Estación central de Würzburg

Estación central de Würzburg
Mirando al sureste
datos
Ubicación en la red	Estación de cruce
Pistas de plataforma	11
abreviatura	NWH (Deutsche Bahn), QWU ( IATA )
IBNR	8000260
Rango de precios	2
apertura	1 de junio de 1854
Perfil en Bahnhof.de	Wurzburgo-Hbf-1036082
localización
Ciudad / municipio	Würzburg
país	Baviera
País	Alemania
Coordenadas	49 ° 48'5 "  N , 9 ° 56'8"  E Coordenadas: 49 ° 48'5 "  N , 9 ° 56'8"  E49.801389 9.935556
Altura ( SO )	181  metros
Líneas ferroviarias
Wurzburgo - Hanóver (KBS 351) (km 327,362) Wurzburgo - Aschaffenburg (KBS 800) (km 0,000) Fürth - Wurzburgo (KBS 805) (km 94.583) Wurzburgo - Treuchtlingen (KBS 920) (km 140.241)
Estaciones de ferrocarril en Baviera

La estación central de Würzburg ( Würzburg Hbf para abreviar ) es una estación de tren de larga distancia en Würzburg, la capital del distrito administrativo de la Baja Franconia . Fue construido en 1863 en el norte del centro de la ciudad como reemplazo de la antigua Ludwigsbahnhof en el centro de la ciudad, cuyas capacidades se agotaron tras el drástico aumento del tráfico ferroviario. Con 28.000 viajeros al día, la principal estación de tren de Würzburg sigue siendo una de las estaciones de tren más importantes de Baviera, ya que se encuentra en la intersección de varios ejes de tráfico ferroviario muy frecuentados. Son especialmente importantes las rutas en dirección norte-sur desde Hamburgo y Bremen a Munich y en dirección oeste-este desde las regiones metropolitanas Rin-Ruhr y Rin-Meno hasta Nuremberg y Viena . Junto con Aschaffenburg, Würzburg es la segunda estación de tren ICE en la Baja Franconia con tráfico regular regular. La estación principal sirve a la ciudad y al distrito de Würzburg como el centro más importante de transporte público local a través de su conexión de ferrocarril, tranvía y autobús .

historia

prehistoria

Conexión de Würzburg con Ludwigs-West-Bahn

La ciudad de Würzburg - hasta 1814 la capital del Gran Ducado del mismo nombre bajo Fernando III.  - Perteneció a Baviera por segunda vez a mediados del siglo XIX , ya que después del Congreso de Viena se concedieron territorios en Franconia para compensar la pérdida del Tirol y el Palatinado en la margen derecha del Rin . Sin embargo, debido a su ubicación periférica en Baviera, Würzburg no estaba conectada a Ludwig-Süd-Nord-Bahn , que cruzaba todo el reino. A instancias del parlamento estatal bávaro, la ciudad se conectó a la red ferroviaria solo unos años más tarde a través de la segunda línea ferroviaria estatal, Ludwigs-Westbahn . Después de que comenzaran los trabajos de construcción en 1852, la tercera etapa del ferrocarril Ludwigs-West de 200 kilómetros se inauguró el 1 de junio de 1854 con la apertura del tramo Schweinfurt - Würzburg de aproximadamente 40 kilómetros de largo . En la cuarta y última etapa, la ruta a través de Gemünden am Main y Aschaffenburg hasta la frontera bávara cerca de Kahl am Main se amplió y se puso en funcionamiento el 1 de octubre del mismo año.

La primera estación de tren de 1852: Ludwigsbahnhof

Ludwigsbahnhof

Vista del pasillo de la plataforma desde las vías de acceso

Con este propósito, la primera estación de tren de Würzburg, la Ludwigsbahnhof, que lleva el nombre del rey Luis I , se construyó y completó en 1856. A pedido del Ministerio de Guerra , la estación se construyó dentro de las fortificaciones de la ciudad, a pesar de los mayores costos de adquisición de tierras, exactamente donde se encuentra hoy el Teatro Mainfranken . Sin embargo, como resultado del ya denso desarrollo, solo era posible una estación terminal . La zona en la que se ubicaría la estación tenía unos 400 metros de largo y entre 50 y 100 metros de ancho y, además del edificio de recepción y el vestíbulo del andén, también debía albergar un cobertizo para locomotoras y un cobertizo para aparcar los vagones . También incluyó un taller para el mantenimiento de los vehículos y un almacén de mercancías. El segundo desafío estructural fue el desnivel del terreno, por lo que las vías tuvieron que colocarse en terraplenes de hasta cinco metros de altura y, por lo tanto, quedaron por encima del nivel de las calles circundantes.

El arquitecto fue el consejero de construcción real Gottfried von Neureuther , cuyo estilo neorrenacentista dio forma a muchos edificios de la estación de los Ferrocarriles del Estado Real de Baviera y que describió la estación de tren de Würzburg como una de las estructuras más difíciles de Ludwigs-West-Bahn. El edificio de la recepción era un edificio de dos plantas con el frente orientado hacia el oeste hacia Theaterstrasse, donde se diseñó una explanada como entrada representativa a la ciudad. La planta baja del edificio, que está revestida de concha de piedra caliza y arenisca , era algo más alta debido a la posición elevada de las vías, e incluía las salas de espera y un restaurante . Una sala de andenes de 100 metros de largo y 24 metros de ancho estaba conectada al edificio de la estación en dirección este. Bajo el techo suspendido de 13 metros de altura había una vía para los trenes de pasajeros y de mercancías y dos vías de circunvalación, cada una de las cuales salía del vestíbulo a través de su propio arco. La introducción de las vías en el sistema de la estación causó mayores problemas, ya que solo dos vías conducían a través de las murallas, que se bifurcaban hacia Schweinfurt y Gemünden inmediatamente después de cruzar el foso. Sin embargo, dado que la parte norte de la estación estaba destinada a los trenes de mercancías y la parte sur de la estación a los trenes de pasajeros, hubo que insertar puntos de cruce en el puente sobre el foso , lo que permitió una introducción a la parte correcta de la estación. Tras el aumento del transporte de mercancías en particular, esta circunstancia restringió significativamente las capacidades.

Reubicación y nueva construcción

Antecedentes: nuevas líneas ferroviarias a Ansbach, Fürth y Heidelberg

Un tren regional en la plataforma de vías del este.

En los años que siguieron, el tráfico ferroviario creció de manera constante. Aunque la falta de materias primas impidió una rápida recuperación económica, la construcción de nuevas líneas convirtió a Würzburg en un nudo ferroviario. En primer lugar, a partir de 1861 se construyó una conexión de casi 90 kilómetros entre Würzburg y Ansbach , desde donde se llegaba al Ludwig-Süd-Nord-Bahn en Gunzenhausen mediante una línea construida por la propia ciudad de Ansbach . De esta forma, a partir de 1864, Würzburg recibió una conexión más corta con las grandes ciudades de Augsburg y Munich . Solo un año después, se abrió una ruta directa entre Rottendorf y Fürth , que había sido descuidada cuando se construyó la Ludwigs-West-Bahn a favor de la ruta por Bamberg, que fue la preferida por su topografía más simple . Al mismo tiempo, el tramo Würzburg - Rottendorf compartido con la antigua ruta a Bamberg se amplió a dos pistas. En 1866 entró en funcionamiento Badische Odenwaldbahn, la última línea ferroviaria a Würzburg por el momento. Fue creado principalmente a petición de Baviera para conectar el entonces Rin-Palatinado bávaro con su propia red ferroviaria y conducía desde Würzburg a través de Osterburken y Mosbach hasta Heidelberg .

La nueva estación de tren fuera del centro de la ciudad.

La terminal ya no podía acomodar el tráfico en las rutas adicionales. Una ampliación de las instalaciones, que estaban estrechamente dimensionadas desde el principio, ya no era posible debido al denso desarrollo del centro de la ciudad. Con el fin de crear mayores capacidades para el tráfico de pasajeros, inicialmente se planeó reubicar la carga y el tráfico de desvío a una ubicación separada. En el contexto del tráfico ferroviario en constante crecimiento y en vista de las ventajas operativas de una estación de paso, en 1862 se tomó la decisión de construir una nueva estación debajo del Schalksberg cerca del famoso viñedo " Würzburger Stein " en el norte de la ciudad. En esta área previamente escasamente urbanizada, había suficiente espacio para crear una gran estación de paso . La nueva construcción de la estación estuvo acompañada de una amplia reorganización de la estructura de la calle. El desarrollo del centro de la ciudad, que hasta ahora consistía principalmente en calles estrechas y sinuosas, se ha mejorado enormemente al ensanchar las calles existentes y atravesar la central Schönbornstrasse. El 18 de abril de 1866, se abrió Bahnhofstrasse como una conexión directa entre el complejo de la estación de tren periférica y el centro de la ciudad. Se estableció otra conexión a través de la Kaiserstraße, que se diseñó recientemente en 1870 y se completó en 1874. En las inmediaciones de la estación de tren, se formó un nuevo barrio de la ciudad y el parque circular se diseñó al estilo inglés en lugar de la antigua muralla de la ciudad. Entre la estación de tren y las orillas del Main, se construyeron los institutos de la Universidad Julius Maximilians e imponentes villas de estilo Wilhelminiano . Además, se creó un distrito separado para los empleados ferroviarios al noreste del área de la estación.

La construcción del edificio de la estación, encargada al arquitecto Friedrich Bürklein tras la construcción de la estación central de trenes de Múnich , entre otras, para las estaciones de ferrocarril de Augsburgo , Bamberg , Nördlingen , Nuremberg y Bad Kissingen había sido la responsable. La construcción se inició en 1863, la nueva estación comenzó a funcionar en junio de 1864 y, tras una ampliación que se había llevado a cabo mientras tanto, el edificio se completó en 1869. La antigua estación fue cerrada en 1864 y vendida a la ciudad de Würzburg por la administración estatal de ferrocarriles en agosto de 1868.

La estación de tren en 1919

El edificio de la estación era una estructura imponente, que consistía en una sala central de dos pisos, que estaba bordeada por dos edificios laterales elevados. En la planta baja, todo el frente de la sala central constaba de arcos en forma de arcada que proporcionaban acceso al interior de la estación. Además de un salón para el rey, existían las instalaciones habituales de una estación de tren en ese momento, como las salas de espera para cuatro clases , dos restaurantes, mostradores de boletos y equipajes y varias salas administrativas. Las habitaciones del piso superior estaban destinadas a apartamentos para los sirvientes. Debido a las vías, que también se colocaron en terraplenes, las plataformas volvieron a estar un nivel por encima del nivel de la calle. Por lo tanto, en el centro del edificio de recepción, un tramo de escaleras conducía al vestíbulo de la estación sostenido por 14 columnas de mármol .

Los sistemas de vías se colocaron en un área extremadamente grande, al norte de la zona del andén se construyeron los hangares de locomotoras y vagones y los talleres de mantenimiento. Al este, también se construyeron las instalaciones operativas de los Ferrocarriles del Estado de Baden , que operaban en el Odenwaldbahn en dirección a Heidelberg, ya que estaba a solo unos 20 kilómetros en Baviera.

Kaiserstraße se diseñó entre 1872 y 1874 para conectar la nueva estación de tren con el casco antiguo . La sala de la antigua estación de tren, llamada "Ludwigshalle", todavía se utilizaba, entre otras cosas, como sala de fiestas, alrededor de 1882 para el 300 aniversario de la universidad.

Destrucción en la Segunda Guerra Mundial, hora cero

Hasta poco antes del final de la Segunda Guerra Mundial , Würzburg vivía bajo la ilusión de que se salvaría de un ataque aéreo , ya que no había ninguna industria digna de mención en la ciudad y, con tres hospitales, también se consideraba hospital militar . Sin embargo, Würzburg fue de gran importancia en el transporte ferroviario, la columna vertebral logística del armamento alemán. El 23 de febrero de 1945, durante un ataque aéreo dirigido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, una gran parte del área de la estación fue destruida por alrededor de 200 bombas o su función se vio afectada significativamente. En la noche del 16 de marzo de 1945, dos semanas antes de que la ciudad se rindiera, otros 225 bombarderos Avro Lancaster de cuatro motores de la Royal Air Force despegaron en Inglaterra para destruir el área de la ciudad ("desalojo"). Después de la construcción de la estación por Friedrich Bürklein, que ya había sido destruida el 23 de febrero, el edificio de la estación de la antigua Ludwigsbahnhof también fue víctima del bombardeo. El "Ludwigshalle" se utilizó como museo o como escuela improvisada hasta 1945.

Nuevo edificio de recepción

Edificio de recepción

Las ruinas de Ludwigsbahnhof fueron demolidas a mediados de la década de 1960 y crearon lo que ahora es el Mainfranken Theatre Würzburg Platz. Poco después del final de la guerra, comenzó la reconstrucción de los sistemas ferroviarios. Dado que el edificio de la estación también había sido destruido casi por completo, la entonces Deutsche Bundesbahn y el arquitecto ejecutivo, Bundesbahnoberrat Hans Kern, decidieron no reconstruir la estructura y un nuevo edificio. Era un edificio con la sencilla arquitectura de posguerra de los años cincuenta. Todo el frente ancho estaba acristalado, pilares de hormigón sostenían el techo ligeramente sobresaliente. La construcción de la sala de recepción comenzó en 1952 y se inauguró el 2 de octubre de 1954 para marcar la finalización de la electrificación de la línea Fürth - Würzburg. El edificio se completó en nuevas fases de construcción en 1961. En el interior se creó un gran hall de recepción, que albergaba una taquilla y varias tiendas, entre otras cosas. La pared lateral norte de la sala estaba adornada con un mosaico sobre losas de piedra del artista de Eichstatt Alois Wünsche-Mitterecker , que mostraba la vista en sección de una locomotora de vapor de la clase 44 en su tamaño original. Dado que partes del revestimiento de la pared se desprendieron repetidamente de las vibraciones de los trenes que llegaban, el mosaico se retiró nuevamente en 1958 y en su lugar se instaló en el Museo del Transporte de Nuremberg .

División de Alemania y desarrollos más recientes desde la década de 1980

A solo cinco kilómetros de la estación central de Würzburg, en el puente Maintal Veitshöchheim llegan los trenes ICE-3 a 200 km / h

Debido a su ubicación central en Alemania, la estación principal de Würzburg siempre ha sido un cruce importante en el tráfico ferroviario; con la división de Alemania , su importancia aumentó nuevamente. Si bien el tráfico ferroviario entre el norte y el sureste de la república se dividía anteriormente en varias rutas, las rutas a través del bosque de Turingia , el bosque de Franconia y Vogtland ahora eran imprácticas. Todos los trenes tenían que circular al oeste de la frontera interior con Alemania , lo que significaba una carga adicional considerable para las rutas que se acercaban a Múnich a través de Würzburg y Nuremberg o a través de Mannheim y Stuttgart .

En el calendario anual 1979/80, se realizaron 300 pasajeros, 250 viajes en tren de mercancías y otros 100 viajes en tren en la estación central de Würzburg en días laborables. Se desviaron alrededor de 60 trenes de pasajeros y 50 de mercancías.

La alta frecuencia de las vías de acceso supuso la liberación de las antiguas vías de los trenes de alta velocidad mediante dos nuevas vías para el tráfico de alta velocidad ( Mannheim - Stuttgart y Hannover - Würzburg ). En el transcurso del año calendario de 1991, los primeros trenes ICE viajaron a Würzburg, pero todavía bajo el nombre de "Intercity". En mayo de 1992, Würzburg se convirtió en una parada de ICE en la línea ICE Hamburgo - Würzburg - Munich.

Planificación de salas de juegos a partir de 2004

Diseño ganador del concurso de arquitectura para el rediseño del entorno de la estación

En 2004, la ciudad de Würzburg publicó planes para Essener Management für Immobilien AG (mfi) para construir un centro comercial de 20.000 metros cuadrados que incluye una sala de eventos en el área de la oficina de correos al oeste de la estación de tren . El llamado "Würzburg Arcaden" debería extenderse hasta la actual estación de autobuses, que se habría trasladado a la ubicación del aparcamiento de Quellenbach . El ambicioso calendario preveía que el proyecto estaría terminado a finales de 2006, pero una iniciativa ciudadana advirtió sobre intervenciones drásticas en el Ringpark y quería conseguir un referéndum. Sin embargo, antes de eso, el proyecto se abandonó en octubre de 2004 debido a diferencias con el operador del salón de eventos.

Después de que el proyecto fracasara en el primer intento, mfi AG trajo una versión revisada a la mesa en julio de 2005. Contrariamente a los planes originales, ya no se planificó la construcción de la estación de autobuses; en cambio, las arcadas continuarían sobre el ala oeste de la estación principal y se crearía una transición al edificio de recepción. Deutsche Bahn tiene la intención de invertir los ingresos de la venta del ala oeste en la modernización del edificio de recepción. Mfi AG prometió financiar el rediseño de la explanada de la estación, la reubicación de la estación de autobuses en el lado este de la estación y la ecologización de la ubicación actual. También se planearon cambios de gran alcance en el área del tráfico de tranvías y tranvías, por ejemplo, Hauger y Röntgenring se ampliarían en secciones a cinco carriles y la ruta del tranvía a Grombühl se trasladaría de Haugerring a Haugerglacisstrasse.

El 14 de diciembre de 2005, el ayuntamiento votó por una estrecha mayoría la construcción del Würzburg Arcaden, lo que marcó el rumbo del proyecto de 250 millones de euros. A mediados de 2006, finalmente se inició un concurso de arquitectura para el rediseño del área alrededor de la estación, que se decidió a favor de la oficina de Stuttgart Auer + Weber + Assoziierte y los arquitectos paisajistas de Hamburgo WES & Partner.

La iniciativa ciudadana "Ring Park-in-danger" obtuvo una ciudad en el referéndum , que tuvo lugar el 3 de diciembre de 2006. A pesar de la renaturalización prevista del área de la estación de autobuses, advirtió sobre nuevas intervenciones en el Ringpark, un colapso inminente del tráfico y la desertificación del centro de la ciudad después de la apertura del centro comercial. Con una participación de más del 40 por ciento, los ciudadanos de Würzburg se opusieron al proyecto conjunto de mfi, Bahn und Stadt con alrededor del 51 al 49 por ciento; una mayoría de 985 votos marcó la diferencia. Después de la votación, muchos ciudadanos criticaron el diseño confuso y difícil de entender de la papeleta de votación: más del 12 por ciento de todos los votos emitidos fueron inválidos.

A principios de 2016, el nuevo propietario de mfi, Unibail-Rodamco, finalmente vendió el sitio al Würzburg Beethoven Group, que está planeando un uso mixto con apartamentos, hoteles, oficinas y servicios locales.

La estación de tren hoy

Condición estructural e infraestructural

Edificio de recepción

Hall de entrada de la estación principal de Würzburg (2018)

Dado que el edificio de recepción solo se ha modificado ligeramente desde su finalización, la estructura básica del concepto de ese momento se ha conservado casi por completo. Como parte de la renovación gradual, el edificio de la recepción fue completamente rediseñado a partir de 2012. En 2010 ya se había llevado a cabo una enérgica renovación del edificio y la renovación de la fachada. Desde la renovación, se ha ubicado un restaurante de comida rápida en el lado este del vestíbulo de entrada junto al centro de viajes . La misión de la estación se ha trasladado al ala oeste del edificio y la salida este se ha cerrado con llave. Los pabellones de ventas instalados en el medio de la sala en el verano de 2006 se eliminaron durante el rediseño. Desde entonces, todas las tiendas se encuentran en los bordes del vestíbulo de entrada. También se renovaron las instalaciones sanitarias, que durante mucho tiempo habían sido criticadas por ser antihigiénicas. También hay salas de conferencias en el piso superior en la parte occidental del edificio y salas de negocios en la parte este.

Durante las obras de renovación, el acceso en forma de S al paso subterráneo de la plataforma, que anteriormente estaba ubicado en el extremo noroeste de la sala, se trasladó temporalmente al extremo noreste, donde ahora discurre.

El restaurante "Bürgerstuben" estuvo ubicado en la parte occidental del edificio hasta junio de 2007. En el contexto de la modernización prevista de la estación como parte del proyecto de la galería, el operador SSP Alemania, sucesor de la propia empresa de catering del ferrocarril Mitropa , fue despedido en octubre de 2006. SSP no respondió a un retiro de la rescisión por parte de Deutsche Bahn después de que el Arcaden fracasara.

Plataformas y sistemas de vía

Paso subterráneo de la plataforma

Incluso hoy en día, la estación cuenta con amplios sistemas de vías por las que, además del tráfico de pasajeros , muchos trenes de mercancías pasan por la ciudad principal de Franconia. Las dos vías del sur (201 y 202) están reservadas exclusivamente para el tráfico de mercancías. La plataforma de la casa , que se utilizó durante mucho tiempo como estacionamiento interurbano, fue renovada cuando se construyó el nuevo paso subterráneo de la plataforma y ha sido nuevamente utilizada por los trenes desde entonces. El tráfico de pasajeros se realiza en seis plataformas:

• Plataforma A: Plataforma 1 (tráfico local); Longitud: 210 m
• Plataforma B: vías 2 y 3 (tráfico local); Longitud: 435 m
• Plataforma C: vías 4 y 5 (tráfico local y de larga distancia); Longitud: 444 m
• Plataforma D: vías 6 y 7 (tráfico local y de larga distancia); Eslora: 417 m
• Plataforma E: vías 8 y 9 (tráfico local); Longitud: 300 m
• Plataforma F: vías 10 y 11 (tráfico local); Longitud: 329 m

Todas las plataformas tienen 76 cm de altura y, por lo tanto, tienen una de las dos alturas estándar utilizadas en Alemania. La entrada sin escalones no es posible en ninguno de los trenes que circulan aquí, ya que Deutsche Bahn no tiene trenes de larga distancia con alturas de embarque de 76 cm, los trenes regionales que circulan aquí son en su mayoría más antiguos y solo se puede llegar a ellos a través de varios escalones en la zona de embarque. Las nuevas unidades múltiples de clase 642 utilizadas por la filial de DB Westfrankenbahn en parte en la ruta a Bad Mergentheim tampoco ofrecen acceso sin barreras a pesar de su diseño de piso bajo , ya que su entrada tiene 55 cm de altura, por lo que los pasajeros deben descender un escalón aquí. . Tres de las cinco plataformas (B, C y D) son adecuadas para el tráfico de larga distancia en términos de su longitud y se dividen en cinco secciones de plataforma. Las plataformas C y D están previstas para los trenes ICE, que tienen una longitud de hasta 410 metros y están cubiertos en casi toda su longitud. A finales de 2006, las pantallas de destino de trenes que antes eran comunes con hojas otoñales en los andenes y en el paso subterráneo fueron reemplazadas por modernas pantallas LCD .

Actualmente se puede acceder a las plataformas a través de dos túneles que se encuentran a nivel de calle. El antiguo túnel todavía abre las plataformas A, E y F y, como las propias plataformas, no está diseñado para el número actual de pasajeros. Las entradas no están directamente libres de barreras, solo la plataforma A tiene ascensor. Sin embargo, se puede llegar a la plataforma E a través de un desvío a través de un túnel al oeste de la estación a través de una rampa más larga. La plataforma F construida posteriormente solo se puede alcanzar sin barreras a través de una transición desde la plataforma E sobre el lecho de la vía. El nuevo túnel abre las plataformas B a D y tiene aproximadamente el doble de ancho que el antiguo paso subterráneo. Este nuevo paso subterráneo se ha hecho sin barreras con ascensores y un sistema de guía táctil, pero actualmente solo se han completado las escaleras en el oeste.

En otoño de 2015, comenzó la expansión sin barreras de la estación. En primer lugar, se reactivó la plataforma de la casa (vía 1) y se reubicó hacia el este el estacionamiento interurbano ubicado allí. Posteriormente, a partir de la plataforma B, se comenzó a dotar de nueva tarima a todas las plataformas y se renovó la cubierta y las superestructuras. Durante esta obra, también se integrarán nuevas escaleras y huecos de ascensores, que conducen al igualmente nuevo paso inferior ensanchado de la plataforma. Este trabajo se completó en las plataformas B a D en abril de 2018. Las plataformas restantes E y F deberían estar terminadas a mediados de 2019. El antiguo paso subterráneo se desmantelará en 2021. En los andenes B, C y D, el orden de las secciones del andén se invirtió como parte de la renovación para que se correspondan con los requisitos actuales del ferrocarril. El antiguo orden permanecerá en las plataformas restantes hasta que se renueven.

En 1959 entró en funcionamiento una caja de señales DrS. El costoso sistema de 4,7 millones de marcos alemanes reemplazó cinco cajas de señales antiguas y salvó 28 mensajes. En 1969, el sistema se complementó con un enclavamiento de conmutación (tecnología SpDrS-600). Este sistema, que generó costos de 1.2 millones de D-Marks, ahorró ocho ítems.

En la década de 1970, se planeó la introducción de la nueva línea Hannover - Würzburg a la estación principal de Würzburg. La ruta debía introducirse de tal manera que se pudiera llegar a todas las vías del andén desde la nueva línea. Para aumentar el número de trenes que llegan y salen al mismo tiempo, se instaló la nueva línea entre las dos vías de la línea de ferrocarril Würzburg - Aschaffenburg. Al mismo tiempo, debería ser posible tomar trenes de mercancías de 750 m de longitud hasta la estación para su revisión cuando las vías del andén estén llenas. A partir de estos y otros requisitos, se desarrolló un plan marco que se puede implementar en etapas para la expansión de la estación principal de Würzburg.

Extenso trabajo de pista en Westkopf (junio de 1987)

Para cumplir con los crecientes requisitos de rendimiento debido a la nueva línea en construcción y la tercera vía a Rottendorf, la cabecera oeste fue completamente reconstruida y la cabecera este parcialmente reconstruida. En 1984 se puso en funcionamiento una nueva caja de señales para este fin. De 1989 a 1999, las entradas de la estación se reconstruyeron en gran medida. Al instalar interruptores más delgados y mejorar la tecnología de señalización , fue posible aumentar el rendimiento del nodo. La velocidad de entrada y salida en la cabecera este se incrementó de 40 a 80 km / hy en la cabecera oeste de 60 a 80 km / h, la salida al tramo de alta velocidad se puede conducir a 100 km / h. Además, los flujos de tráfico en las áreas de entrada y salida estaban en gran parte libres de intersecciones y el tráfico de mercancías se concentraba en el lado sur de la estación. Estas medidas permitieron aumentar significativamente la capacidad de los sistemas de vía y hacer que las operaciones sean menos susceptibles a fallas. El ahorro de tiempo de viaje en el tráfico de larga distancia es de unos dos minutos y de unos siete minutos en relación con las ampliaciones de la línea ferroviaria Würzburg - Nuremberg. El coste de la ampliación ascendió a unos 115 millones de D-Marks (unos 60 millones de euros). Entre 1988 y 1991, la velocidad de entrada y salida en el Ostkopf se había incrementado de 40 a 60 km / h.

Patio de la estación

Kiliansbrunnen

La explanada de la estación se extiende desde el edificio de la recepción hasta el Röntgen o Haugerring. Limitaba al este y al oeste por dos filas de pabellones que albergaban varias tiendas. Los pabellones parcialmente en ruinas fueron demolidos en 2016 y el espacio abierto resultante fue temporalmente verde. No se espera una nueva construcción de los pabellones antes de 2019.

En medio de la plaza se encuentra el Kiliansbrunnen sobre un pedestal , que fue inaugurado por el príncipe regente Luitpold con motivo del Kilianifest el 8 de julio de 1895 y es la única reliquia de la antigua estación de tren que aún existe. El Kiliansbrunnen fue un regalo del príncipe regente Luitpold a la gente de Würzburg después de que hubieran construido la fuente Frankonia frente a la residencia en honor a Luitpold.

Una estatua de bronce de Saint Kilian se colocó sobre la cuenca de la fuente desde 1895 hasta 1943. Este fue desmantelado en 1943 con el fin de fundirlo para la producción de armamento . En 1949, esta estatua fue comprada en una tienda de chatarra de Hamburgo, ensamblada (como parte de la reconstrucción de la ciudad de Würzburg después de la Segunda Guerra Mundial ) y volvió a su uso previsto el 8 de julio de 1949. La fuente, hecha de mármol italiano de Carrara , fue pulida con chorro de arena por última vez en la década de 1970 . Después de eso, el Maremor se volvió poroso. La fuente se mantuvo durante varios años debido al riesgo de derrumbe, se desmanteló en abril de 2007 para su renovación , se transportó a la cercana Frankenhalle y se restauró allí. En la medida de lo posible, las piezas antiguas se reutilizaron, las piezas irreparables se reemplazaron por piezas nuevas basadas en modelos históricos. El coste de alrededor de un millón de euros corrió a cargo de la ciudad y el Estado Libre de Baviera. La fuente fue inaugurada el 24 de julio de 2009. El apóstol de Franconia Kilian corona la fuente y se dirige a la ciudad en bendición. La pesca y la viticultura se muestran en relieves.

Un bucle de giro de los tranvías Würzburg lleva alrededor Kiliansbrunnen , que sirve dos se detiene aquí.

Conexiones de transporte

Líneas ferroviarias

Delantal de vía occidental de la estación principal de Würzburg, en el centro de la imagen la rampa de la línea de alta velocidad

Varios ejes ferroviarios importantes se cruzan en la estación principal de Würzburg. Todas las líneas están electrificadas y con doble vía, el pasaje muy frecuentado de Würzburg a Rottendorf tiene tres vías. La ruta de alta velocidad desde Fulda es ampliamente accesible a 250 km / h según el horario. La continuación en dirección a Nuremberg se puede conducir en tramos a una velocidad de hasta 200 km / h. En el resto de rutas, que se utilizan principalmente en el tráfico regional, los trenes alcanzan velocidades de 120 a 160 km / h. La siguiente es una descripción general de las secciones del libro del curso que comienzan y terminan aquí:

• KBS 351 hasta Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover ( línea de alta velocidad Hannover - Würzburg )
• KBS 570 hasta Grimmenthal - Arnstadt - Erfurt ( Mainfranken-Thuringia Express )
• KBS 780 hasta Heilbronn - Stuttgart ( Frankenbahn )
• KBS 800 hasta Aschaffenburg ( Main-Spessart-Express )
• KBS 805 a Nuremberg ( ferrocarril Fürth - Würzburg )
• KBS 810 a Bamberg ( línea de ferrocarril Bamberg - Würzburg )
• KBS 900 a Múnich
• KBS 920 hasta Ansbach - Treuchtlingen ( línea Treuchtlingen - Würzburg )

Conexiones regionales y de larga distancia

La estación principal de Würzburg está conectada a la red ferroviaria a través de las siguientes líneas (a partir de: horario de 2018) :

Tráfico de larga distancia:

El 11 de mayo de 2021, Flixtrain anunció que Würzburg se agregaría a la red y se serviría regularmente. Desde el 18 de junio de 2021, un par de trenes de la línea FLX 25 han estado viajando hasta cuatro veces por semana entre Múnich y Frankfurt a través de Augsburgo, Aschaffenburg y Hanau durante el día. Se utilizan coches normales de planta abierta, que también se utilizan en otras conexiones diurnas.

Tráfico regional:

Líneas de larga distancia

Debido a su ubicación favorable, los trenes de larga distancia de toda Alemania y los países vecinos siempre han pasado por la estación central de Würzburg. Por lo tanto, también fue utilizado por varias líneas del Trans-Europ-Express (TEE), que fue introducido como un tren de confort por varias compañías ferroviarias europeas en 1957 . Sin embargo, con una línea interior del interior de Alemania y dos líneas a Viena y Klagenfurt , solo se llegaba directamente a las ciudades del país vecino de Austria.

• TEE 21/22 "Rheinpfeil" Dortmund - Frankfurt - Würzburg - (Nuremberg -) Múnich
• TEE 90/91 " Blauer Enzian " Hamburgo - Würzburg - Múnich - Klagenfurt
• TEE 26/27 "Prinz Eugen" Bremen - Würzburg - Nuremberg - Viena

Cuando la Deutsche Bundesbahn introdujo gradualmente una nueva red interurbana a partir de 1968, que fue más popular entre los pasajeros con trenes de dos clases que el TEE, que solo tenía primera clase, las conexiones se interrumpieron gradualmente.

Un ICE 3 pasa por la rampa al oeste de la estación principal de tren hacia la línea de alta velocidad Hannover - Würzburg

El 27 de mayo de 1988 entró en funcionamiento el tramo Fulda - Würzburg , el primer gran tramo de la línea de alta velocidad Hannover - Würzburg . A las 12:58 p.m., el InterCityExperimental llegó a la estación central de Würzburg como el tren inaugural oficial. Los días 28 y 29 de mayo se celebró la inauguración del tramo con una gran fiesta en la estación, ofreciéndose numerosos viajes en lanzadera a Fulda. Como tren de pasajeros programado en la nueva línea, el IC 686 Herrenchiemsee salió de la estación central de Würzburg el 29 de mayo a las 9:17 a.m. El primer tren en llegar regularmente a través del NBS fue el IC 581 Veit Stoss a las 10:42 a.m.

Con el comienzo del horario de verano en 1991, el Intercity-Express, el tipo de tren más alto recientemente creado de la Deutsche Bundesbahn, entró en funcionamiento, pero pasó por Würzburg en la ruta Hamburgo - Múnich a través de Hannover, Frankfurt (Main), Mannheim. y Stuttgart. Después de la entrega de más trenes ICE, una segunda conexión entre Hamburgo y Múnich, que tomó una ruta oriental al sur de Fulda, pudo conectar las ciudades de Würzburg y Nuremberg en el norte de Baviera a partir del 31 de marzo de 1992. Con la entrega de los nuevos trenes ICE 2 , se podría ofrecer un tren lateral a Bremen cada dos horas a partir de 1997 . Si bien casi todo el tráfico de larga distancia norte-sur que atraviesa Würzburg ya se había convertido en conexiones ICE en 1992, los trenes interurbanos todavía usaban la línea este-oeste durante mucho tiempo. Fue solo después de que la línea de alta velocidad Colonia - Rin / Meno entró en funcionamiento en 2002 que las conexiones interurbanas anteriores desde el área del Ruhr a Nuremberg o Múnich fueron reemplazadas en gran parte por trenes ICE de dos horas. Desde entonces, se utilizan los trenes ICE 3 con una velocidad de 300 km / h. Después de la integración de la línea de alta velocidad Nuremberg - Ingolstadt en la red nacional de larga distancia en diciembre de 2006, esta conexión se condensó a una tarifa por hora y los trenes se ampliaron para incluir unidades dobles en posiciones de horarios individuales . Cuando el horario cambió en diciembre de 2007, la línea IC / EC de Dortmund a Viena se convirtió en trenes ICE con tecnología basculante, de modo que cuatro de los cinco tipos de trenes ICE utilizados por Deutsche Bahn ahora paran en Würzburg.

Hasta diciembre de 2006, todos los trenes de larga distancia estaban orientados hacia el reloj de 30 minutos, lo que significaba que el tráfico regional y de larga distancia generalmente podía conectarse entre sí. Desde el comienzo del año calendario 2007, la línea 41 del ICE se comprimió a un ciclo por hora, los trenes de esta línea han tocado la estación principal de Würzburg a la hora. Debido a las posibilidades de conexión mutua con la línea regional de trenes hacia Schweinfurt y Gemünden (Main), que también había sido desplazada en su horario, se estableció un segundo nodo de reloj, pero se perdió la correspondencia entre las líneas ICE 25 y 41. Todas las demás líneas ICE e IC continúan llegando y saliendo de la estación cada media hora y tienen conexiones con todas las líneas expresas regionales y los trenes regionales a Treuchtlingen y Crailsheim. En dirección a Nuremberg, existe, por tanto, un servicio de larga distancia cada media hora con lagunas en los intervalos, ya que algunos trenes de la línea 25 pasan por Augsburg en lugar de por Nuremberg. Los trenes ICE a Múnich (línea 25) y Viena (línea 31) siempre salen de la estación principal de Würzburg a la misma hora con un intervalo de unos cinco minutos.

Además de las líneas que se ofrecen a intervalos regulares, hay algunas otras conexiones Intercity y Eurocity que no funcionan todos los días de la semana o solo con un par de trenes por día, por ejemplo, con los destinos Berchtesgaden , Garmisch-Partenkirchen , Oberstdorf , Rostock. o Hannover . Con los trenes EuroNight , por ejemplo, puede viajar a Copenhague , Viena , Düsseldorf o Múnich ; Los trenes nocturnos pasan por Berlín , Stralsund y Binz .

Líneas de transporte regional

Un conjunto Modus y una unidad múltiple diésel de clase 612 en la estación central de Würzburg

En las rutas alrededor de Würzburg, la Unidad de Negocio Regional de DB Regio Franken y la filial independiente de DB Westfrankenbahn operan una amplia gama de servicios. Con seis líneas regionales expresas, Würzburg está conectada directamente con las principales ciudades como Nuremberg, Stuttgart, Frankfurt (Main) y Erfurt, y cuatro líneas regionales de trenes aseguran el desarrollo local de las comunidades en el área de influencia. Deutsche Bahn utilizó trenes de empuje y tracción arrastrados por locomotoras de antiguos vagones n en la mayoría de las rutas . Las locomotoras de tren solían ser las series 111 , 112 , 143 y, desde mediados de 2006, la nueva serie 146.2 . Los trenes a Nuremberg a través de Bamberg se hicieron funcionar con vagones de dos pisos de tercera clase y BR 146.2. Los trenes Alstom Coradia Continental han estado en uso desde el cambio de horario en 2010 .

Sin embargo, el número de trenes no es suficiente, por lo que también se utilizarán trenes de la serie 425 a partir de 2013 . El Regional Express a Bamberg también se ha operado con trenes de esta serie desde el cambio de horario en 2013. El expreso regional a Nuremberg a través de Bamberg se conduce con Bombardier Talent 2 .

Todos los trenes Regional Express (excepto el Mainfranken-Thuringia Express) y los trenes regionales a Treuchtlingen llegan a la estación central de Würzburg poco antes de media hora y la dejan unos minutos después de media hora. Existe una conexión mutua con dos líneas de larga distancia. Los trenes regionales en dirección a Gemünden (Main) conectan con la línea 41 del ICE hacia Frankfurt y salen en el minuto 1. Los trenes en dirección a Schweinfurt ofrecen una conexión con la línea ICE 41 a Munich y salen en el minuto 8. Dado que el expreso regional a Stuttgart ha estado funcionando cada hora desde la tarde, los trenes regionales en dirección a Bad Mergentheim también salen poco después de la hora. Los trenes regionales desde y hacia Kitzingen están coordinados con la línea 41 del ICE en la dirección de carga . Por la mañana actúan como alimentadores y por la noche como recogida para los trenes desde y hacia Frankfurt.

El 8 de junio de 2006, la Compañía de Ferrocarriles de Baviera licitó la operación del tráfico regional en la red eléctrica alrededor de Würzburg en toda Europa. Con las rutas que van desde aquí a Schlüchtern , Bamberg, Nuremberg y Treuchtlingen, incluye todas las rutas excepto la Frankenbahn a Stuttgart. Los trenes del ramal a Nuremberg se operarán como expreso regional, los demás como trenes regionales. Parte del proyecto de la competencia fue una expansión del número anual de kilómetros de tren a 5,7 millones, lo que en particular debería cerrar las brechas en las horas de la tarde y ofrecer trenes adicionales durante las horas pico. El 9 de febrero de 2007, el contrato fue adjudicado al operador anterior DB Regio, que ahora ha asegurado su posición dominante en la Baja Franconia. Las operaciones comenzarán por etapas desde diciembre de 2009 a diciembre de 2010 y finalizarán de manera uniforme en diciembre de 2021.

Enlace con el tráfico de tranvías y autobuses

Además de su función como cruce ferroviario, la estación principal de Würzburg es también la estación central de transferencia de tranvías y autobuses. En la explanada de la estación, el tranvía de Würzburg da servicio a las paradas Hauptbahnhof West y Hauptbahnhof Ost. Esta división de las plataformas de salida de los trenes hacia el centro de la ciudad (oeste) y Grombühl (este) se introdujo en 1996 como una "solución provisional" hasta que se construyó una nueva parada central, pero aún no se ha implementado. Inmediatamente al oeste de la explanada de la estación se encuentra la estación de autobuses , donde una gran parte de las rutas de autobuses del centro de la ciudad y regionales tienen su punto de partida.

Desarrollo desde 2010

Modernización de la estación de tren y su entorno

Ampliación y renovación sin barreras como parte del State Garden Show 2018

La estación ha sido renovada gradualmente desde 2010. Originalmente, se suponía que este trabajo sería completado por el State Garden Show en 2018, pero este cronograma no se pudo cumplir.

A partir de 2010, el edificio de la recepción fue renovado enérgicamente. Inicialmente, se eliminó casi toda la fachada exterior del edificio, al igual que el dosel alargado. Luego se instaló una nueva fachada que ahorra energía y se utilizaron ventanas de vidrio aislante. El nuevo toldo se extendió 1,5 metros hacia la explanada y las tiendas minoristas también recibieron nuevas ventanas. Durante esta obra también se cerró la antigua entrada este, y desde entonces el acceso a la estación solo ha sido a través del gran portal sur. El llamativo y grande reloj de la fachada exterior de 1956 también ha sido completamente renovado.

El rediseño de la sala de recepción comenzó en 2012. Para proporcionar más claridad, primero se retiraron los puestos de venta en el medio de la sala de espera. A continuación, se renovaron todos los puntos de venta y también se renovaron las instalaciones sanitarias. Se hizo un pinchazo en el antiguo centro de viajes para crear un acceso temporal al paso subterráneo de la estación. Desde entonces, el centro de viajes se encuentra en el lado este del vestíbulo de entrada. La misión de la estación alojada allí fue reubicada en el ala oeste del edificio. Además, se renovaron las salas de conferencias y negocios de la planta superior.

Las plataformas han sido renovadas desde octubre de 2015, con la construcción de un nuevo paso subterráneo más grande. En primer lugar, se reactivó la plataforma de la casa (vía 1) para compensar las vías que se cerraron durante la renovación. Para ello se reparó y se hizo libre de barreras con un ascensor. El estacionamiento interurbano ubicado allí fue reubicado hacia el este. Luego comenzó la restauración de las otras plataformas. Se están renovando el pavimento, las superestructuras y el techo. Además, se construirá la nueva escalera oeste y un hueco de ascensor para el nuevo paso subterráneo. Además, se invirtió el orden de las secciones del andén para que se correspondan con los requisitos actuales del ferrocarril. El 9 de abril de 2018, el nuevo paso subterráneo, que brinda acceso sin barreras a las plataformas B a D, se abrió a tiempo para el State Garden Show 2018. Las plataformas E y F también se renovaron a mediados de 2019 y se conectaron al nuevo paso subterráneo. Al mismo tiempo, se construyó la nueva escalera este sobre las otras plataformas. Finalmente, el antiguo paso subterráneo se desmantelará en 2021. También se pueden cerrar los huecos en el techo y el pavimento por encima y alrededor de las antiguas entradas que surgen durante la ampliación por motivos estructurales. La renovación de las plataformas 2 a 6 fue aprobada por la Autoridad Ferroviaria Federal en 2014 , seguida en 2020 para la reactivación permanente de la plataforma de la casa más allá de la fase de construcción.

Se espera que la ampliación sin barreras de la estación cueste alrededor de 61 millones de euros.

Reorganización del área de la estación

El aparcamiento a corto plazo en el lado este del edificio de la estación, en esta área se ubicará en el futuro la estación de autobuses y la nueva ruta del tranvía en dirección a Grombühl.

Para reorganizar el área alrededor de la estación, hay planes para construir una estación central de autobuses y una parada central de tranvía frente al edificio de recepción. Sería posible la ampliación del parque circular en el área de la actual estación de autobuses. Sin embargo, todavía no está claro dónde se podría construir una posible estación central de autobuses o una estación de autobuses de larga distancia. El área al oeste de la estación de tren es propiedad del Würzburg Beethoven Group, el área al este todavía es propiedad de subsidiarias de Deutsche Bahn, pero el inversor Gerold Bader también tiene planes de utilizar esta área. Un posible uso de áreas previamente en barbecho al norte de los sistemas de vías también está en la sala.

En junio de 2016, se demolieron los pabellones orientales parcialmente deteriorados en la explanada de la estación, y los pabellones occidentales se demolieron en diciembre de 2016. Estas áreas se plantaron temporalmente con vegetación. Una nueva construcción de los pabellones solo se llevará a cabo después del State Garden Show 2018. La explanada de la estación se hará más atractiva mediante un diseño uniforme y la nueva construcción de los pabellones de ventas. También se renovará la superficie de la carretera en la propia explanada. La nueva construcción de los pabellones es cuestionable a partir de 2018, ya que tanto la administración de la ciudad como los ciudadanos encuentran atractiva la situación más abierta en la explanada.

diverso

Accidente ferroviario el 16 de febrero de 2020

A última hora de la tarde del 16 de febrero de 2020, hubo un viaje de flanco en la plataforma de la estación principal de trenes entre un tren de carga con vagones cisterna, que viajaba como un viaje en tren , y un tren regional del tipo Bombardier Twindexx , que se desplazaba del apartadero a la plataforma. El primero condujo la locomotora hacia los vagones traseros del tren regional, varios vagones descarrilaron en ambas unidades de tren. Hubo muchos daños materiales en los trenes y partes de la infraestructura ferroviaria, nadie resultó herido. La investigación de la causa aún está en curso.

Mayor expansión

El tercer borrador experto del Deutschlandtakt contiene el plano de la vía y los cambios de plataforma que lo acompañan en la estación de tren principal para crear la capacidad adicional necesaria para el transporte de pasajeros y mercancías de larga distancia. Junto con una expansión de cuatro vías a Rottendorf, están previstas inversiones de 264 millones de euros al nivel de precios de 2015.

Trivialidades

Signo de destino del tren de la carrera récord

El 1 de mayo de 1988 se inició en la estación principal de Würzburg un récord mundial del prototipo InterCityExperimental de ICE. La unidad múltiple alcanzó una velocidad de 406,9 km / h en el tramo especialmente diseñado entre Würzburg y Mottgers y, por lo tanto, ostentaba el récord mundial de vehículos ruedas-rieles .

En una comparación de 23 estaciones de tren alemanas en 2005, la estación central de Würzburg recibió el título de “La estación de tren más fea de Alemania” del tabloide Bild am Sonntag . Las críticas incluyeron, en particular, los inodoros mal mantenidos, el paso subterráneo estrecho y oscuro de la plataforma y la falta de equipos adecuados para las personas mayores.

literatura

• Erich Preuß (Ed.): Würzburg Hbf. En: El gran archivo de las estaciones de tren alemanas. GeraMond
• Suse joyas: la estación de tren y su lugar. Schöningh, Würzburg 2004, ISBN 3-87717-811-1 .
• Ulrich Wagner: Wurzburgo. Un paisaje urbano perdido. Wartberg, Gudensberg-Gleichen 1994, ISBN 3-86134-225-1 .
• Hans-Peter Schäfer: Planificación y construcción de las líneas principales hasta 1879. Instituto de Geografía, Würzburg 1979, ISSN  0510-9833 (El surgimiento de la red ferroviaria principal de Franconia, parte 1).

enlaces web

• Vías en instalaciones de servicio (NWH) , DB Netz AG (PDF)
• Sistema de seguimiento, así como algunas velocidades permitidas en OpenRailwayMap
• Perfil de la estación principal de Würzburg en la base de datos de la estación de la Compañía de Ferrocarriles de Baviera
• Fotos y más información (sitio web privado)
• Estación central de Würzburg . Sitio web para la conversión en la página de inicio de Deutsche Bahn

Evidencia individual