Siemens en la parte eléctrica. El vehículo de cinco partes está equipado con doce motores de cubo de rueda con 70 kW cada uno, que permiten una aceleración hasta un máximo de 70 km / h. El GT-N ofrece un total de 82 asientos y 78 lugares de pie. En 1996 se entregaron los nuevos trenes. Inicialmente, se utilizó en la línea 2 (Hauptbahnhof - Zellerau), pero se expandió gradualmente a las otras líneas. Hoy se pueden encontrar en toda la red de rutas. Con la excepción del coche 250, que tiene el diseño WSB, todos los GT-N se alquilan como vehículos publicitarios completos .

Tipo GT-E

El coche 210 pasa por Schönbornstrasse en la parada Dom

Cuando se iba a conectar el nuevo distrito de Heuchelhof a la red de tranvías de Würzburg mediante un tramo empinado, la compra de nuevos tranvías era inevitable. Como novedad en comparación con los vagones más antiguos, los trenes de casi 33 metros de largo de la nueva serie de vehículos tienen una tracción en todos los ejes con cuatro motores de 189 kW y una sección media de piso bajo para facilitar la tarea a los pasajeros mayores o con discapacidades físicas. en el centro Heuchelhof para discapacitados para viajar en tren. En ciertas estaciones con plataformas suficientemente altas , la construcción baja permite la entrada y salida sin barreras . La velocidad máxima es de 70 km / h. A finales de 1988, Linke-Hofmann-Busch y Siemens entregaron el primero de un total de catorce GT-E, un vagón de tres partes con un total de ocho ejes. Se le dio el número de vehículo 201. Los vagones idénticos 202 a 214 siguieron en 1989. Hoy en día, el GT-E se utiliza en todas las líneas de Würzburg. La mayoría de ellos están cubiertos con publicidad completa.

Tipo GTW-D8

El coche 246, aquí en una foto de 1988, todavía se utiliza como uno de los seis GTW-D8 2020

En 1967 y 1968, el tranvía de Würzburg adquirió diez vagones articulados Duewag de seis ejes del tipo GTW-D6. El equipo eléctrico para el automóvil de dos partes proviene de la BBC . Cada bogie de extremo está equipado con un accionamiento Düwag con un motor en serie con una potencia de 120 kW. El control de accionamiento y freno se realiza a través de una etapa de resistencia fina ventilada externamente con conexión en serie / paralelo y etapa de debilitamiento de campo. El Feinstufer se encuentra debajo del piso debajo de la primera parte del automóvil y se opera con una manivela desde el asiento del conductor a través de ejes cardán. Un freno de resorte electrohidráulico se utiliza como freno de parada en ambos bogies de motor. El bogie en marcha no está frenado. Todos los bogies tienen un freno de riel magnético. La velocidad máxima es de 65 km / h. Los Würzburg GTW-D6 recibieron los números 231 a 233 (construido en 1967) y 234 a 240 (construido en 1968).

En 1975, otros ocho tranvías Düwag llegaron a Würzburg, pero ya estaban equipados de fábrica como vehículos de ocho ejes. Por lo tanto, se les dio la designación GTW-D8 y los números de vehículo 241 a 248. Para poder hacer frente mejor al peso adicional de la sección central incorporada, se les asignó dos motores con una potencia de 150 kW y un adicional, Etapa de debilitamiento de campo conmutado automáticamente. El primer bogie en marcha se frena con un freno de disco accionado por la corriente de frenado del freno de resistencia a través de un solenoide y también está equipado con un freno de resorte electrohidráulico como freno de punto de parada. El segundo bogie no está frenado. El resto del equipamiento eléctrico se ha mantenido igual, y la velocidad máxima tampoco ha variado.

En 1982, los diez vagones articulados de la primera serie se convirtieron en vehículos de ocho ejes con una sección central adicional. Desde entonces se han denominado GTW-D8. Después de la conversión, el equipo de frenado corresponde al de la segunda serie. Sin embargo, en términos de rendimiento, los vehículos no se adaptaron a los de la segunda serie.

El GTW-D8 solía estar en todas las líneas de valle. Hoy en día, solo se pueden usar en las horas pico de la mañana y después de la escuela para ampliar la capacidad. Debido a su poca potencia de frenado y tracción y la falta de control del tren, no son adecuados para el tráfico en la sección empinada de Heuchelhof y, por lo tanto, solo se utilizan en las secciones del valle. Sin embargo, no es posible utilizar el GTW-D8 en la circulación normal del vehículo durante el ciclo de 15 minutos, ya que la línea de valle 2 está unida circunferencialmente con la línea de pendiente 3 y las líneas de valle 1 y 4 también forman un circuito común con el línea empinada 5. Por lo tanto, los vagones de piso alto solo se utilizan en los cuatro circuitos de la línea 4 cada 12 minutos y en los tres recorridos de refuerzo durante las horas pico desde el depósito de Sanderau en dirección a Grombühl y Zellerau. Cuando conducen hasta la estación de Heuchelhof, pueden hacer frente a la empinada extensión por su cuenta. Cuesta abajo tienen que ser remolcados por la sección empinada por un GT-E o GT-N debido a la falta de suficiente potencia continua de sus frenos de resistencia y la falta de un segundo sistema de frenado completo.

En 2020 los seis coches 236, 238 y 243 a 246 seguirán en funcionamiento; se utilizarán desde el depósito de Sanderau. Los coches 233-235 se vendieron a una empresa de Salzgitter , mientras que los coches 231, 232, 237, 240 a 242 y 247 se desguazaron en Würzburg en noviembre de 2010. Sólo los coches 239 y 248 permanecen como vehículos no operativos en Würzburg. Como es habitual en el tranvía de Würzburg, una gran parte de los vehículos Düwag aparcados y en condiciones de circular están totalmente publicitados . Una excepción a esto es el automóvil 236, que en el diseño de WSB es análogo al GT-N número 250.

Aunque son vehículos unidireccionales, el GTW-D8 también tiene puertas en el lado izquierdo del vehículo: una puerta de una hoja detrás del asiento del conductor y una puerta de dos hojas en la parte trasera.

• 

  GTW-D6 232 con BW 262 en Bahnhofplatz (1979)

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  Vista trasera con puerta izquierda del GTW-D8 245 (derecha) en Dominikanerplatz, GT-H 274 izquierda (1980)

• 

  GTW-D8 241 en Bahnhofplatz (1979)

• 

  Vista frontal de la GTW-D8 244 con puerta a la izquierda, junto a ella a la derecha GT-H 275 (1979)

Antigua flota

Tren tranvía tipo GT-H

GT-H 272 en un viaje a la fábrica cerca de Hartmannstrasse.

En 1975, el tranvía de Würzburg adquirió doce vagones articulados bidireccionales de seis ejes tipo Düwag GT6 del tranvía de Hagen . Seis de los vehículos (ex Hagen 70 a 75) se construyeron en 1962 y recibieron los números de automóvil 270 a 275 en Würzburg, la segunda mitad (ex Hagen 76 a 81) construida en 1963 recibió los números 276 a 281. Los nuevos La designación de tipo GT-H utilizada indica la ubicación anterior de los vehículos. Con el tiempo, gran parte del GT-H fue para mover el carro reconstruido. Además, casi todos los vehículos en los últimos años de funcionamiento en Würzburg recibieron anuncios de vehículos a gran escala.

Después de que 20 nuevos tranvías llegaran a Würzburg con el GT-N en 1996, el GT-H se volvió superfluo. En 1997 se entregaron cuatro vehículos 271, 274, 276 y 279 al tranvía Arad en Rumanía . Menos de un año después, los vagones 270, 273, 275, 277, 278 y 281 fueron al tranvía Grudziądz en Polonia . Hoy en día, un GT-H con autovía 272 en Würzburg todavía está operativo. Otro vehículo, el GT-H 280, ya no es apto para circular directamente al lado del depósito de Heuchelhof en los terrenos de un campo deportivo y sirve como salón allí.

Flota futura

Vagón articulado unidireccional de piso bajo

A 30 de octubre de 2018, la WVV, como operador del tranvía de Würzburg, licitó la producción de entrega de 18 tranvías articulados de piso bajo. Además, se licitó una opción para nueve vehículos más si llega la extensión de ruta Frauenland / Hubland. Existe un procedimiento negociado con convocatoria previa a concurso. La fecha límite para presentar solicitudes de participación fue el 3 de diciembre de 2018 a las 2 p.m.

Los tranvías a entregar deben reunir las siguientes características:

- concepto de vehículo modular que permite una extensión posterior
- longitud del vehículo anunciada aprox.36 metros, opción de extensión hasta un máximo de 42 metros
- ancho de vía de 1000 mm
- ancho de carrocería de 2400 mm
- altura de automóvil de 3100 a 3200 mm hasta el borde exterior de la cala ( por encima de SO)
- Tensión de línea de contacto de 750 V CC
- No se permiten trenes de rodaje centrales
- Carrocería de acero ligero totalmente soldado (con paredes laterales y revestimiento de techo soldados)
- Velocidad máxima 70 km / h
- Altura de entrada 340 mm sobre el nivel del mar . SOK
- radio de curva de vía conducible más pequeño 17,5 m
- al menos cuatro puertas dobles con un ancho libre de 1300 mm distancia desde el borde delantero de la primera puerta hasta el borde trasero de la última puerta máx.34 metros
- todos los juegos de ruedas accionados y frenados
- Capacidad para 220 personas (aprox.75 asientos / 145 lugares de pie para 4 personas / m²)
- Carga máxima por eje 11 toneladas
- Motores asíncronos trifásicos

El fabricante puede elegir entre chasis retráctil, no retráctil y parcialmente retráctil. La licitación contiene especificaciones sobre los ángulos de giro permitidos según el tipo de chasis. Cuando se utiliza una de las dos últimas variantes, las ruedas deben estar acopladas longitudinalmente; un motor impulsa dos ruedas a cada lado del vehículo a través de una caja de cambios. No se permiten ejes de ruedas. Cuando se utilizan carros retráctiles, la WVV desea ejes de juego de ruedas huecos. La distancia entre ejes en el chasis es de 1.800 mm.

Además, los nuevos vehículos deben tener cuatro espacios de estacionamiento seguros para usuarios de sillas de ruedas. Opción de acceso sin barreras que garantiza que se requiera un máximo de 50 mm hasta el bordillo de parada como hueco. La pérdida de tiempo de parada al operar esta instalación técnica está limitada a 20 segundos. Las rampas dentro del vehículo no pueden tener una inclinación longitudinal del 6% si son utilizadas por usuarios de sillas de ruedas, otras rampas pueden tener una inclinación longitudinal de hasta el 12%. Los escalones para las áreas comunes se pueden proporcionar en frente de la primera y después de la última puerta.

El fabricante también debe garantizar que se pueda utilizar la rampa entre Heidingsfeld y Heuchelhof en las líneas 3 y 5 con una inclinación longitudinal de 91 por mil en una longitud de aproximadamente 1600 metros.

Los ruidos de los juegos de ruedas deben minimizarse instalando lubricación para las bridas de las ruedas. Se proporcionarán sistemas de asistencia al conductor; la licitación no contiene más especificaciones. El WVV requiere 30 años y 2.500.000 kilómetros para la vida útil de los vehículos. Por lo tanto, se asume que los vehículos tendrán la misma vida útil que los GT-E de 1992 que ahora serán reemplazados. Los vehículos deberían estar en servicio alrededor de 2021; la licitación no contiene una fecha específica para cuándo el primero y cuándo el Se debe entregar el último vehículo.

Como característica especial, el WVV requiere opcionalmente 20 tomas de carga USB en la zona de los asientos. Mientras tanto, el aire acondicionado en el habitáculo también se anuncia opcionalmente como el estado de la técnica.

En noviembre de 2019, el comité de planificación, medio ambiente y movilidad del ayuntamiento de Würzburg (5 de noviembre de 2019) y el propio ayuntamiento (14 de noviembre de 2019) tuvieron que decidir si la primera serie de 18 vehículos debería pedirse con el opcional adicional. equipo.

Según una presentación del comité y el ayuntamiento, los costos del equipamiento opcional son:

20 tomas de carga USB por vehículo: 15.234 € costes únicos por vehículo (274.212 € para 18 vehículos) Punto de
acceso WiFi por vehículo: 12.163 € costes únicos por vehículo (218.934 € para 18 vehículos) y 6.500 € costes anuales de funcionamiento el
aire acondicionado del habitáculo: 119.630 € costes únicos por vehículo (2.153.340 € para 18 vehículos) y aproximadamente 115.000 € anuales para los costes operativos de 18 vehículos.

Estas cifras fueron ofrecidas por el postor más económico, las ofertas finales debían ser recibidas por WVV antes del 14 de octubre de 2019. Aún no se ha anunciado qué fabricantes recibirán los pedidos de entrega. El Comité de Planificación, Medio Ambiente y Movilidad tomó nota del proyecto de resolución el 5 de noviembre de 2019 y decidió, a la luz de esto, que se deben solicitar los tres equipos opcionales.

El 9 de diciembre, el director gerente de WVV, Thomas Schäfer, y Samuel Kermelk, director gerente de HeiterBlick GmbH, firmaron el contrato para la adquisición de los nuevos vehículos . Los vehículos tienen 76 asientos y 147 lugares de pie. Cada tranvía tiene una potencia de 760 kilovatios (1033 hp) y pesa 49,4 toneladas. Las dos grandes áreas especiales utilizables para sillas de ruedas, cochecitos y bicicletas en el habitáculo son especialmente cómodas para los pasajeros. Los vehículos estarán equipados con grandes monitores de información y entretenimiento, aire acondicionado y 20 tomas de carga USB. Los nuevos vehículos se entregarán por etapas entre 2022 y 2023/2024.

Depósitos

Würzburger Straßenbahn GmbH tiene dos depósitos. El mayor de los dos está en Sanderau en la parada Fechenbachstrasse. Después de la apertura de la línea 5 hacia Heuchelhof y la compra de nuevos trenes, las capacidades del depósito Sanderauer ya no eran suficientes, por lo que se construyó un depósito adicional en el parque industrial Heuchelhof-Rottenbauer en la antigua parada Stauffenbergstraße.

Desarrollo futuro

Ampliación de la red de rutas

Durante varias décadas se han realizado esfuerzos para ampliar aún más la red de tranvías de Würzburg. Se están debatiendo nuevas líneas a los distritos de Versbach, Lengfeld y Frauenland, así como a las comunidades cercanas a la ciudad de Höchberg, Randersacker, Gerbrunn y Zell (Main) - Margetshöchheim . Debido a la mala situación presupuestaria en la ciudad de Würzburg y la escasez financiera general, estos proyectos no se están llevando a cabo actualmente. Por el momento, sin embargo, se están discutiendo los siguientes planes en particular:

Grombühl

ampliación prevista de Grombühl
Leyenda de Petrinistraße en Robert-Koch-Strasse Áreas hospitalarias universitarias B y C Área A del Hospital Universitario Rama del bucle giratorio Oberdürrbacher Strasse

La continuación de las pistas en el distrito de Grombühl en aproximadamente un kilómetro desde el punto de inflexión anterior en Robert-Koch-Straße hasta los nuevos centros de medicina operatoria (ZOM) y medicina interna (ZIM) del hospital universitario . Las vías de la nueva línea se conducirán a través de Josef-Schneider-Straße y Oberdürrbacher Straße hasta la ZOM y se les dará un bucle de giro en Straubmühlweg. Además de la parada final "Oberdürrbacher Straße" en Wendeschleife, están previstas dos paradas intermedias: la parada "University Clinic Area B y C" se está construyendo en Robert-Koch-Straße en el área de la clínica de la cabeza y la mujer. . La parada “Área de la clínica universitaria A” en la intersección de Oberdürrbacher Straße y Lindleinsstraße se está construyendo en la zona de captación de ZOM y ZIM.

El 9 de marzo de 2010, el gobierno de la Baja Franconia otorgó permisos de construcción para la extensión de 1,3 kilómetros . En diciembre de 2015, se prometió una financiación del gobierno de 17,9 millones de euros, los costes de construcción son de 27 millones de euros.

El 9 de junio de 2016, el ayuntamiento hizo vinculante la implementación. Antes de que comience la construcción de la línea de tranvía, se deben reubicar numerosas líneas de suministro para el hospital. El inicio de la construcción para esto se planeó para finales de 2016, la construcción del tranvía debería comenzar en 2017 en el bucle final y completarse en 2020. En febrero de 2020, finalmente comenzó la construcción del canal de medios, que es un requisito previo para la construcción del sistema de vías. La construcción del canal de medios debería completarse en julio de 2021. Las licitaciones para la construcción de la vía del tranvía deben presentarse a partir de la primavera de 2020, de modo que los primeros trabajos en los sistemas de tráfico del tranvía puedan comenzar en el tercer trimestre de 2020. La finalización de la ruta del tranvía está prevista para 2024. El coste total de la ampliación es ahora de 38 millones de euros. Los planes para la construcción, actualizados en julio de 2020, prevén un período de construcción extendido de 48 a 52 meses y un inicio retrasado de la construcción solo después de que se hayan completado los trabajos de construcción en el canal de medios en el verano de 2021. De este modo, el final de las obras se aplazará hasta el último trimestre de 2025 y los primeros tranvías podrían utilizar el nuevo tramo en funcionamiento regular a principios de 2026.

Frauenland y Hubland

planificada "línea Hubland"
Leyenda Ruta principal desde la estación principal de trenes Barbarossaplatz Ruta principal al paseo Julius Mainfrankentheater / residencia Ottostrasse Südbahnhof Línea de ferrocarril y anillo de la ciudad al sur ( B19 ) Frauenlandplatz Wittelsbacherplatz Holzbühlweg Campus Sur de Hubland Campus Norte de Hubland Hubland Eschenallee Rama del bucle giratorio Washington Street

Otra línea es cubrir Frauenland , la Universidad de Hubland, el distrito emergente del antiguo Leighton Barracks, y posiblemente Gerbrunn. La conexión con Hubland es inevitable debido al creciente número de estudiantes, especialmente porque la expansión de la Universidad de Ciencias Aplicadas en Sanderheinrichsleitenweg proporcionará pasajeros adicionales. La anterior conexión en autobús hace tiempo que alcanzó su límite de capacidad, por lo que, además de las líneas 10, 14 y 34, hubo que poner en marcha las líneas universitarias 114 y 214, que funcionan durante el semestre. Con 28.000 pasajeros al día, la línea sería la línea de tranvía más utilizada en Würzburg.

La ruta que abrirá el Mainfrankentheater , la Residenz , el Südbahnhof , los edificios universitarios en Wittelsbacherplatz y Hubland, así como la ampliación de la universidad y el sitio del State Horticultural Show 2018 en el sitio Leigthon ya fue encontrado por el ayuntamiento de Würzburg en junio de 2009. En julio de 2012, el gobierno de la Baja Franconia inició la aprobación de la planificación para la ampliación y se especificó en detalle la ruta prevista. La finalización estaba prevista para el State Garden Show 2018.

La WVV ha publicado información y un plan de red de rutas con todas las ampliaciones de línea previstas hasta 2018: contrariamente al nombre de uso frecuente Línea 6 para la nueva línea, esta se integrará en el concepto de línea gemela existente una vez finalizada y de las líneas 2 y 3, que anteriormente terminaba en la estación principal para ser atendido. Está prevista la siguiente ruta:

• Línea 2: Zellerau - Juliuspromenade - Hauptbahnhof - Frauenland - Hubland
• Línea 3: Heuchelhof - Heidingsfeld - Sanderring - Stadtmitte - Juliuspromenade - Frauenland - Hubland

La línea 2 abrirá la estación principal en ambas direcciones por medio de un corto trayecto en rama, mientras que la línea 3 girará directamente hacia la nueva línea detrás del Juliuspromenade. Las rutas de las otras líneas de tranvía no cambiarán. Está previsto un viaje de 17 minutos entre Juliuspromenade y Wendeschleife en Hubland.

En junio de 2013, la junta de supervisión del tranvía de Würzburg anunció que ya no era posible completar el State Garden Show 2018. El responsable de esto es el lento avance del procedimiento de aprobación del plan con 450 objeciones. En marzo de 2014, la WSB presentó amplios cambios al plan, para lo cual el gobierno llevó a cabo un nuevo proceso de consulta. Este nuevo procedimiento aún no ha dado lugar a la aprobación de un plan, por lo que el avance del proyecto permanece abierto.

En noviembre de 2019, se inició un tercer procedimiento de diseño como parte de la aprobación de la planificación, que se había hecho necesario, entre otras cosas, debido a nuevas investigaciones acústicas y una actualización de la previsión de tráfico más allá del año 2025. A fines de enero de 2020, 57 objeciones recibidas en el transcurso de la tercera interpretación se remitieron a la WSB para comentarios. La decisión de aprobación de la planificación se emitió en diciembre de 2020.

Lindleinsmühle

La conexión a la tienda IKEA en Bundesstraße 19 en el distrito de Lindleinsmühle (actualmente por la línea de autobús 25). Además de la tienda de muebles y otros locales comerciales, se construirá una zona residencial y un estadio de fútbol. Para desarrollar esta nueva área de desarrollo de manera sensata con el transporte público local, según el oficial de planificación de la ciudad, Christian Baumgart, se debe tomar el tranvía (línea 7) allí. La ruta pasaba por Versbacher Strasse y Hessenstrasse hasta la nueva tienda IKEA. Se planificarían dos paradas dentro de la nueva zona residencial y comercial. Como alternativa a una línea de tranvía, la ciudad también está buscando una línea de teleférico ( 3S-Bahn ) a IKEA.

Rediseño del área de la estación

Uno de los proyectos más importantes, sin embargo, es la renovación de la explanada de la estación y la construcción de una nueva parada central de tranvía frente al edificio de la estación. Esto daría lugar a la situación que ha existido desde 1996 con las tres paradas Hauptbahnhof West (frente a los pabellones en el borde occidental de la plaza de la estación para trenes en dirección al centro de la ciudad), Hauptbahnhof Ost (en Haugerring fuera de la ciudad). para trenes en la dirección de Grombühl) y Hauptbahnhof Mitte (directamente en frente del edificio de la estación como una parada de alivio adicional para bajar).

Viniendo de Grombühl, la nueva ruta discurre sobre el aparcamiento anterior y en el medio entre el edificio de la estación (derecha) y los pabellones de ventas (izquierda). La ruta de vía única al cambio de sentido se une al cruce de calles desde la izquierda. La nueva ZOB se construirá en la plaza de la derecha.

Según los planes, una nueva línea en forma de L de doble vía atravesará la plaza de la estación. Viniendo de Kaiserstraße, sigue la parte occidental del circuito de giro anterior hasta el vértice frente al edificio de la estación. Desde allí, la ruta continuará en línea recta hacia el este por la zona del actual aparcamiento de corta estancia en dirección a Grombühl. Las paradas se construirán en el medio entre el edificio de la estación y los pabellones orientales en ambas direcciones. En el área del estacionamiento y el estacionamiento de varios pisos Am Quellenbach, se planea la nueva estación central de autobuses con estacionamientos adyacentes al este en las inmediaciones de la nueva parada de tranvía .

La segunda parte del circuito de giro del tranvía anterior frente al pabellón este se omitirá y será reemplazada por una ruta de vía única más espaciosa. Como antes, se bifurca en la intersección Kaiserstraße / Röntgenring, luego sigue Haugerring en el extremo sur de la plaza de la estación. Se está construyendo una pista de paso en el área de la anterior parada Hauptbahnhof Ost. En el borde occidental de Haugerglacisstraße, la línea atraviesa el Ringpark para volver a unirse a la nueva línea de dos vías en el área del anterior aparcamiento de corta estancia. Además, está prevista una reubicación de la vía que conduce en dirección a Grombühl desde Haugerring a Haugerglacisstraße para que los trenes puedan entrar directamente en la nueva parada.

En 2005, el nudo parecía haberse roto cuando la empresa de Essen Management für Immobilien AG (mfi) quería construir un centro comercial ("Würzburg Arcaden" ) en la estación principal de tren y, como concesión a la ciudad, rediseñar la explanada de la estación. , renaturalizar parte del parque de circunvalación y la construcción financian una nueva parada de tranvía y la reubicación de la estación de autobuses. La probabilidad de una realización está ahora muy lejos nuevamente, ya que en un referéndum el 3 de diciembre de 2006, el controvertido proyecto fue rechazado con alrededor del 49 al 51 por ciento de los votos. El ayuntamiento ahora quiere promover el desarrollo de un centro comercial en Kardinal-Faulhaber-Platz, ya que la venta de las áreas de construcción podría generar recursos financieros para la ciudad que podrían invertirse en el rediseño del área de la estación.

Tren ligero regional de destino a largo plazo

Otro proyecto está representado en particular por el grupo de interés de Würzburger Straßenbahn (IWS), el Verkehrsclub Deutschland (VCD) y el grupo de trabajo de transporte público de la Agenda 21: La conexión de las cinco líneas ferroviarias de Gemünden (Main) , Schweinfurt , Kitzingen , Ochsenfurt que reunirse en la estación principal de trenes y Lauda y la red de tranvías del centro de la ciudad con un tren ligero regional basado en el modelo de Karlsruhe . Este proyecto, que lleva el nombre de “Mainfrankenbahn”, es rechazado por la facción del ayuntamiento de CSU , ya que en su opinión requeriría grandes sumas de inversión, entre otras cosas, debido a los diferentes anchos de los dos modos de transporte. en la red de tranvías sería necesaria una vía de tres carriles . A pesar de su rechazo fundamental de este proyecto, la CSU anunció en el contexto de la discusión de la sala de juegos que las rutas ya deberían mantenerse libres en la estación para posibles puntos de cambio de sistema. Los proponentes proponen una realización en varios pequeños pasos. En la primera etapa, estos planes prevén un desarrollo adicional por separado de las redes de tranvía y ferrocarril existentes, mientras que en una etapa de expansión posterior podrían fusionarse. Actualmente, el "Mainfrankenbahn" opera exclusivamente como tren regional entre Schlüchtern, o Lohr y Bamberg, Karlstadt y Treuchtlingen, y como expreso regional también entre Würzburg y Nuremberg. El desarrollo posterior de este proyecto está abierto, pero no se espera que tenga lugar en un futuro previsible.

Ampliación de la información dinámica de pasajeros

Un proyecto de WVV relativamente nuevo es la instalación de paneles de visualización para la información dinámica de los pasajeros en todas las paradas de tranvía importantes. Este proyecto comenzó a principios de 2006 con la construcción de una instalación de prueba en la terminal de Mainaustraße en Zellerau. Todas las paradas de tranvía y algunas paradas de autobús en el centro de la ciudad ahora están equipadas con estas pantallas. Dado que los paneles de anuncios relativamente grandes interrumpen el paisaje urbano, la WVV pospuso su construcción en las paradas de la catedral central y del ayuntamiento hasta que estuvieran disponibles pantallas más compactas en 2012. WVV fue la primera empresa de transporte público de Europa en utilizar la radio digital basada en TETRA para transmitir información. Con el paso del tiempo, cada vez se equiparán más paradas con los tableros de anuncios, que cuestan 16.000 € cada uno.

galería

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  GT-E (vista frontal y trasera) en la estación principal de trenes

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  Track loop de la estación principal con GT-N en la plataforma de salida hacia el centro de la ciudad, a la izquierda las vías hacia el centro de la ciudad

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  GT-E y GT-N (vista trasera) en la zona peatonal

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  GT-N se convierte en Juliuspromenade en Gleisdreieck

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  GT-E en Kranenkai, lado sin puerta

literatura

• Wolfgang Hendlmeier: Manual de historia del tranvía alemán. Volumen 1: Texto e imágenes , con Theodor Alt ... Traductor: Ronald Copson, John H. Young, autoeditado por W. Hendelmeir, Munich [Ascholdinger Str. 1] 1981, p. 90 y siguientes DNB 820393525 , OCLC 256386516 .
• Thomas Naumann: Historia del tranvía de Würzburg: del carruaje tirado por caballos al tren ligero , Beck, Würzburg 1982, DNB 840676751 , OCLC 74608992 .
• Thomas Naumann, Christian Langenheim: Stadtbahn für Würzburg: formas de salir de la crisis del tráfico urbano, hechos, argumentos, soluciones , autoedición, Würzburg 1985, OCLC 632285196 .
• Thomas Naumann: El tranvía de Würzburg. Un paseo por cien años de transporte público local , tranvía de Würzburg, Würzburg 1992, OCLC 165462976 .
• Maria-Luise Feldhaus; Cornelia Wehrhahn: El tranvía de Würzburg: Inicio hace 100 años: una exposición de los archivos de la ciudad de Würzburg en el centenario del tranvía de Würzburg , agosto de 1992 - marzo de 1993, archivo de la ciudad de Würzburg, 1992 OCLC 633883005 .
• Dieter Höltge: Tranvías y vehículos de tren ligero en Alemania. Volumen 10: Bayern , EK-Verlag Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-391-8 , págs. 343-392; (Edición anterior: Deutsche Strassen- und Stadtbahnen. Volumen I: Bayern. Zeunert, Gifhorn 1977, ISBN 3-921237-33-5 , p. 215 y sigs.).
• Wolfgang Klee: ¿Adónde quiere ir Würzburg? - Perspectivas del tranvía en la Baja Franconia. En: Revista Tram. Edición 6/1999.
• Martin Pabst: Piso bajo en Würzburg - Coches nuevos y cambios en la red de rutas. En: Revista Tram. Edición 4/1997:
• Stefan Vockrodt: bloques de construcción con carácter: los coches del Director X se conducen dos veces en Würzburg. En: Revista Tram. Edición 4/2005.

enlaces web

• Empresa de transporte y suministro de Würzburger
• Grupo de interés Tranvía de Würzburg
• El sitio web no oficial del tranvía de Würzburg
• Mapa esquemático de la ruta del tranvía
• Información y lista de vehículos del tranvía de Würzburg (página de inicio privada)

Evidencia individual