n-coche
| n-car (Silberling) | |
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 Tren push-pull con vagones tipo n en el desfile del aniversario de 1985 en Nuremberg
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| Año de construcción (s): | Prototipos de 1958, 1959-1980 |
| Calibre : | 1435 mm ( ancho estándar ) |
| Longitud sobre topes: | 26.400 milímetros |
| Altura: | 4050 milímetros |
| Amplio: | 2825 milímetros |
| Distancia del muñón: | 19.000 milímetros |
| Base del eje de bogie: | 2500 mm |
| Masa de servicio: | 31 t - 40 t |
| Velocidad máxima: | 120 o 140 km / h (según diseño) |
| Diámetro de la rueda: | 950 milímetros |
| Freno: | Frenos de bloque, más tarde también frenos de disco |
| Asientos: | 96 asientos en autos de segunda clase, 2 × 24 asientos de segunda clase y 30 asientos de primera clase en autos de clase mixta |
Un tipo de coche de pasajeros de la Deutsche Bundesbahn o la Deutsche Bahn AG se denomina como el n-coche . Coloquialmente, el tipo de vagón se conoce como Silberling . Los vagones de transporte locales deben este nombre al color de la carrocería original sin pintar hecha de acero inoxidable desnudo con un acabado perlado cepillado en un patrón de ojo de pavo real. Después de los vagones yl , entre 1958 y 1980 se construyeron alrededor de 5.000 vagones y algunos de ellos todavía se utilizan hoy en DB Regio . En julio de 2017, las listas de inventario todavía incluían 269 vehículos activos en Deutsche Bahn AG .
General
Los prototipos se adquirieron en 1958, la mayoría de ellos estaban pintados de verde y en su mayoría tenían los mismos marcos de los asientos que los autos de conversión . Había un total de doce variantes de equipamiento. Se construyó un decimotercer prototipo en el taller de reparación de Karlsruhe . Fueron desarrollados y suministrados por un consorcio de varios fabricantes, incluidos WMD en Donauwörth , Wegmann & Co. en Kassel , LHB en Salzgitter y el instituto de ingeniería mecánica en Kiel ( MaK ). Estos autos de prueba fueron repintados en la entonces válida combinación de colores azul marino-beige en la década de 1980.
A partir de 1959, los automóviles de la primera serie se pusieron en servicio con las designaciones genéricas B4nb-59 para automóviles de segunda clase , AB4nb-59 para automóviles de clase mixta y BD4n (f) para automóviles de segunda clase con maletero. Excepto por 20 autos de voltaje múltiple, estos autos tenían cabina para el conductor.
La característica del automóvil de producción fue la piel exterior sin pintar de ni cht ro stendem precioso sta hl ( acero inoxidable ) y el típico veteado circular renovado, que se apodó debajo del cinturón de la ventana como shekel . En la condición de entrega, los autos tenían largueros negros, los autos de control del diseño más nuevo de 1971 (sin opción de transición en el lado de control) tenían franjas de advertencia anaranjadas arriba y debajo de los parabrisas con la excepción de los primeros ejemplos. A partir de 1975, los largueros se repintaron de azul océano. En los coches de control, la sección de la ventana de la cabina del conductor estaba pintada de azul marino-beige a partir de 1980, la cabeza debajo de la ventana era azul océano.
Mientras que los vagones de los primeros lotes de construcción (AB, B y BD) también fueron fabricados por las fábricas de vagones individuales, todos los demás tipos se construyeron en el taller de reparación de Karlsruhe desde el principio, y luego también en el taller de reparación de Hannover . Desde 1968, los coches han sido fabricados solo por Deutsche Bundesbahn.
El después de sus vehículos genéricos oficialmente conocidos como n-cars tienen 26,4 metros de largo y son compartidos por dos áreas de entrada con puertas dobles en tres secciones, con el remolque de conducción está disponible en el lado de la cabina diferentes variantes de puertas. Se crearon un total de seis variantes:
- Coche puro de segunda clase
- Coche de segunda clase con espacio abierto y compartimentos de primera clase en el medio separados por paredes de vidrio.
- Coche de segunda clase con compartimentos de primera clase en el medio (no convertido)
- Coche de segunda clase con compartimentos ficticios de primera clase en un extremo (lado del armario de control), de la conversión en la década de 1990
- Coche de segunda clase con un compartimento multiusos en el pequeño espacio abierto en un extremo del coche.
- Coche de control con maletero / maletero, algunos de los cuales tienen puertas plegables al maletero.
Las dimensiones principales de los n-vagones corresponden a las convenciones UIC -X, al igual que los vagones de tren expreso de la Deutsche Bundesbahn. El bastidor y la carrocería se sueldan entre sí a partir de diferentes chapas perfiladas de acero de calidad St 37 y St 52.
Las ventanas laterales de 1200 milímetros de ancho son de vidrio simple en la parte superior y de doble vidrio en la parte inferior. Los carros están ventilados con un ventilador de cuco estático por compartimento (ficticio) en el techo (once o doce piezas). El sistema de calefacción del automóvil con calefacción eléctrica está diseñado para 1000 voltios a 16⅔ Hertz (correspondiente a la frecuencia del cable de contacto), lo que significa que los viajes al extranjero solo eran posibles a la RDA , Suiza y Austria . Una serie (Bn 723 ) tenía un sistema de calefacción por hidrogravedad y podía usarse en todos los estados continentales europeos con ancho estándar , ya que tenía un dispositivo de selección de voltaje múltiple. Todos los tipos de construcción sin un suministro de energía central también tenían la instalación para el calentamiento de vapor . Esto se cerró o expandió más tarde.
Las puertas abatibles y giratorias con bloqueo neumático sirven como puertas de entrada . Originalmente, todas las ventanas de las puertas se podían abrir. Posteriormente, se repararon la mitad de las ventanas de las puertas. De esta manera, el conductor del tren aún podía monitorear el tren mientras salía. Posteriormente se volvieron a instalar ventanas sólidas de una pieza en las puertas. En la década de 1970, 13 ABnrzb 704 y un Bnrzb 725 se equiparon con puertas batientes y correderas de forma experimental, que se desmontaron para convertir las puertas plegables durante las modernizaciones. Recién a finales de la década de 1990 se inició la conversión sistemática de algunas series a puertas correderas batientes.
La versión de segunda clase (B4nb-59) se construyó en fábricas de vagones como nuevos edificios. Este se convirtió en el Bnb 719 . Para conseguir un gran número de vagones nuevos más rápido, los trabajos de reparación (AW) de la Deutsche Bundesbahn también se incluyeron en el programa de adquisiciones. Utilizaron materiales existentes para la construcción y, por lo tanto, todavía utilizaron piezas individuales de vagones viejos que aún eran utilizables. Los coches resultantes se llamaron B4nb-59a - más tarde Bnb 720 -. Estos autos pesaban en promedio una tonelada más que el Bnb 719 . Todavía se fabricaban con vigas de carrocería de acero Thomas y, por lo tanto, tenían que ser reforzadas. Hasta la década de 1990, el Bnb 719 estaba equipado principalmente con un generador de eje D 150 (para 140 km / h) y el Bnb 720 dos generadores de eje D 62 (para 120 km / h). Fue solo después de este período que los 720 vagones se convirtieron para una velocidad máxima de 140 km / h reemplazando los generadores de eje.
La primera serie recibidos bogies de la diseño de la luz Minden-Deutz (MD 42) con los frenos de bloque y generador de luz, que permitió a los vagones para llegar a una velocidad máxima de 120 km / h. A partir de mediados de la década de 1960 se utilizaron los mismos bogies, pero con frenos de disco y reguladores de fuerza de frenado sin generadores (tipos Bnrzb, ABnrzb y BDnrzf con barras eléctricas de tren ). A estos coches se les permitió circular a una velocidad de hasta 140 km / h (MD 43). Algunos de los automóviles de 120 km / h se actualizaron en la década de 1970 para 140 km / h en el tren de aterrizaje, lo que significó que los generadores de eje tuvieron que ser reemplazados (ver arriba).
Originalmente solo había autos de control (BDnf 738 ) con un frente vertical y una opción de transición a otros autos, en los que el compartimiento del asiento en un extremo del automóvil fue reemplazado por un maletero y una cabina del conductor . Debido a la forma peculiar y al espacio limitado de la cabina, estos coches de control se denominaban coloquialmente caja de liebres o Führerklo . La forma de la cabeza de este automóvil de control fue esencialmente adoptada del automóvil de entrada central BDylf . Estos coches de control se han retirado hace mucho tiempo, o las cabinas de sus conductores se han convertido con un nuevo frente sin posibilidad de transición (BDnf 735 ). El coche de control sin opción de transición también estaba disponible como coche de nueva construcción con la designación genérica BDnrzf 740 . Dado que estos coches de control se (re) construyeron en AW Karlsruhe, la forma de su cabeza se llama cabeza de Karlsruhe .
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Los coches de control se entregaban generalmente con un maletero al final del cabezal de dirección, que se podía cargar a través de amplias puertas plegables y no era accesible para los pasajeros. La puerta de entrada contigua tenía solo un ancho, la gran área central fue acortada por un grupo de asientos. En modernizaciones posteriores, el maletero generalmente se hizo accesible a los pasajeros como una sala de usos múltiples y las puertas plegables para equipaje, que solo podían ser operadas manualmente por el personal del tren, se cerraron sin cerradura. Dado que la entrada estrecha resultó ser un obstáculo al cargar bicicletas, cochecitos y otro equipaje voluminoso, la entrada frontal de muchos coches de control también se convirtió para duplicar el ancho.
En general, alrededor de uno de cada cuatro coches era de clase mixta. Por el contrario, sólo alrededor del diez por ciento de todos los vehículos construidos eran coches de control, por lo que en muchos lugares de las estaciones terminales la locomotora tuvo que trasladarse al otro extremo del tren.
La letra de código después de la "n" significa la clasificación UIC de los vagones de ferrocarril : "vagones de cercanías con una longitud de más de 24,5 metros, área metropolitana con el pasillo central , en la segunda clase (doce compartimentos nocionales), y tren de aterrizaje en la primera Entradas centrales clase dos y línea de control de tren push-pull DB convencional ” . Originalmente, el cinco por ciento de los n-vagones no estaban equipados con una línea de control para la operación de empujar y tirar. Estos fueron los vagones multivoltaje (20 ABn 703 , 40 Bn 723 y 20 BDn 738 ). Estos vagones solo fueron designados como vagones Bn o ABn, los demás como Bnb o ABnb. Después de que todos los vagones se convirtieron al control push-pull, la "b" utilizada para esto se eliminó y ahora se usó para instalaciones para discapacitados. La "r" representa el freno r egulierer, la "z" para tales connotaciones de suministro de energía del núcleo.
180 vagones también podrían utilizarse como vagones de hospital para la Bundeswehr . Para ello, el mobiliario interior podría ampliarse y sustituirse por camas para enfermos. Para ello, las puertas de acceso a las zonas de pasajeros fueron de doble hoja a modo de puertas correderas dobles. Los coches no tenían las habituales cortinas en las ventanas, sino persianas. Otra característica de estos coches eran los enchufes Schuko en el interior (en el revestimiento interior de las paredes exteriores), que estaban dispuestos de tal manera que, cuando se instalaban los asientos, quedaban bloqueados en el medio por una pared delgada entre las paredes exteriores. La pared y los respaldos adosados de dos grupos de asientos presentaban a los pasajeros desinformados como una "curiosidad". Los vagones (Bnb 724 ) también podían reconocerse desde el exterior en el techo inclinado con extremos rectos de los vagones en lugar de la forma habitual de arco de cesta. Alrededor de 1989, se convirtieron otros coches de tipo 725 a Bnrz 724.1 .
misión
Durante mucho tiempo, los n-cars fueron el vehículo más común en el transporte local de la Deutsche Bundesbahn. Los vagones Silberling se utilizaron inmediatamente en el transporte local, preferiblemente en las grandes áreas metropolitanas. Algunos también condujeron en el servicio de avanzada S-Bahn en las redes de S-Bahn Hamburgo (S 3 a S 6), Rin-Ruhr (de 1967 a 1988), Colonia (S 12 de 1991 a 2004), Fráncfort del Meno , Múnich. (1972 a 1976 y 1981 a 1983) y Nuremberg (líneas S 3 y S 4 2010 a 2012). También se utilizaron para trenes expresos hasta bien entrada la década de 1980 . También en el tráfico interzonal con la RDA y en el tráfico de tránsito hacia Berlín , las monedas de plata se utilizaron como vehículos de refuerzo , especialmente durante la temporada principal de viajes. Después de la reforma ferroviaria en 1994, su número disminuyó lentamente; Mediante la adquisición de nuevos vehículos, la flota de vehículos se había rejuvenecido hasta el punto de que las monedas de plata eran ahora los vehículos más antiguos en el tráfico local y se volvían cada vez más prescindibles con más entregas de vehículos.
Hasta la década de 1970, el Silberlinge operaba trenes push-pull en rutas electrificadas acoplados casi exclusivamente con un E 41/141 . Además, el E 40/140 también se utilizó en estos servicios, ya que muchos 140 estaban equipados para tracción múltiple y, por lo tanto, eran capaces de trenes push-pull . La falta de locomotoras capaces de empujar trenes llevó incluso en casos individuales a que las locomotoras de mercancías de la clase 151 de 120 km / h se utilizaran en el tráfico local, aunque las cargas del tren no hubieran requerido el uso de estas máquinas pesadas en ningún caso. Con la entrega de los nuevos 111 en el área de Múnich y en el área del Ruhr, esta locomotora también se convirtió en típica de los trenes de empuje y tracción de Silberling. Unos años después de la caída del Muro en la RDA , las locomotoras de la clase 143 también se modernizaron con cables de control de 36 pines y se utilizaron como locomotoras push-pull. Más recientemente, las locomotoras de la clase 110 se han modernizado con controles de tren de empujar y tirar, que se eliminaron de las locomotoras de la clase 141 desechadas.
Para las locomotoras diésel, se utilizaron locomotoras de las series V 100.20 / 212 , V 160/216 , 218 y V 200/220 para trenes de empuje y tracción . Para ello, se cambiaron los pupitres del conductor para el funcionamiento E y V en el coche de control. Los trenes de empuje y tracción Silberling también se accionaron con locomotoras de vapor , para lo que se utilizaron las series 23/023 , 38/038 (pr. P 8) , 65/065 y 78/078 (pr. T 18) .
Después de más de cincuenta años de funcionamiento, los n-wagons desaparecieron gradualmente de todos los estados federales y fueron reemplazados por material más nuevo. A partir de diciembre de 2013, solo se utilizaron automóviles tipo n más nuevos con frenos de disco, y desde diciembre de 2016 solo se utilizaron automóviles de control Wittenberg. Los últimos coches de control de Karlsruhe fueron utilizados por los depósitos de Colonia y Münster. En diciembre de 2016, los últimos n-wagons todavía estaban en casa en los depósitos de Stuttgart, Ulm , Munich-Pasing , Ludwigshafen , Frankfurt (Main), Colonia, Münster y Kiel. Desde diciembre de 2019, Deutsche Bahn solo ha estado utilizando n-vagones en pequeña medida de Ludwigshafen. El último servicio programado es el "Murgtäler Radexpress", que circula entre Ludwigshafen y Freudenstadt los fines de semana y festivos entre mayo y octubre. A partir de 2023, este servicio será asumido por los vagones “ Siemens Mireo ”, lo que significa que los n-vagones perderían su última producción planificada. Además, sin embargo, algunas empresas privadas de transporte ferroviario proporcionan servicios de sustitución de otras empresas privadas de transporte ferroviario con n-vagones adquiridos de Deutsche Bahn.
espacio interior
En la segunda clase hay un grupo de asientos con cuatro asientos en cada ventana, que está separado del opuesto por el pasillo central. En el Silberling original hay portaequipajes encima de los respaldos (en la dirección de la marcha), que separan visualmente el grupo de asientos del siguiente. En el automóvil puramente de segunda clase, se crean 12 compartimentos falsos con un total de 96 asientos.
Las habitaciones en los extremos del coche estaban reservadas originalmente para fumadores. Más tarde, hubo un área de este tipo solo en un extremo del automóvil. Hoy en día, las áreas de fumadores han sido completamente abolidas. En el caso del automóvil de control, la cabina del conductor y el maletero se encuentran allí .
En la primera clase, que solo estaba ubicada en la parte media entre dos salas de puertas, el pasillo central fue reemplazado por un pasillo lateral, y junto a él hay compartimentos con seis asientos cada uno. Debido al mayor espacio entre las ventanas, solo hay cinco en lugar de seis, lo que significa que los compartimentos son más espaciosos. Algunos de los prototipos recibieron un interior que correspondía al interior del automóvil de conversión .
Modificaciones y pintura
Si bien la mayoría de los prototipos todavía se entregaron en el color verde de los autocares de pasajeros que era habitual en ese momento (como B4nb-58), la Deutsche Bundesbahn se decidió por una variante de acero inoxidable sin pintar para la entrega en serie .
Primeras modificaciones
Tren de karlsruhe
En 1977, se desarrolló un juego de monedas de plata, el "tren de Karlsruhe", en el taller de reparación de Karlsruhe para probar su uso en el tráfico S-Bahn en el Rin-Ruhr S-Bahn : el prototipo recibió un diseño interior nuevo y más claro en Se eliminaron los accesos a los escalones inferiores por el uso en plataformas elevadas y se instalaron puertas correderas pivotantes; en lugar del maletero, también se instalaron asientos en el coche de control. El tren estaba pintado de azul océano / beige, al contrario de los otros trenes de esta época, la banda de la ventana era azul océano y el área debajo de las ventanas era beige. La locomotora 141 248 se pintó a juego con el tren . Además, otras tres piezas normales de plata, incluido un automóvil de control, se repintaron como automóviles de reserva. Al final, el tren no pudo convencer en el servicio S-Bahn, también por la aceleración comparativamente moderada de la locomotora. Luego, los automóviles circularon en el tráfico local normal, pero esto no fue posible sin restricciones, ya que las entradas solo se podían usar en plataformas elevadas. Los vagones se modernizaron posteriormente en consonancia con los otros n-vagones. En cambio, los coches X se desarrollaron para las operaciones de S-Bahn en Renania del Norte-Westfalia .
Pequeñas series para Colonia, Hamburgo y Stuttgart
En 1984 comenzó a funcionar el primer ferrocarril urbano entre Colonia y Meinerzhagen . Para la prueba operativa en la línea en peligro de cerrarse, las piezas de plata con freno de disco se transformaron y se pintaron en naranja puro / gris claro análogo al Rin-Ruhr S-Bahn , correspondiente a la llamada pintura pop de principios de la década de 1970. . Se instaló un interior entonces moderno con asientos individuales, que más tarde también se utilizó en la serie 628.2 . De esta forma se crearon siete ABnrz 400 , diez Bnrz 430 , un bistro car Bnrkz 490 y siete autos de control BDnrzf 460 . El Citybahn fue arrastrado por locomotoras de la serie 218 que fueron pintadas a juego . Junto con la introducción del tráfico regular (cada hora), el intento condujo a un aumento significativo en el número de pasajeros. Poco después, también se convirtieron los vagones para la ruta Hamburgo - Stade , que se diferenciaban de sus predecesores en que tenían una mayor proporción de asientos enfrentados, pero esto fue a expensas del número de asientos. Además, ya se han pintado con el nuevo concepto de color verde menta / gris claro. Se agregaron al inventario siete ABnrz 401 , ocho Bnrz 431 y cuatro BDnrzf 461 . Ninguno de los vagones está ya en el inventario; Finalmente, se condujo un Bnrdzf 460 , que tenía su base en Münster y estaba principalmente en el RB 65 a Rheine .
Dado que el costo de las conversiones era demasiado alto para los responsables, el esfuerzo de la siguiente serie para el RegionalSchnellBahn (RSB) en la línea Stuttgart - Aalen se redujo considerablemente. Se utilizaron ahora piezas de plata con frenos de bloque, que mantuvieron sus bancos y marcos durante la renovación, que solo fueron retapizados con la tela naranja conocida del ferrocarril urbano, y los revestimientos de las paredes también se renovaron en estos colores. Las salas de entrada, sin embargo, se mantuvieron sin cambios. Aunque los coches eran más baratos de convertir, también daban una impresión bastante “barata” a los clientes. La conversión dio como resultado un total de diez ABn 402 y 28 Bn 432 . Ninguno de estos tipos existe en la actualidad.
Programa de conversión
Después de la experiencia positiva de la prueba Citybahn, la Deutsche Bundesbahn decidió a mediados de la década de 1980 lanzar un programa de renovación más amplio. Los vagones modernizados se repintaron con los nuevos colores de producto del Ferrocarril Federal Alemán de Transporte Local, que había estado en vigor desde diciembre de 1986, y se les dio un esquema de color gris claro con una ventana de cinta verde menta. La primera línea de operación fue Hamburgo - Stade ( Niederelbebahn ), seguida por el área metropolitana de Hannover (1989) y Saarland (1990).
A partir de 1996, los vagones modernizados se pintaron en rojo tráfico (con puertas en gris claro); más tarde, las modernizaciones más antiguas también se adaptaron al nuevo concepto de color sin realizar más modificaciones. Además de los programas de renovación , los inodoros , que anteriormente se diseñaron como inodoros de bajada , se han convertido en gran parte en inodoros de vacío y algunos se han equipado para usuarios de sillas de ruedas.
Muchas de las variantes que solo se producen en pequeñas cantidades, a menos que ya se hayan convertido nuevamente a las variantes OFV o DBM, ya no se encuentran en la condición de entrega debido a la falta de piezas de repuesto y muestras de tela adecuadas. En muchos casos, los bancos y otros elementos de decoración han sido sustituidos por otros de diferente diseño.
Diseño Hannover
Después del diseño de las piezas de plata modernizadas para Stuttgart, Aalen dejó mucho que desear, pero se suponía que los costos no iban a aumentar, se intentó lograr este acto de equilibrio con cantidades mayores. El interior existente fue conservado en gran parte por AW Hannover . La diferencia más llamativa con respecto al estado original es la eliminación de los portaequipajes sobre los respaldos, que han sido reemplazados por otros nuevos sobre las ventanas. Como resultado, la estructura anterior de los pequeños compartimentos se rompió visualmente y se enfatizó el carácter espacioso del interior. Los asientos estaban tapizados en tela y los reposacabezas estaban cubiertos con cuero sintético oscuro. Además, este último estaba dividido visualmente por la mitad con tapizado y los marcos de los asientos estaban pintados de magenta. Las paredes laterales estaban revestidas con paneles compuestos de color beige, al igual que las paredes divisorias en las dos pequeñas habitaciones grandes. En el medio, diáfano, de segunda clase, por otro lado, los tabiques estaban revestidos de azul. Se crearon los tipos ABnrz 403 (88 piezas), ABn 404 (186), Bn 433/434 (191), Bnrz 436/437 (171), BDnrzf 463/465 (123) y BDnf 464/466 (206).
Diseño fervet
Además del propio AW del ferrocarril, empresas externas también participaron en la renovación, aportando su propio diseño. El de la empresa italiana "Fervet" fue particularmente colorido. El diseño interior se mantuvo sin cambios. Los bancos se tapizaron con tela azul oscuro con patrones de cuadros claros. Al igual que en las variantes anteriores, los portaequipajes también se dispusieron en el lateral. Las paredes laterales tienen un degradado de color vertical de azul a blanco. Las paredes divisorias estaban revestidas con paneles grises con salpicaduras de pintura azul. 188 Bn 440/441 , 24 Bnrz 443/444 , ocho BDnrzf 470 , un BDnf 471 y un BDnrzf 473 fueron convertidos, a este último se le dio una cabina de conductor tipo "Wittenberge" por primera vez. También había un prototipo de planta abierta de 1ª clase. Como Fervet no pudo mantener la frecuencia prometida de modificaciones, se abstuvieron de realizar más pedidos.
Todavía hay en stock 17 Bnrz 443, 4 Bnrdzf 470 y el Bnrdzf 473. Sin embargo, el interior de la mayoría de los coches ya no es original. En marzo de 2017, todavía se usaba un automóvil con este interior. Se encuentra en el depósito de Ludwigshafen y se utiliza en trenes repetidores.
Diseño PFA
La PFA en Weiden también convirtió automóviles Silberling. También creó su propio diseño que era casi tan idiosincrásico como el de Fervet. Aquí, también, los bancos se conservaron y se cubrieron con tela nueva, esta vez en gris claro y estampada con rayas verticales de colores. El patrón es similar a los asientos de la serie 420 del S-Bahn . Los reposacabezas rosas destacan por sus distintivos soportes laterales triangulares. Los portaequipajes constan de una rejilla metálica, también pintada de rosa, que discurre alternativamente a lo largo de la pared lateral o por encima de los asientos. Los revestimientos de las paredes se mantienen en gris claro. También se utilizó un diseño muy similar para la primera modernización del coche de entrada al centro de Halberstadt . El resultado son los nuevos tipos Bn 454/455 (99 piezas), así como Bnr 457 , Bnrz 457 , ABnrz 426 y Bnrdzf 488 (un coche cada uno). Solo el Bnrdzf 488 estaba en stock a mediados de 2016 , pero ya no con las fundas de los asientos originales (Stuttgart). El ABnrz 426 se rediseñó por segunda vez y desde entonces se le asignó el tipo ABnrz 418 .
Diseño OFV
Al final, la empresa italiana OFV ( Officine Ferroviarie Veronesi ), cuyo diseño se realizó en gran número a partir de 1993 , logró imponerse . Las paredes divisorias ahora fueron revestidas en gris oscuro, luego también se instalaron paredes divisorias acristaladas para aumentar la sensación subjetiva de seguridad de los pasajeros. Las paredes laterales recibieron paneles verdes. En muchas renovaciones, se instalaron nuevas luces de celosía por primera vez en lugar de luces de bañera de plástico, que proporcionaron una luz mucho más agradable. Los asientos fueron revestidos de color verde menta con franjas diagonales en varios tonos de azul, basados en el diseño DB que estaba vigente en ese momento (tanto para transporte de larga distancia como local). Los portaequipajes se hicieron nuevamente con los conocidos tubos de perfil, ocasionalmente también de malla metálica, y se montaron en el lateral. En la mayoría de los automóviles, los bancos originales se conservaron y se tapizaron; en modernizaciones posteriores, se instalaron bancos idénticos con relleno de espuma en lugar del resorte interno. De vez en cuando, una de las salas pequeñas y grandes se configuraba como sala polivalente con asientos plegables .
Se utilizaron puertas automáticas en los cruces de automóviles, en algunos casos entre los compartimentos y las áreas de entrada. También hubo cambios en las ventanas: la ventana de traducción anterior fue reemplazada por una ventana fija con un panel de vidrio continuo en cada segunda ventana .
En el diseño de OFV, los compartimentos de primera clase también se cambiaron fundamentalmente por primera vez: las paredes divisorias de los compartimentos anteriores se eliminaron en gran medida y se reemplazaron por paredes de vidrio, lo que le valió a estas conversiones el apodo de "Acuario". En lugar de los asientos originales, se instalaron nuevos asientos individuales cubiertos con tela azul.
En estas versiones, dependiendo del carro donante , los tipos ABn 417/419 (494 piezas), ABnrz 416/418 (192), Bn 447/448/449 (1008), Bnrz 450/451/452 (334), BDnf 478 (99) y BDnrzf 477 (102, cada cabeza de Karlsruhe), así como 63 BDnzf 479/481 y 70 Bnrdzf 480/483 (ya con cabeza de Wittenberger). Los 14 ABnrz 416 , 20 Bnrz 446 y seis Bnrbdzf 476 destinados a Schleswig-Holstein recibieron un diseño ligeramente diferente con asientos individuales (conocidos por las unidades múltiples de la clase 628.4 y los primeros autocares DB de dos pisos), pero en el diseño OFV. Los coches de control recibieron por primera vez un inodoro accesible para sillas de ruedas y, por primera vez, todos los inodoros se diseñaron como un sistema cerrado y se equiparon con un tanque de retención.
Diseño DBM
Las últimas modernizaciones son una combinación de las modificaciones al diseño OFV con el concepto de color DB Medien utilizado en vehículos nuevos . La mayoría de los colores han dado paso al gris claro y los asientos de la segunda clase tienen cubiertas azules con cuadrados azul oscuro y los de 1ª clase tienen cubiertas azul oscuro con cuadrados azules. Además, se instalaron nuevos apoyabrazos de madera clara (en lugar de plástico gris oscuro) y se sustituyeron los viejos pictogramas blancos y grises por los actuales azul oscuro y blanco. Los reposacabezas de los asientos de banco son planos en el medio, en lugar de estar extra acolchados, como era el caso anteriormente. Sin embargo, este no es el caso de todos los automóviles. En otra variación de este diseño, los reposacabezas no están cubiertos con cuero sintético azul oscuro, sino con la tela estampada del asiento. Los apoyabrazos tampoco están hechos de madera, sino de plástico azul oscuro. Además, algunos vagones han sido equipados con sistemas de información al pasajero que muestran el destino del tren, la fecha, la hora y la próxima parada programada. En lugar de los asientos de banco, algunos coches también recibieron asientos individuales similares al tipo utilizado en los nuevos coches de dos pisos, dependiendo de la serie y el área de uso. Además, también hay numerosos coches de diseño DBM con puertas batientes y correderas en lugar de las habituales puertas plegables con bisagras. A varios automóviles de control se les ha proporcionado un inodoro accesible para sillas de ruedas, muchos también tienen un elevador para sillas de ruedas y algunos tienen máquinas de dulces y bebidas.
Los números de clase corresponden a los del diseño OFV, por lo que ya no es posible una asignación clara al tipo de rediseño. Con la reforma ferroviaria en 1994, surgieron nuevas responsabilidades y gerentes que prestaron poca atención al hecho de que los números de clase de los vagones estaban claramente asignados a los fabricantes de los vagones rediseñados. Este hecho no ha sido eliminado. Por ejemplo, los vagones tenían el mismo número de clase, pero según el fabricante, tenían equipos completamente diferentes.
Coche de control de Wittenberg
Las cabinas del conductor utilizadas hasta ahora solo podían utilizarse con locomotoras diésel o eléctricas. Para que el coche de control sea utilizable para el otro tipo de tracción, es necesario convertir el escritorio del conductor durante varias horas. El control de tren push-pull convencional utiliza un cable de control separado de 36 pines que recorre todo el tren, con el que se requiere un cable separado para cada comando, cada mensaje y cada transmisión de valor analógico, que es bastante propenso a fallar. Hoy en día, este cable de control casi solo está disponible en n-cars. Estas condiciones limitan severamente la utilidad del remolque de conducción. Además, la cabina del conductor ya no cumple con las expectativas actuales de un lugar de trabajo moderno.
Por esta razón, RAW Wittenberge desarrolló el prototipo de una nueva cabina de conductor modular a principios de la década de 1990 . Se utiliza un segmento de carrocería de PRFV , en el que se instala la cabina del conductor estándar DB introducida con la serie 111 . La cabina del conductor es espaciosa y claramente distribuida, también tiene puertas laterales y una pared trasera acristalada con puerta giratoria o corredera, a través de la cual es posible una vista desde el habitáculo hacia la parte delantera de la ruta. En el aspecto técnico, se instaló un sistema de control asistido por ordenador, que permite el funcionamiento tanto con el control convencional de tren push-pull como con el nuevo control multiplex push-pull de tren por división de tiempo , tanto con locomotoras diésel como eléctricas. El modo de funcionamiento simplemente se cambia, no se requieren más conversiones. Se pueden usar con control de puerta lateral selectiva, por lo que viste de los vagones a menudo, también en la parte superior de un autobús de dos pisos - tren a su vez .
El cabezal de control se fabricó en grandes cantidades debido a su buen desempeño; Se utilizó para equipar numerosos coches de control antiguos con (tipos 738, 739 y 742) y (solo unos pocos) sin opción de transición (tipos 735 y 740), así como piezas plateadas normales sin cabina de conductor (tipos 719 y 725) para Aumentar la proporción de trenes push-pull. En algunos casos, también se utilizaron n-cars modernizados, de lo contrario, el rediseño del habitáculo también se llevó a cabo durante la conversión. Los coches se denominan "cabeza de Wittenberger" o "coche de control de Wittenberge" o "coche de control de Wittenberger"; los coches de control fabricados o convertidos por AW Karlsruhe a partir de 1971 se han denominado "Karlsruher Kopf" o "Karlsruher Steuerwagen" para diferenciarlos. De acuerdo con el mismo esquema, numerosos autos de entrada al centro de Halberstadt se convirtieron en autos de control Wittenberge, que, sin embargo, solo pueden operarse en el modo ZWS .
Aquí también hubo y existen varias variantes. Se suelen encontrar las variantes de diseño OFV y DBM. Algunas de las puertas plegables se han sustituido por puertas correderas y correderas. Algunos coches se han hecho accesibles para sillas de ruedas con un ascensor y un inodoro para sillas de ruedas. Se instalaron máquinas de confitería y bebidas en algunos de los vagones. Numerosos coches han recibido luces de carretera adicionales.
Pintura
A partir de 1959, los vagones verdes del tren de pasajeros fueron reemplazados gradualmente por las piezas plateadas, en las que solo se pintaron el techo y los largueros (largueros en negro, a partir de 1975 azul océano, RAL 5020), un poco más tarde con estrechas franjas beige. A partir de 1986 recibieron la pintura gris claro (RAL 7035) con una ventana de cinta en turquesa menta (RAL 6033) y una tira decorativa subyacente en turquesa pastel (RAL 6034). Después de la reforma ferroviaria, a partir de 1996 se utilizó el típico esquema de color DB-Regio rojo tráfico (RAL 3020) con franjas y puertas gris claro. Los coches vendidos a otras empresas de transporte ferroviario en los últimos años a veces tienen sus colores corporativos.
Apodos
Debido a su uso generalizado, los n-wagons eran un objetivo natural para los apodos, el más común de los cuales es claramente el término “Silberling”. Después de que aparecieran un mayor número de coches convertidos en pintura verde menta, estos se denominaron análogamente "verde" o "menta". Cuando los coches se pintaron de rojo tráfico a finales de la década de 1990, se convirtieron en "Rotlingen".
Esta variedad de colores, tanto en el exterior como en el interior - alrededor del cambio de milenio, las tres variantes de pintura (principales) se encontraban en el mismo tren - también llevó al término colectivo "Buntling" entre los entusiastas del ferrocarril .
particularidades
Carrito de cocina para café
De las ya mencionadas Mintlingen (monedas de plata de color menta-turquesa), había una forma especial del llamado carro de cocina de café . Un pequeño número de este bistro / vagón restaurante había sido convertido por el ferrocarril y operado por un empresario privado. Para ello, se ampliaron los asientos de banco (hasta seis) en el compartimento central del coche de segunda clase. En cambio, se instalaron cinco mesas altas y una pequeña cocina con barra. Algunos de los bancos restantes estaban equipados con mesas plegables. Dos ventanas para el mostrador fueron reemplazadas por láminas de metal soldadas. En el exterior, estos coches llevaban las palabras Kaffeeküch , así como anuncios de cerveza Coca-Cola y Karlsberg y una figura formada por dos personas. Estos coches circularon primero en Citybahn en Saarland y West Palatinate (ruta Trier - Saarbrücken - Homburg - Kaiserslautern), pero más tarde principalmente desde Saarbrücken a Koblenz y Frankfurt am Main en trenes expresos y más tarde en trenes RE. El término cocina de café proviene del dialecto de Franconia del Rin que también se habla en partes del Sarre. El último vagón de cocina de café que quedaba estuvo en el Museo DB en Koblenz durante algún tiempo, pero oficialmente no formaba parte de su inventario. El último vagón de cocina de café es de propiedad privada, se está examinando una opción de renovación. También se creó otra serie de vagones café para RegionalSchnellBahnen (RSB), más tarde trenes RegionalExpress, en el área del Rin-Ruhr.
Coche de hospital
Para su uso en caso de guerra o desastre, se prepararon 198 piezas de plata para su rápida conversión en un hospital rodante para que pudiera usarse como un tren de ambulancia . En estos autos, los asientos simplemente se podrían quitar y reemplazar con un total de 36 tumbonas. Había ganchos en las paredes para sujetar las tumbonas, y todas las ventanas se podían oscurecer con persianas . Para permitir la entrada de pacientes acostados en camillas, las barras centrales en las entradas se pueden abatir y las puertas entre las áreas de entrada y los compartimentos de pasajeros son de doble ancho (puerta corredera de dos partes). También había enchufes de 230 voltios en las paredes para conectar equipos médicos. Muchos de estos coches todavía están en uso y han recibido el diseño DBM actual.
"Tu tren al vuelo"
Con el fin de conectar mejor el área de Rhine-Neckar con el aeropuerto de Frankfurt am Main , se preparó un conjunto de Silberling como un tren alimentador especial para el aeropuerto. Para ello, recibió una película adhesiva azul bicolor en el esquema de color del aeropuerto de Frankfurt en los flancos con las palabras “Tu tren al vuelo”. El tren constaba de un vagón ABnrzb y dos vagones Bnrzb de los tipos 704 y 728, y otro vagón AB servía de reserva. Desde 1978, la unidad sirvió tres pares de trenes diarios entre Ludwigshafen / Rhein, Mannheim, Weinheim, Bensheim, Darmstadt y Frankfurt (Main) Flughafen-Bahnhof (hoy Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof ) sin tocar Frankfurt (Main) Hauptbahnhof . En 1983 se detuvo este tráfico.
Lista de coches Silberling construidos
| Escribe | Año de construcción | número | Fabricante | Número de vagón | Observaciones | imagen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ABn 703 | 1959-1966 | 798 | 5 coches con ZS como ABnz 703, 20 coches con calefacción multivoltaje | |||
| ABnr 704 | 1965-1967 | 34 | ||||
| ABnrz 704 | 1968-1977 | 380 | ||||
| ABnrz 708 | 1977 | 1 | Tren de prueba de Karlsruhe | |||
| Bn 719 | 1969-1976 | 1070 | ||||
| Bn 720 | 1959-1963 | 1019 | Fabricado en talleres de reparación de DB a partir de partes de vagones fuera de servicio | |||
| Bnz 723 | 1965/1966 | 30 | Calefacción multivoltaje | |||
| Bnrz 723 | 1966 | 40 | ||||
| No. 724 | 1969/1970 | 180 | Coche de hospital con techo inclinado | |||
| No. 724.1 | 1989/1990 | 18 | Conversión de Bnrz 725 (coche de hospital) | |||
| Bnr 725 | 1966-1968 | 190 | ||||
| Bnrz 725 | 1967-1977 | 449 | ||||
| Bnrz 728 | 1977-1980 | 100 | Techo inclinado | |||
| Bnrz 729 | 1977 | 2 | Tren de prueba de Karlsruhe | |||
| Bnrzf 734 | 1977 | 1 | 50 80 21-33 000 | Tren de prueba de Karlsruhe | ||
| BDnf 735 | 1978-1981 | 71 | 50 80 82-11 501-50 80 82-11 571, 50 80 82-53 501-50 80 82-53 696 | Conversión de BDnf 738 ("Hasenkasten") a FS "Karlsruher Kopf" (sin transición) | ||
| BDnf 736 | 1958 | 1 | Wegmann & Co., Kassel (número de serie 4.943) | 96202 (n. ° anterior a UIC) / 50 80 82-11 100 | Prototipo, género BPw4nf-58 pre-UIC | |
| BDnf 737 | 1959 | 1 | MaK, Kiel | 96201 (antes del número de UIC) / 50 80 82-11 101 | Prototipo, pre-UIC tipo BPw4nf-58a (hasta 1966) | |
| BDnf 738 | 1959-1964 | 229 | Hansa Waggonbau, Bremen (96203 - 206), Rathgeber, Múnich (96207 - 286, 523 - 542), LHB, Salzgitter (96287 - 386), DWM, Berlín (96387 - 522, 543 - 572) | 96203 - 96 502 (no. Pre-UIC), 96523 - 96572 (no. Pre-UIC) / 50 80 82-11 110 - 50 80 82-11 458, 50 80 82-53 001 - 50 80 82 -53 146, 50 80 82-53 200-50 80 82-53 209 | Cabina del conductor "Hasenkasten" (con transición), 20 coches con calefacción multivoltaje, clase BPw4nf-59 pre-UIC | |
| BDnrzf 739 | 1969 | 40 | Cabina del conductor "Hasenkasten" (con transición), posteriormente ampliada | |||
| BDnrzf 740 | 1971-1977 | 310 | Taller de reparación de Karlsruhe | 50 80 82-34 0412 (740.0), 50 80 82-34 042 - 50 80 82-34 061 (740.1), 50 80 82-34 062 - 50 80 82-34 120 (740.2), 50 80 82-34 123 - 50 80 82-34 350 (740,2), 50 80 82-34 122 (740,3) | Cabina del conductor "Karlsruher Kopf" (sin transición) | |
| BDn 742 | 1961-1964 | 29 | 96503-96522 (antes-UIC-Nr.) / 50 80 82-10 001-50 80 82-10 020 | BDnf 738 con cabina del conductor ampliada (conversión), 20 coches con calefacción multivoltaje, clase BPw4n-59 pre-UIC | ||
| Bndzf 479 | 1994 | 9 |
|
- Letra de código "z": con suministro de energía eléctrica central desde la barra colectora del tren
- Letra de código "r" con un freno de alto rendimiento del tipo KE-GPR como R (diseñado para un frenado rápido) apidbremse
sucesor
En 1965 y 1967 Wegmann entregó un total de 60 coches a Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), que estaban estrechamente relacionados con los n-cars alemanes. Había los tipos AB, B, BR, ABD y BD. Las carrocerías de los coches luxemburgueses siempre estaban pintadas. La primera clase se diferenciaba de la segunda solo en la tapicería. Después del final del uso regular, varios vagones fueron a los ferrocarriles de los museos alemanes.
A pesar de su gran éxito, los coches Silberling no tuvieron sucesores directos. En 1976, la fábrica de vagones Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter (ahora parte de Alstom ) construyó prototipos de un nuevo vagón de transporte local de piso bajo que supuestamente reemplazaría las piezas plateadas. Estos vehículos se utilizaron principalmente en el área de Hannover - Minden. Una adquisición en serie era demasiado cara para la Deutsche Bundesbahn, por lo que se quedó con esta serie piloto, algunos de los cuales se convirtieron en automóviles interurbanos en 1988 y se utilizaron entre Wiesbaden y Frankfurt am Main, y más tarde también en el aeropuerto de Düsseldorf. Ahora están jubilados.
A mediados de la década de 1990, hubo una gran ola de adquisiciones de material para vehículos nuevos en Deutsche Bahn, en particular, se utilizaron nuevos vagones de dos pisos o se convirtieron conexiones en vagones de ferrocarril . Ambos ofrecen muchas ventajas que vienen con la renovación del material del vehículo.
Con la excepción de los vagones X para el tráfico S-Bahn, los vagones de parejas casadas , que Bombardier construyó en 2005/2006 para su uso en Marschbahn , son los primeros vagones de transporte local de un solo piso que se han utilizado desde el final. de la producción de Silberlinge para los ferrocarriles alemanes (occidentales) fueron reconstruidos.
Por lo tanto, el antiguo Silberlinge todavía se pudo encontrar durante mucho tiempo en muchos trenes expresos regionales y regionales en varios estados de reconstrucción .
Las últimas piezas de plata con el diseño plateado original, que solo estuvieron estacionadas por última vez en Renania del Norte-Westfalia y Baviera , se retiraron del servicio programado el 21 de diciembre de 2004 (en el Rin y el Ruhr). Los Silberlinge en Baviera se repintaron en rojo tráfico alrededor de 2003/2004 . Mientras tanto, el interior estaba parcialmente en el diseño OFV. Además, dos piezas de plata originales se colocaron en Mühldorf / Inn y también se utilizaron para viajes especiales. El Museo DGEG de Würzburg todavía utiliza un disco original de segunda clase para viajes especiales.
Desde diciembre de 2005, Abellio usó temporalmente monedas de plata en su estado original en el ferrocarril Ruhr-Lenne de Essen a Hagen, que fueron reemplazadas por nuevos vagones FLIRT el 30 de julio de 2007 .
También se utilizaron vagones de un diseño muy similar fuera del antiguo territorio federal, por ejemplo en Chemins de Fer Luxembourgeois, hasta 2003 en el tráfico interurbano de Nederlandse Spoorwegen (NS) y Danske Statsbaner (DSB), así como en el Bmhe / En vagones de la Deutsche Reichsbahn (DR). La polaca Polskie Koleje Państwowe (PKP) también adquirió vehículos del mismo diseño, pero solo tenían una longitud sobre amortiguadores de 24,5 metros.
Paradero
Después de ser utilizados en Alemania, algunos de los n-wagons se vendieron a varias empresas ferroviarias de todo el mundo:
| País | sociedad | número | Números | Observaciones | imagen |
|---|---|---|---|---|---|
 Cuba
|
FCC | ? | ? | ||
 Italia
|
Ferrovie del Sud Est | 25 | Bz 632-651 Bz 773-777 |
nunca usado |
|
 Kosovo
|
Trainkos | 10 | AB 50 80 31-35 114-3 B 50 80 22-35 301, 306, 326, 350, 360 BD 50 80 84-35 006, 023, 033, 037 |
desde 2017 en Kosovo |
literatura
- Michael Dostal: Vagones de pasajeros y mercancías de la Deutsche Bahn . GeraMond, 2006, ISBN 3-7654-7119-4 . (especialmente conversiones)
- Götz Gleitsmann: Los coches de cercanías tipo n . Parte 1-4. En: Eisenbahn Illustrierte . 1/90 al 4/90. Schünemann, 1990.
enlaces web
- Compartimento interactivo de 360 ° panorámico ABnrz de 2da clase
- Los vagones de la empresa de transporte ferroviario reconvertidos en tren hospital
- Tipos de automóviles en DB Regio ( Memento del 14 de febrero de 2006 en el Archivo de Internet )
Evidencia individual
- ↑ El tren de Karlsruhe como precursor del x-car . En: revista ferroviaria . No. 12 , 2018, ISSN 0342-1902 , pág. 22 .
- ↑ EK1 / 09, pág.56 y siguientes; EM 7/03, pág.24 y sigs .; Libro de curso de DB. Verano de 1982 y 1983
- ↑ Descripción del CFL tipo Wegmann (Eisenbahnfreunde Zollernbahn)
- ↑ Imágenes y lista CFL-Wegmann (rail.lu)
- ↑ Publicación en el foro sobre el tocadiscos