Coche de dos pisos

A los entrenadores de dos pisos , coloquialmente dos pisos , de dos pisos o corto dosto llamada, es un ferrocarril - o tranvía carruajes o - vagones con asientos en dos planos superpuestos. En comparación con los automóviles de pasajeros de un solo piso, los automóviles de dos pisos de la misma longitud pueden acomodar a más pasajeros , lo que aumenta la capacidad, especialmente en plataformas cortas . Los límites estructurales están determinados por el perfil de juego .

historia

Los primeros tranvías y omnibuses se construyeron desde el principio con dos pisos para poder transportar a más personas; este último se conoce como autobús de dos pisos . Los trolebuses de dos pisos también se construyeron más tarde y, más recientemente, las góndolas del teleférico de dos pisos (como el nuevo teleférico de Stanserhorn ).

El principio fue utilizado por las diligencias utilizadas, donde a menudo se encontraban en el techo del asiento del conductor y, a menudo, asientos adicionales para los pasajeros. Por ejemplo, el techo ya se usó en los primeros vagones de pasajeros sobre rieles ( tranvías tirados por caballos ) que todavía eran tirados por caballos de carga , y algunos vagones también tenían asientos fijos en el techo. Compare la historia del ferrocarril Stockton y Darlington . En general, los vehículos terrestres que transportan personas con un piso superior abierto se denominan vagones con asiento en cubierta o, en el caso de los tranvías tirados por caballos, vagones imperiales .

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  Diligencia con asientos en el piso superior

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  Ferrocarril St. Pe-ters-burg - Pe-ter-hof 1864

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  " Carruaje imperial" del tranvía de caballos de Dresde , de 1872

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  Coche de dos pisos de Bayona - Biarritz -Bahn 1876

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  Coche francés de dos pisos

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  París: tranvía con asientos en el piso superior 1881

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  Interlaken: entrena el squall-de-li-bahn con el secador de pelo Lok y los vagones de dos pisos

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  Modelo de Krauss-steam-powered-wa-gens 1882

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  Autovía de dos pisos del tranvía regional Castelli Romani , de 1902

Autocares de dos pisos fueron entregados a la de Altona-Kieler Eisenbahn en 1868. Los vagones fueron diseñados como vagones compartimentados en la parte inferior y como carros de paso en la parte superior y tenían largueros laterales de acero con manivela. Había espacio para 50 viajeros en la planta baja y 32 espacios estaban disponibles en el piso superior. Ese mismo año, Sjaellandske Jernbaneselskab adquirió coches de dos pisos en Dinamarca. 60 pasajeros podrían viajar en la parte inferior del automóvil, 40 en el piso superior. En 1873, la Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) también introdujo los de dos pisos en Austria . Solo un año después, la austriaca Nordostbahn (NOB) siguió este paso. La Baja Silesia-Märkische Eisenbahn encargó doce vagones de estantería en 1873, pero los vagones no se utilizaron hasta 1876. Fueron los primeros vehículos que se utilizaron en la Ringbahn de Berlín .

El francés Compagnie du chemin de fer Bayonne-Anglet-Biarritz entre Bayona y Biarritz utilizado coches de pasajeros de doble piso alrededor de 1876, mientras que los entrenadores de los Lartigue Feurs-Panissières monorraíl en Francia de 1895 tenían asientos abiertos en el techo que fueron asegurados con alambre jaulas. El ferrocarril estatal ETAT y el ferrocarril oriental francés EST también utilizaron vagones de dos pisos a partir de 1879.

A partir de 1883, los vagones de vapor de dos pisos se hicieron populares. Hessische Ludwigsbahn y los Ferrocarriles del Estado Real de Baviera estuvieron entre las primeras empresas ferroviarias en utilizarlos .

Alemania

Vagón LBE

El primer ferrocarril moderno -Doppelstockwagen estaba en Alemania en mayo de 1936 por la Compañía de Ferrocarriles de Lübeck-Büchen (LBE) y los trenes de tránsito rápido en la ruta Hamburgo - Lübeck - Playa de Travemünde utilizaban. En aquel entonces, ya estaban equipados como trenes push-pull con un compartimento de control para el automóvil , acoplamientos automáticos Scharfenberg y como unidades dobles con un bogie Jakobs compartido . Después de una operación exitosa con inicialmente una unidad, las empresas WUMAG en Görlitz y Linke-Hofmann-Lauchhammer AG en Breslau construyeron al mismo tiempo seis coches de dos pisos más . Las locomotoras de vapor LBE No. 1 a 3 utilizadas con el tren eran locomotoras de tanque expreso con revestimiento aerodinámico que podía ser controlado remotamente por el conductor desde el otro extremo del tren .

Los autocares de dos pisos LBE tenían compartimentos de segunda y tercera clase , con los compartimentos de segunda clase marcados en el exterior con un esquema de color amarillo en comparación con el gris verdoso en los otros compartimentos. Los asientos tanto de la segunda como de la tercera clase estaban acolchados; los autos tenían aire acondicionado . Los botones retiraban el equipaje más grande al abordar, lo guardaban en el maletero y lo devolvían al salir del coche.

Cuando el LBE fue absorbido por la Deutsche Reichsbahn el 1 de enero de 1938 , los coches de dos pisos también fueron absorbidos. El tráfico expreso entre Hamburgo y Lübeck ya no se operaba en tren de empuje y tracción, sino en servicio de tren normal. Los sistemas de aire acondicionado también dejaron de funcionar.

Ferrocarril de vía ancha

En mayo de 1942, Adolf Hitler encargó al Reichsbahn y al Ministerio de Transporte del Reich que desarrollaran un ferrocarril de vía ancha. Los coches de dos pisos con un diseño extremadamente lujoso estaban destinados al transporte de pasajeros. El proyecto finalmente fracasó en la planificación en mayo de 1945 al final de la guerra.

Ferrocarril Federal Alemán

Después de la Segunda Guerra Mundial , los Ferrocarriles Federales de Alemania volvieron a utilizar los vagones de dos pisos en la ruta principal Hamburgo - Lübeck en los servicios de trenes expresos . Con la reintroducción de Wendezugbetriebes a partir de mayo de 1959, el antiguo biplano LBE volvió a ser un coche de control con una locomotora diésel sesgada del tipo de la serie V 200 utilizada. Después de que cuatro vagones quedaron fuera de servicio, los cuatro restantes de dos pisos funcionaron como vagones de refuerzo en el servicio de trenes push-pull de Hamburgo - Lübeck. A pesar de su pequeño número y los costes de mantenimiento asociados, los coches duraron hasta septiembre de 1977 debido a la gran cantidad de espacio que tenían en la ruta Hamburgo - Lübeck y fueron retirados en 1978. Después de más de 25 años, los modernos coches de dos pisos han vuelto a circular por esta ruta desde 2006.

A principios de la década de 1950, el Ferrocarril Federal desarrolló nuevos vagones individuales de dos pisos con una longitud de 22,4 y 26,4 metros y entradas finales empotradas en el extremo del vagón, así como una entrada central en la zona inferior.

Se construyeron coches de 22,4 metros de largo con la designación genérica DBC4üpwe-50 (más tarde DAByg 548) con maletero, DC4üpwe-50 (más tarde DByg 546) y DCR4üpwe-50 con comedor y cocina (más tarde DByg 547) con ventanas completas. Dado que el compartimento del buffet no había tenido éxito, se amplió más tarde, los coches eran UIC de 1955 : ventanas correderas . Pero se quedó con los prototipos , que se utilizaron principalmente en trenes expresos en Renania del Norte-Westfalia, entre otros. condujo en el Eifelbahn . A otros tres prototipos se les dio la última longitud estándar de la UIC de 26,4 metros. Aquí también se construyeron un DC4ümg, un DBC4ümg y un DBCRümg (que luego también perdió el comedor). Con estos seis prototipos se quedó con la DB. Todos los coches se pintaron inicialmente de azul acero, en 1955 se pintaron de verde botella y, finalmente, en 1967 en verde óxido de cromo.

Para el nuevo tren de larga distancia Rheingold , en 1962 se construyeron cinco vagones comedor y de observación, algunos de ellos de dos pisos . La parte superior del vagón comedor servía de trastero; en el carro de observación había cuartos de correos y de equipaje debajo del púlpito de observación.

En 1989, trenes S-Bahn individuales operaban a modo de prueba con vagones holandeses de dos pisos en la línea S-Bahn de Múnich . A pesar de que la prueba fue satisfactoria, se evitó el uso del S-Bahn, especialmente debido a los largos tiempos de cambio de pasajeros en las horas pico.

Reichsbahn alemán

Unidades de dos pisos de varias partes

En 1952, VEB Waggonbau Görlitz (antes Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)) desarrolló trenes de dos y cuatro pisos de dos pisos para la Deutsche Reichsbahn en la RDA . De los 39,9 metros de largo y 76 toneladas de DB7 de dos partes, más tarde DBz, Görlitz entregó solo doce unidades en 1955. Tenían 228 asientos y 210 lugares de pie. El DB13 de cuatro partes de 73,4 metros de largo, más tarde DBv, estuvo representado con 152 unidades en el parque de equipos de DR. Ofrecieron un total de 906 pasajeros. Las unidades de dos y cuatro partes eran casi idénticas, y a las unidades de dos partes solo les faltaba el automóvil intermedio.

Al igual que con los vagones LBE, dos vagones individuales descansaban cada uno sobre un bogie Jakobs , las puertas estaban por encima de los bogies . Por motivos de carga por eje, especialmente cuando se utiliza en ramales , los bogies Jakobs, a diferencia de los vagones LBE, tenían tres ejes. La carrocería del automóvil se diseñó como una construcción liviana de acero autoportante. En términos de tecnología de marcha, los vehículos se diseñaron para 120 km / h; en términos de frenado, la velocidad permitida era inicialmente de 100 km / h. Las unidades se entregaron con frenos de tren de pasajeros Hildebrandt-Knorr, debido a la alta proporción de pasajeros en la masa total, con frenado automático de carga (Hik-GP-A) desde el inicio. Los vagones tenían dos puertas dobles a ambos lados con un ancho libre de 1,5 metros en el área de un piso por encima de los bogies. Al final del coche también había un baño y un compartimento de servicio en el área de un piso. Las puertas interiores entre los compartimentos de entrada y de pasajeros no estaban previstas en las unidades de dos y cuatro partes. Las ventanas del piso superior estaban divididas, la parte inferior vertical se podía abrir con una manivela. El tercio superior de las ventanas restantes se podría plegar hacia adentro. La disposición de los asientos era 2 + 3 con respaldos de media altura, cuando se abolió la tercera clase de automóviles , los vehículos se reclasificaron a segunda clase. La transición entre los coches estaba protegida con fuelles. Una gran parte de la entrega solo tenía calefacción a vapor de fábrica , la calefacción eléctrica se reacondicionó posteriormente. Las puertas de entrada y de transición se equiparon con cerraduras de barra.

Las series de cuatro partes también se entregaron en gran número a otros ferrocarriles del CMEA y en parte todavía están en uso, como en el PKP polaco y el CFR rumano que consume modernizado (con aire acondicionado y accesible para sillas de ruedas), que algunas unidades.

A partir de 1957 se entregaron trenes articulados de dos pisos de cinco partes (DGB [e]), en los que los vagones intermedios y finales estaban conectados por vagones intermedios cortos (DGZ) apoyados en los bogies . Los autos intermedios contenían las áreas de entrada y fueron conducidos vertical y horizontalmente bisecando el ángulo por medio de manillares entre los autos vecinos. Entre las áreas de entrada y pasajeros había puertas corredizas en el piso inferior y puertas batientes de doble ala en el piso superior . Los baños estaban debajo de las escaleras que conducían al piso superior, por lo que eran un poco estrechos. Se entregaron un total de 33 unidades. Esta variante de transporte de larga distancia con altas transiciones se complementó con cinco bufé DGR de dos pisos y carros portaequipajes DDg [e] a juego . Sin embargo, a pesar de la forma del techo y las altas transiciones, estos carros de equipaje eran de un solo piso. Las carrocerías de los coches intermedios y finales eran construcciones autoportantes hechas de perfiles plegados de paredes delgadas. Los tubos del habitáculo, a los que se unían los bastidores de los asientos y los portaequipajes, formaban parte de la estructura de soporte como refuerzo. En el piso superior había un escalón prominente entre el pasillo central y los compartimentos. A pesar de la construcción liviana, la masa del eje era problemática con una gran cantidad de personas. Si llegaba al 200 por ciento, la masa por eje de los coches intermedios también excedía los valores permitidos en las líneas principales. Los trenes articulados de dos pisos también tenían el Hildebrandt-Knorr-Bremse Hik-GP-A.

En 1961 se volvieron a entregar trenes de dos pisos de cuatro partes, que en apariencia se parecían al diseño de 1952 a 1955, pero cuyas carrocerías se diseñaron de acuerdo con el principio de construcción ligera de los trenes articulados de dos pisos. Esto redujo la masa del vehículo de la unidad de cuatro partes de 145 a 131 toneladas. El diseño y la división de los asientos (2 + 2 con respaldo alto) también se correspondía con el de los trenes articulados, pero el piso estaba parejo en el piso superior. Un diseño de habitación modificado en los extremos de la unidad hizo posible acomodar dos baños y un pequeño compartimiento de servicio. Desde el diseño de 1961 en adelante, todos los vehículos de dos pisos se suministraron con Knorr-Bremse con efecto unitario (KE-GP-A). La velocidad permitida era de 115 km / h, después de unos años se incrementó a 120 km / h. El aumento de velocidad también afectó a los vehículos de los años de entrega 1952 a 1955.

A partir de 1970, se inició la construcción de 31 trenes articulados de dos pisos de cinco partes (DGBgq [e] con compartimento de control push-pull, DGBgu [e] solo con línea de control) para su uso en el tráfico urbano urbano, con el automóvil cruzando en el extremo de la cabina sin conductor a la altura normal del piso. Con el fin de evitar exceder la carga por eje y permitir que los vehículos se utilizaran libremente, los vagones de extremo e intermedio se acortaron cada uno en un compartimento. Por primera vez, las ventanas en el piso superior estaban completamente en la pendiente del techo, se podían abrir hacia arriba. Los carros finales se prepararon para la instalación del enganche amortiguador central automático . Las escaleras al piso inferior solo se planearon en un lado, los baños estaban en lugar de las escaleras que ya no estaban disponibles. Las puertas entre la entrada y los compartimentos de pasajeros eran las mismas que las del diseño de 1957. Estas unidades se utilizaron en el tráfico de trabajadores químicos en el área metropolitana de Halle / Saale, en el tráfico expreso entre Leipzig y Halle, en el tráfico Sputnik en el anillo exterior de Berlín y en el S-Bahn de Dresde, se utiliza Leipzig y Halle y Magdeburg. Corrieron en bogies tipo Görlitz VI-Do-K. Las puertas de entrada estaban cerradas con cerraduras Kiekert , lo que hacía que las manijas de las puertas fueran asimétricas. Por primera vez, se instaló un dispositivo de bloqueo de puerta, pero generalmente no se usó.

Las últimas unidades de cuatro partes con bogies Jakobs se entregaron en 1971. Estos también recibieron un compartimiento de control del tren push-pull; el área de entrada detrás de él estaba separada del compartimiento de pasajeros por puertas como compartimiento de servicio. Como resultado, las unidades más antiguas también fueron equipadas con un compartimiento de control, y las puertas gastadas con cerraduras de varilla fueron reemplazadas por puertas tipo sándwich con cerraduras Kiekert.

Los trenes articulados de dos pisos y dos pisos fueron retirados en Alemania hasta 1995. Los trenes articulados de dos pisos de 1957 fueron retirados a principios de los años 80 debido a su diferente diseño con los pasos de alto nivel, después de haber sido retirados. de un servicio de alta calidad diez años antes. Debido a que los vagones intermedios que ya no valían la pena reacondicionar fueron retirados de servicio de antemano, en los últimos años también han estado circulando trenes articulados de dos y tres pisos de tres y cuatro partes.

Coche individual de dos pisos

En 1974 se inició la construcción de vagones individuales de dos pisos (ya se habían construido dos vagones de muestra en 1972). En términos de diseño, estos vehículos, conocidos por el fabricante como vagones de asientos estándar de dos pisos , se basaron en los trenes articulados de dos pisos de 1970. Sin embargo, tenían entrada en el nivel inferior en lugar de en el entrepiso superior, lo que facilitaba mucho su uso con cargas y aseguraba la entrada sin escalones con una altura de plataforma de 550 milímetros. Al instalar puertas correderas externas, se pudo prescindir de los huecos de las puertas y se simplificó la construcción de la caja. Aquí, también, la transición está en el nivel del suelo normal del automóvil, como en el caso de los vehículos de un solo piso, que hizo posible la pareja libremente con otra a través de los coches . Estos autos se convirtieron en los precursores de los autos de dos pisos de hoy en día con entrada de piso bajo . Görlitz entregó 672 coches de este tipo, incluidos 100 coches de control. A partir de 1986, los nuevos vehículos se entregaron con frenos de disco . Los vagones individuales de dos pisos todavía se utilizan hoy en día en forma de varias modificaciones en las redes de S-Bahn y las líneas regionales de trenes, principalmente en los nuevos estados federales.

Los coches de dos pisos se utilizaron principalmente en el tráfico suburbano y S-Bahn . Fueron llamados popularmente Wendeei . Debido al esquema de color beige-marrón de los vagones individuales de dos pisos introducidos en 1979 (antes de eso, los vagones estaban pintados de verde oscuro), la designación olla mostaza también era común. Los prototipos se entregaron en estos colores, pero tenían puertas pintadas de azul. Esto debería facilitar que los viajeros encuentren las entradas. Los vagones para el tráfico suburbano de Berlín se entregaron en el entonces actual "pintura de la ciudad capital" rojo vino y marfil. Después de amplias modernizaciones a partir de 1992, los coches todavía están en uso. Recibieron ventanas adicionales, puertas corredizas giratorias que estaban al ras de la pared exterior cuando estaban cerradas, y un diseño interior completamente nuevo. Los autos de control se convirtieron de la misma manera, se instalaron compartimentos de primera clase en el costado del auto detrás de la cabina del conductor. A partir de 1997, varios coches de control recibieron modernos cabezales de PRFV .

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  Coche de control de dos pisos con pintura especial para Berlín introducido en 1986

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  Prototipo de la primera etapa de modernización

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  Segunda etapa de modernización con forma de cabeza antigua (DABbuzfa 777)

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  Planta superior (segunda etapa de modernización)

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  Segunda etapa de modernización con una nueva forma de cabeza (DABbuzfa 778)

Deutsche Bahn

Desde mediados de la década de 1990, los automóviles de dos pisos recientemente desarrollados por Deutsche Waggonbau (antes Wumag y Kombinat Eisenbahnfahrzeugbau , ahora asumido por Bombardier Transportation ) se utilizaron cada vez más en toda Alemania. Estos se transportan típicamente como trenes push-pull con locomotoras eléctricas de las series 111 , 112 , 114 , 143 , 146 , 147 , 182 o 193, pero también con locomotoras diésel de las series 218 o 245 y tienen la entrada central convertida de Silberlinge y Halberstädter. automóviles en muchas rutas , en algunos casos también se reemplazó el autocar de dos pisos DR.

En 1992, Waggon- und Maschinenbau en Görlitz construyó 100 nuevos coches de control DABgbuzf, que luego recibieron el número de modelo 760. Debido al reducido volumen de tráfico tras la caída del Muro en la RDA, había más coches intermedios de los necesarios. Para poder formar más trenes push-pull, se construyeron nuevos vagones de control de dos pisos, especialmente porque la disminución del tráfico de mercancías también significó que se dispusiera de más locomotoras eléctricas de la serie 143 que eran adecuadas para trenes push-pull. Debido a que los trenes regionales de la República Dominicana también deberían circular en primera clase, se implementó un vehículo de clase mixta. El perfil de espacio libre de los vagones se ha ampliado en comparación con los diseños anteriores de DR para ganar más espacio para los hombros en el piso superior. Por primera vez, los vagones recibieron ventanas arqueadas en el piso superior. Se requirió una exención del Ministerio Federal de Transporte para esto, porque el contorno del automóvil excede el perfil de autorización UIC permitido. La cabina del conductor corresponde a la de la serie 143, pero se mantiene en colores claros. Por primera vez, además del control del tren push-pull convencional con línea de control de 34 pines, se instaló el control del tren push-pull multiplexado en tiempo , que no solo ofrece la función de control up-down , sino también la control principal completo con preselección de velocidad.

Estos vehículos de 26,8 metros de largo se entregaron en verde menta, gris claro y blanco , de acuerdo con los colores del producto DB para transporte local en ese momento . Por lo tanto, coincidieron con los vagones individuales DR modernizados, que también habían recibido la pintura de tráfico local DB actual. Los accesos en la planta baja están en la misma posición que los anteriores vagones individuales, pero por primera vez cuando están cerrados, se instalaron puertas correderas y correderas que quedan a ras de la pared exterior. Hay 96 asientos en la segunda clase, 28 en la primera, que se encuentra al final de la cabina del conductor en ambos pisos. Los coches están homologados para una velocidad máxima de 140 km / h con el Knorr-Bremse incorporado con acción unitaria y frenado automático de carga KE-PR-A. Se puede reequipar un freno de riel magnético, pero aún no se ha instalado.

Los primeros vagones de dos pisos del antiguo Ferrocarril Federal después de mucho tiempo se encargaron a principios de 1992. Los 75 vehículos estaban destinados al área de Munich . El pedido solo incluyó autos intermedios de segunda clase (55 unidades) y autos intermedios de clase mixta (20 unidades). Ambos tipos tenían las puertas sobre los bogies.

Estos coches se fabricaron bajo licencia de los coches de Schindler para el S-Bahn de Zúrich , sobre la base de una patente de la CIMT francesa (Compagnie industrial de matériel de transport). El equipo eléctrico vino de ABB Suiza , los bogies de SIG . Originalmente, se suponía que los coches iban a ser fabricados por Schindler, pero por razones políticas la orden tuvo que convertirse en un acuerdo de licencia para Görlitz después de la caída del Muro . Inmediatamente después, se adquirieron más coches de dos pisos, así como coches de control. En 1996, Deutsche Bahn AG puso en servicio los primeros coches de dos pisos con aire acondicionado y, desde entonces, todos los coches de dos pisos se han comprado con aire acondicionado. Algunos coches sin aire acondicionado se han modernizado recientemente y también tienen aire acondicionado. Los autos que provienen del inventario de RD aún no han sido equipados con un sistema de aire acondicionado.

Desde 1997/98, a menudo se han instalado bogies con frenos de riel magnéticos , de modo que los vagones equipados con ellos están aprobados para el tráfico rápido regional expreso a 160 km / h. En primer lugar, las líneas expresas regionales que funcionan a una velocidad máxima de 160 km / h se introdujeron en Berlín-Brandeburgo como estaba previsto , pero ahora también se pueden encontrar en muchas otras partes de Alemania. En 2008, se pusieron en servicio para Hessen vagones con una velocidad máxima de solo 140 km / h.

La forma de la cabeza introducida en 1997 se ha dado hasta ahora a todos los demás coches de control de Görlitz. La mayoría de los coches de control DR adquiridos hasta 1990 también se convirtieron a esta forma de cabeza en 1997/98. Los coches de dos pisos se han desarrollado continuamente en los últimos años, por lo que existen numerosas diferencias entre las series individuales. Los lotes de construcción individuales a menudo se adquieren específicamente para ciertas áreas de aplicación, algunos de estos vagones tienen algunas características especiales en términos de equipamiento: algunos vagones están equipados con máquinas expendedoras de bocadillos, iluminación LED o reserva de asientos.

Desde finales de 2015, DB Fernverkehr también ha estado utilizando nuevos trenes de dos pisos en el tráfico IC. Estos fueron originalmente destinados a complementar la antigua flota de vehículos hasta que se entregaron las unidades múltiples ICE-4 y luego se entregaron a DB Regio . Incluso después de la entrega del ICE 4, los vagones deben permanecer en stock y utilizarse en parte como reserva y en parte como vagones en servicios planificados. Con este fin, se encargaron 27 trenes nuevos a Bombardier Transportation .

Entradas

Otra característica especial, según la región, son las entradas. Se hace una distinción entre automóviles con entrada baja ( entrada de piso bajo ) y entrada alta .

Los carros con acceso bajo tienen las entradas en el piso inferior, lo que ofrece la ventaja de un acceso continuo en plataformas de 550 milímetros de altura. Los viajeros con sillas de ruedas , cochecitos , bicicletas o cargas más grandes pueden acceder fácilmente a una o dos salas polivalentes, dispuestas opcionalmente en la planta baja . En las áreas de usos múltiples solo hay asientos plegables en las paredes laterales, se colocan carteles pidiendo que estos asientos se mantengan libres para los viajeros con el equipaje mencionado anteriormente. Las desventajas de esta variante son las puertas más estrechas y los caminos más largos hacia los pisos superior y entrepiso, así como el obstáculo para entrar y salir si las salas de usos múltiples se ocupan directamente en el área de la puerta. En el caso de estaciones muy frecuentadas, esto puede conducir a un aumento de los tiempos de conmutación de pasajeros .

En el caso de los autos de entrada alta , las puertas están por encima de los bogies en el entrepiso. Las puertas son mucho más anchas y el número de pasajeros se distribuye más uniformemente en ambos niveles en las cubiertas superior e inferior del mismo tamaño. Por tanto, el cambio de pasajero es posible en menos tiempo. La falta de compartimentos polivalentes y un escalón que siempre está presente en la entrada son desventajosos. Por lo tanto, los automóviles de dos pisos con acceso alto no son accesibles para discapacitados.

Los coches de control solo están disponibles con entrada baja, por lo que los compartimentos polivalentes y el equipamiento adecuado para minusválidos también están disponibles en trenes con coches intermedios de entrada alta. Las rampas extensibles para usuarios de sillas de ruedas están ubicadas en los carros de control para un acceso sin escalones, incluso en plataformas de 760 milímetros de altura. El tipo 761.2 ocupa una posición especial aquí, que tiene una altura de entrada de 760 milímetros a pesar de una entrada baja. La rampa para sillas de ruedas todavía está disponible para detenerse en plataformas más bajas, al igual que un escalón plegable adicional para plataformas a baja altura.

En los nuevos estados federados se utilizan principalmente vagones con entrada baja, que permiten la entrada sin escalonamientos en los andenes que allí son habituales, que se encuentran a 550 milímetros de altura sobre el borde superior de los raíles. La ventaja de este diseño es que los pasajeros se pueden cambiar con un solo paso, incluso en plataformas con una altura de 380 y 760 milímetros.

En los antiguos estados federales, se utilizan principalmente coches intermedios con entrada alta, pero también hay regiones individuales en las que se prefieren los coches de entrada baja (Renania-Palatinado y partes de Baden-Württemberg y Baviera). Para aumentar el número de compartimentos polivalentes, especialmente para cochecitos y bicicletas, también hay regiones que utilizan ambos tipos de carros intermedios de manera mixta, p. Ej. B. en Baja Sajonia con el metrónomo . Ambas variantes de nivel de entrada muestran debilidades en la capacidad de cambio de pasajeros en las horas pico.

Clases de autos

El área de la primera clase de automóvil se divide de manera diferente según la región de uso y la serie. Además de los autos puros de segunda clase, también hay autos puros de primera clase y autos de clase mixta, en los que la primera clase está en la mitad del auto o en el piso superior. En las unidades IC2, el coche de primera clase DApza suele ir directamente detrás de la locomotora.

En el automóvil de control del tipo DABgbuzf 760 y en el reconvertido del stock DR, la primera clase se encuentra al final de la cabina del conductor en los pisos superior, intermedio e inferior, mientras que en los automóviles de control de primera clase adquiridos después de 1994 , está exclusivamente en el piso superior. En Berlín-Brandeburgo, la primera clase se conoce como Cloud 7 . Antes de 1992 no había primera clase en autocares de dos pisos en el Deutsche Reichsbahn.

Areas de aplicación

Los autocares de dos pisos se utilizan preferiblemente en líneas expresas regionales con alta densidad de pasajeros y distancias de parada de medianas a largas. Los coches de dos pisos en el tráfico S-Bahn solo se utilizan en el S-Bahn de Dresde , sin embargo, estrictamente hablando, este uso contradice la definición del S-Bahn, ya que solo hay muy pocas puertas relativamente estrechas disponibles y el peso elevado es un obstáculo para la aceleración rápida. El uso de vagones de dos pisos en las líneas de S-Bahn tiene motivos más tradicionales, ya que en la RDA los vagones de dos pisos se utilizaban principalmente para hacer frente al tráfico muy denso en las horas pico. En el tráfico local, el espacio disponible para los coches de dos pisos era suficiente. Desde la abolición del Interregio , los trenes Regional Express también han compensado las necesidades de las antiguas rutas de larga distancia . Además, los coches de dos pisos carecen de espacio para guardar el equipaje. Las mochilas y bolsas de viaje deben colocarse en los asientos o en el pasillo, ya que el espacio de almacenamiento sobre los asientos es muy pequeño debido al diseño. La idoneidad de los autocares de dos pisos actuales para las líneas expresas regionales es, por tanto, controvertida.

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  Coche metrónomo de dos pisos (tipo DBpza, cuarta generación) en Hamburg Hbf , 2004

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  En el metrónomo de Cuxhaven a Hamburgo (segunda clase)

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  En el metrónomo de Cuxhaven a Hamburgo (primera clase)

Desarrollos especiales

El ferrocarril alemán adquirió dos series de vagones de dos pisos. Se construyeron seis series 670 con motor diésel para su uso en rutas de transporte local . Estuvo en uso desde 1994 hasta 2003 en Renania-Palatinado, Sajonia-Anhalt y Turingia. Sin embargo, dado que eran muy propensos a fallar, se apagaron después de un breve período de uso y se devolvieron al fabricante. Éste vendió el coche a Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn y Prignitzer Eisenbahn GmbH .

La eléctrica serie 445 ( Meridian ), similar a la Rabe 514 de la SBB , se ensayó como un prototipo 2000-2002. Debido a varios problemas, este proyecto inicialmente no se llevó a cabo en Alemania . El prototipo solitario de la serie 445 ha sido desmantelado desde entonces.

En 2006, se creó un carrito de bicicletas de dos pisos mediante la conversión, que recibió la designación genérica DBuza ⁷⁴⁸ . El coche tiene espacio para 24 bicicletas en el sótano y 12 en el entrepiso y ha tenido 2 + 1 asientos desde la renovación. El exterior del automóvil se puede reconocer por la etiqueta FahrradExpress . Se utilizó inicialmente en la ruta Elsterwerda - Züssow - Stralsund y ha estado funcionando en el Warnemünde Express desde 2008.

A partir de 1995, se desarrolló un coche cama de dos pisos para City Night Line CNL AG para uso internacional en trenes nocturnos . En este, los compartimentos para dormir están dispuestos uno encima del otro en dos niveles entre los bogies, pero son accesibles desde un pasillo lateral normal-alto a través de escaleras. En algunos de estos coches, los compartimentos del piso superior incluso tienen su propia ducha. Luego, el DB hizo construir autos similares para sí mismo.

Bombardier Twindexx (Dosto 2010)

A principios de 2009, Bombardier Transportation y Deutsche Bahn firmaron el contrato marco para la entrega de 800 coches de dos pisos Bombardier Twindexx Vario (Dosto 2010) con un volumen total de hasta 1.500 millones de euros. Este es el acuerdo marco de vehículos más grande hasta la fecha que DB ha otorgado a un solo proveedor. Los vagones asociados, que se han entregado desde mediados de 2011, están equipados con un acoplamiento Scharfenberg al final de la cabina del conductor, que habilita un ala .

Un tren de dos pisos recién entregado por la ruta Halle (Saale) -Köthen - Magdeburg - Stendal - Salzwedel - Uelzen de la DB Regio fue bautizado como “ Johann Joachim Winckelmann ” en Stendal en 2011 . Desde diciembre de 2010, los primeros autocares de dos pisos entregados se encuentran en la carretera entre Magdeburgo y Berlín como Interregio-Express (IRE) 25 bajo el nombre " Kaiser Otto der Große ".

Stadler BESO

El ferrocarril de Alemania del Este establece desde principios de 2013 en las líneas expresas regionales RE 2 y RE 4 en la Asociación de Transporte de Berlín-Brandenburgo vagones literas del tipo Stadler KISS one. Por primera vez en Alemania (aparte de la única serie 670 utilizada brevemente), los coches de dos pisos que no se construyeron en Görlitz también se utilizan en funcionamiento regular. El ferrocarril de Luxemburgo CFL ha estado utilizando el mismo tipo de tren de Luxemburgo a Coblenza en la ruta del Mosela desde diciembre de 2014 . Aquí, los trenes de dos pisos de Luxemburgo para ser Trier Central con los vagones Flirt 3 de un piso de Süwex de Mannheim combinados . Un par de trenes están conectados como Intercity a Düsseldorf .

El Stadler KISS también se ha utilizado en Westfalenbahn en la red Mittelland (Braunschweig - Rheine / Bielefeld) desde 2015 . Deutsche Bahn planea operar entre Hamburgo y Lübeck a partir de 2022.

Este tipo de vehículo se utiliza en Suiza desde 2008; consulte Suiza: unidades múltiples de dos pisos .

Interurbano 2

Para poder modernizar los antiguos vagones interurbanos y aumentar la reserva de vehículos para el transporte de larga distancia, se utilizarán 135 vagones de dos pisos del tipo Bombardier Twindexx en el transporte interurbano con una velocidad máxima de 160 km / h. Los 27 trenes, cada uno compuesto por una locomotora de la clase 146.5 , cuatro vagones intermedios y un vagón de control, iban a tener 469 asientos cada uno, 70 de los cuales eran de primera clase. El valor del contrato adjudicado a Bombardier Transportation se sitúa en 360 millones de euros.

Los trenes (sin locomotora) de 134,50 metros de largo se componen de cinco vagones: Además de un vagón de control ("Servicewagen", tipo DBpbzfa 668.2), hay tres vagones intermedios de segunda clase (DBpza 682.2) y un vagón intermedio de la primera clase (DApza 687.2). Cada tren tiene un total de 468 plazas, 70 de ellas en primera clase y seis plazas plegables, además de 16 plazas de aparcamiento para bicicletas. La entrada y la salida se realizan a través de puertas de 180 centímetros de ancho en el auto de control y puertas de 130 centímetros de ancho en los otros autos. Deutsche Bahn inicialmente buscó la aprobación para una velocidad máxima de 185 km / h en una fecha posterior. La oferta gastronómica debe limitarse inicialmente a un simple servicio en el asiento. Los vehículos se conocen como IC2 desde 2015 .

En 2011 estaba previsto utilizar los primeros coches de dos pisos en las líneas IC en 2013. Esta fecha se pospuso para mediados de 2014 a principios de 2013, pero tampoco se cumplió. En la primavera de 2013, el despliegue estaba previsto a partir del otoño de 2014. A finales de 2013, los trenes no deberían estar disponibles hasta mediados de 2015. Según un informe de prensa de principios de 2014, la fecha de introducción se pospuso hasta diciembre de 2015. Bombardier justificó los retrasos en las entregas con la aprobación de la Autoridad Ferroviaria Federal, en cuyo contexto se solicitaron reiteradamente pruebas adicionales. Este plazo se cumplió con el primer despliegue en la ruta Norddeich Mole  - Hannover  - Leipzig . Inicialmente, hubo quejas por el balanceo de los vagones en ciertos tramos de la ruta con rieles recién rectificados. Además, hubo fallas en los sistemas de inodoros individuales y las puertas de los automóviles en los primeros días.

Los primeros coches se presentaron al público en InnoTrans 2014. Los primeros prototipos se presentaron en otoño de 2014 en Berlín y Leipzig. Hubo muchas críticas, como B. muy poco espacio para el equipaje, menos comodidad en los asientos o la falta de un restaurante o vagón restaurante.

Los trenes deberían utilizarse a partir de febrero de 2016 ^[obsoleta] en la línea interurbana de Leipzig vía Bielefeld y Hamm a Colonia y desde marzo de 2016 ^[obsoleta] en la línea interurbana 51 de Jena vía Kassel y Paderborn a Colonia o Aquisgrán. Se prevén nuevos despliegues en la red complementaria prevista hasta 2030.

En septiembre de 2013 se confirmó el pedido de un segundo lote de 17 unidades por un total de 293 millones de euros. A partir de 2017, estos trenes se utilizarían principalmente en el suroeste de Alemania.

Los trenes tienen, entre otras cosas, cojines de cabeza, reposapiés, LTE- activar celulares amplificadores y enchufes. Se ha instalado un compartimento para niños en el piso superior, espacio para equipaje en el piso inferior e instalaciones para guardar bicicletas en las áreas de entrada. LSG Sky Chefs, subsidiaria de Lufthansa, ofrece un servicio en el asiento en ambas clases. Según la información de DB sobre la introducción, es probable que se adapte el acceso a Internet a través de WLAN y un restaurante a bordo. El acceso a la cabina de control está libre de barreras en plataformas de 55 centímetros al cerrar un hueco, y se proporciona una rampa para alturas entre 38 y 76 centímetros.

En marzo de 2015, Deutsche Bahn habló de 120 nuevos trenes interurbanos de dos pisos que deberían adquirirse para 2030. Los trenes deben tener tecnología a bordo para el uso de teléfono e Internet . 17 nuevos trenes con locomotoras de la clase 147.5 (TRAXXP160 AC3) se utilizarán a partir de diciembre de 2017 ^[obsoleto] entre Stuttgart y Zurich y entre Nuremberg y Karlsruhe. A partir de diciembre de 2019 ^{[obsoleto] está} previsto el despliegue entre Rostock y Dresde (vía Berlín), así como entre Münster, Siegen y Frankfurt am Main. En diciembre de 2022, las líneas entre Cottbus y Magdeburg (en parte más allá de Norddeich), Schwerin y Magdeburg (en parte más allá de Leipzig) y desde (en parte Berlín) Dresde vía Hof y Regensburg hasta Munich seguirán, a más tardar en diciembre de 2026, el línea de (en parte Hamburgo) Stralsund a Berlín, a más tardar en diciembre de 2028 la línea de Bamberg a través de Würzburg y Stuttgart a Tübingen, a más tardar en diciembre de 2029 la línea de Saarbrücken a través de Stuttgart a Lindau, a más tardar en diciembre de 2030 las líneas de Leipzig a través de Jena a Nuremberg (a veces más lejos de Karlsruhe), así como de (en parte Norddeich y Colonia) de Koblenz a Trier y en diciembre de 2032 a más tardar la línea de Chemnitz a través de Gera y Paderborn a Düsseldorf.

La aprobación por parte de la Autoridad Ferroviaria Federal tuvo lugar en septiembre de 2015, después de lo cual los vehículos fueron entregados a Deutsche Bahn y comenzó la capacitación del personal. Se espera la aprobación de otras series de locomotoras para 2017 ^[obsoleta] .

Según Deutsche Bahn, el coste de los vehículos por kilómetro es de 18 euros por kilómetro, mientras que los trenes de pasajeros antiguos costarían 25 euros por kilómetro.

Austria

Los primeros vagones de dos pisos en Austria fueron adquiridos por la Staats-Eisenbahn-Gesellschaft desde 1873 hasta 1883 . Se podía acceder a la planta inferior a través de puertas de compartimentos independientes , la planta superior se diseñó como una gran sala con acceso a través de escaleras desde los extremos. No hubo transiciones entre los autos. En un automóvil de dos ejes, se podrían ofrecer hasta 90 asientos de tercera clase o 73 asientos en un automóvil de clase mixta. En 1909, los vagones individuales todavía se vendían a los Ferrocarriles Estatales Imperiales y Reales de Austria , pero no se adquirieron inicialmente más vagones de dos pisos a partir de entonces.

El Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) fue la primera empresa ferroviaria austriaca en utilizar modernos vagones de dos pisos. En 1993, Simmering-Graz-Pauker entregó 15 vehículos, diez de los cuales eran de segunda clase y cinco del mismo tipo de coche de control. Estos vagones, como los vagones DB, se construyeron de acuerdo con las patentes de Talbot. Los vagones GKB tienen entradas con puertas correderas giratorias de doble ancho sobre los bogies, los vagones de control están equipados con una unidad diésel para suministrar energía al tren, ya que las locomotoras diésel GKB no están equipadas con una barra colectora de tren.

En 1997, los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) adquirieron 120 vagones de dos pisos para su uso en la pista sur y en Franz-Josefs-Bahn . Dado que los estados de Baja Austria y Viena proporcionaron ayuda financiera, la mayoría de los vehículos estaban decorados con un símbolo parecido a una comadreja , y un juego estaba etiquetado con la escena vienesa en el costado . Esta medida permitió aumentar la capacidad y el atractivo del transporte público local en Baja Austria a corto plazo . Estos coches corresponden al diseño de nivel de entrada de piso bajo de Alemania Oriental. Algunos de los vagones se utilizan como transporte CAT ( City Airport Train ) desde la estación de tren Wien-Mitte / Landstrasse hasta el aeropuerto de Schwechat. Para ello, estos coches recibieron una pintura especial y asientos más cómodos junto con dos locomotoras de la clase 1016 .

En los últimos años, la ÖBB ha vuelto a comprar autocares de dos pisos ligeramente modernizados. Como ningún estado federal proporcionó fondos esta vez, los vagones recibieron el logotipo de ÖBB en el costado.

Hoy en día, estos conjuntos se utilizan en la línea Absdorf-Hippersdorf - Krems an der Donau o Franz-Josefs-Bahn a Viena Franz-Josefs-Bahnhof, en las líneas norte o noroeste y sur a través de Wien Mitte, en el carril occidental . entre Westbahnhof de Viena y Sankt Valentin, en la esclusa de Tauern . Conjuntos individuales como refuerzo de la flota de vagones normal entre Krems y St. Pölten (con un Hércules ), desde Wien Meidling en Mattersburger Bahn a través de Wiener Neustadt Hauptbahnhof , en Ostbahn a través de Deutschkreutz y Wien Hbf y en la línea Pottendorfer , así como en la línea de ferrocarril Lindau –Bludenz . Está previsto ejecutar decorados con vagones de dos pisos en algunos casos sin conductor.

Desde diciembre de 2011, WESTbahn ha estado utilizando siete unidades múltiples de dos pisos y seis coches exclusivamente en la ruta Viena - Salzburgo cada hora. En 2017, se pusieron en funcionamiento otras cuatro unidades múltiples de dos pisos de seis y seis cuatro autos, de las cuales una de cuatro autos fue eliminada debido a un accidente. Las diecisiete unidades múltiples fueron construidas por Stadler Rail y están aprobadas para 200 km / h, pero solo las que se pusieron en funcionamiento en 2017 son aptas para presión.

Suiza

Tráfico regional

Principios

Los primeros autocares de dos pisos en Suiza fueron adquiridos en una serie de diez del Bödelibahn en 1872 y entregados por SIG .

El Nordostbahn ordenó un automóvil provisional en 1874, que fue designado BC No. 1901. El Tösstalbahn también compró varios vagones similares de SIG.

Trenes de cercanías de dos pisos (DPZ)

De 1989 a 1997, SBB compró para los vagones de dos pisos S-Bahn Zurich 342 con entrada alta y locomotoras a juego del tipo SBB-CFF-FFS Re 450 . Este corren desde mayo de 1990 en trenes a Lok, se refieren dos carros intermedios y remolques de conducción que operacionalmente no están separados y como DPZ para D ouble stock P endel Z ug. DPZ también se puede utilizar en tracción múltiple de hasta tres unidades.

De 2011 a 2018, 115 trenes DPZ estaban en el proyecto L ifting, I ntegration, O ptimierung y N eugestaltung (LION) modernizados por unos 600 millones de francos. Con la modernización, también hubo pantallas de información y enchufes en los asientos. Un vagón intermedio de segunda clase fue reemplazado por un vagón de dos pisos de nueva construcción con entradas bajas y los vagones intermedios desocupados se renovaron para funcionar con locomotoras SBB Re 420 reacondicionadas .

Los trenes DPZ reacondicionados se denominan DPZ Plus . El nuevo automóvil intermedio ofrece a los pasajeros un baño accesible para discapacitados. Las dependencias de los otros coches se ponen fuera de servicio. Todo el tren también está equipado con aire acondicionado. Las luces delanteras de los vagones terminales motorizados y los vagones de control serán reemplazados por luces LED y se instalará un tercer faro, cuya función fue asumida previamente por la pantalla de destino del tren.

Los vagones de segunda clase de piso alto que se liberarán se utilizarán con dos locomotoras Re 420 especialmente reacondicionadas en trenes lanzadera durante las horas pico, que reemplazarán a los trenes de un piso y aumentarán así la capacidad de transporte en las horas punta.

Además, SBB vendió dos DPZ completos a Sihl Valley-Zurich-Uetliberg-Bahn (SZU), que utilizan los trenes de la ruta Zurich-Langnau-Sihlwald. El SZU también recibirá ocho vagones intermedios de piso bajo, que por un lado extenderán sus dos DPZ y complementarán sus trenes lanzadera de un piso.

Unidades múltiples de dos pisos

Desde 2006, SBB instaló en Zurich unidades múltiples de dos pisos de la clase RABe 514 , que como DTZ para D ouble stock T frotó Z se denominan ug. Los 61 automóviles de cuatro unidades con entradas múltiples de piso bajo proviene de la Desiro - familia de vehículos de Siemens . Se pueden utilizar en varias unidades de hasta tres unidades. Los trenes mixtos de DPZ y DTZ se planearon originalmente, pero no se utilizan.

En 2008, SBB encargó un total de 50 unidades múltiples Dosto de seis partes a Stadler Rail , que SBB llama RABe 511 y que han estado en servicio en el S-Bahn de Zúrich desde finales de 2011. En abril de 2010, antes de la entrega del primer tren, SBB ejerció una opción por otras 24 unidades múltiples de cuatro vagones del mismo tipo. Los trenes de cuatro coches han estado en servicio en el oeste de Suiza como Regio-Express desde diciembre de 2012. Se realizaron nuevos pedidos en 2014 para 19 trenes y en abril de 2021 para 60 trenes.

Transporte de larga distancia

Como parte del proyecto Bahn 2000 , SBB compró 341 coches de dos pisos con IC 2000 de entrada baja en aluminio para tráfico de larga distancia . Estos vagones pueden ser transportados por todas las locomotoras, pero solo por las de la serie Re 460 en funcionamiento con tren lanzadera . En una primera serie, nueve coches de control Bt (98 plazas), cuya cabecera corresponde a la del Re 460, 28 B (126 plazas) con segunda clase, 13 A (86 plazas) y ocho coches semi-equipaje AD ( 64 asientos) en primera clase. Más tarde se agregaron otros autos, incluidos los autos bistró, que, sin embargo, recibieron críticas de los pasajeros. Mientras tanto, algunos de estos se han convertido en vagones restaurante tipo WRB.

Con el IC suizo de dos pisos, el nivel superior también se continúa en el área de las entradas y las transiciones de automóvil a automóvil, lo que facilita el uso de los carros de servicio en el tren.

El peso de los vehículos ligeros oscila entre 44 y 50 toneladas. Los coches están homologados para una velocidad máxima de 200 km / h. Si bien la proporción de no fumadores era originalmente del 75 por ciento, después de la prohibición de fumar en los trenes suizos, es completamente para no fumadores.

En abril de 2009, los Ferrocarriles Federales Suizos licitaron 59 unidades múltiples de dos pisos para tráfico interurbano e interregional. Se adquirieron trenes de 100 y 200 metros de longitud, que pueden acoplarse a trenes de hasta 400 metros de longitud y alcanzar una velocidad de 200 km / h.

El 12 de mayo de 2010, SBB realizó el pedido a Bombardier Transportation de los trenes Twindexx Swiss Express , mientras que Stadler Rail y Siemens se quedaron con las manos vacías. El pedido tenía un valor de 1.900 millones de francos suizos.

Bélgica

Bélgica también utiliza coches de dos pisos. En 1985 se entregaron allí 97 coches de segunda clase con 15 coches de control de primera clase y 18 de tipo M5 , que se utilizan en el área metropolitana de Bruselas. Las locomotoras de estas unidades son las series 2100 y 2700 de los Ferrocarriles del Estado belga . Inicialmente, los vagones estaban en el esquema de tren regional rojo, hoy estos vagones están repintados en el blanco estándar SNCB / NMBS .

De 1999 a 2011, los ferrocarriles belgas adquirieron un total de 492 vagones de dos pisos del tipo M6 , fabricados por Bombardier y Alstom, para su uso principalmente en el servicio IC . Estos incluyen 64 coches de control. Los trenes también se utilizan como trenes laterales; para este propósito, tanto el coche de control como la locomotora HLE 27 tienen un acoplamiento amortiguador central automático al final de la formación del tren.

El 18 de diciembre de 2015, la SNCB firmó un acuerdo de compra de hasta 1.362 coches de dos pisos M7 .

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  Coche de dos pisos M5

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  coche M5 modernizado, segunda clase arriba

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  coche de dos pisos no modernizado tipo M5

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  Tipo M6 en Brussel-Zuid / Bruxelles-Midi

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  El tipo M6 también se utiliza como tirador de ala.

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  Interior M6 de primera clase (degradado a segunda clase), arriba

Dinamarca

El primer automóvil de dos pisos de dos ejes se compró ya en 1868. A esta pieza única le siguen en dos series (1870 y 1877) otros 17 coches de dos pisos de diseño similar. Todos fueron desechados entre 1923 y 1935.

Los ferrocarriles estatales daneses (DSB) han estado utilizando vagones de dos pisos alquilados a Bombardier en Sjælland desde 2002 en las rutas regionales Copenhague - Kalundborg , Copenhague - Nykøbing F y hasta finales de 2010 como tren interregional Copenhague - Aarhus - Aalborg .

Según un acuerdo de transporte en el Folketing danés de junio de 2012, se están comprando más coches de dos pisos o se está posponiendo la devolución de los coches de dos pisos alquilados para contrarrestar la escasez de vehículos en el transporte de pasajeros, principalmente en la zona de Copenhague.

Finlandia

La filial finlandesa de Talgo , Talgo OY , desarrolló, como sucesora de los autocares InterCity de un solo piso, autocares de dos pisos del tipo InterCity2 para los ferrocarriles finlandeses (VR) , que podrían diseñarse para ser particularmente cómodos debido al gran perfil de espacio libre finlandés . Los primeros vagones, que todavía se suministraban con uniones de talón de goma, ahora se han convertido en uniones SIG estancas a la presión y, por lo tanto, se han adaptado a la versión de serie. Dormir coches también se han construido sobre la base de los coches InterCity2 , los cuales tienen una ducha y aseo en los compartimentos de la planta superior. Los coches de control a juego también se han utilizado desde 2013.

Independientemente de esto, un tren de dos pisos basado en el Talgo -sola rueda tren de rodaje se ha desarrollado con el Talgo 22 , que es continuamente accesible en la cabina superior e inferior. Está pensado como un tren de vagones y unidades múltiples , pero aún no se ha encargado ni construido.

Francia

En Francia, el ferrocarril ha estado utilizando vagones de dos pisos desde el principio. Se utilizan principalmente en los suburbios de París y en el tráfico de alta velocidad .

Trenes para el tráfico suburbano de París

Ya en 1855, los Chemins de fer de l'Ouest adquirieron vagones de dos pisos y dos ejes para los trenes de los trabajadores en el tráfico suburbano de París. A partir de 1933, la empresa sucesora ETAT utilizó trenes de dos pisos de siete partes Voiture à étage État , que habían estado en funcionamiento con locomotoras cisterna en funcionamiento push-pull unos años antes que los trenes de dos pisos del ferrocarril Lübeck-Büchener hasta 1982 .

En 1973 se creó la serie de automóviles voiture de banlieue à deux niveaux (VB-2N) para el RER con automóviles de segunda clase (164 asientos), vehículos de clase mixta de tipo ABe (66/78 asientos), automóvil de medio equipaje BDe ( 156 plazas) y coche de control Bxe (134 plazas). Con la división de asientos 3 + 2 en la segunda clase y 2 + 2 en la primera, los asientos son más estrechos que en la Deutsche Bundesbahn.

Todos los vagones autoportantes tienen las mismas dimensiones y miden 24.280 milímetros de largo y 4.320 milímetros de alto hasta la parte superior del techo. Las dos grandes puertas dobles batientes están diseñadas en una construcción de piso alto. Los vagones pueden funcionar tanto en la red de corriente continua de 1500 voltios como en la red de corriente alterna de 25 kV de la SNCF. La serie VB-2N comprende 589 coches pintados en gris anaranjado.

Una variante mejorada VO-N2 para la región occidental (Ouest) comprendía 100 unidades, para la región norte se adquirieron 51 vagones VN-22N. La entrega se completó en 1987. En el tráfico suburbano de París se utilizan un total de 740 coches de dos pisos.

Varias unidades en el RER de París

Las unidades múltiples de dos pisos también han estado funcionando en el S-Bahn de París ( RER ) desde 1983 . Los vagones intermedios ZR-2N se desarrollaron a partir de los vagones Banlieue, se rediseñaron los dos vagones Z 5600 para una unidad. Esta serie se utiliza con dos o tres coches intermedios. Hay asientos en el piso superior y en la zona media, el equipo de tracción se encuentra detrás de las cabinas del conductor. Las puertas están ligeramente desplazadas en el medio del automóvil en comparación con el automóvil del medio. En 1985, se habían entregado 104 unidades Z2 a SNCF para su uso en la línea C del RER. Líneas comunitarias con el operador de transporte de París RATP, que se adquirió la versión de sistema dual Z 8800. Estas 116 unidades son las mismas que las de la pre-serie, solo que los vagones son un poco más pesados ​​que su predecesor debido al transformador adicional . Hay 48 asientos de segunda clase arriba y 46 abajo.

Para su uso en las líneas C y D, se entregaron 200 trenes de dos sistemas de la serie Z 20500 a la SNCF hasta 1988 , a los vagones de los cuales se les dio un diseño frontal moderno y con pendiente pronunciada. A 26,4 metros, a los coches intermedios se les dio la misma longitud que a los tipos UIC X y Z.

Hasta 1996, se habían pedido 96 unidades múltiples MI-2N de dos pisos para la red central del RER, con tres puertas a cada lado del automóvil para un rápido intercambio de pasajeros. Se utilizan en las líneas A y E, que son operadas conjuntamente por RATP y SNCF.

Los vagones de dos sistemas de la serie MI 09 de Alstom y Bombardier se utilizan en la línea A del RER desde 2011 . Estos reemplazan, entre otros. los vagones de un piso de la serie MS 61 .

Varias unidades en otro tráfico regional

También hay unidades múltiples de dos pisos para el tráfico regional fuera de los centros principales, es decir, las redes TER .

La primera generación se puso en servicio entre 1998 y 2000 y se denomina TER 2N, designación de serie completa Z 23500 , que consta de un vagón de dos pisos y un vagón de control de dos pisos.

La próxima generación se puso en servicio en 2000 y entró en servicio entre 2004 y 2010. Se denomina TER 2N NG ( NG significa “Nouvelle Génération”) y, según la longitud, lleva la denominación de serie Z 24500 (combinaciones de dos y tres) o Z 26500 (combinaciones de cuatro y cinco). En estas unidades múltiples, se impulsa un bogie en ambos ejes debajo de cada automóvil.

Transporte de larga distancia

La SNCF encargó 151 coches de dos pisos para el transporte de larga distancia basándose en el modelo de los vagones para el tráfico suburbano. La serie incluye coches de control 96 Be, 37 ABe y 18 BDxe. Estos vehículos están pintados con los colores de los automóviles Corail y ofrecen asientos más espaciosos que los automóviles para el tráfico suburbano.

En el tráfico de alta velocidad , las unidades múltiples de dos pisos se utilizan como dúplex TGV . De 1995 a 2010, se construyeron 160 trenes en cuatro series diferentes. Las primeras unidades se utilizaron entre París y Lyon.

En abril de 2007, el V150 estableció un récord mundial de velocidad para vehículos ferroviarios con 574,79 km / h. El tren estaba formado por los dos vagones finales motorizados del TGV POS 4402 y tres vagones intermedios de dos pisos del TGV Duplex modificados con tecnología de propulsión AGV .

Mientras tanto, uno es bastante flexible para armar los TGV, también hay múltiples unidades en doble tracción, que consisten en un TGV dúplex y un TGV de un piso.

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  TGV dúplex

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  TGV 2N2 de última generación en Karlsruhe

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  Vagón TGV de dos pisos del tren récord V150

Italia

En la década de 1980, Casaralta construyó automóviles de dos pisos del tipo francés VB 2N para Ferrovie dello Stato , así como para los privados Ferrovie Nord Milano (FNM) y Ferrovie del Sud Est bajo licencias . Se utilizaron en el tráfico regional.

En la década de 1990, FS y FNM pusieron en servicio las unidades múltiples eléctricas TAF diseñadas para el tráfico suburbano . Los trenes TSR , un desarrollo interno, están en uso en Trenord .

En los últimos años, Trenitalia ha utilizado vagones Vivalto para los trenes RegioExpress . También se pueden encontrar algunos vagones en Trenord y Ferrovie Emilia Romagna .

Luxemburgo

La CFL de los Ferrocarriles Estatales de Luxemburgo utiliza vagones de dos pisos de Bombardier, que son similares a los tipos que fabrica este fabricante para DB AG, en su inventario, que incluye con la serie 4000 (similar a DB 185) en el tráfico transfronterizo a Renania-Palatinado , así como la unidad múltiple francesa de dos pisos TER2N ng (Train Expresse Régional 2 Niveaux nouvelle génération) de la serie 2200 (similar a SNCF 26500 / 24500) para el tráfico regional a Francia y Bélgica ( SNCB ) en la línea Athus-Meuse (25 kilovoltios) a Virton.

Desde el 17 de julio de 2014 la CFL ha estado operando una unidad múltiple clase 2300 , desde el 16 de marzo de 2015 la CFL KISS ha estado funcionando en el tramo entre Trier y Koblenz junto con las FLIRT de DB Regio Südwest en unidades múltiples mixtas como RE1 / RE11 de la SÜWEX .

Países Bajos

Tipos de coche DDM, DD-AR, NID

A principios de la década de 1980, el tráfico en los Países Bajos, especialmente entre Ámsterdam y Den Helder, aumentó tanto que fue necesario encontrar nuevas rutas. Para este propósito, los Ferrocarriles Holandeses (NS) tenían nuevos trenes ligeros de dos pisos desarrollados por la fábrica de vagones Talbot en Aquisgrán. Se entregaron tres tipos de automóviles a los NS, automóviles puros de segunda clase, automóviles de clase mixta, primera y segunda clase, y automóviles de control con segunda clase. Estos trenes fueron inicialmente acoplados con locomotoras eléctricas de las series 1600 y 1700, que correspondían a las locomotoras SNCF BB 7200. Los conjuntos de trenes podrían funcionar en varias unidades como vagones. Se entregaron carros de control de 10 Bv, 77 ABv y 79 Bkv. Estos coches miden 26,8 metros de largo, 4,60 metros de alto y 2780 milímetros de ancho. El peso de los vagones oscila entre 43 y 52 toneladas, según la versión.

Para poder reemplazar las locomotoras, se adquirieron vagones mDDM de seis ejes para combinar con los juegos de dos pisos. La tecnología de propulsión se encuentra en la zona inferior, por encima de la cual hay espacio para 50 pasajeros.

La primera serie de estos coches de dos pisos, construida en 1985, tipo DDM-1, se estacionó en septiembre de 2010, pero se volvió a utilizar por un tiempo limitado en enero de 2011 debido a los cuellos de botella del invierno. Los vagones DDM-2 y DDM-3 construidos entre 1991 y 1994 se utilizan en los trenes DD-AR (dubbeldeksaggloregiomaterieel, p. Ej., Vehículos de dos pisos para uso en áreas urbanas ), que constan de un vagón de control, tres vagones intermedios y una serie 1700 locomotora - o un coche de control, dos coches intermedios y una unidad múltiple mDDM.

Estos conjuntos de trenes DD-AR se modernizaron a principios de la década de 2010 y ahora se utilizan en el tráfico interurbano. Bajo el nombre de Nieuwe Intercity Dubbeldekker ( NID , alemán "nuevo Intercity de dos pisos") se formaron trenes de cuatro y seis partes con un vagón cada uno.

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  Conjunto DD-AR con vagones mDDM

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  Vehículos de tipo DD-AR / DDM-2/3

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  Interior DDM-1, primera clase a continuación

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  Interior DDM-2/3, segunda clase arriba

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  Modernizado y convertido a Intercity.

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  primera clase en los nuevos trenes interurbanos

Tipos de coche DD-IRM, VIRM

Para el tráfico interregional rápido, los vagones de dos pisos IRM se adquirieron entre 1994 y 1996, que se ejecutan con el sobrenombre de Regiorunner . Su ancho de 3,02 metros corresponde a la dimensión ICE. Se entregaron 290 vagones individuales como unidades múltiples de segunda clase y vagones intermedios de clase mixta, que se ensamblaron para formar unidades de tren de tres o cuatro partes. Los vagones mBvk tienen 93 asientos y hay dos tipos de vagones intermedios. El ABv 3/4 tiene 47 lugares de primera clase en los pisos superior e inferior, el ABv 5 solo 23 lugares en una disposición 2 + 1 en el piso inferior. Los asientos de segunda clase ofrecen 47 u 80 asientos. Están listados como DD-IRM.

De 2001 a 2005, se pusieron en servicio unidades IRM ligeramente modificadas, 13 unidades múltiples de cuatro coches y 12 de seis coches. En las unidades de seis partes, uno de los coches intermedios también funciona con bogies de motor. Debido al aumento general en el número de pasajeros, las unidades múltiples de la primera serie de entrega (DD-IRM) fueron equipadas con autos intermedios adicionales, de modo que las unidades que antes eran de tres partes ahora funcionan como unidades de cuatro partes, las que antes eran de cuatro partes. unidades ahora como unidades de seis partes. A partir de ahora, toda la serie se llama VIRM. - Verlengd interregiomaterieel , alemán " vehículos interregio extendidos".

El 27 de junio de 2008 se presentó el primer VIRM-4. Esta serie de entrega nuevamente ligeramente modificada consta de 50 vehículos de cuatro partes. Entre otras cosas, reemplazaron a los antiguos autocares de pasajeros alemanes Bm 235 reconvertidos .

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  VIRM de la NS

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  VIRM primera generación (1994-1996), segunda clase a continuación

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  VIRM de segunda generación (2002-2005), segunda clase a continuación

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  VIRM cuarta generación (2008-2009), segundo grado por debajo

Portugal

Los coches de dos pisos solo se utilizan en el área metropolitana de Lisboa . En Portugal había y sigue habiendo sólo una serie de coches de dos pisos, la serie CP 3500 producida por GEC Alstom / CAF . Tanto la empresa estatal de ferrocarriles CP ( Comboios de Portugal ) a través de su filial de transporte local CP Urbanos de Lisboa como el proveedor de transporte local privado Fertagus utilizan trenes de esta serie para el tráfico S-Bahn en el área metropolitana de Lisboa.

Rusia

La compañía estatal de ferrocarriles RZD utiliza trenes nocturnos con 15 vagones de dos pisos en la conexión Moscú - Sochi - Adler desde noviembre de 2013 . Los autocares de dos pisos se utilizan para aumentar la capacidad en la línea de cara a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 . El mantenimiento se lleva a cabo en el depósito de Mineralnye Vody en la región de Stavropol . Los 50 coches cama de dos pisos pedidos se desarrollaron junto con Alstom y se están construyendo en cuatro diseños diferentes en la fábrica de vagones de Tver . Están homologados para una velocidad de 160 km / h. El primer lote de construcción constaba de 38 autos con 16 compartimentos de cuatro camas, 4 autos con 15 compartimentos de dos camas, 4 autos con 12 compartimentos de cuatro camas y un compartimiento de servicio, así como 4 autos comedor con 44 asientos en el restaurante y 6 asientos en el bar.

Suecia

En Suecia, unidades múltiples de dos pisos del tipo Alstom Coradia Duplex han estado en servicio como el X 40 en la región densamente poblada de Estocolmo desde 2005 , y desde la primavera de 2011 también en las rutas Estocolmo - Gotemburgo y Gotemburgo - Malmö .

Unión Soviética

En la década de 1960, se construyeron algunos automóviles de dos pisos en la RDA para la Unión Soviética con un perfil de autorización ruso. Se utilizaron a modo de prueba en el tráfico ferroviario, pero no demostraron su valía y luego se retiraron de servicio.

España

En las afueras de las ciudades de Madrid y Barcelona también hay autocares de dos pisos construidos por CAF según licencias francesas . Hay juegos arrastrados por locomotoras y vagones.

La empresa española de construcción de vagones Talgo también desarrolló, bajo el nombre Talgo 22 , un tren de dos pisos que tiene amplios pasillos hacia el siguiente vagón en el piso superior. Las carrocerías de este tren se cuelgan de tal manera que las carrocerías se inclinan ligeramente hacia un lado en las curvas ( tecnología de inclinación pasiva ). Las ruedas direccionales simples se encuentran debajo de los soportes. Esto significa que las carrocerías de los automóviles se pueden construir utilizando tecnología de piso bajo . Hasta ahora, sin embargo, esto es solo un proyecto; aún no se ha producido ningún tren de esta serie.

República Checa

Las unidades eléctricas de dos pisos de las series 470 y 471 se utilizan en el tráfico suburbano regional en varias grandes ciudades checas . Se prevé un mayor desarrollo de la serie 471, la serie 675, para el tráfico de circuitos integrados . Los trenes arrastrados por locomotoras con vagones individuales de dos pisos del tipo Bmto también se utilizan en las rutas no electrificadas alrededor de Praga.

Reino Unido

Los coches de dos pisos son muy habituales en los tranvías y autobuses de Gran Bretaña.

En el caso de los ferrocarriles de larga distancia, el perfil de espacio reducido no permite, en principio, los coches de dos pisos. Sin embargo, la prisa requerida constantemente abarrotaba los trenes en el tráfico suburbano en el sureste de Londres, que (según un periódico incluso como tren especial de sardinas "Sardine Special" ) fueron designados, de mayor capacidad. Cuando el tema llegó incluso a la agenda de la Cámara de los Comunes en 1948 , se investigó el uso de coches de dos pisos.

Lancing y Eastleigh Works fabricaron dos prototipos diseñados por Oliver Bulleid , que fueron presentados al público el 1 de noviembre de 1949. Consistían en dos vagones , cada uno con una cabina de conductor , entre los cuales circulaban dos vagones intermedios , que fueron designados como Clase 4DD .

Los niveles de asientos de la "cámara baja" y la "cámara alta" estaban anidados a lo largo en zigzag . No obstante, dado que el perfil de autorización se superó ligeramente, solo se les permitió circular en determinadas rutas. Los trenes pasaron por varias visitas a talleres hasta que se tomó la decisión en diciembre de 1950 de no adquirir más y, en cambio, operar trenes más largos.

Además de los tiempos de parada más prolongados, dado que tenían que subir y bajar más pasajeros por puerta, la falta de comodidad y la mala ventilación, no solo causadas por el espacio reducido, fueron una de las razones. El problema de espacio se vio agravado por el hecho de que los vehículos se sentaron sobre bastidores convencionales para acomodar la conducción en el piso inferior, razón por la cual esta área no estaba disponible como compartimiento de pasajeros.

La Bulleid Double Decker Society está tratando de restaurar y preservar los dos vagones ingleses que han sobrevivido.

Exterior

Argentina

En la vía Sarmiento de vía ancha, en la provincia de Buenos Aires , circulaban trenes con vagones de dos pisos de Toshiba en el tráfico suburbano. Un primer prototipo de estos trenes, construido en Argentina , se entregó en 2005 y la producción en serie comenzó en 2008.

Los trenes constan de vagones de un piso y vagones de control, que se complementan con vagones intermedios de dos pisos. Las unidades de nueve partes corren sobre una barra colectora lateral .

Australia

En el estado de Nueva Gales del Sur , las unidades múltiples eléctricas de dos pisos de corriente continua se han utilizado para el tráfico suburbano en Sydney desde la década de 1970.

En varias series marcadas con letras se construyeron varios centenares de coches, que se unen para formar unidades de cuatro u ocho partes. Tienen 3 metros de ancho y 4,4 metros de alto.

porcelana

Ya en la década de 1960, Qingdao en Sifang construyó una unidad múltiple con un automóvil intermedio de dos pisos y propulsión diésel-hidráulica, pero no entró en producción en serie.

El CSR Wagenwerk Puscheng en Nanjing construyó una serie más pequeña de autos de dos pisos con aire acondicionado y paredes laterales corrugadas en 1987 , que pertenecen a la familia de autos estándar chinos 25. La serie incluye autos con asientos de segunda clase de la serie SYZ25 y autos con asientos de primera clase de la serie SRZ25. Se utilizan junto con el carro generador KD25, que asegura el suministro de la barra colectora del tren trifásico con 380 voltios. Los vagones se utilizan en trenes en rutas en la zona costera densamente poblada que viajan a una velocidad máxima de 120 km / hy generalmente recorren distancias inferiores a 300 kilómetros.

A partir de 1991, aparecieron versiones mejoradas de los coches de dos pisos de la familia de coches estándar 25B con paredes laterales lisas diseñadas para 140 km / h. Además de los coches con asiento SYZ25B de segunda clase y SRZ25B de primera clase, la serie ahora también incluía el coche litera SYW25B, el coche cama SRW25B y el coche comedor SCA25B.

A partir de 1996, los coches de dos pisos de la familia 25Z de coches estándar se fabricaron para la ruta Guangzhou - Shenzhen y se diseñaron por primera vez para una velocidad de 160 km / h. La velocidad máxima se redujo a 140 km / h en 2008. La serie incluye vagones con asientos de primera clase, vagones con medio equipaje con asientos de primera clase, vagones tapizados de segunda clase y vagones comedor.

En 1998 aparecieron los coches de dos pisos de la familia 25K con una velocidad máxima de 160 km / h. Se construyeron los mismos tipos de automóviles que en la familia 25B, las designaciones de serie están en el mismo orden que las anteriores SYZ25K, SRZ25K, SYW25K, SYW25K y SCA25K. Además de CSR Puscheng, CNR Changchun también construyó autos de dos pisos de la familia 25K, que, a diferencia de los autos de Nanjing, no tienen entradas finales, con entradas bajas dispuestas entre los bogies.

En 1998, junto con Siemens en Tangshan, se construyeron dos unidades múltiples diesel de dos pisos de cuatro partes con motores diesel Cummins , pero no tuvieron éxito. Fueron dados de baja en 2006 y desguazados en 2011. Un tercer tren similar todavía se utiliza como tren de inspección.

Hong Kong

Un tranvía exclusivamente de dos pisos ha operado en Hong Kong desde 1904. La red de tranvías con ancho del Cabo (1067 milímetros de ancho) tiene 13 kilómetros de longitud y comparte las carreteras con otros medios de transporte. El sistema de alimentación utilizado es de 550 voltios CC. Solo hay una ruta en el lado norte de la isla de Hong Kong.

India

Indian Railways ha estado utilizando trenes de dos pisos con vagones con aire acondicionado desde 2011. Los vagones proceden de Rail Coach Factory Kapurthala . El primer tren corrió el 1 de octubre de 2011 entre Howrah y Dhanbad , el segundo entre Bombay y Ahmedabad .

Desde el 25 de abril de 2013, ha estado circulando un tren de larga distancia entre Chennai y Bengaluru con vagones de dos pisos que pueden transportar 128 pasajeros. Las entradas están por encima de los bogies. Hay dos asientos en un lado del pasillo y tres en el otro lado.

Israel

En 1999, Israel Railways encargó cuatro trenes de dos pisos a Bombardier Transportation en Görlitz , que fueron transportados a Israel en un buque de carga a través de Rotterdam en 2001 . En 2010, se utilizan 147 coches de dos pisos. En octubre de 2010 se firmó un convenio marco para un total de 78 coches. En enero de 2011, el IR amplió este contrato de suministro con una opción a un total de 150 unidades para su entrega en 2012. Los primeros vehículos de este contrato se enviaron a Israel en octubre de 2011.

Japón

Tranvías

Los vagones de dos pisos Tipo 5 se utilizaron en el tranvía de Osaka desde 1904 hasta 1911. Un automóvil fue reconstruido en 1953 construyendo un piso superior en otro dos. Este Tw se encuentra hoy en la colección de tranvías urbanos en la estación de metro de Morinomiya.

Tráfico regional

En Japón, los trenes de dos pisos se utilizan menos para aumentar la capacidad que como vagones de observación o vagones ecológicos (primera clase). Por primera vez, los autos de dos pisos se utilizaron en la serie 10000 como el Vista Car del Kintetsu en 1958. Otros ejemplos son las otras series de Kintetsu, JR Shikoku serie 5000, Keihan serie 8000, JR Central serie 371 y Odakyū serie 2000 RSE.

En el tráfico regional alrededor de Tokio, el JR East introdujo dos vagones de dos pisos por tren en 1989 con la serie 211, que como vagón ecológico ( vagones de primera clase sujetos a recargo) ofrecen más asientos que una unidad múltiple normal. Este principio, de que solo dos vagones por tren (longitud por tren de hasta 15 vagones) son de dos pisos, también se mantuvo en otras series más nuevas, p. Ej. B. E217 (1994), E231 (2004) o E531 (2006). Aparte de eso, solo hay una serie que consta completamente de vagones de dos pisos para el tráfico regional, este es el E215 de diez partes.

Shinkansen

En la red de alta velocidad Shinkansen , se agregaron dos autos de dos pisos a la clase 100 de Shinkansen a partir de 1986 para poder ofrecer una mayor capacidad en las horas pico. Se instaló un restaurante en el piso superior de un automóvil de dos pisos. La serie Shinkansen 200 también tenía dos coches de dos pisos. Ambas series ahora se han descontinuado. Los coches individuales se conservan en museos.

Debido al creciente número de pasajeros, se desarrollaron las series E1 y E4 de dos pisos , que pueden transportar hasta 1634 pasajeros por tren. La serie E1 de doce partes estuvo en uso de 1994 a 2012, la serie E4 de ocho partes ha estado en uso desde 1997, pero se espera que se cierre en 2016 ^[obsoleta] .

Dado que existe un gran interés en aumentar la velocidad del tráfico Shinkansen en Japón, a pesar de las ventajas que aportan los trenes de dos pisos a su capacidad, se espera que en el futuro solo circulen trenes de un piso.

Servicio de tren nocturno

En el servicio de tren nocturno, el JR West utiliza la clase 285, una unidad múltiple de dos pisos (construida en 1997) en la ruta de Tokio a Izumo y Takamatsu (Sunrise Izumo / Sunrise Seto). La serie E26 (vagones de dos pisos en trenes arrastrados por locomotoras) estuvo en funcionamiento hasta 2015, y desde entonces no ha habido trenes nocturnos arrastrados por locomotoras (Blue Train) en Japón.

Canadá

En Canadá, GO Transit utiliza su característica de doble piso de dos pisos trenes (diseño verde y blanco con entradas bajado) con hasta 12 coches en la tracción diesel para el tráfico de transporte desde y hacia Toronto . En el tráfico suburbano de Montreal (trenes de banlieue de la Agence métropoliaine de transport ), a veces se utilizan vagones BiLevel , pero también vagones MultiLevel . Además, el West Coast Express es un tren de cercanías de dos pisos que va de Vancouver a Mission en la costa del Pacífico canadiense .

Estados Unidos

En Los Ángeles ( Metrolink ), Miami y Seattle, hay autos de dos pisos que pueden servir a las plataformas profundas con una entrada baja en el nivel inferior. Los pasajes a los otros autos están en el piso superior.

En Chicago y San Francisco ( Caltrain ) hay carros de galería , cuyo piso superior está diseñado como galería. Esto permite al personal del tren comprobar los billetes en un solo pase desde el piso inferior. En Chicago, los trenes interurbanos de dos pisos operan en Chicago South Shore y South Bend Railroad .

El Amtrak establece en su Superliner también un autocares de dos pisos -Luxuszügen. La mayoría de los asientos de estos vehículos se encuentran en el piso superior, mientras que el piso inferior tiene un compartimiento accesible para sillas de ruedas, inodoros y portaequipajes. Estos autos solo podían usarse al oeste de Chicago hasta la década de 1980 porque el perfil de espacio libre al este de Chicago aún no era suficiente.

Colorado Railcar Manufacturing construyó vagones de dos pisos y varias unidades de 1988 a 2008 .

New Jersey Transit utiliza vagones de dos pisos Bombardier MultiLevel en el tráfico suburbano de Nueva York . Estos coches pueden servir tanto en plataformas subterráneas como elevadas.

Ver también

• Vagones portacontenedores de dos pisos

literatura

• Wolfgang Theurich: vehículos de dos pisos de Görlitz: doble altura, doble bien . EK-Verlag, Friburgo 2004, ISBN 3-88255-347-2 .
• Solución provisional pragmática. Se acerca el Dosto-IC . En: revista ferroviaria . No. 3/2011 . Publicación de Alba, marzo de 2011, ISSN  0342-1902 , p. 28-29 . 

enlaces web

• Historia de los autocares de dos pisos de Görlitz

Evidencia individual