PIERNA - águila y flecha

PIERNA - águila y flecha
El águila, fotografía de principios de la década de 1850
El águila, fotografía de principios de la década de 1850
Numeración: 118 y 148 ( números de serie del fabricante)
Número: 2
Fabricante: Robert Stephenson & Co. , Newcastle
Año de construcción (s): 1835-1836
Jubilación: 1857
Fórmula del eje : 1A1 n2
Tipo : Té de patente
Calibre : 1435 mm ( ancho estándar )
Longitud sobre topes: 7620 milímetros
Distancia entre ejes total: 5504 milímetros
Masa vacía: 11,4 t ( réplica de 1935: 15,2 t)
Masa de servicio: 14,3 toneladas ( 31.500 libras )
Masa de fricción: 6 t (13250 libras )
Velocidad máxima: aprox.65 km / h
Rendimiento indexado : 21 PSi
Diámetro de la rueda motriz: 1372 milímetros
Diámetro del impulsor delantero: 915 milímetros
Diámetro de la rueda trasera: 915 milímetros
Número de cilindros: 2
Diámetro del cilindro: 229 milímetros
Golpe del pistón: 406 milímetros
Sobrepresión de la caldera: 4,2 kp / cm² (60 psi ) / 3,3 bar (réplica de 1935: 6 bar)
Número de tubos de calefacción: 62
Área de rejilla: 0,48 m²
Superficie de calentamiento por evaporación: 18,20 m² (196 pies cuadrados )
Suministro de combustible: Coque , luego carbón duro
Conducir: 2 cilindros internos operados a vapor
Freno de locomotora: no. ( freno de mano mecánico con efecto en las dos ruedas derechas solo disponible en el ténder)
Velocidad de crucero de 24 a 28 km / h (según orden de la junta directiva del Ferrocarril Ludwig de Baviera).

La Adler fue la primera locomotora que tuvo éxito comercial en el transporte de pasajeros y más tarde también en el transporte de mercancías en Alemania . Él y su máquina hermana Pfeil fueron operados como vagones de vapor . El vehículo ferroviario en 1835 de la empresa fundada en 1823 Robert Stephenson and Company en inglés Newcastle diseñó y construyó para la Royal privilegiada Louis Railway Company en Nuremberg (LEG) para operar en su ruta entre Nuremberg y Fürth entregado. La inauguración oficial del ferrocarril finalmente tuvo lugar el 7 de diciembre de 1835 después de varios aplazamientos (la primera fecha fue el cumpleaños de Luis I el 25 de agosto, otra el 24 de noviembre). Las operaciones regulares comenzaron el 8 de diciembre de 1835. El Adler era una máquina de vapor del tipo Patentee con la disposición de ruedas 1A1 ( notación Whyte : 2-2-2) y estaba equipada con un Schlepptender equipado para el tipo 2 T 2.

historia

Antiguas locomotoras alemanas

A menudo se considera que el águila es la primera locomotora en un ferrocarril en suelo alemán. Sin embargo, ya en 1816, la Real Fundición de Hierro de Prusia en Berlín construyó un vagón de vapor operativo . La llamada locomotora Krigar tiró de un automóvil cargado con 8,000 libras en una prueba de manejo . Sin embargo, el vehículo nunca entró en uso comercial. El águila fue sin duda la primera locomotora exitosa en Alemania que se utilizó con regularidad.

Aparición

Proyecto de ley para el águila, emitido el 27 de agosto de 1835 por Robert Stephenson and Company Locomotive Works

Cuando se buscaba una locomotora adecuada durante la construcción del ferrocarril Ludwig , que fue fundado por Georg Zacharias Platner , la primera consulta se dirigió a la fábrica de locomotoras Stephenson y a Braithwaite & Ericsson en Inglaterra a través de la empresa londinense Suse und Libeth . La locomotora debería poder arrastrar un peso de diez toneladas , cubrir la distancia entre Nuremberg y Fürth en ocho a diez minutos y calentarse con carbón . Stephenson respondió que una locomotora del mismo diseño que la del ferrocarril de Liverpool y Manchester podría suministrarse con cuatro ruedas y un peso de 7,5 a 8 toneladas. Una máquina más ligera no tendría la fuerza adhesiva necesaria en todas las condiciones climáticas y sería más cara que una máquina más pesada. Sin embargo, el 16 de junio de 1833, Johannes Scharrer solicitó un presupuesto de dos locomotoras con un peso de 6,5 toneladas y los accesorios necesarios. La estimación de Stephenson del 4 de julio de 1833 fue de £ 1.800  . La empresa alemana Holmes and Rolandson en Unterkochen, cerca de Aalen, hizo una oferta por un automóvil de vapor de dos a seis hp por 4.500  florines . Sin embargo, estas negociaciones se retrasaron y no dieron ningún resultado útil, por lo que se interrumpieron. Otra oferta vino de Josef Reaullaux de Eschweiler cerca de Aachen . A finales de abril, Platner y Mainberger de Nuremberg estaban en Neuwied, cerca de Colonia, para realizar el pedido de los rieles a Remy & Co. en Rasselstein. En ese momento, Remy & Co. era la única fábrica alemana que podía entregar rieles de la calidad requerida en términos de longitud, rectos, hechos de acero laminado y cortados en ángulo. Los rieles, que tenían solo 15 pies de largo, se entregaron luego cortados, lo que fue severamente criticado por el diseñador alemán Denis y algunos de ellos aún tuvieron que ser enderezados. Además, un posible derecho de importación elevado y los no despreciables costes de transporte de un posible pedido en Inglaterra influyeron en el atrevimiento de dar este paso aquí. El 28 de abril, viajaron a Colonia para reunirse con el amigo de Platner, el cónsul Bartls. Les recomendó la empresa belga de ingeniería mecánica Cockerill . Platner y Mainberger viajaron allí a Lieja , pero descubrieron que Cockerill no había construido una sola locomotora hasta ese momento. Sin embargo, se enteraron de que Stephenson estaría en Bruselas . Llegaron a Bruselas el 1 de mayo y se alojaron en la posada Flanders . Allí también vivía Stephenson al llegar a la inauguración del ferrocarril de Bruselas a Amberes que había llegado el 5 de mayo, con varios ingenieros. El 3 de mayo de 1835, se firmó un contrato preliminar con Stephenson para entregar una locomotora patentada con seis ruedas que pesaban seis toneladas por 750 a 800 libras esterlinas. El 15 de mayo de 1835, se encargó la nueva locomotora a la fábrica de locomotoras Stephenson en Newcastle en estos términos. Además, se encargó un ténder y un marco para un pasajero y un vagón de mercancías . Sin embargo, más tarde se supo que, contrariamente a los acuerdos de Bruselas, la locomotora costaría £ 900. Stephenson prometió originalmente en Bruselas que la locomotora se entregaría a Rotterdam a fines de julio .

Se utilizaron diferentes unidades de medida en Nuremberg e Inglaterra . El pie bávaro y el pie inglés eran diferentes. El calibre se fijó en el de Stockton and Darlington Railway , ya que Stephenson insistió en la medida de 4 pies ingleses y 8,5  pulgadas (1435 mm). Las vías ya colocadas en Nuremberg eran 5/8 pulgadas demasiado estrechas. La distancia entre los rieles tuvo que ajustarse en consecuencia. La entrega del vehículo con todos los accesorios a Nuremberg a un precio acorde a la factura de 1140 libras esterlinas, 19  chelines y 3  peniques (equivalente a 132.000 libras en el poder adquisitivo actual) consistió en más de 100 piezas individuales en 19 cajas de 177 quintales . Las cajas se retrasaron el 3 de septiembre de 1835 en el barco Zoar de Londres a Rotterdam. Los fletes de Rotterdam a Colonia eran de 700 francos, de Colonia a Offenbach 507 florines y 9  cruceros, y de Offenbach a Nuremberg 653 florines y 11 cruceros. El 23 de abril de 1835, la junta directiva del Ferrocarril Ludwig de Baviera solicitó una exención de los derechos de importación . La locomotora fue declarada como modelo de un producto previamente desconocido para las fábricas de posibles fabricantes en Alemania. Después de varias dificultades, el 26 de septiembre de 1835, el Ministerio de Finanzas aprobó la importación libre de impuestos solicitada con el fabricante Johann Wilhelm Spaeth como destinatario de la entrega.

Con la barcaza van Hees de la cargador van Hees, que fue remolcado aguas arriba por el barco de vapor de Hércules , las cajas de transporte fueron transportados desde Rotterdam sobre el Rin a Colonia del 23 de septiembre, 1835 . Debido a los bajos niveles de agua del Rin, tuvo que viajar desde Emmerich para su transporte en lugar del barco de vapor de Treidelns con caballos de tiro . El 7 de octubre de 1835, el remolque llegó a Colonia. A partir del 13 de octubre de 1835, el resto del recorrido tuvo que ser cubierto por carros tirados por caballos , ya que el Meno no era navegable por la escasez de agua . Este viaje por tierra fue interrumpido por una huelga de los carreteros en Offenbach , que resultó en un cambio de transitario . El transporte llegó a Nuremberg el 26 de octubre de 1835. La locomotora de vapor se ensambló en los talleres de la fábrica de máquinas de Johann Wilhelm Spaeth. La construcción se llevó a cabo bajo la supervisión del maquinista viajero y conductor de locomotoras William Wilson y el maestro especialista Bauer con la ayuda de carpinteros locales .

El 10 de noviembre de 1835, la junta directiva del Ferrocarril Ludwig de Baviera expresó la esperanza de que la locomotora estuviera pronto en funcionamiento. La locomotora era un símbolo de fuerza, atrevimiento y velocidad.

Caricatura de 1835

Los dos bastidores de coche suministrados por Stephenson resultaron ser demasiado pesados ​​para las condiciones de Nuremberg. Denis, por otro lado, asumió en su planificación que los vagones serían tirados tanto por caballos como por locomotoras de vapor y, por esta razón, consideró necesario un diseño más ligero. La construcción de los vagones fue realizada por varias empresas, los bastidores fueron realizados por Späth, Gemeiner y Manhard. Las superestructuras de madera fueron suministradas por el maestro mago Stahl de Nuremberg. Debido a la gran carga de trabajo de las empresas mencionadas con otros pedidos, la empresa Stein fabricó tres bastidores de automóvil y 16 ruedas en Lohr, cerca de Aschaffenburg . Denis amenazó a las empresas involucradas con una futura adjudicación de contrato a Inglaterra si no aceleraban el trabajo. El primer automóvil se completó a fines de agosto de 1835. La finalización de los coches restantes era previsible en la segunda quincena de octubre. Hasta la inauguración del Ferrocarril Ludwig de Baviera, se habían producido nueve vagones: dos de tercera clase , cuatro de segunda y tres de primera clase. El 21 de octubre de 1835, la primera prueba de la vía pública se llevó a cabo con un dibujado por un caballo coches mantenidos y 23 personas. El diseñador Denis había desarrollado un freno para el automóvil, que fue probado en esta ocasión. El automóvil se puede detener de forma segura en cualquier situación.

El 16 de noviembre de 1835, la primera prueba de conducción con la locomotora de vapor de Nuremberg a Fürth y viceversa se llevó a cabo con gran simpatía por parte de la población. Debido al frío imperante, se condujo a velocidad moderada . Tres días después, en otra prueba de manejo, cinco autos completamente ocupados fueron transportados por la ruta en 12 a 13 minutos. En el camino de regreso se hicieron pruebas de frenos , y se ensayó la entrada y salida de los pasajeros. Pruebas diarias posteriores demostraron, entre otras cosas, que cuando se usaba madera como material de calefacción, las chispas volantes provocaban que se quemara la ropa de varios pasajeros . Participar en una prueba de manejo costó 36 cruceros , las ganancias se donaron al bienestar de los pobres .

Construccion y construccion

locomotora

El Adler estaba tendido sobre un marco de madera empañado por una hoja . Los dos cilindros horizontales internos operados con vapor húmedo accionaban el eje motriz ubicado en el medio . Las ruedas motrices no tenían una pestaña para que pudieran negociar radios de curva ajustados . Los radios de la rueda forjados estaban remachados a la llanta . Las ruedas originales estaban hechas de hierro fundido y estaban rodeadas por un neumático de rueda forjado . Más tarde fueron reemplazados por ruedas de hierro forjado más estables . Los radios huecos contenían un núcleo de madera para amortiguar mejor las irregularidades . Todas las ruedas de la locomotora estaban sin freno. Un freno de eje actuó sobre las dos ruedas del ténder, que estaban en el lado derecho del calentador . La conexión entre la locomotora y el ténder era rígida. Los topes estaban hechos de madera. El tanque de agua en forma de herradura contenía el suministro de carbón de la licitación. Inicialmente, el coque y luego el carbón duro se utilizaron como combustible .

atrevimiento

Los coches estaban montados en las cajas de los carruajes utilizados en respuesta a un chasis de hierro . El automóvil coupé de dos ejes con tres compartimentos separados colocados uno detrás del otro formó el principio básico de los primeros vagones de ferrocarril alemanes. Los chasis especiales para automóviles de pasajeros no fueron desarrollados hasta 1842 por Great Western Railway . Todos los coches estaban pintados con el color amarillo de las diligencias . Los autos de tercera clase originalmente no tenían techo, tres compartimentos con ocho a diez asientos y las entradas no tenían puertas. Los autos de segunda clase, por otro lado, estaban equipados con un techo de lona y tenían puertas, y las cortinas hechas de seda , luego de cuero, estaban unidas a las ventanas sin vidriar . Con el mismo ancho de los autos, el número de asientos en las clases más caras se redujo en uno en cada fila. Los coches de primera clase estaban revestidos con una preciosa tela azul , tenían ventanas de vidrio , las manijas de las puertas estaban chapadas en oro y todos los accesorios eran de latón . El coche n. ° 8 de la segunda clase de carruaje , que todavía se conserva en la actualidad, se exhibe en el Museo del Transporte de Nuremberg .

Operación y retiro

Coche no 8 de la Ludwigseisenbahn-Gesellschaft de 1835, 2a clase, en el Museo del Transporte de Nuremberg

El 7 de diciembre de 1835, el águila condujo oficialmente los 6,05 kilómetros en nueve minutos por primera vez, con 200 invitados de honor y el inglés William Wilson de 26 años en la cabina del conductor . Se llevaron a cabo dos pruebas de conducción más cada dos horas . La locomotora funcionaba con hasta nueve vagones con un máximo de 192 pasajeros. En funcionamiento normal, los desplazamientos se realizaron a un máximo de 28 km / h para proteger la locomotora. El tiempo de conducción normal era de unos 14 minutos. Se podían realizar recorridos de demostración sin coche a una velocidad de hasta 65 km / h. En la mayoría de los casos, sin embargo, los caballos todavía reemplazaron la máquina de vapor como animales de tiro . Debido a que el precio del carbón seguía siendo alto , la mayoría de los viajes en Ludwigsbahn se realizaban en tranvías tirados por caballos . Además del transporte de pasajeros , las mercancías solo se transportaron a partir de 1839 en adelante. Las primeras mercancías que se transportaron incluyeron barriles de cerveza y ganado . En 1845 ya existía un intenso tráfico de mercancías .

El águila tuvo once años de funcionamiento fundamentalmente revisado y reparado, al igual que la flecha rehabilitada. Como se señaló en el informe de la junta directiva, estas máquinas estaban en 11 resp. Hace 10 años, 32.168 viajes con más de 2½ millones de personas, en consecuencia una distancia de aproximadamente 64.000 millas (103.000 km) sin mostrar ninguna pérdida de fuerza.

La locomotora se retiró después de 22 años de funcionamiento. Junto con su locomotora hermana , Pfeil (se vendió en 1853), ahora era la locomotora más pequeña y débil del continente europeo . Además, mientras tanto, el consumo de carbón de las locomotoras de vapor más nuevas había disminuido significativamente. La locomotora se utilizó luego como máquina de vapor estacionaria en Nuremberg . En 1857, la empresa ferroviaria vendió la locomotora con el ténder, pero sin ruedas y otros accesorios, a Ludwig August Riedinger de Augsburg . El informe anual de la Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) en 1857 establece:

“... vendimos el Adler and Tender más antiguo al director Riedinger en Augsburg, pero sin bicicletas y otras piezas que se enviaron a nuestros suministros de reserva. (...) Recibió 1050 florines por el águila vieja de Riedinger ".

Probablemente la única fotografía que muestra el águila en 1851 o 1856 está en posesión de los Archivos de la Ciudad de Nuremberg . Sin embargo, no hay evidencia clara de la antigüedad de la fotografía o si la imagen muestra la locomotora original o solo un modelo .

Réplicas

Réplica de trabajo de 1935

Réplica del águila en la estación de Sprendlingen durante el 50 aniversario de la Dreieichbahn , 1955
Adler en la Exposición de Ferrocarriles de Nuremberg en 1935
Adler en Nuremberg, 1999
Adler am Eiserner Steg en el ferrocarril municipal de Frankfurt am Main , 1985
Réplica de la maqueta de Adler e ICE en el Museo del Transporte de Nuremberg, 2011

En relación con el establecimiento del Museo del Transporte de Nuremberg , se planeó reconstruir el águila en 1925 . Sin embargo, los planes exactos ya no existían. Solo un grabado de la época de la locomotora original proporcionó información. En 1929 la crisis económica mundial puso fin a este proyecto.

Para el centenario del ferrocarril en Alemania en 1935, la Deutsche Reichsbahn creó una réplica en gran parte fiel al original en el taller de reparaciones de Kaiserslautern a partir de 1933 . La idea original del director general del Reichsbahn Dorpmüller y su personal era utilizar el águila como instrumento de propaganda de la llamada " nueva era " en la ciudad de los mítines del partido nazi (Nuremberg). Se planeó contrastar el Adler con los gigantes de locomotoras como la serie 05 . Los planes de 1925 podrían usarse para implementar la réplica. Además de los diferentes datos técnicos, la réplica se diferenciaba del original principalmente en términos de paredes de caldera más gruesas, puntales transversales adicionales y ruedas de radios de acero. La réplica alcanzó una velocidad media de 33,7 km / h durante las pruebas de conducción en una ruta de 81 kilómetros. La ruta tenía pendientes entre 1: 110 y 1: 140. Del 14 de julio al 13 de octubre de 1935 visitantes a la reconstruida podía Adler - tren en una pista, de 2 km alrededor del sitio de la Exposición Conmemorativa en la unidad de Nuremberg. El director general del Reichsbahn, Julius Dorpmüller, y el Gauleiter de Franconia, Julius Streicher, iban en la cabina del conductor . La réplica del Adler se condujo luego en el Cannstatter Wasen en Stuttgart y en los Juegos Olímpicos de Berlín en 1936 . En el centenario del primer ferrocarril prusiano en 1938, el tren Adler circulaba entre Berlín y Potsdam . Luego vino al Museo del Transporte de Nuremberg. Al igual que el original, la réplica se ejecutó como un automóvil de vapor . Debido a esta clasificación, no se vio afectado por la prohibición de las locomotoras de vapor (en ese momento, sin embargo, y luego no estaba operativo en el Adlersaal en el Museo del Transporte de Nuremberg ) y nada burocrático se interpuso en su uso para el 150 aniversario. en 1985 .

En 1950, el Adler- Zug recorrió la ciudad en un scooter de calle durante un desfile para conmemorar el 900 aniversario de Nuremberg .

Para el 125 aniversario de los ferrocarriles alemanes en 1960, el tren se utilizó en la ruta del tranvía Nuremberg-Fürth entre Plärrer en Nuremberg y la estación principal de Fürth . El interior de las ruedas tuvo que apagarse para viajar en las vías del tranvía .

En 1984 fue reparado por la Deutsche Bundesbahn en el taller de reparación de Offenburg con motivo del 150 aniversario de los ferrocarriles alemanes . Entre otras cosas, el interior de las ruedas, que se había apagado en 1960 para circular por las vías del tranvía, tuvo que soldarse de nuevo. La caldera de vapor ha sido revisada de acuerdo con las normas de seguridad vigentes. El águila participó en la gran exposición de aniversario en Nuremberg y en numerosos eventos en lo que entonces era Alemania, por ejemplo en Hamburgo , Constanza y Munich . El 22 de mayo de 1984, se ofrecieron viajes públicos entre la estación central de Nuremberg y Nuremberg East .

La locomotora no funcionó entre finales de 1985 y 1999. Fueron necesarios varios meses de trabajo de restauración para los viajes previstos en 1999. El 16 de septiembre de 1999, la Autoridad Ferroviaria Federal emitió la licencia de operación. 1999. Condujo a la celebración de los 100 años del Museo Real de Ferrocarriles de Baviera y el Museo del Transporte de Nuremberg como sucesor del carro del Águila en tres domingos de octubre y participó en el Gran Desfile de Vehículos en la parte de Nuremberg . En los años siguientes, la réplica del Adler se utilizó en varios viajes nostálgicos por Alemania. Estuvo en el Museo del Transporte de Nuremberg hasta 2005 .

Durante un incendio en el depósito de transporte museo ( casa de máquinas de la Depósito ferroviario Nürnberg West ) el 17 de octubre de 2005, en la que se encuentran las 24 locomotoras, entre otras cosas. la réplica del águila, que estaba en condiciones de circular hasta el final, resultó gravemente dañada. El directorio de DB decidió repararlo nuevamente. El naufragio fue el 7 de noviembre, en cuatro horas de trabajo por un equipo de rescate de Preßnitztalbahn con una grúa móvil levantada de las ruinas del cobertizo de locomotoras y luego con una góndola rebajada especial para Meiningen Steam Locomotive Works traído. Resultó que al menos la caldera había permanecido relativamente intacta gracias al llenado con agua, aunque todo su revestimiento de madera se había quemado y muchas láminas de metal se habían derretido. Por tanto, podría utilizarse para la reconstrucción de 2007.

Reconstrucción operativa desde 2007

El águila en uno de sus primeros viajes después de la reconstrucción en 2008, poco antes de la estación principal de Fürth.

La reconstrucción del águila , que sufrió daños en 2005 , comenzó a mediados de abril de 2007 y se completó en octubre de 2007. El marco de madera revestido de metal estaba tan dañado que tuvo que ser reconstruido por completo. Un carruaje de tercera clase, que se exhibió en un lugar diferente y, por lo tanto, sobrevivió ileso al fuego, sirvió como modelo para los nuevos vagones con forma de carruaje que fueron hechos por un taller de carpintería en Meiningen . Los costes ascendieron a alrededor de un millón de euros, de los cuales 200.000 euros se recaudaron a partir de donaciones de la población. Antes de que comenzara la reconstrucción, el director del DB Museum Nuremberg dejó en claro que la remanufactura se llevaría a cabo con todos los detalles quemados y afirmó que no se realizarían concesiones. El trabajo se hizo aún más precisamente de acuerdo con dibujos históricos, por ejemplo, la chimenea, que también resultó dañada en el incendio, no se hizo en la forma que era diferente de la réplica de 1935, sino en su forma original. El eje motriz de una pieza de la locomotora , diseñado como cigüeñal , planteaba un problema ; no se podía forjar en la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen. La Sächsische Schmiedewerke en Gröditz se encargó de este trabajo y pudo realizar el trabajo de forjado en el cigüeñal y los neumáticos de las ruedas . El torneado posterior fue realizado por Gröditzer Kurbwelle Wildau GmbH . Para el bastidor de la locomotora se utilizó madera de fresno curada de ocho a doce años , que es lo suficientemente elástica como para soportar las vibraciones provocadas por la transmisión de potencia durante la conducción. La subestructura de la licitación estaba hecha de roble duro .

Desde el 23 de noviembre de 2007, el águila "vieja" restaurada ha estado de regreso en el Museo DB en Nuremberg con un viejo (1935) y dos nuevos (2007) vagones de pasajeros asociados de tercera clase . En el edificio principal allí, el único águila enrollable de 1950 y el original, segunda clase de automóvil No. 8 del Ludwigsbahn, construido en 1835 y reconstruido en 1838 y 1846, que ya no se coloca sobre los rieles por razones de conservación , tienen su lugar. El 26 de abril de 2008, la réplica condujo de nuevo entre Nuremberg y Fürth por primera vez. En mayo siguieron viajes especiales a Nuremberg, Koblenz y Halle an der Saale . En abril de 2010, se llevaron a cabo viajes con visitantes en los terrenos del Museo DB en Koblenz- Lützel como parte del 175 aniversario del ferrocarril en Alemania . En mayo y junio de 2010, se realizaron viajes entre la estación central de Nuremberg y la estación central de Fürth . El águila operativa también ha estado a la vista en el Museo DB de Nuremberg desde 2013 ; está estacionada en el Vehicle Hall II.

El ténder y los tres vagones de pasajeros del tren Adler se encuentran entre los últimos vehículos ferroviarios en Alemania que se frenan con una manivela .

  • Placa de identificación de Adler -Nachbaus

  • Eje motriz, septiembre de 2006

  • Caldera y chimenea, septiembre de 2006

  • Vista frontal derecha, septiembre de 2007

  • Primer plano desde la parte trasera derecha, septiembre de 2007

  • Bastidor de locomotora de madera quemada de la réplica de 1935, septiembre de 2007

  • Réplica (1935) de un vagón de tercera clase, prototipo para la construcción de otros vagones, septiembre de 2007

  • Nueva estructura de licitación, septiembre de 2007

Réplica no operativa de la década de 1950

Otro ejemplo, que, a diferencia de la réplica de 1935, no está operativo, fue creado en la década de 1950 en nombre de la oficina de publicidad de la Deutsche Bundesbahn en el taller de reparación Munich-Freimann . Esta réplica se utilizó para trabajos de relaciones públicas en exposiciones y ferias comerciales. También está en el Museo DB en Nuremberg.

Otras réplicas

Réplica motorizada en el zoológico de Nuremberg

Una réplica motorizada a escala 1: 2 se ha estado ejecutando en el zoológico de Nuremberg desde 1964 . Fue fabricado por el taller de aprendices de MAN en 1963/1964 . El tren arrancó cerca de la entrada y se dirigió al zoológico infantil. En el transcurso de la nueva construcción de las piscinas de delfines, esta ruta tuvo que cerrarse en 2008. Mientras tanto, se ha implementado una extensión o reubicación de la ruta. Conduce a lo largo del recinto de jirafas debajo de la laguna de delfines hasta el zoológico de niños y tiene un kilómetro de largo. Después de una pausa de tres años, el ferrocarril volvió a estar abierto al público desde el 31 de marzo de 2012.

Réplica con motor diésel del ferrocarril del parque Görlitz

Una réplica con un ancho de 600 mm corre en el Görlitzer Parkeisenbahn . Esta réplica es una locomotora diésel .

Objeto publicitario y utilería de TV

Se creó una réplica móvil para el rodaje de la miniserie de televisión Der eiserne Weg con motivo del 150 aniversario de la celebración de los ferrocarriles alemanes en 1985. El vapor se generó químicamente; el impulso fue proporcionado por la parte delantera de un Renault 5 , que estaba revestido en el ténder .

En el marco del 1000 aniversario de la ciudad de Fürth , se decoró un autobús con el águila , se publicitó una exposición donde se recolectaron donaciones para la reconstrucción.

Águila de locomotora en sellos y monedas alemanas

En los sellos de la Reichspost 1935 , el Bundespost 1960 y la Deutsche Post 1960 , así como la Bundespost 1985 el águila fue honrado en los aniversarios “100”, “125” y “150 años del ferrocarril alemán”. El 175 aniversario se publicó el 11 de noviembre de 2010 nuevamente un sello especial de Deutsche Post AG por valor de 55 céntimos de euro con este diseño y también una moneda conmemorativa de 10 euros -plata- de la Casa de la Moneda de Múnich (Alemania) con la inscripción en el borde: On United rails 1835 - 2010 .

Ver también

literatura

  • Stephan Deutinger: el camino de Baviera al ferrocarril. Joseph von Baader y los primeros días del ferrocarril en Baviera de 1800 a 1835 . EOS, St. Ottilien 1997, ISBN 3-88096-885-3 (= investigación sobre historia estatal y regional . Volumen 1, también tesis de maestría en la Universidad de Munich 1995).
  • DB Museum Nürnberg, Jürgen Franzke (Ed.): El águila - la locomotora más famosa de Alemania (historias de objetos del DB Museum, Volumen 2). Tümmel, Nuremberg 2011, ISBN 978-3-940594-23-5 .
  • Colin Garratt, Max Wade-Matthews: Steam. La gran enciclopedia de los trenes de vapor más bellos del mundo. Eurobooks Cyprus Limited, Limassol 2000, ISBN 3-89815-076-3 .
  • Markus Hehl: El "Adler", la primera locomotora a vapor de Alemania. Weltbild, Augsburgo 2008.
  • Peter Heigl: Adler: estaciones de una locomotora a lo largo de tres siglos. Buch y Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 .
  • Peter Herring: La historia del ferrocarril. Coventgarden en Doring Kindersley , Munich 2001, ISBN 3-8310-9001-7 .
  • Brian Hollingsworth, Arthur Cook: El manual de locomotoras. Bechtermünz / Weltbild , Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4 .
  • Wolfgang Mück: el primer tren a vapor de Alemania. El ferrocarril real de propiedad privada Ludwig entre Nuremberg y Fürth. 2ª edición revisada, Fürth 1985, págs. 115-126. En: Contribuciones de Fürth a la historia y los estudios locales . Libro 3, también una disertación en la Universidad de Würzburg en 1968.
  • Georg Rebenstein: Locomotora de Stephenson en el ferrocarril Ludwig de Nuernberg a Fuerth. Nuremberg 1836.
  • Eberhard Urban : 175 años del ferrocarril alemán. Desde el Adler en 1835 hasta el ICE actual . Podszun, Brilon 2010, ISBN 978-3-86133-556-6 .

enlaces web

Commons : Adler (Locomotora)  - Colección de imágenes, videos y archivos de audio

Evidencia individual

  1. ↑ Toda la demás información técnica (a menos que se indique lo contrario) de: B. Hollingsworth, A. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven. Weltbild, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4 .
  2. ↑ Velocidad máxima y de crucero según el panel de información del Museo del Transporte de Nuremberg
  3. ↑ a b Peter Heigl: Adler: estaciones de una locomotora a lo largo de tres siglos. Buch y Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , p. 30, p. 46.
  4. ↑ La primera locomotora en Alemania: el águila en deutschebahn.com
  5. ↑ hdbg.de (PDF)
  6. ↑ Informe sobre el vagón de vapor de Berlín que se iba a utilizar en una mina de carbón | mina de carbón en el Sarre
  7. ↑ fuerthwiki.de
  8. ↑ Markus Hehl: El "Adler", la primera locomotora a vapor de Alemania. Weltbild, Augsburg 2008, pág.32.
  9. ↑ a b c d Wolfgang Mück: primer ferrocarril de Alemania con energía de vapor. El ferrocarril real de propiedad privada Ludwig entre Nuremberg y Fürth . Fürth 1985, págs. 115-126.
  10. ↑ Peter Heigl: Adler: estaciones de una locomotora a lo largo de tres siglos. Buch y Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , págs. 37-38
  11. ↑ Peter Heigl: Adler: estaciones de una locomotora a lo largo de tres siglos. Buch y Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , p. 30
  12. ↑ Peter Heigl: Adler: estaciones de una locomotora a lo largo de tres siglos . Buch y Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , págs. 25-26
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  20. ↑ Peter Heigl: Adler: estaciones de una locomotora a lo largo de tres siglos. Buch y Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , p. 69.
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  31. ↑ Peter Heigl: Adler: estaciones de una locomotora a lo largo de tres siglos. Buch y Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , p. 73.