HIELO 3

HIELO 3
Un ICE 3 en el Oberhaider-Wald-Tunnel en la línea de alta velocidad Colonia - Rin / Meno
Numeración:	Serie 403 Serie 406 Serie 407 Serie 408
Número:	BR 403: 50 construidas, 49 en operación BR 406: 17 construidas, 16 en operación BR 407: 17 BR 408: 30 ordenadas
Fabricante:	Siemens / Bombardier
Año de construcción (s):	BR 403/406: 1997-2006 BR 407: 2009-2012 BR 408: desde 2021
Fórmula del eje :	Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo'
Calibre :	1435 mm ( ancho estándar )
Longitud sobre acoplamiento:	BR 403/406: 200,84 m Carro final: 25,835 mm Carro medio: 24,775 mm BR 407/408: 200,72 m
Altura:	3890 milímetros
Amplio:	hasta 2950 mm
Distancia del muñón:	17.375 milímetros
Masa vacía:	409 toneladas BR 406/407: 463.257 t listas para funcionar
Masa de servicio:	BR 406: 495.670 t de carga útil normal 520.040 t de carga útil máxima
Masa de desplazamiento del juego de ruedas :	BR 406: 15,64 t lista para funcionar 16,80 t carga útil normal 17,59 t carga útil máxima
Velocidad máxima:	330 km / h (corriente alterna, constructiva) 220 km / h (corriente continua, constructiva)
Salida continua :	8000 kW 4300 kW (corriente continua)
Esfuerzo de tracción inicial:	300 kN
Indicador de rendimiento:	19,6 kW / t (ICE 3) 18,4 kW / t (ICE 3M)
Sistema de electricidad :	15 kV 16,7 Hz ~ (ICE 3) 15 kV 16,7 Hz ~ / 25 kV 50 Hz ~ / 1,5 kV = / 3 kV = (ICE 3M)
Transmisión de potencia:	Línea sobre la cabeza
Número de motores de accionamiento:	dieciséis
Conducir:	Engranaje de eje con acoplamiento de dientes curvos entre el motor del bastidor y el eje del piñón
Freno:	Freno de motor , freno de corrientes parásitas , freno de disco , freno de resorte
Tipo de acoplamiento:	Scharfenberg
Asientos:	1ra clase / 2da Clase / total BR 403 1.a serie: 98/356/454 BR 403 2.a serie: 98/362/460 BR 406 / 406F: 91/334/425 BR 407: 111/333/460
Altura del piso:	1250 mm sobre el nivel del mar

Como ICE 3 series diferentes de ICE - se llaman trenes de alta velocidad . Con una velocidad máxima de 330  km / h , son los trenes de pasajeros más rápidos operados por Deutsche Bahn. En funcionamiento regular, pueden alcanzar velocidades de hasta 300 km / h en Alemania y hasta 320 km / h en Francia .

Una característica clave del ICE 3 es la transmisión que se distribuye debajo del piso en todo el tren . Cuatro de los ocho coches de una unidad múltiple ICE 3 de unos 200 m de largo están propulsados. En comparación con los trenes arrastrados por locomotoras, el ICE 3 tiene una carga por eje menor y más asientos para la misma longitud de tren.

Al 1 de noviembre de 2017, había un total de 80 unidades múltiples ICE 3 en el inventario de Deutsche Bahn AG y otras 3 en el inventario de Nederlandse Spoorwegen . En los años 2000 y 2001, se entregaron originalmente 54 unidades múltiples, 37 de las cuales eran trenes de sistema único de la serie 403 y 17 trenes de sistema múltiple de la serie 406 para el tráfico a Bélgica y los Países Bajos. En 2004 y 2005, se entregaron otros 13 trenes de sistema único de la serie 403 de una segunda serie. Para el tráfico a Francia , seis de los 17 trenes multisistema se convirtieron en la serie 406F (también ICE 3MF ). Los 17 trenes multisistema de la serie 407 ( Velaro D ), que fueron puestos en servicio en 2008 y están en servicio de pasajeros desde 2013, también están adscritos a la familia ICE 3 como unidades múltiples ICE 3 MS y 30 DB serie 408 encargadas en mediados de 2020 .

Dentro de la empresa, todo el hielo 3 trenes se nombran ICE W . W significa freno por corrientes parásitas , una tecnología de frenado que los trenes de la serie ICE más antiguos no tienen.

historia

Concepto técnico

El concepto del ICE 3 recientemente desarrollado surgió de las especificaciones de compatibilidad y los requisitos técnicos europeos . Una velocidad máxima programada de 300 km / h (correspondiente a un aumento de la potencia motriz de alrededor del 60 por ciento), una carga máxima estática por eje de 17 ty una longitud máxima del tren de 400 m con un ancho de vehículo reducido (según UIC 505- 1) fueron planificadas.

Se descartaron las consideraciones iniciales basadas en los medios trenes ICE 2 con dos vagones finales motorizados y seis vagones intermedios debido a una excesiva complejidad técnica y económica, así como las variantes con un booster adicional (una unidad central múltiple sin cabina de conducción). A principios de 1994, se tomó la decisión de que el ICE 3 abandonara el anterior concepto de final de potencia en favor de una unidad múltiple. Este concepto fue finalmente ofrecido a Deutsche Bahn por la industria.

Se descartó una variante de tres sistemas planificada en la etapa inicial de planificación, a la que se le habría dado la designación de serie 405 , al igual que una variante de dos sistemas con la designación de serie 404 .

construcción

La siguiente tabla ofrece una descripción general de la estructura de las unidades múltiples ICE 3:

Número de serie	[x9]	[x8]	[x7]	[x6]	[x5]	[x4]	[x3]	[x2]	[x1]
Clase 403 (8 coches)	5 403,0	5 403,1	5 403,2	5 403,3	5 403,8	-	5 403,7	5 403,6	5 403,5
Clase 406 (8 coches)	5 406,0	5 406,1	5 406,2	5 406,3	5 406,8	-	5 406,7	5 406,6	5 406,5
Clase 407 (8 coches)	5 407,0	5 407,1	-	5 407,2	5 407,3	5 407,8	5 407,7	5 407,6	5 407,5
Clase 408 (8 coches)	5 408,0	5 408,1	-	5 408,2	5 408,3	5 408,8	5 408,7	5 408,6	5 408,5

Las unidades múltiples son simétricas axialmente . Los primeros y últimos cuatro coches forman cada uno una unidad de tracción:

• Coche 1 y 8: coche final
• Coche 2 y 7: coche transformador
• Coche 3 y 6: coche convertidor
• Coche 4 y 5: coche intermedio

Las unidades resaltadas están alimentadas

Particularidades:

• Coche 5 403.0 / 5 406.0 / 5 407.0: Coche final de primera clase con cabina de conductor
• Vagón 5 403.1 / 5 406.1 / 5 407.1: Vagón transformador de 1a clase con pantógrafo
• Coche 5 403.5 / 5 406.5 / 5 407.5: Vagón final de segunda clase con cabina de conductor
• Vagón 5 403.6 / 5 406.6 / 5 407.6: Vagón transformador de 2a clase con pantógrafo
• Coche 5 403.3 / 5 406.3 / 5 407.2: bistró a bordo / restaurante a bordo

diseño

concepto

El diseño de las unidades múltiples ICE-3 iba a ser tomado del ICE-T, para lo cual Deutsche Bahn organizó un concurso en otoño de 1994. El requisito era que los borradores debían poder adaptarse fácilmente al ICE 3, de modo que se pudiera encontrar un diseño uniforme para ambas series de vehículos.

En una sesión informativa para los diseñadores invitados, Deutsche Bahn enfatizó que los nuevos vehículos deberían "hacer visible el progreso técnico y la existencia de una nueva generación de vehículos". Es “imperativo dar a los vehículos un diseño con visión de futuro. Tienen que superar los estándares nacionales e internacionales actuales, porque la principal aplicación de estos trenes está en el tercer milenio ".

Deutsche Bahn había reconocido que en la competencia entre modos de transporte tendría que centrarse más en las necesidades de los clientes y resolver sus puntos de venta únicos con mayor claridad, tanto en términos de tecnología como de diseño, y en gran medida dio a los diseñadores las manos libres para el diseño.

ejecución

Las oficinas de diseño Pininfarina (cerca de Turín ), DesignworksUSA ( Los Ángeles ) y Neumeister ( Múnich ) fueron invitadas por Deutsche Bahn a participar en el concurso de diseño que se inauguró en otoño de 1994 . Debe enviar un borrador de diseño junto con un modelo a escala 1:10 dentro de las cinco semanas. Los vagones de ferrocarril alemanes AG ( Görlitz ) participaron por iniciativa propia en el concurso.

Después de una evaluación interna de Deutsche Bahn y la industria, los borradores se presentaron a la junta de Deutsche Bahn para su decisión a principios de diciembre de 1994.

Un equipo dirigido por Alexander Neumeister se adjudicó el contrato para diseñar ambas series de unidades múltiples en 1994 . Solo la cabina del conductor , el sistema de información al pasajero ( Siemens Design & Messe , en coordinación con Neumeister) y los asientos (DesignworksUSA) fueron diseñados por otras empresas. El restaurante a bordo fue diseñado originalmente por Siemens Design. Después de que su propuesta no fuera aceptada por la junta de Deutsche Bahn, el equipo de Neumeister desarrolló rápidamente un nuevo diseño.

El concepto de diseño de los trenes fue paralela a la de la ICE T . El diseño interior y exterior se destaca claramente del diseño del ICE 1 y el ICE 2 , que entraron en servicio a principios y mediados de la década de 1990 . Con la banda de ventana continua con espejos y la pintura característica (franjas rojas sobre fondo blanco), se han conservado los elementos de diseño clave de la familia ICE.

En la primera mitad de 1995, el diseño de competición de Neumeister se elaboró ​​y refinó aún más, y se creó y presentó un modelo (modelo de dos metros ) de la forma exterior y un segmento interior a escala 1:20. En los siguientes tres meses, se crearon otros modelos en tamaño original ( maquetas ) que costaron varios millones de marcos alemanes . En un taller de Siemens Nixdorf en Poing se construyeron modelos no enrollables 1: 1 de un vagón final y un vagón restaurante y, junto con el modelo de un ICE T, se montaron en una plataforma en diciembre de 1995 y se presentaron a la junta directiva del ferrocarril. . Las maquetas estuvieron en la fábrica cerca de Munich durante casi un año y se utilizaron, entre otras cosas, para encuestas de clientes. Además, a principios de 1996 se crearon varios modelos de tres coches y medio en escala 1:20 y 1:10 para su optimización técnica.

Los elementos de diseño interior característicos de ICE 3 e ICE T incluyen portaequipajes de vidrio arqueados, arenados , semitransparentes, numerosos revestimientos de madera de haya y el uso de cromo , piedra y cuero .

Además, el diseño de competición de Neumeister proporcionó muchas otras innovaciones en el interior que no se implementaron. Estos incluyen, por ejemplo, asientos en gran parte giratorios, un concepto de salón alternativo e iluminación interior basada en fibra óptica con cambios de color entre el día y la noche. Originalmente se planeó equipar el tren exclusivamente con áreas diáfanas; Durante el desarrollo del diseño, Deutsche Bahn requirió la instalación de compartimentos de primera clase. Los asientos del ICE 3 corresponden en gran parte a los del ICE 2 , con cambios menores .

El diseño del ICE 3 fue galardonado con el Premio Federal de Diseño de Producto . La parte delantera de la maqueta del vagón final se exhibe hoy en el Museo DB en Nuremberg .

Un sello de bienestar con el motivo de un ICE 3 apareció el 5 de octubre entre los sellos postales emitidos en 2006 .

Órdenes y costos

En julio de 1994, Deutsche Bahn encargó un total de 50 nuevos trenes de alta velocidad a la industria. 13 los trenes deberían poder utilizarse en el tráfico transfronterizo. Los primeros cuatro trenes debían utilizarse con el cambio de horario de diciembre de 1997 entre Frankfurt, Colonia y Amsterdam.

Los costos de adquisición de los 37 ICE 3 y 13 ICE 3M ascendieron inicialmente a 1.600 millones de marcos alemanes y luego se estimaron en 1.900 millones de marcos alemanes. Además, había una opción para 50 unidades múltiples adicionales. El 16 de marzo de 1999 se decidió llamar a 14 trenes de esta opción. El resto de la opción caducó.

En septiembre de 1995, los ferrocarriles estatales holandeses y Siemens firmaron una carta de intención para comprar seis trenes de alta velocidad ICE. La producción de los trenes, que costó un total de 210 millones de euros , debía comenzar en enero de 1996 y los trenes se entregarían a finales de 1998. La carta de intención también contenía una opción para más trenes. Posteriormente se ordenaron y entregaron cuatro unidades múltiples.

En la fase inicial de planificación, hasta mediados de 1996, los trenes se denominaron ICE 2.2 (según una fuente también ICE 2/2 ) por razones contractuales . La designación ICE 2.2 se debe al hecho de que el contrato de entrega de ICE 3 se basó en un derecho de conversión del contrato de entrega de ICE 2 para un total de 73 trenes ICE 2 adicionales. Aunque la tercera generación de ICE era técnicamente muy diferente de la segunda generación de ICE, la conexión con el contrato ICE 2 debe documentarse con la designación ICE 2.2 .

Las unidades fueron construidas por el consorcio de fabricantes conocido como el consorcio ICE 2 bajo el liderazgo de Bombardier Transportation y Siemens Verkehrstechnik . Las carrocerías fueron fabricadas por Siemens-DUEWAG (hoy: Siemens), Adtranz (hoy: Bombardier), Bombardier y Alstom . Siemens y Adtranz se hicieron cargo del equipo eléctrico. La propia participación de Siemens fue de alrededor del 20 al 25 por ciento. También había una opción para 50 vehículos adicionales de ocho automóviles .

En ocasiones (alrededor de 2005), los Ferrocarriles Federales de Austria también consideraron comprar ICE 3.

Como compensación por una unidad múltiple clase 406 que había sido cancelada debido a un accidente, la DB compró una de sus unidades múltiples a la NS. A partir del 1 de enero de 2013, el DB volvió a poseer 63 unidades múltiples, el NS ahora 3.

Instalación

En octubre de 1998, se llevaron a cabo pruebas de rodadura en el banco de pruebas de rodillos Munich-Freimann . Por primera vez, partes de un tren (los tres vagones 406 001/201/301) se exhibieron oficialmente en el Eurailspeed de Berlín a finales de octubre .

Desde diciembre de 1998, una unidad múltiple de ocho partes estuvo en el centro de pruebas de Wegberg-Wildenrath . En 1999 los trenes comenzaron a operar allí. El 1 de febrero de 1999, la unidad múltiple 301 completó sus primeros viajes por sus propios medios en el anillo exterior, incluidos los viajes en el rango de mayor velocidad. En marzo de 1999 llegaron al centro de pruebas los dos primeros vagones finales de un ICE 3M de los ferrocarriles estatales holandeses.

La presentación del primer ICE 3 tuvo lugar el 9 de julio de 1999, también en Wildenrath . A mediados de 1999, un Deutsche Bahn y uno de los ferrocarriles estatales holandeses estaban en movimiento en la red DB. A principios de agosto de 1999, se transfirió una unidad múltiple para su aprobación en la red de ferrocarriles holandeses. Los primeros viajes de formación del personal se llevaron a cabo en marzo y abril de 2000, y en mayo de 2000 se llevó a cabo una prueba con los empleados.

El 23 de mayo de 2000, se presentó el primer ICE 3 a la prensa especializada en la planta de ICE en Berlín-Rummelsburg . Representantes del grupo de trabajo ICE-3 entregaron simbólicamente al entonces jefe ferroviario Hartmut Mehdorn una llave grande para el tren (artículo 303). Durante un viaje de presentación posterior para periodistas a Wolfsburg, el tren con una aprobación especial alcanzó una velocidad máxima de 307 km / h.

14 unidades múltiples de clase 403 y 406 estaban disponibles para que el servicio de pasajeros comenzara a fines de mayo de 2000. Inicialmente fueron aprobados para 250 km / h en nuevas líneas, 200 km / h (en LZB en la antigua red) o 140 km / h (sin LZB). Las unidades múltiples se utilizaron por primera vez en el servicio de pasajeros entre el 1 de junio y el 31 de octubre de 2000, como Expo-Express (EXE) para la Expo 2000 . Un ICE 3M corrió desde Amsterdam a través de Osnabrück hasta Hannover. Inicialmente, estaban disponibles ocho ICE 3 y tres ICE 3M. La velocidad máxima de los trenes se limitó inicialmente a 200 km / h; solo se lograron velocidades más altas en secciones individuales mejoradas por corrientes de Foucault.

A principios de octubre de 2000, estaban disponibles para operar 23 trenes de la serie 403 y seis de la serie 406. El 5 de noviembre de 2000 se iniciaron las operaciones en la línea Múnich - Hamburgo / Bremen (con ala en Hannover ). Al mismo tiempo, se inició la operación programada en los Países Bajos. Se instaló un ciclo de dos horas entre Colonia y Amsterdam, y un par de trenes corrían desde y hacia Frankfurt am Main; inicialmente se conservaron dos pares de trenes EuroCity . Al 24 de octubre, una unidad múltiple ya había estado en servicio con dos pares de trenes EuroCity. En los primeros meses de funcionamiento, los trenes funcionaron sin mayores interrupciones; Sin embargo, debido a una supuesta sensibilidad a los vientos cruzados , la velocidad máxima de las unidades múltiples se limitó inicialmente a 200 km / h en muchas rutas. En el primer año de funcionamiento, los trenes se mantuvieron sin grandes anomalías.

En otra prueba realizada en 2000, el tren alcanzó una velocidad de 368 km / h, estableciendo un nuevo récord mundial para vehículos ferroviarios producidos en serie . Cuando el horario cambió en diciembre de 2000, se habían entregado alrededor de dos tercios de los 54 trenes encargados. En agosto de 2001 se completó por completo la entrega del ICE 3M.

Para la aprobación de los trenes ICE 3 a 330 km / h, un ICE 3 alcanzó una velocidad de 367 km / h durante una carrera de aceptación el 3 de septiembre de 2001 en Gardelegen (línea de alta velocidad Hannover-Berlín). Sobre la base de los datos de medición obtenidos, la Autoridad Ferroviaria Federal debía tomar una decisión sobre la aprobación de trenes para 330 km / h en 2002, mientras que la velocidad máxima operativa de los trenes se limitó inicialmente a 230 km / h. El 22 de febrero de 2001, un ICE 3M entre Berlín y Wolfsburg había alcanzado una velocidad máxima de 355 km / h.

Para la aprobación (posterior) en Suiza, una unidad múltiple ICE 3M estaba en circulación en la República de los Alpes en la primera semana de diciembre de 2000. El uso del freno de corrientes parásitas, incluso para un frenado rápido, no está previsto en Suiza. Entre el 1 y el 15 de mayo de 2001 se realizaron más ejecuciones de medición en nombre del consorcio ICE 3 para la aprobación técnica de la serie R. Entre otras cosas, un tren viajaba por la rampa sur del Gotardo. En el túnel de madera gris se alcanzaron velocidades superiores a los 200 km / h. A finales de 2001, se llevaron a cabo series de pruebas en Suiza, Bélgica y Francia para la homologación de los vehículos. La aprobación en Suiza se otorgó después de seis meses. Dado que los dispositivos ZUB-262 no se convirtieron a los dispositivos Euro-ZUB que ahora se requieren por razones de costo, esta aprobación finalmente no se utilizó.

En preparación para la puesta en servicio de la nueva línea Colonia - Rin / Main, se llevaron a cabo pruebas de remolque y acoplamiento en la rampa empinada Erkrath - Hochdahl con trenes que se habían averiado en pendientes pronunciadas a finales de agosto de 2001 . Desde enero de 2002, los trenes se utilizaron para viajes autorizados en la nueva línea Colonia - Rin / Main.

A partir de octubre de 2001 se llevó a cabo una operación de prueba (sin pasajeros) en la nueva ruta de alta velocidad Colonia - Rin / Meno. Para abrir la línea de alta velocidad, dos trenes completos ICE 3 (cada uno en doble tracción ) corrieron la línea en paralelo (unidades múltiples 328/331 y 307/302). Desde el 1 de agosto hasta el 14 de diciembre de 2002, se utilizaron ocho unidades múltiples ICE 3 para los servicios de transporte programados entre Colonia y Frankfurt. En la nueva línea de alta velocidad, los trenes alcanzaron por primera vez los 300 km / h en tráfico de pasajeros superior al resto de unidades múltiples ICE homologadas para hasta 280 km / h.

Con el fin de garantizar que los trenes circulen de forma segura con fuertes vientos cruzados , en el segundo semestre de 2002 se instalaron pesos subterráneos de 1.550 kg por vagón en ambos vagones terminales de todos los trenes de un solo sistema. Con el inicio del programa operativo completo de la nueva línea, los trenes ICE 3 se retiraron de la ruta norte-sur Hamburgo / Bremen-Múnich el 15 de diciembre de 2002. En la nueva ruta surgieron numerosos problemas técnicos que provocaron retrasos y cancelaciones de trenes. Todos los motores de tracción suministrados por Bombardier tuvieron que ser revisados ​​(cada segundo en total), así como los frenos de corrientes parásitas, que regularmente golpean los rieles; el aislamiento que se desprendió hizo que el agua pudiera penetrar en las bobinas, lo que provocó cortocircuitos. . Según el ferrocarril, cada día se recibían hasta 700 informes de averías de las dos categorías más altas en los sistemas de diagnóstico de los trenes. Según informes de los medios, también hubo problemas repetidos con el acoplamiento de dos partes del tren. También surgieron problemas con regularidad con la transición a la red belga de 3 kV. En el verano de 2003, los sistemas de aire acondicionado de los trenes demostraron ser demasiado débiles. Hubo numerosas fallas de los sistemas de aire acondicionado sobrecargados. A finales de marzo de 2004 se inició la modernización de los sistemas; Externamente, estos pueden ser reconocidos por los accesorios del techo que están diseñados para evitar que el aire caliente de escape sea aspirado.

Con el cambio de horario el 15 de diciembre de 2002, comenzó la operación completa de la nueva línea Colonia - Rin / Main con trenes ICE 3. Se utilizaron una media de 33 juegos de la serie 403 y once de la serie 406 para 112 viajes diarios en tren en siete líneas. El kilometraje medio de las unidades múltiples alcanzó alrededor de 500.000 km por año. Según el fabricante, este fue, junto con las dos generaciones anteriores de ICE, el kilometraje anual más alto de todos los trenes de alta velocidad en todo el mundo. El fabricante justificó la aparición repentina de una serie de problemas técnicos en 2003 en gran parte con el uso intensivo de la flota. A finales de octubre de 2003, la flota ICE 3 tenía un kilometraje total de unos 46 millones de kilómetros.

Con el cambio de horario del 14 de diciembre de 2003, el kilometraje anual planificado se incrementó a más de 550.000 kilómetros en tren intensificando aún más las operaciones. Este fue el valor más alto de la familia ICE. Se planificó un nuevo aumento del kilometraje para 2004.

El 21 de diciembre de 2004, el entonces canciller federal Gerhard Schröder y el presidente ruso Vladimir Putin condujeron de Dortmund a Düsseldorf en un ICE 3 . La ocasión fue el pedido de 60 Velaro RUS de los ferrocarriles estatales rusos . A finales del año 2004/2005, la flota de ICE 3 había cubierto alrededor de 70 millones de kilómetros, unidades múltiples individuales hasta 1,8 millones de kilómetros.

Como resultado del aumento de los niveles de daños y otras causas, algunos trenes de la línea 41 (Nuremberg - Essen) se cancelaron temporalmente en el verano de 2005. A finales de 2005, siete trenes ICE 3 fueron los primeros trenes ICE equipados para el acceso a Internet móvil (la denominada Mobility Net ). Todos los trenes ICE 3 para tráfico nacional (serie 403) cuentan ahora con este equipo, que se puede utilizar para acceder a Internet a través de WLAN en rutas individuales .

En 2002 y 2006, se utilizaron dos unidades múltiples ICE 3 cada una en doble tracción para abrir la línea de alta velocidad Colonia - Rin / Meno y la línea de alta velocidad Nuremberg - Ingolstadt .

Se probó una nueva cabeza de acoplamiento en un ICE 3 a mediados de 2006.

Reconstrucción del interior (2002)

Originalmente, los trenes consistían en cuatro vagones de segunda clase y tres vagones de primera clase, que estaban separados por un vagón restaurante. Ofrecieron 415 (serie 403; 141 en primera clase) o 404 (serie 406) asientos, cada uno con 24 asientos en el restaurante.

A principios de 2002, se reconstruyó el equipamiento interior de los trenes en los talleres de reparación de Delitzsch y Hagen . Las investigaciones con vistas a la inminente apertura de la línea de alta velocidad Colonia - Rin / Meno habían demostrado que el número de asientos en 1ª clase era demasiado elevado, mientras que en 2ª clase era demasiado bajo.

El coche intermedio de 1ª clase 26/36 junto al coche comedor se convirtió en un coche de 2ª clase; Se conservaron los tres compartimentos del automóvil; por primera vez, tres compartimentos también están disponibles en segunda clase. Como parte de la conversión, el espacio entre asientos (área grande) se redujo de 971 a 920 mm. Además, se han eliminado algunas de las mesas y los guardarropas de ambas clases. Las medidas aumentaron el número de asientos a 441 (serie 403) y 431 (serie 406). Otra fuente habla de un aumento de 416 a 454 asientos por tren, mientras que el número de asientos en 1ra clase cayó de 141 a 98, el número de asientos en 2da clase aumentó de 250 a 356. Esto resultó en el voto de los asientos en el ventana, de modo que algunos asientos de ventana queden al nivel de una pared exterior (los denominados asientos de ventana de pared ).

No había una pared de juegos ni una motocicleta de juguete en el compartimento de los niños; el compartimento fue rediseñado como compartimento multifuncional . La eliminación del área del restaurante, que fue reemplazada por mesas de bistró y doce asientos regulares para pasajeros de segunda clase, recibió críticas masivas. Como parte de un nuevo concepto gastronómico, desde la apertura de la ruta de alta velocidad Colonia - Rin / Meno, se debería ofrecer un mayor servicio en el asiento en lugar del restaurante . Deutsche Bahn no implementó planes para expandir este concepto a otras unidades múltiples de ICE después de la apertura de la línea.

El peso por asiento (en el asiento original) se ha reducido en un diez por ciento en comparación con el ICE 2. Los escalones se han optimizado para alturas de plataforma de 76 y 55 centímetros.

Problemas con los ejes

El 9 de julio de 2008 a las 4:12 p.m., un ICE 3 (unidad múltiple 310 Wolfsburg ), que viajaba como ICE 518 de Munich a Dortmund, descarriló al salir de la estación central de Colonia frente al puente Hohenzollern debido a un eje roto del juego de ruedas. . El tren se detuvo mediante un frenado de emergencia después de que el juego de ruedas rodara sobre los durmientes. Nadie resultó herido en el accidente, los pasajeros pudieron regresar al andén a través de puertas al final de las dos partes del tren. Durante el viaje en la ruta de alta velocidad desde la estación de trenes de larga distancia del aeropuerto de Fráncfort del Meno hasta Colonia Hbf, los pasajeros habían informado a los asistentes del tren sobre ruidos sospechosos al conducir. En su informe de investigación, la Oficina Federal de Investigación de Accidentes Ferroviarios llega a la conclusión de que el eje ya se había roto antes de entrar en Colonia Hbf, el eje del juego de ruedas ya podría haberse roto en la aproximación del tren a Colonia Hbf en la nueva línea en el tramo norte. de la ruta en la zona de Dierdorf - Windhagen ".

Debido al peligro inminente , la Autoridad Federal de Ferrocarriles emitió un aviso el 10 de julio de 2008, para cerrar todos los trenes ICE-3 después del final del viaje ese día, donde la prueba ultrasónica de los ejes había sido hace más de 60.000 kilómetros. . Los intervalos regulares para los exámenes de ultrasonido de los ejes del juego de ruedas hechos de acero inoxidable 34CrNiMo6 también se han reducido de 300,000 a 60,000 km por orden de EBA. (Más tarde siguió una nueva reducción a 30.000) 61 de las 67 unidades múltiples se vieron afectadas inicialmente. Como resultado, varios cientos de trenes fueron cancelados total o parcialmente en los días siguientes o fueron reemplazados por trenes de reemplazo.

Según un informe del Instituto Federal de Investigación de Materiales de 2009, la contaminación del material es la causa probable de la rotura del eje del juego de ruedas . Vatroslav Grubisic, especialista en el dimensionado de piezas de vehículos, ya había advertido sobre el diseño inadecuado de los ejes del juego de ruedas antes del accidente, refiriéndose a la rotura de un eje del juego de ruedas en el ICE TD . Sin embargo, sus consideraciones sobre el dimensionamiento de los ejes del juego de ruedas son controvertidas en el mundo profesional.

En octubre de 2008, la Autoridad Federal de Ferrocarriles redujo aún más los intervalos de prueba para los ejes del juego de ruedas después de que se hubiera descubierto previamente una grieta de dos milímetros de profundidad en un eje ICE T similar . Como resultado, el ICE 3 tenía restricciones de circulación, lo que provocó la falla de partes del tren y trenes completos. El diagnóstico de los 32 ejes de una unidad múltiple ICE 3, que ahora se requiere cada 20 días aproximadamente, toma al menos 16 horas por unidad múltiple.

Un grupo de trabajo de Deutsche Bahn, Siemens, Alstom y Bombardier trabajó en soluciones técnicas a principios de 2009. Inicialmente, se esperaba que la sustitución completa de los ejes del juego de ruedas costase unos diez millones de euros. En ese momento, el tiempo de entrega de los ejes nuevos era de alrededor de seis meses, y la instalación tardaba entre uno y un año y medio. No se objetaron los ejes de los trenes ICE 3 de la segunda serie. A principios de 2009, Deutsche Bahn consideró necesario reemplazar todos los ejes de los juegos de ruedas. Desde el punto de vista de la empresa, se pidió a la industria que se ocupara de ello.

A mediados de 2009, Deutsche Bahn había adquirido once nuevos sistemas de ultrasonido por un valor total de tres millones de euros en relación con el accidente. A principios de enero de 2010, la empresa habló de haber reducido en gran medida las restricciones que sentían los clientes con once sistemas ultrasónicos adicionales, 135 empleados adicionales y la nueva planta de ICE en Leipzig .

A mediados de julio de 2009, el fiscal de Colonia cerró la investigación contra los empleados de Deutsche Bahn por falta de sospecha . Los empleados de DB no son responsables de ningún incumplimiento del deber durante la inspección entrante del eje del juego de ruedas.

El 12 de octubre de 2009, Deutsche Bahn anunció un acuerdo con Siemens y Bombardier. En consecuencia, se deben desarrollar y probar nuevos ejes de juego de ruedas motrices de acero inoxidable 25 CrMo 4 (EA4T) para los trenes. Después de que se aprobaron los ejes, todos los aproximadamente 1200 ejes del juego de ruedas motrices en los trenes ICE 3 debían ser reemplazados. Según informes de prensa, los fabricantes deberían pagar los costes de los repuestos (unos 84 millones de euros). La aprobación de los ejes de los juegos de ruedas se esperaba inicialmente para fines de 2010, con la instalación en la producción en serie en 2011. A mediados de 2012, Deutsche Bahn esperaba poder comenzar a convertir a alrededor de 1.200 nuevos juegos de ruedas en el tercer trimestre de 2012. Según esto, diez trenes deberían haberse convertido por el cambio de horario en diciembre de 2012. La conversión debería estar finalizada a finales de 2014. El objetivo era aumentar el intervalo de los controles ecográficos de 30.000 a 240.000 kilómetros. Debido a retrasos en el proceso de aprobación, no se pudo mantener el inicio de la conversión planificada originalmente para 2011.

En febrero de 2012, las nuevas olas estaban disponibles. Los 1200 ejes nuevos se produjeron y almacenaron por completo a principios de 2013. Debido al mayor peso, la Autoridad Federal de Ferrocarriles insistió en un nuevo registro y pruebas de manejo para cada unidad múltiple individual. A principios de 2012, DB tenía previsto recibir la aprobación en el primer trimestre de 2013 y finalizar la actualización en 2015. Según un informe de prensa de finales de 2013, la instalación de los nuevos pozos debería comenzar a principios de 2014 y llevar dos años y medio.

La aprobación finalmente tuvo lugar a finales de octubre de 2014; Posteriormente, comenzó la renovación, que debería estar terminada en 2016. Por razones técnicas, inicialmente solo se deberían convertir los 50 trenes de la serie 403. En marzo de 2019, DB Fernverkehr informó a la Agencia Federal para la Investigación de Accidentes Ferroviarios que se había completado el reemplazo de los ejes del juego de ruedas motrices para la serie 403.

Siemens cubrió los costos de desarrollo de los nuevos ejes y Deutsche Bahn cubrió los costos de aprobación e instalación. Siemens y Deutsche Bahn acordaron no revelar el costo total del intercambio. Deberían estar en el rango inferior de millones de euros de dos dígitos. Según un informe de prensa, Deutsche Bahn sufrió daños de varios cientos de millones de euros debido a los intervalos de inspección más cortos (ventas perdidas, empleados adicionales, costos de mantenimiento y reemplazo de los ejes). Extraoficialmente, fue de 350 millones de euros hasta 2009 incluido. El jefe de ferrocarriles , Rüdiger Grube, había calculado los daños al ferrocarril por los problemas con los ejes del ICE 3 e ICE T en 250 millones de euros en junio de 2009 y anunció reclamaciones por daños y perjuicios contra los fabricantes Siemens, Bombardier y Alstom. Sin embargo, las negociaciones deben llevarse a cabo de antemano; Si es necesario, los descuentos para nuevas compras de trenes también son una solución. Siemens no ve ninguna base para la compensación porque los ejes fueron fabricados de acuerdo con las normas aplicables y aprobados por el ferrocarril. Bombardier tampoco ve ninguna base para la compensación.

Serie 407

En 2007, el ferrocarril lanzó una licitación para otras UEM de cuatro sistemas (para Alemania, Francia, Bélgica y opcionalmente para Suiza) h para una velocidad máxima de 320 km / y al menos 420 asientos, de Siemens con un Velaro de ocho vagones. D trainset salió victorioso. Las unidades múltiples están incluidas en la flota ICE 3, aunque son de nuevo diseño. Sin embargo, el concepto y la tecnología del ICE 3M es muy similar. Operan a Francia, Bélgica y dentro de Alemania.

La puesta en servicio, inicialmente programada para diciembre de 2011, se retrasó más de dos años. Las 16 unidades planeadas tampoco estaban disponibles según lo planeado para el cambio de horario en diciembre de 2012 porque la Autoridad Ferroviaria Federal no emitió la aprobación. Un experto se quejó de que el sistema de frenos solo respondió con un retraso de más de un segundo debido a problemas con el software de control. Además, aparentemente hubo otros problemas técnicos. En septiembre de 2013, Deutsche Bahn ya no esperaba el uso en el tráfico nacional antes del primer trimestre de 2014 y la disponibilidad operativa internacional completa antes de finales de 2016. ^[obsoleto] De hecho, la Autoridad Ferroviaria Federal otorgó la aprobación poco antes de la Navidad de 2013 .

Modernización del interior

En 2016, tras el rediseño del ICE-T, que comenzó a finales de 2013 y finalizó a finales de 2015, los 67 trenes ICE 3 se modernizarán por 200 millones de euros en el taller de reparación de Nuremberg. A principios de 2015, el consejo de administración de Deutsche Bahn debería decidir sobre el rediseño de las series 403 y 406. La renovación debería comenzar en el cuarto trimestre de 2015 como muy pronto y finalizar en el cuarto trimestre de 2020.

En 2016, inicialmente se iba a convertir un tren a modo de prueba. La conversión en serie estaba ahora prevista para finales de 2016, el uso de los primeros vehículos modernizados estaba previsto para julio de 2017. Originalmente, se suponía que el resto de la flota se reconstruiría para 2020. Cada tren se programó inicialmente para doce semanas y luego ocho semanas. En diciembre de 2017, once trenes habían sido rediseñados y, a fines de 2018, 18 unidades múltiples; la primera unidad múltiple multisistema se rediseñó en la primavera de 2019. El programa de rediseño se suspendió desde octubre de 2018 hasta finales del verano de 2019, por lo que en 2020 se descartó el calendario anterior. Todas las unidades múltiples deberían haber pasado por el rediseño para la primavera de 2024. El rediseño se llevará a cabo para todos los trenes de Nuremberg.

Como parte del rediseño, los trenes recibirán un interior completamente nuevo. Los trenes de la serie 403 tendrán nuevos asientos. Antes de la renovación, a más tardar a partir del 4º trimestre de 2014, se debe realizar una prueba de tres a seis meses y una investigación de mercado con un máximo de 70 plazas en ambas clases de tres proveedores seleccionados. También está prevista la instalación de nuevos sistemas de aire acondicionado. También está prevista la instalación de un restaurante clásico a bordo y el sistema de control de trenes europeo ETCS . Los resultados del tren de pruebas ICE-T 1129 se incorporarán al rediseño de ICE-3. En diciembre de 2017, doce unidades múltiples fueron equipadas con ETCS ( SRS 3.4.0 ). Las unidades múltiples se encuentran entre los primeros vehículos del mundo en estar equipados de acuerdo con Baseline 3 .

Una vez finalizado el rediseño, ambas series de la serie 403 tendrán 450 asientos uniformes, 101 de ellos en 1ª y 349 en 2ª clase. Los trenes de la serie 406 tendrán 444 plazas, 99 de ellas en 1ª y 345 en 2ª clase. Los restaurantes deben tener 20 asientos cada uno. Debido a que los asientos son más estrechos, el divisor del asiento (profundidad de las rodillas) debe aumentarse unos pocos milímetros a 82 cm (2ª clase) o 90 cm (1ª clase). Se conservan los compartimentos de la primera clase.

En octubre de 2019, DB anunció que reemplazaría un total de casi 60,000 asientos en ICE 3 e ICE 4 con un nuevo modelo a partir de 2020. Los asientos eran más cómodos y habían sido probados previamente por 600 personas en el laboratorio de asientos y 5800 pasajeros.

Accidentes

panorama

Desde la puesta en servicio de la última línea nueva del proyecto de tráfico de la Unidad Alemana No. 8 (VDE 8), los trenes ICE 3 han estado circulando tres veces al día como ICE Sprinters entre Berlín y Múnich. Desde diciembre de 2018, los velocistas de ICE han estado corriendo 5 veces al día en cada dirección. La mayoría de ellos también circulan en la línea 15 de ICE Sprinter (Berlín - Erfurt - Frankfurt). Debido a la gran demanda, en el futuro se utilizarán aún más trenes ICE 3 en VDE 8. Con este fin, se está considerando reemplazar el ICE 3 en la línea 42 (Dortmund - Stuttgart - Munich) por un ICE 4 de trece partes.

En 2019, Deutsche Bahn consideró comprar una nueva generación de trenes de alta velocidad basados ​​en el ICE 3. En julio de 2020 se anunció que Deutsche Bahn había encargado 30 nuevos trenes Velaro a Siemens por alrededor de mil millones de euros para aumentar el número de conexiones de alta velocidad como parte de la estrategia corporativa “Strong Rail”.

Las unidades múltiples de las series 403 y 406 podrían reemplazarse por 60 unidades múltiples adicionales de la serie 408 que se proporcionan opcionalmente , pero aún no se ha decidido la adquisición.

Disposición y disposición del carro

Las 67 unidades múltiples constan de ocho coches:

• Vagón trasero motorizado de primera clase con zona diáfana y salón (vagón 29/39, serie 403.0 / 406.0)
• Carro transformador no motorizado de 1a clase con espacio abierto y tres compartimentos (carro 28/38, clase 403.1 / 406.1)
• Coche convertidor motorizado de 2ª clase con espacio abierto y tres compartimentos (coche 27/37, clase 403.2 / 406.2) - hasta 2002, coche de 1ª clase. En los 13 trenes que se entregaron en 2005/2006, el vagón está diseñado como un vagón continuo de planta abierta.
• Vagón intermedio sin motor con zona de asientos, cocina , restaurante a bordo y / o bistró con cuatro mesas de pie, así como compartimento para los asistentes del tren, cabina telefónica (retirada más tarde) y aseo personal (vagón 26/36, clase 403.3 / 406.3 ).
• Coche intermedio no motorizado de 2a clase con aseo sin barreras (con cambiador ), compartimento para niños y zona diáfana (coche 25/35, clase 403,8 / 406,8)
• coche convertidor motorizado con gran superficie de 2a clase (coche 23/33, clase 403,7 / 406,7)
• Carro transformador no motorizado de 2a clase con gran superficie (carro 22/32, serie 403.6 / 406.6)
• cabina motorizada con 2a clase diáfana y salón (cabina 21/31, clase 403.5 / 406.5)

Si los trenes con una unidad de tren circulan como medio tren, los vagones se numeran del 21 al 29.Si dos medios trenes circulan como un tren de bloques, los vagones de las dos unidades de tren reciben los números 21 a 29 y 31 a 39.

El ancho del vehículo corresponde en gran medida al estándar de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Por tanto, en principio, los vehículos se pueden utilizar libremente en Europa. La longitud del vagón del vagón del extremo es de 25.675 mm, la del vagón del medio es de 24.775 mm. Con un máximo de 2.950 mm, el ancho de la carrocería del vehículo está hasta 23 mm por encima de la especificación del correspondiente folleto UIC 505. Este exceso de dimensión se acordó con los ferrocarriles vecinos. Las grandes áreas del tren tienen hasta 2,25 m de altura, los vestíbulos 2,05 m.

El ICE 3 de la primera serie (también ICE 3M / MF ) tenía un vagón restaurante ( número de serie 25/35) con bistró y restaurante cuando se entregaron . En el curso de la introducción de un nuevo concepto de catering, que proporcionó un mayor servicio en la plaza, el área del restaurante fue reemplazada por doce asientos y un área adicional de bistró con cuatro mesas de pie. Los trenes ICE 3 de la segunda serie ya se han entregado con este equipo.

Cuando se entregó la primera serie, dos de los ocho automóviles todavía estaban destinados a fumadores. Desde finales de 2008, los vehículos han sido trenes completamente para no fumadores.

tecnología

particularidades

Además del ICE T , que se desarrolló en paralelo, el ICE 3 representa un salto tecnológico en el tráfico de alta velocidad alemán y europeo.

Son los primeros trenes europeos en serie de alta velocidad,

• en el que todos los componentes de la transmisión por debajo del nivel del suelo se distribuyen en varios vagones (sin coches eléctricos ),
• aquellos con frenos de corrientes parásitas y
• que cuentan con un " salón " desde el que los viajeros pueden mirar "por encima del hombro" del conductor del tren.

Unidad distribuida

La principal innovación de los trenes en comparación con los vehículos anteriores ICE 1 (de 1991) e ICE 2 (de 1996) es el accionamiento distribuido . Casi todo el equipamiento eléctrico ( motores de tracción , convertidores de tracción , transformadores, etc.) se distribuye en toda la longitud del tren bajo los compartimentos de pasajeros. No había coches de motor con su carga por eje relativamente alta. Ocho vagones, cuatro de los cuales son propulsados, forman una unidad múltiple operacionalmente inseparable o un medio tren ICE-3 .

Cada una de las unidades múltiples consta de dos unidades de tracción, cada una de las cuales tiene la misma estructura y, como se describe en Estructura , son simétricas axialmente entre sí . Mirando desde el medio, hay un automóvil intermedio sin motor con dos bogies en cada dirección . A cada uno le sigue un coche convertidor accionado (SR) con dos bogies de motor , cada uno de los cuales tiene dos motores de tracción. Los coches convertidores reciben su nombre de los convertidores que también se encuentran allí, pero que también se encuentran en los coches finales que se mencionan a continuación. El siguiente coche en cada dirección es un coche transformador sin motor (TR) con pantógrafo y transformador (salida de 5 MW por coche). Los dos coches finales contienen los mismos componentes de tracción que los coches convertidores, así como las cabinas del conductor . En el medio tren de un solo sistema, los pantógrafos para corriente alterna están conectados a los vagones transformadores 2 y 7. En el semi-tren multisistema, los vagones convertidores 3 y 6 están equipados cada uno con un pantógrafo para corriente continua.

Cada uno de los coches impulsados ​​está impulsado por cuatro motores de 500 kW (cada uno de 750 kg de masa), que alcanzan una velocidad de alrededor de 4100 revoluciones por minuto y un kilometraje planificado de alrededor de 2,3 millones de kilómetros (hasta el reemplazo). Con una potencia de accionamiento de 8 MW por medio tren, con un peso máximo en servicio de 420 toneladas, se obtiene una potencia específica de 19 kW / t; esto es aproximadamente el doble que el del ICE 1 . Esto significa que el ICE 3 puede acelerarse de 0 a 100 km / h en 49 segundos y, en el funcionamiento planificado, puede hacer frente a pendientes más pronunciadas que su serie predecesora. Hasta la introducción del ICE 4, era el único tren de transporte de pasajeros al que se le permitía utilizar la línea de alta velocidad Colonia - Rin / Main con una ruta de hasta 40 ‰ .

Al distribuir la potencia motriz a muchos ejes, se reduce la carga adhesiva y la distribución más uniforme del peso ahorra la carga máxima por eje a 17 toneladas. El primero asegura que los ejes motrices tengan menos tendencia a patinar , lo que significa que se puede lograr una mejor aceleración en condiciones de tracción desfavorables. Por último, pero no menos importante, el peso reducido estaba destinado a minimizar la tensión en la superestructura . La ventaja de la tecnología de suelo radiante se puede ver en el mejor aislamiento acústico de las unidades debajo del habitáculo a través de barreras acústicas. Sin embargo, la desventaja es la imposibilidad de separar las unidades múltiples y la mayor susceptibilidad a los vientos cruzados . Los cálculos en la fase inicial de desarrollo habían demostrado que la conducción de la mitad de los ejes lograría un óptimo de fuerza sobre los rieles, número de motores, peso y energía de frenado recuperable. Este concepto ofrece a los pasajeros en ambos extremos del tren una visión clara de la ruta. Desde los asientos del salón , separados únicamente por un panel de vidrio, se puede mirar por encima del hombro del conductor . Al mismo tiempo, el número de asientos podría aumentarse en alrededor de un 15 por ciento con la misma longitud de tren.

Para probar la transmisión distribuida , se agregó un automóvil intermedio motorizado a un ICE regular que operaba como ICE D a fines de la década de 1990 , y se adquirió el nuevo tren de prueba ICE S.

El requerimiento de potencia de un ICE 3 que viaja en doble tracción es de hasta 18 megavatios. Con un kilometraje promedio de alrededor de 500,000 kilómetros, cada ICE 3 consumió alrededor de 10 gigavatios hora de energía en 2009.

Frenos de corrientes de Foucault

El ICE 3 es el primer tren de la serie europea que está equipado con un freno de corrientes parásitas . El sistema solo se utiliza como freno de servicio en las nuevas líneas Colonia - Rin / Meno, Nuremberg - Ingolstadt , que se pueden conducir a 300 km / h, así como en las nuevas líneas VDE 8 . También se han mejorado los tramos adicionales para usarlos al frenar rápidamente. La velocidad máxima permitida del ICE 3 está limitada a 250 km / h para evitar la sobrecarga térmica de los frenos de disco.

En interacción con el freno regenerativo, cuya potencia de frenado es mayor a bajas velocidades y disminuye a velocidades más altas, los retrasos de frenado operativo se logran sin desgaste. El consumo máximo de energía de los frenos de corrientes parásitas por medio tren es de unos 800 kW. Dos imanes de 1290 mm de longitud en cada bogie generan una fuerza de frenado de hasta 200 kN por medio  tirón .

El freno de corrientes parásitas se aprobó inicialmente solo para frenado rápido y se sometió a pruebas de funcionamiento como freno de servicio. Ha sido aprobado para uso sin restricciones en rutas adecuadas desde diciembre de 2002.

Zonas de deformación

El ICE 3 es también el segundo tren de alta velocidad en Europa después del TGV Duplex que ha integrado " zonas de deformación ". En caso de colisión, el embrague y, en un paso adicional, los elementos específicamente deformables en la transición entre vehículos absorben la energía cinética . Un sistema de tres etapas de amortiguadores de energía cilíndricos en la parte delantera de la cabina del conductor absorbe la energía del impacto a través de una compresión controlada .

Otra tecnologia

Motores y fuente de alimentación

Los motores de tracción ventilados por separado y los frenos de corrientes parásitas se alimentan a través de un circuito intermedio de voltaje CC común . Los motores transmiten su par a los mandos finales a través de un acoplamiento de dientes curvos ; Se prepara la fijación de los amortiguadores de acoplamiento . Los dos carros transformadores están conectados entre sí a través de una línea de techo de alta tensión para que se puedan conducir con un solo pantógrafo elevado. Los convertidores en el vagón del transformador con una salida de 2 × 250 kVA alimentan las dos barras colectoras del tren de las dos mitades del tren con una tensión continua de 670 V. Desde la barra colectora del tren, los convertidores con una salida de 70 kVA se alimentan a los vagones individuales. Los consumidores monofásicos de 50 Hz se alimentan a través de inversores de 10 kVA; están disponibles 20 kVA con 670 V para la calefacción principal por cabina. Si ambos convertidores fallan en la mitad del tren, las barras colectoras entre las unidades de tracción vecinas se acoplan. La iluminación de la cabina, el control de puertas y frenos, el sistema de información al pasajero, así como los dispositivos de control de la transmisión y del tren se alimentan desde una barra colectora de batería de 110 V. Un cargador de batería convierte 670 voltios en 110 voltios, alimenta la barra colectora y carga las baterías al mismo tiempo.

Bogies

Los bogies debajo de los vagones (tipo SGP 500 ) son un desarrollo posterior de los del ICE 2. Los bogies impulsados ​​y no impulsados ​​tienen la misma estructura y solo se diferencian en los motores de tracción conectados a ellos (en los ejes impulsados) o frenos de corrientes inducidas (ejes no motrices). Todos los juegos de ruedas tienen cada uno dos (serie 403) o tres (serie 406) discos de freno.

Los amortiguadores especiales reducen el ruido de las ruedas de cinco a ocho decibeles . El tren está hecho de materiales ignífugos . Los juegos de ruedas deben permanecer operativos durante al menos 15 minutos en condiciones de incendio total.

Frenos

Los juegos de ruedas están equipados con frenos neumáticos de alto rendimiento, con dos discos de freno de rueda en los juegos de ruedas motrices y dos discos de freno de eje (serie 403) o tres (serie 406) en los juegos de ruedas no motrices, cada uno con una alta energía capacidad de absorción gracias al acero fundido de alta aleación combinado con revestimientos de metal sinterizado. Los motores de tracción en los juegos de ruedas accionados actúan como frenos de motor, los frenos de corrientes parásitas están conectados a los juegos de ruedas no accionados del tren.

Los sistemas de frenos están controlados por una computadora de control de frenos. La mayor parte del servicio de la potencia de frenado se proporciona por frenos de motor , apoyados en las secciones de frenos de Foucault; la potencia máxima de frenado de los 16 motores es un total de 8,2 MW. Los retardos pequeños y medianos se implementan utilizando corrientes parásitas y frenos de motor. Se genera una fuerza de frenado de hasta 300 kN a través de los frenos de disco, los frenos de corrientes parásitas alcanzan su mayor fuerza de frenado en alrededor de 150 kN por encima de 180 km / h. Los frenos de disco solo se utilizan en el rango de baja velocidad o en el caso de un frenado fuerte o rápido. Los conductores también pueden activar los frenos de disco si es necesario.

La distancia total de frenado de 300 km / h se especifica con 2800 m, la de 330 km / h con 3300 metros. La potencia de frenado del freno de corrientes parásitas supera a la del freno electromotor en el rango de velocidad superior. La deceleración de frenado total es de 1,1 m / s² hasta 160 km / hy cae por encima de esta, para viajes guiados por pantalla (LZB, ETCS) a 0,6 m / s². El frenado rápido se realiza en dos etapas, con un cambio de la etapa inferior a la superior a unos 170 km / h. Los retardos mínimos de frenado exigidos en la hoja de especificaciones de los trenes se sitúan entre 1,00 m / s² (a partir de 330 km / h) y 1,26 m / s² (a partir de 140 km / h). En las pruebas de frenado, se midieron desaceleraciones instantáneas entre alrededor de 1,1 m / s² (más de 160 km / h) y poco menos de 1,8 m / s² (entre 60 y 160 km / h).

Los contenedores de arena de freno de los trenes contienen un total de 440 kg de arena.

Acoplamientos

Los acoplamientos automáticos Scharfenberg conectan la línea de aire principal y la línea del tanque de aire principal , así como las líneas de control e información. Un total de doce clavijas y 44 contactos de resorte están conectados entre sí. Se pueden acoplar dos medios trenes ICE-3 para formar un tren. En principio, también es posible acoplar un ICE 3 con un ICE T e ICE TD . Con la ayuda de un nuevo software, los trenes también deberían poder acoplarse con trenes de la serie 407 .

Sistema de guiado

El sistema de control de trenes se basa en la Red de comunicación de trenes , que fue presentado como un borrador de estándar por la Comisión Electrónica Internacional en 1995. Los sistemas de bus son redundantes. Como sistema de nivel superior, dos unidades de control central (ZSG) en cada uno de los dos vehículos finales controlan y supervisan las dos unidades de tracción. Estos dispositivos generan mensajes de diagnóstico y los envían a la tripulación del tren. Este ZSG combina las funciones de AFB , posición central y detección de velocidad (ZWG), circuito de conducción de seguridad (Sifa), sistema de diagnóstico (DAVID) y la unidad central de monitorización y control (ZEUS) , que anteriormente se implementaban por separado .

Sistema de información al pasajero y comunicación pública

El sistema de información al pasajero se controla desde un centro de control en el compartimiento del conductor. Se instaló un sistema de altavoces para todo el tren, teléfonos inalámbricos e intercomunicadores de emergencia (en caso de falla del centro de control) para los asistentes del tren para la comunicación. Para la comunicación óptica, las pantallas están disponibles en todas las áreas de entrada (interior y exterior), así como pantallas LED en el área del techo en ambos extremos de las grandes áreas de cada automóvil. Mientras que la ruta del tren se muestra en el exterior cuando el tren está detenido, la velocidad actual se muestra temporalmente en el interior y también se muestran textos publicitarios de dos a tres líneas en las pantallas grandes al final del vagón. Un sistema de reserva electrónico con pantallas LED en cada asiento informa sobre las reservas. No se implementaron muchas otras ideas para el sistema de información al pasajero, por ejemplo, video a pedido , recepción de televisión, la conexión de un cajero automático y la venta de boletos, boletos de entrada y similares.

La comunicación pública, que incluía una máquina de fax en el compartimiento del conductor, se manejó inicialmente a través de la red C y luego a través de redes GSM . En cada tren hay vagones con amplificadores de telefonía móvil (redes D y E). El área de primera clase está equipada con botones de llamada de servicio. Posteriormente, las terminales de información de horarios de la primera serie se pusieron fuera de servicio.

Aires acondicionados y baños

Una característica especial de los sistemas de aire acondicionado ICE 3 es el uso de aire como refrigerante . La aplicación del proceso, que se ha utilizado en la aviación durante mucho tiempo, se investigó para los sistemas de aire acondicionado de ferrocarriles a partir de 1991. Después del desarrollo de muestras de laboratorio (a partir de 1992), los coches ICE 1 finalmente se probaron en funcionamiento. En enero de 1996 se tomó la decisión de equipar los trenes ICE 3 con un sistema de aire acondicionado asistido por aire. En comparación con el sistema de aire acondicionado ICE 1 con 1,1,1,2-tetrafluoroetano (R134a) como refrigerante, se podrían ahorrar alrededor de 500 kg de peso por coche. Esto también evita el potencial de calentamiento global del R134a , que pertenece a la familia de los fluorocarbonos . Después de numerosas fallas de los sistemas de aire acondicionado en el verano de 2003, las investigaciones mostraron que los intercambiadores de calor eran demasiado pequeños y las aberturas de admisión y escape en el techo estaban dispuestas de manera desfavorable. Como resultado, en el otoño de 2003 se instalaron dispositivos más fuertes, que son reconocibles como cajas angulares llamativas en los techos en los extremos del automóvil, mientras que los sistemas de aire acondicionado originales estaban alineados con el techo. En la segunda serie, se instalaron sistemas de aire acondicionado modificados en la fábrica, pero sus estructuras de techo fueron diseñadas para ser más aerodinámicas.

Entre finales de 2014 y otoño de 2015, se probaron nuevos sistemas de aire acondicionado asistidos por aire en una unidad múltiple de la primera serie.

Con un consumo de agua por descarga de 0,4 litros (otra fuente: 1,5 litros), los inodoros se consideran respetuosos con el medio ambiente.

mantenimiento

Después de la puesta en servicio, los trenes se instalaron en la planta de ICE en Munich . Los trenes se mantienen en los depósitos de Frankfurt , Munich y Dortmund , así como en las plantas más pequeñas de Colonia y Basilea. Los trenes ICE 3M tienen su base en la planta de Frankfurt-Griesheim . Este es el único lugar donde se pueden reparar los componentes del sistema múltiple del tren. Para ello, las cuatro tensiones de funcionamiento se pueden alimentar a la línea aérea de la planta.

Según información de Deutsche Bahn AG, se gastan más de un millón de euros en mantenimiento al año y vehículo. Una revisión importante del tren, necesaria cada 1,65 millones de kilómetros (originalmente 1,4 millones), cuesta alrededor de 1,2 millones de euros. Se lleva a cabo en el taller de reparación de DB en Krefeld.

En 2003, fue necesaria una pequeña revisión (la llamada "IS 600") después de 1,2 millones de kilómetros, una revisión importante (llamada "IS 700") después de 2,4 millones de kilómetros. Con la excepción de estos dos programas principales, todos los demás trabajos de mantenimiento se llevaron a cabo por la noche.

literatura

• Michael Krische: ICE - Intercity Express - ICE 1 · 2 · 3 ICE ICE ICE · TD · T · ICE ICE S . GeraMond, Múnich 2004, ISBN 3-7654-7110-0 . 
• Heinz Kurz: InterCityExpress. El desarrollo del tráfico de alta velocidad en Alemania . EK-Verlag, Friburgo 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 

enlaces web

Evidencia individual