Julius Dorpmüller

Julius Heinrich Dorpmüller (nacido el 24 de de julio de, 1869 en Elberfeld (ahora parte de Wuppertal ), † 5 de julio de, 1945 en Malente-Gremsmühlen ) era un alemán ingeniero ferroviario y político . Desde 1926 hasta su muerte fue Director General de la Deutsche Reichsbahn , desde 1937 fue además Ministro de Transportes del Reich y por un corto tiempo en mayo de 1945 Ministro de Correos del Reich .

Dorpmüller estudió construcción de carreteras y ferrocarriles en la Universidad Técnica de Aquisgrán . Después de completar sus estudios, comenzó su carrera en los Ferrocarriles del Estado de Prusia en 1893 . En los años previos a la Primera Guerra Mundial , adquirió experiencia internacional en China y pronto fue considerado un especialista en ferrocarriles reconocido internacionalmente. En 1920 fue puesto al servicio de la Deutsche Reichsbahn , donde ascendió muy rápidamente y participó en los trabajos preparatorios y las consultas para el Plan Dawes . En 1925, un año después de la fundación de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, se convirtió en director general adjunto Rudolf Oeser , a quien sucedió tras su muerte en 1926. Después de que Hitler llegó al poder en 1933, mantuvo su cargo a pesar de las críticas vehementes iniciales de los miembros de SA y NSDAP . Dorpmüller pudo proteger la autonomía interna del Reichsbahn de la interferencia de las autoridades del partido, pero en cambio implementó el rearme nacionalsocialista y la política racial en el Reichsbahn. También presionó a la Reichsbahn para que se hiciera cargo de la construcción de la autopista. Desde 1937 fue también ministro de Transportes del Reich en unión personal .

Durante la Segunda Guerra Mundial , Dorpmüller siguió siendo el principal ferroviario, a pesar de varios intentos, especialmente de Albert Speer , de reemplazarlo. Bajo su liderazgo, la Reichsbahn logró los mejores servicios de transporte y transporte de su historia. Al mismo tiempo, bajo Dorpmüller, también consiguió suministros para la Wehrmacht en todos los frentes de la guerra y participó en el transporte de las víctimas del Holocausto a los campos de exterminio . En vista de su buena reputación desde antes de la guerra, los aliados occidentales designaron inicialmente al Reichsverkehrminister para que dirigiera la reconstrucción del Reichsbahn. Dorpmüller, que ya estaba gravemente enfermo, murió poco después del final de la guerra .

Durante años después de la guerra, la junta directiva de la Deutsche Bundesbahn y muchos trabajadores ferroviarios vieron a Dorpmüller como un experto ejemplar cuya memoria se mantuvo en honor. Fue solo en la década de 1980, cuando el papel del Reichsbahn y su director general en los crímenes del Tercer Reich fue discutido y procesado cada vez más por los historiadores, que la Bundesbahn se distanció de él.

Vida

Juventud y educación

Julius Dorpmüller era el hijo mayor del ferrocarril : el ingeniero Heinrich Dorpmüller (1841-1918) y su esposa Maria Anna, nacida Raulff (1839-1890) en Elberfeld nació. Su padre provenía de una familia de Westfalia y creció en Unna . En el año anterior al nacimiento de su primer hijo, entró al servicio de los Ferrocarriles del Estado de Prusia . Heinrich Dorpmüller ascendió hasta el puesto de ingeniero de producción y también fue el inventor de varias ayudas técnicas ferroviarias. Su cuchillo de oruga Dorpmüller fue galardonado con premios por la Asociación de Administraciones Ferroviarias Alemanas en 1882 y posteriormente fue utilizado por muchas administraciones.

Después de Julius, nacieron sus hermanos Maria (1871-1966), Heinrich (1874-1935) y Ernst (1877-1958). El padre fue trasladado a Mönchengladbach en 1871 y a Aquisgrán unos años más tarde . Julius Dorpmüller asistió a la escuela en ambas ciudades y se graduó en el Kaiser-Karls-Gymnasium de Aquisgrán en 1888 . Luego estudió construcción de ferrocarriles y carreteras en la Universidad RWTH Aachen de 1889 a 1893 . Allí también estudiaron sus hermanos, y luego también ingresaron al servicio ferroviario. Los tres hermanos pertenecían al Cuerpo Delta Aachen. En este cuerpo, Dorpmüller hizo conexiones con algunos de sus colegas y empleados posteriores, incluido su predecesor como ministro de Transporte del Reich, Paul von Eltz-Rübenach , que era miembro del cuerpo en ese momento.

Para continuar su formación después del primer examen estatal en 1893, Dorpmüller se unió a la Dirección Real de Ferrocarriles en Colonia como administrador de edificios del gobierno . De 1894 a 1895 hizo el servicio militar como voluntario de un año con el 5. ° Regimiento de Infantería de Westfalia No. 53 . En 1897 participó en el concurso para el Festival Schinkel en 1898 de la Asociación de Arquitectos e Ingenieros de Berlín como uno de los 14 ingenieros que trabajaban en el diseño de un puerto marítimo en la desembocadura de un río sujeto a reflujo y flujo . Su trabajo fue galardonado con una medalla Schinkel y al mismo tiempo se contó como trabajo de prueba para el segundo examen estatal ( evaluador ), que aprobó en el verano de 1898. Después de ser nombrado maestro constructor del gobierno en el campo de la ingeniería, Dorpmüller se trasladó a la dirección de Saarbrücken , donde fue contratado según lo programado el 30 de diciembre de 1903 y al mismo tiempo fue nombrado inspector de operaciones y construcción ferroviaria. Sus tareas incluían, entre otras cosas, los planes de reconstrucción de las principales estaciones de tren en Saarbrücken y Neunkirchen . En 1905, sus superiores certificaron que era "excelentemente apto para cualquier puesto directivo".

Dorpmüller se despidió en 1907 y se unió al ferrocarril chino Shantung en Tsingtau como jefe de la oficina técnica . Fue en 1908 el ingeniero jefe alemán de la construcción financiada por bonos alemanes y británicos del ferrocarril estatal imperial chino Tientsin Pukow que, en noviembre de 1912, la finalización del puente ferroviario Luokou , el primer puente ferroviario sobre el río Amarillo de la planta MAN Gustavsburg , entró en pleno funcionamiento. . Dorpmüller se encarga de la explotación de este ferrocarril desde 1912. Durante su estancia en Tientsin en 1910, el rey de Prusia le dio el carácter de un oficial de construcción.

La Primera Guerra Mundial cortó los lazos con Alemania. Dorpmüller pudo continuar su actividad por el momento. En 1917 fue relevado de su servicio debido a la declaración de guerra de China contra el Reich alemán y en 1918 regresó a Europa disfrazado de misionero holandés a través de Manchuria y el Ferrocarril Transiberiano . Después de su regreso en mayo de 1918, informó a las tropas ferroviarias alemanas en Berlín . Se le ordenó ir a Bucarest en los Balcanes y sirvió como parte de las tropas alemanas del Cáucaso al mando del general Kress von Kressenstein en Georgia . Dorpmüller trabajó allí en los ferrocarriles de campaña en la organización de los ferrocarriles transcaucásicos .

Promoción a director general de Reichsbahn

Antes del final de la Primera Guerra Mundial, Dorpmüller recibió el puesto programado como miembro de la Oficina Central de Ferrocarriles y la dirección local de ferrocarriles en Saarbrücken en julio de 1918, cuando fue nombrado consejero de gobierno y construcción. Desde enero de 1919 fue jefe del departamento de ingeniería estructural de la Dirección de Ferrocarriles de Stettin . Ya el 23 de diciembre de 1919, mientras era designado por el gobierno del estado de Prusia como oficial superior de construcción con el rango de consejero del gobierno, pasó a la dirección de Essen. Tuvo que dejar de pensar en volver a China como consultor de Krupp después de que Krupp no ​​recibiera el contrato anunciado para la reconstrucción del puente ferroviario sobre el río Amarillo, que había sido destruido en la guerra. Como parte de Länderbahnen, los Ferrocarriles del Estado de Prusia se fusionaron con la recién fundada Deutsche Reichsbahn el 1 de abril de 1920, y Dorpmüller entró en servicio. Al año siguiente fue el representante alemán en las negociaciones con la Comisión de Reparaciones sobre la evaluación financiera del material rodante entregado a los Aliados después del armisticio .

El ministro de Transporte del Reich, Wilhelm Groener, nombró a Dorpmüller presidente de la Dirección de Ferrocarriles del Reich en Opole el 23 de mayo de 1922 . En el tiempo posterior al levantamiento en la Alta Silesia y la nueva demarcación entre el Reich alemán y Polonia, Dorpmüller fue responsable de organizar la gestión recién establecida y adaptar la red ferroviaria del antiguo departamento ferroviario de Kattowitz , que estaba dividido por la demarcación, a la requisitos modificados en la importante zona industrial de la Alta Silesia . Asimismo, de acuerdo con la actitud conservadora de la dirección del Reichsbahn, se suponía que debía minimizar la codeterminación del personal del Reichsbahn , que se había introducido desde 1918, en la medida de lo posible. Dorpmüller demostró estar a la altura de estas tareas, pero también convirtió a los sindicatos ferroviarios en un enemigo en una etapa temprana.

En preparación para el Plan Dawes , el nuevo Ministro de Transporte, Rudolf Oeser, envió a Dorpmüller a la Conferencia de Londres como experto en mayo de 1924 . Posteriormente, también participó en las deliberaciones sobre el nuevo Reichsbahngesetz , con el que la Deutsche Reichsbahn se convirtió en una sociedad anónima con el nombre de "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft". Esta sociedad debía pagar las reparaciones de sus ganancias a las que el imperio había estado obligado en el Tratado de Versalles . Como sociedad anónima, la Reichsbahn debería actuar económicamente y en gran medida con independencia de las influencias políticas. El Reich tenía voz como propietario solo a través de la Junta Directiva de Reichsbahn, que también incluía representantes de los poderes y empresas victoriosos. El Plan Dawes y los políticos y expertos involucrados en él en el lado alemán fueron atacados violentamente tanto por el Volkish como por los nacionalsocialistas . Como representante del “Dawesbahn”, Dorpmüller también fue atacado por nacionalsocialistas como Gottfried Feder o Hans Buchner , editor de negocios del Völkischer Beobachter .

Desde el 1 de octubre de 1924, Dorpmüller fue presidente de la Dirección de Ferrocarriles del Reich en Essen , donde estaba principalmente preocupado por las consecuencias de la ocupación belga - francesa del Ruhr . Debido a la ocupación, la administración se basó en Hamm en ese momento . De acuerdo con las resoluciones de la Conferencia de Londres, después de la entrada en vigor del Plan Dawes, las operaciones gubernamentales terminaron gradualmente hasta el 16 de noviembre de 1924, y los ferrocarriles en el área del Ruhr regresaron a las operaciones alemanas después de una pausa de casi dos años. Dorpmüller dominó esta difícil tarea con gran éxito y, por lo tanto, se recomendó para funciones superiores.

A petición del director general gravemente enfermo y ex ministro de Transporte del Reich, Rudolf Oeser, que había estado en el cargo desde septiembre de 1924, la junta directiva de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft creó el cargo de representante permanente del director general en 1925. . Dorpmüller fue designado para este puesto el 1 de julio de 1925, y el 3 de julio de 1925 le siguió la confirmación del presidente del Reich Paul von Hindenburg. Debido a la frecuente ausencia de Oeser debido a una enfermedad, Dorpmüller pronto estuvo de facto a cargo del Reichsbahn solo. El 10 de diciembre de 1925, la Universidad Técnica de Aquisgrán le otorgó el título de Dr.-Ing. mi. H. Después de ser nombrado diputado, ya se había trasladado a Berlín. Dorpmüller era soltero, su hermana María se ocupaba de la casa.

El 4 de junio de 1926, apenas un día después de la muerte de su predecesor Rudolf Oeser, fue elegido Director General por el Consejo de Administración de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Esta rápida elección despertó críticas, especialmente de los sindicatos, porque Dorpmüller había tratado rígidamente los derechos de codeterminación en Opole y también era considerado un “hombre de gran industria”. El propio gobierno del Reich había considerado al ex canciller Hans Luther y al ministro de Transporte del Reich Rudolf Krohne . En el Reichstag , el enfoque rápido e irreverente fue objeto de fuertes críticas. El gobierno del Reich también sintió que se había quedado fuera y vio en peligro su influencia en el Reichsbahn. El ministro de Relaciones Exteriores del Reich, Gustav Stresemann, consideró que Dorpmüller no era adecuado después de haber afirmado en un discurso ante la Asociación de la Industria Alemana del Reich (RDI) que las tarifas de transporte del Reichsbahn podrían reducirse en un 27% sin el Plan Dawes. Stresemann vio su política de cumplimiento en riesgo. El nombramiento de Dorpmüller lo llevaron a cabo principalmente representantes industriales en el consejo de administración, además del presidente Carl Friedrich von Siemens, sobre todo Paul Silverberg , representante de la industria renana del lignito , y el industrial siderúrgico Peter Klöckner . Karl von Stieler , el influyente vicepresidente de la Junta Directiva, que provenía de la burocracia ministerial, también quería evitar a un político como director general. Debido a esta discusión pública, el ministro Krohne retrasó la presentación de la confirmación al presidente del Reich. Hindenburg quería resolver el problema del personal y presionar al gobierno del Reich. Su secretario de Estado, Otto Meissner, finalmente redactó un acuerdo junto con Siemens y Krohne, que en el futuro preveía al menos el nombramiento del director general adjunto por parte del presidente del Reich y consultas anticipadas en caso de una futura selección del director general. El discurso de Dorpmüller en el RDI se describió como un error que ya no ocurrirá en el futuro. Sobre esta base, el nuevo director general fue finalmente confirmado por Hindenburg el 19 de octubre de 1926. El Consejo de Administración confirmó a Dorpmüller varias veces en los años siguientes, la más reciente en 1935.

Una serie de accidentes en el verano de 1926 contribuyeron a las críticas al nombramiento de Dorpmüller, lo que generó dudas sobre la seguridad operativa tanto en la prensa de derecha como de izquierda. Además del accidente ferroviario de Langenbach , el ataque ferroviario cerca de Leiferde con 21 muertos fue particularmente espectacular . Después de que una carta anónima indicara inicialmente un acto de venganza por parte de un Reichsbahner destituido, Die Rote Fahne , el periódico del partido del KPD , escribió sobre un "registro de mentiras en la prensa de Dorpmüller".

Como Director General, Dorpmüller supo rodearse de empleados capaces, a los que también dio una gran libertad de acción. Su jefe de prensa, Hans Baumann, desarrolló nuevas ideas para la publicidad de tráfico, como el "calendario Reichsbahn" diseñado por Jupp Wiertz . Con el libro de texto, que se publicó por primera vez en 1927, el jefe de horarios de trenes de pasajeros, Alfred Baumgarten , desarrolló un medio esencial para la venta de servicios de transporte. Como máximo director de la Reichsbahn, nombró a Max Leibbrand , que se hizo famoso con la introducción de la “hamburguesa voladora” .

El presidente del Reich Hindenburg, que había participado en el nombramiento de Dorpmüller, agradeció el nombramiento del Hindenburgdamm y en los años siguientes se mantuvo en estrecho contacto con el nuevo Director General, que a menudo era un invitado en el palco presidencial de la Ópera Estatal de Berlín Unter den Linden . Dorpmüller también frecuentó la vida social de Berlín de otras formas y adquirió cierta reputación como animador bebedor. Internamente, Dorpmüller se centró principalmente en la racionalización y modernización de la Reichsbahn, que también iba de la mano con la reducción de personal. Mientras que en 1918 los ferrocarriles estatales todavía tenían un millón de empleados, este número se había reducido a alrededor de 710.000 en 1927. También se redujo el número de divisiones de Reichsbahn . Contra la feroz resistencia de los países afectados, Würzburg perdió sus direcciones en 1930 y Magdeburg en 1931 . Por otro lado, Dorpmüller no logró disolver la Administración del Grupo de Baviera, que Bavaria había obtenido como instancia intermedia separada cuando se fusionaron los Länderbahnen. El auge económico de la segunda mitad de la década de 1920 hizo posible que Dorpmüller cumpliera con las obligaciones de reparación del Plan Dawes y tomara medidas importantes para modernizar la Reichsbahn. A pesar de todas las críticas, los ferroviarios y sus sindicatos no le negaron el respeto: un periódico sindical escribió en su 60 cumpleaños: “Para los ferroviarios, Dorpmüller es un hombre de profesión que ha visto el mundo y que también sabe cómo el ferrocarril se construye debe ”. En contraste, las fuerzas de derecha continuaron vilipendiándolo como asistente de los“ políticos del cumplimiento ”. También criticaron su salario, que en 122.000 Reichsmarks estaba muy por encima del del Ministro de Transporte con 35.000 Reichsmarks, por ejemplo, Adolf Hitler en un discurso en un evento del NSDAP el 3 de junio de 1927. Dorpmüller, independientemente de las críticas en casa y en el extranjero, A menudo apareció como Representante de la Reichsbahn, incluso cuando visitaba administraciones ferroviarias extranjeras o como anfitrión de la Segunda Conferencia de las Potencias Mundiales en Berlín en 1930. El director general de Reichsbahn hablaba inglés y francés con fluidez y tenía amplios contactos internacionales. Por lo tanto, la Sociedad de Naciones lo nombró presidente de una comisión de obras públicas de importancia internacional en 1931.

El vacilante progreso en la electrificación de la red Reichsbahn es un ejemplo de las limitadas posibilidades en las condiciones marco del Plan Dawes . Dorpmüller, que estaba bastante abierto a experimentos técnicos como la locomotora de alta presión H 02 1001 o el zepelín ferroviario - con el que él mismo hizo un viaje el 14 de octubre de 1930 - vio grandes ventajas económicas en la posible reducción de costes operativos y de personal. . Sin embargo, la Reichsbahn no pudo aumentar las elevadas inversiones iniciales necesarias en la medida deseada. La proporción de la red operada eléctricamente, por lo tanto, siguió siendo comparativamente pequeña en comparación con muchos países europeos como Italia, Francia o Suiza hasta la Segunda Guerra Mundial.

La Gran Depresión y el Tratado de Schenker

A partir de 1930, debido a la crisis económica mundial, los servicios de transporte del Reichsbahn se hundieron rápidamente. En 1932, la Reichsbahn sufrió pérdidas por primera vez. La dirección del Reichsbahn vio una salida a esta crisis, además de la reactivación de la economía generalmente requerida, al combatir la competencia del transporte por carretera que surgió en la década de 1920 . En particular, el transporte de mercancías por camión era un problema para la Reichsbahn como competidor incluso antes de la crisis económica mundial. En 1930, Dorpmüller calculó la pérdida de ingresos del tráfico de camiones en alrededor de 250 millones de Reichsmarks. Pidió medidas legales para proteger la Reichsbahn, sobre todo a través de regulaciones de concesión más estrictas para las empresas de transporte de camiones y un aumento en el impuesto a los vehículos . En particular, Dorpmüller se opuso a que las empresas de transporte subcotizaran las tarifas ferroviarias. El gobierno había aumentado ligeramente el impuesto a la gasolina y al benceno , pero Dorpmüller lo consideró inadecuado.

Al mismo tiempo, Dorpmüller adoptó otros enfoques contra la competencia callejera. El Reichsbahn había establecido estrechas relaciones con el transitario Schenker desde 1925 y le concedió un préstamo de 17 millones de Reichsmarks. En febrero de 1931, Schenker y la Reichsbahn firmaron el llamado "Acuerdo Schenker", que otorgó a Schenker el monopolio como empresa de transporte para el transporte de mercancías por pieza y mercancías urgentes desde y hacia las estaciones de tren alemanas. Podrían ejercer este monopolio ellos mismos o traspasarlo a empresas locales. Dada la red de carreteras en ese momento y el nivel de desarrollo técnico de los camiones, el transporte de mercancías de larga distancia se realizaba casi exclusivamente por ferrocarril, por lo que Reichsbahn tuvo la oportunidad de golpear seriamente el negocio del transporte de mercancías. Su objetivo era utilizar la estructura de tarifas, junto con el contrato, para asegurar también un monopolio cuasi estatal en el tráfico por carretera. El Reichsbahn también había comprado en secreto la empresa Schenker en enero de 1931. Dorpmüller enfatizó al público que el contrato estaba destinado principalmente a reducir los costos de transporte para la economía alemana. Las críticas de los transitarios, las cámaras de comercio y los miembros del Reichstag fueron considerables y muchas empresas temieron su ruina.

El 18 de febrero de 1931, el Director General tuvo que responder a las preguntas del Gabinete del Reich . Informó al canciller Heinrich Brüning y a los ministros sobre el contrato y la compra de la empresa Schenker. El gabinete se sintió desairado por el Reichsbahn, el ministro de Transporte del Reich, Theodor von Guérard, no había sido informado por Dorpmüller, a diferencia de la junta directiva del Reichsbahn, de antemano. Guérard acusó a Dorpmüller de engañar que el contrato de compra tenía que ser aprobado por el gobierno del Reich. El contrato del carrito con Schenker es solo un contrato falso para engañar al público. No obstante, en la reunión Dorpmüller pudo convencer al gabinete de que mantuviera en secreto el acuerdo de compra.

En última instancia, la Reichsbahn tuvo que abrir el contrato Schenker a otras empresas de transporte. Podrían unirse al contrato en los mismos términos. Dorpmüller también solicitó la aprobación del contrato Schenker en una correspondencia publicada. Al mismo tiempo, la junta directiva de Carl Friedrich von Siemens solicitó la aprobación de la compra de Schenker en una correspondencia confidencial. Al mismo tiempo, el gobierno del Reich aprobó una nueva ordenanza que sometía a aprobación todo el transporte de carga de larga distancia de más de 50 kilómetros, pero el Reichsbahn tuvo que renunciar a ciertas tarifas bajas para reducir el tráfico de camiones. Como resultado, se hizo evidente que los transitarios podían eludir creativamente las nuevas regulaciones, por ejemplo, designándolas como obras de larga distancia .

Brüning tenía en alta estima al director general del Reichsbahn y lo consideraba ministro de Transportes de su segundo gabinete. Debido al contrato de Schenker y la discusión pública, renunció a él y nombró a Gottfried Treviranus como ministro de Transporte del Reich. Luego se dejó a este último aprobar el contrato Schenker enmendado el 6 de diciembre de 1931, después de que la industria de transporte de mercancías también hubiera indicado su aprobación. En marzo de 1932 entró en vigor el nuevo tratado. Sin embargo, el contrato no proporcionó una solución permanente al conflicto entre el ferrocarril y la carretera, como esperaba Dorpmüller.

En el Tercer Reich hasta el inicio de la guerra

Dorpmüller como director general polémico

Durante la era nazi , Dorpmüller, que no formó parte del partido hasta 1941, se convirtió en ministro de Transporte del Reich el 2 de febrero de 1937. Eso no era lo que parecía después de que Hitler llegó al poder . Poco después de que Hitler llegara al poder, las asociaciones de empresas de transporte y agentes de transporte se quejaron con el nuevo Canciller sobre el contrato Schenker y exigieron que se retirara. Dorpmüller pudo convencer a Hitler en marzo de 1933 de que mantuviera el contrato. Por otro lado, Hitler rechazó un monopolio para el transporte de mercancías por carretera solicitado por Dorpmüller.

Más crítica para Dorpmüller fue la crítica expresada durante años por los representantes del NSDAP contra el Reichsbahn y contra él como director general. Como empresa que operaba en gran medida independientemente de la voluntad del gobierno del Reich, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft no había cumplido con muchas solicitudes de medidas de creación de empleo, tarifas especiales y otros beneficios. El "NS-Fachschaft Reichsbahn" había criticado este "cumplimiento de la industria" y "política de cumplimiento" muchas veces. Otra espina clavada en el costado de los nazis fue el empleo de judíos en el Reichsbahn y sus filiales. Antes de 1933, Dorpmüller había seleccionado a sus empleados únicamente sobre la base de criterios profesionales, y Ludwig Homberger , un experto financiero reconocido internacionalmente, un judío bautizado era miembro de la junta ejecutiva de Reichsbahn. El jefe de la Oficina Central de Compras del Reichsbahn, Ernst Spiro, también era judío, al igual que Alfred Baumgarten, el oficial de horarios de trenes, y Marcell Holzer , el director y antiguo copropietario de la empresa de transporte Schenker.

Los miembros del NSDAP en el Reichsbahn, que se encontraban principalmente en los rangos medios y bajos, pronto se volvieron activos contra Dorpmüller. Ya en marzo de 1933, el consejo estudiantil nazi presentó una petición a la Cancillería del Reich exigiendo, entre otras cosas, la expulsión de todos los judíos de la sede del Reichsbahn y una revisión de los sueldos del director. El arquitecto del Reichsbahn Richard Brademann , miembro del NSDAP desde 1931, presentó una lista de todos los empleados supuestamente judíos. El 6 de abril de 1933, una tropa de las SA ocupó brevemente la sede en la Vossstrasse de Berlín , repitió las demandas y exigió la dimisión de la junta directiva.

Dorpmüller, cuya postura política nacional-conservadora, que todavía estaba arraigada en el Imperio, era conocida en la República de Weimar, sin embargo, contaba con el apoyo del presidente Hindenburg. Como muchos representantes de la élite conservadora, se adaptó rápidamente a las nuevas condiciones y buscó específicamente alianzas con los nacionalsocialistas "moderados". La orientación conscientemente apolítica de la Reichsbahn y de muchos trabajadores ferroviarios como empresa al servicio de todo el pueblo, independientemente de los objetivos económicos en las condiciones marco del Tratado de Dawes, contribuyó a este rápido ajuste. Formalmente, la forma de organización de acuerdo con este tratado internacionalmente vinculante permaneció vigente hasta 1937, pero, al igual que la Constitución de Weimar , de hecho fue suspendida por el control político completo del régimen nacionalsocialista. Con un llamamiento a los trabajadores ferroviarios con motivo de la aprobación de la Ley de Habilitación , Dorpmüller se puso del lado del "gobierno nacional" sin reservas ya el 24 de marzo de 1933.

Las críticas de los nacionalsocialistas más radicales de Dorpmüller no podían apaciguarse con esto. Por tanto, el director general se dirigió a Hitler y al ministro de Transporte Paul von Eltz-Rübenach . Hitler, que dependía de un sistema de transporte en funcionamiento y quería paz y tranquilidad en esta área, encargó al líder de las SA Rolf Reiner en mayo de 1933 la formación de un "personal de liderazgo del NSDAP en el Reichsbahn" para investigar las acusaciones hechas contra Dorpmüller y la Reichsbahnleitung y restaurarla. Al consejo estudiantil nazi se le prohibió inicialmente realizar más actividades contra el liderazgo del Reichsbahn. Los rencores contra Dorpmüller eran profundos entre el NS-Reichsbahnern, a pesar de la prohibición, por ejemplo, el 21 de junio de 1933, miles de Reichsbahner se reunieron frente al Museo del Transporte de Nuremberg para una manifestación con lemas como “Fuerte con Dorpmüller”, “ Fuera los judíos ”y“ Recibimos 18 Mk a la semana, Dorpmüller 100,000 Mk ”decía. En Berlín, los ferroviarios nacionalsocialistas reaccionaron al anuncio de que Reiner, junto con Dorpmüller y Carl Friedrich von Siemens, habían “ previsto la“ sincronización ”de la junta directiva con manifestaciones espontáneas en Vossstrasse frente a la sede. Hitler tuvo que recibir y tranquilizar a los líderes del consejo estudiantil nazi en la vecina Cancillería del Reich.

Dorpmüller finalmente logró ganarse el apoyo de Hitler para su permanencia en el cargo. No solo el apoyo de Hindenburg y Eltz-Rübenach contribuyó a esto, sino que la voluntad de Dorpmüller de satisfacer las expectativas del régimen también había preparado el terreno para ello. En el nivel gerencial y en la junta directiva, los miembros impopulares ahora fueron relevados o destituidos y reemplazados por nacionalsocialistas leales a la línea. Dorpmüller se separó rápidamente de casi todos los empleados "no arios" o de aquellos a los que no les agradaban los nuevos gobernantes de ninguna otra manera. Ya en mayo de 1933, ascendió a Wilhelm Kleinmann, que había sido miembro del NSDAP desde 1931, de su puesto anterior como jefe de West Management a presidente de la Dirección de Ferrocarriles del Reich en Colonia . También en Mainz, Erfurt y Regensburg, los trabajadores ferroviarios afiliados al partido NSDAP tomaron la delantera en las direcciones. El anterior representante del Director General y Director de Recursos Humanos Wilhelm Weirauch , quien fue particularmente criticado por la reducción de personal durante la Gran Depresión, fue reemplazado por Kleinmann el 25 de julio de 1933. Dorpmüller propuso a otros camaradas del partido, pero no pudo prevalecer en la junta directiva dominada por los conservadores con todas las propuestas de personal. En cooperación con Kleinmann, quien apareció ostentosamente con el uniforme de las SA , cuya competencia técnica no se puso en duda, el jefe del Reichsbahn logró calmar la situación en los meses siguientes. Por último, pero no menos importante, la rápida voluntad de Dorpmüller de hacerse cargo de la construcción de la Reichsautobahn con la Reichsbahn contribuyó a estabilizar su posición en la red de gobierno polcrático típica del nacionalsocialismo . Después de la muerte de Hindenburg el 2 de agosto de 1934, en cuyo entierro en el memorial de Tannenberg participó, Dorpmüller pidió a los trabajadores del ferrocarril que acordaran en el referéndum posterior fusionar los cargos de Canciller del Reich y Presidente del Reich y juraron a los funcionarios de la sede del Reichsbahn. a Hitler como "Canciller del Führer y del Reich". En septiembre de 1934, después de intervenir con Eltz-Rübenach y Martin Bormann , Dorpmüller finalmente pudo obtener la aprobación de Rudolf Hess para disolver el personal directivo. En última instancia, había defendido la autonomía interna y la responsabilidad profesional exclusiva del Reichsbahn, pero aceptó que el Reichsbahn implementaría y representaría la ideología nacionalsocialista y la política del Tercer Reich sin ningún problema. Este compromiso iba a durar hasta el final del Tercer Reich en 1945.

Implementación de la política nacionalsocialista en el Reichsbahn

Uno de los primeros pasos en términos de la política nacionalsocialista fue la eliminación de todos los "no arios" del servicio del Reichsbahn. El Reichsbahn, que no era formalmente una autoridad del Reich hasta 1937, no estaba obligado a aplicar la ley promulgada en abril de 1933 para restaurar el servicio civil . Sin embargo, lo hizo bajo el liderazgo de Dorpmüller. Solo los funcionarios públicos que habían sido empleados antes de 1914 se salvaron inicialmente, y el Reichsbahn también aplicó el privilegio de combatiente de primera línea . Empleados personales de Dorpmüller, como su jefe de prensa Hans Baumann, y altos funcionarios de la administración principal, como Alfred Baumgarten y Ernst Spiro, fueron trasladados rápidamente a puestos subordinados, despedidos o retirados "a petición propia", incluso si cumplían las condiciones del Ley de servicio civil. La única excepción entre los Reichsbahners superiores "no arios" fue Ludwig Homberger, cuya experiencia incluso el nuevo Director General Adjunto Kleinmann consideró inicialmente indispensable. Dorpmüller también sugirió renunciar a la Junta Directiva de Silverberg, como Homberger de origen judío. Los socialdemócratas, comunistas y sindicalistas también perdieron muchos de sus trabajos; algunos, como el sindicalista y miembro de la junta Matthäus Herrmann , fueron encarcelados. Para ello, se contrató a personas desempleadas a través de medidas de creación de empleo, beneficiándose especialmente los miembros del NSDAP y, especialmente , los luchadores de edad avanzada . El "saludo alemán" se introdujo en el Reichsbahn por instrucciones de Dorpmüller el 15 de julio de 1933; sin embargo, este arreglo tuvo que ser retirado parcialmente después de unas semanas porque se había confundido con las señales manuales de la tripulación del tren durante el frenado. prueba .

La construcción de la Reichsautobahn fue otro elemento de la política nacionalsocialista, cuya implementación Julius Dorpmüller adoptó casi incondicionalmente. Dorpmüller ya había participado en los primeros eventos de la Asociación Hafraba en 1927 y se mantuvo en contacto con su director gerente, Willy Hof . Incluso Heinrich Brüning había discutido como canciller los planes de hacerse cargo de la financiación de la construcción de la autopista por parte de la Reichsbahn y luego a través de un peaje para refinanciarse Dorpmüller mientras se había resistido. Hitler se hizo cargo de estos planes e incorporó el Reichsbahn bajo la dirección de Dorpmüller. Después de la resistencia inicial, Dorpmüller vio esto como una oportunidad tanto para consolidar su posición personal como para decidir la competencia con la industria de bienes privados para los ferrocarriles. Hitler le aseguró que la Reichsbahn debería ser responsable de la gestión uniforme de todo el tráfico de mercancías de larga distancia. El 25 de agosto de 1933, se fundó la empresa para el establecimiento de Reichsautobahnen como una subsidiaria de Reichsbahn, Julius Dorpmüller se convirtió en presidente tanto del consejo de administración como del consejo de administración de la nueva empresa. En junio, Dorpmüller, al frente de una gran delegación, viajó a Italia junto con el ministro de Trabajo del Reich, Franz Seldte, para estudiar la construcción de autopistas allí.

Dorpmüller recibió un competidor por el favor y la responsabilidad de Hitler para la construcción de la autopista con el nombramiento de Fritz Todt como "Inspector general de carreteras alemanas". En este puesto, Todt era responsable de la gestión de rutas y la aprobación de la planificación de las autopistas. Hitler valoraba a Todt, que había sido miembro del partido desde 1923, como un seguidor leal y al mismo tiempo profesionalmente competente. El 23 de septiembre de 1933, Dorpmüller pudo al menos entregar a Hitler la pala para la ceremonia de inauguración de la construcción de la primera sección de la Reichsautobahn entre Frankfurt y Heidelberg. El director general del Reichsbahn también estuvo presente a menudo en otras ceremonias de inauguración y de inauguración, pero en la percepción del público, estaba principalmente detrás de Hitler y Todt y otras celebridades del partido.

La alineación de los estados federales finalmente hizo posible que Dorpmüller pusiera en práctica su anhelado deseo y disolviera la administración del grupo bávaro el 1 de octubre de 1933. Como compensación, Bavaria recibió una nueva oficina central de Reichsbahn en Munich. Al año siguiente, a través de la ley de reconstrucción del Reich , los estados perdieron sus anteriores derechos de codeterminación en la aprobación de líneas ferroviarias y fiscalización ferroviaria. En los años siguientes, Dorpmüller también pudo disolver los relativamente pequeños Reichsbahndirectors Oldenburg y Ludwigshafen , ambos sucesores de los anteriores ferrocarriles regionales.

Mayor modernización de la Reichsbahn

El mercado laboral y la política económica de los nacionalsocialistas también incluyeron la expansión y modernización del transporte ferroviario. Contrariamente a la ideología de sangre y tierra del nacionalsocialismo, la tecnología moderna y la racionalización estuvieron en primer plano en esta expansión. La modernización de la Reichsbahn se quedó atrás de la construcción de la Autobahn y el desarrollo de la Wehrmacht y la industria de armamento, a pesar de su considerable importancia estratégica . Sobre la base de los planes y el trabajo preparatorio del período de Weimar, la Reichsbahn pudo desarrollar una buena reputación como una empresa de transporte moderna en el país y en el extranjero, a pesar de la falta de contingentes de acero y de fondos de inversión insuficientes. En 1935 y 1936, el centenario del primer ferrocarril alemán, el Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft de Nuremberg a Fürth , que se inauguró el 7 de diciembre de 1835, y los Juegos Olímpicos de Verano e Invierno de 1936 ofrecieron al director general muchas oportunidades para atraer al público a los servicios del Reichsbahn presente. Durante este tiempo surgió su reputación como “primer ferroviario de Alemania” y “Hindenburg del ferrocarril”, que se amplió sistemáticamente en los años siguientes y durante la guerra. A través de varios viajes al extranjero, Dorpmüller estableció contactos con otras empresas y expertos ferroviarios. Entre otras cosas, importantes viajes al extranjero lo llevaron a los Ferrocarriles Estatales Polacos en 1935, a la tercera Conferencia de la Energía Mundial en Washington, DC en 1936 , incluidas reuniones con directores de ferrocarriles estadounidenses y el presidente Franklin D. Roosevelt, y a Suecia en 1937 , donde el SJ le regaló un tren especial con una locomotora decorada festivamente como muestra de respeto.

El Reichsbahn demostró su reclamo como empresa de transporte moderna en Nuremberg en 1935 en la gran exposición aniversario para conmemorar el 100 aniversario de la puesta en servicio del primer ferrocarril alemán , en el que sus vehículos más modernos, como el que ha estado viajando entre Hamburgo y Berlín a velocidades de hasta 160 km / h desde 1933 se presentaron “ Hamburguesas voladoras ”, el tren Henschel-Wegmann con la locomotora aerodinámica de la clase DR 61 , el nuevo “ Tren de cristal ” y otras locomotoras y vagones nuevos. Julius Dorpmüller inauguró la exposición junto con el ministro de Transporte Eltz-Rübenach el 14 de julio de 1935, ambos realizaron un recorrido con trajes históricos en la cabina del conductor de la primera locomotora alemana, la " Adler ", que fue recreada con motivo de la aniversario . Dorpmüller se presentó una vez más al público como el principal trabajador ferroviario y figura destacada. Hitler también participó en un gran desfile de vehículos el 8 de diciembre en Nuremberg, quien de otra manera rara vez fue invitado a los eventos de Reichsbahn. En la prensa, que se cambió a la línea, ya no se mencionó que el Reichsbahn envió a sus últimos funcionarios "no arios" a una jubilación no deseada ese año, incluido el miembro de la junta Ludwig Homberger.

Los Juegos Olímpicos de 1936 dieron lugar a un nuevo impulso de modernización. En Berlín, se inauguró el primer tramo del túnel norte-sur del S-Bahn de Berlín . Los amplios servicios de la Reichsbahn para transportar a las masas de visitantes, especialmente durante los Juegos de Verano de Berlín, impresionaron a muchos observadores. Pero hubo una pérdida personal para Dorpmüller. Su hermano menor, Heinrich, responsable de la preparación y planificación del tráfico olímpico especial en la Reichsbahndirektion de Berlín, murió de una revisión poco después de los juegos del 1 de septiembre. También se modernizaron otras partes de la red Reichsbahn. En lugar de la obsoleta conexión de ferry a la isla de Rügen , Dorpmüller inauguró la nueva presa de Rügen el 5 de octubre . En el transporte de mercancías, la Reichsbahn amplió cada vez más el transporte puerta a puerta en scooters de carretera y el transporte de contenedores como precursor del transporte de contenedores y las operaciones de maniobras aceleradas con pequeñas locomotoras .

La carrera récord de la locomotora de alta velocidad de la clase DR 05 se utilizó como propaganda en los medios de comunicación del Tercer Reich, que fueron sincronizados. El 11 de mayo de 1936, la locomotora 05 002 alcanzó una velocidad máxima de 200,3 km / h entre Hamburgo y Berlín, estableciendo un récord mundial . En el paseo asistieron Dorpmüller, el ministro de Transporte Eltz-Rübenach, Fritz Todt, Adolf Hühnlein y otras celebridades del Reichsführer SS Heinrich Himmler , el jefe de la Gestapo Reinhard Heydrich y parte del Reichsleiter Martin Bormann . La lista de invitados muestra cómo Dorpmüller y el Reichsbahn querían dejar claro a las personas más importantes del régimen demostrando sus capacidades técnicas. En los mítines anuales del partido nazi en Nuremberg , en los que Dorpmüller también participaba regularmente, el Reichsbahn manejó un enorme volumen de tráfico y, por lo tanto, también pudo demostrar su importancia. Solo para la conferencia del partido de 1935, el Reichsbahn proporcionó más de 530 trenes especiales para alrededor de 850.000 participantes. Estos viajes, que se ofrecieron a las tarifas más bajas posibles, así como viajes con descuentos similares para viajes de KdF y tarifas grupales para las diversas organizaciones nacionalsocialistas, causaron déficits considerables en el Reichsbahn. A pesar de los repetidos esfuerzos en la oficina del partido, Dorpmüller no pudo lograr un aumento salarial u otras medidas compensatorias .

Director General y Ministro de Transporte del Reich

El 30 de enero de 1937, Hitler anunció al Reichstag que el Reichsbahn quedaría bajo la soberanía del Reich. Con la ley sobre la reorganización de las relaciones entre el Reichsbank y el Deutsche Reichsbahn del 7 de febrero de 1937, el Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft pasó a llamarse "Deutsche Reichsbahn" - no había utilizado la adición "Sociedad" en la correspondencia desde 1936 - y la Junta de Consejeros sustituidos por un consejo consultivo puramente consultivo. El Reichsbahn se convirtió en un fondo especial del Reich. Con esto, Hitler se liberó una vez más de las obligaciones derivadas del Tratado de Versalles . También el 30 de enero, Hitler otorgó a varios ministros y funcionarios la insignia dorada del partido del NSDAP para conmemorar la ocasión . El ministro de Transporte y Correos del Reich, Eltz-Rübenach, quien, como católico devoto , se sentía cada vez más incómodo con la política eclesiástica del régimen, estableció las condiciones para la aceptación de un cambio de política hacia la Iglesia. Esto condujo a su rápida dimisión . El 2 de febrero, Hitler nombró a Dorpmüller, que entonces tenía 68 años, nuevo Ministro de Transporte del Reich, y el Ministro de Correos fue el "viejo luchador" Wilhelm Ohnesorge . Un día después, Hitler y Dorpmüller anunciaron conjuntamente un "Reichsbahn, libre de Versalles" a miles de Reichsbahners desde el balcón de la Cancillería del Reich. El embajador francés André François-Poncet , que conocía personalmente a Dorpmüller, lo caracterizó de la siguiente manera en la ocasión: "Eltz Rübenach [...] pasa a Dorpmüller, un escéptico que ama la buena vida y recoge la insignia del partido con un corazón de luz". Sin embargo, Dorpmüller solo se convirtió en miembro del partido cuatro años después. Con la toma de posesión de la administración directa del Reich, el Reichsbahn ahora pudo prescindir de las peculiaridades legales formales previamente necesarias en la implementación de la política judía nacionalsocialista. El nuevo Reichsbeamtengesetz (Reichsbeamtengesetz) de enero de 1937 se aplicó directamente al Reichsbahn a partir de julio del mismo año, y la mayoría de los funcionarios con cónyuges "no arios" fueron despedidos a finales de ese año.

La oficina central de Reichsbahn pasó a formar parte del Ministerio de Transporte del Reich, y los miembros anteriores de la junta de Reichsbahn se convirtieron en directores ministeriales. El foco principal en la RVM era claramente el tráfico ferroviario, ya que Fritz Todt reclamaba el tráfico por carretera y el tráfico aéreo era dominio del Ministerio de Aviación del Reich de Hermann Göring . El tráfico marítimo y de vehículos de motor solo desempeñaba un papel secundario. Dorpmüller continuó confiando esto al secretario de Estado Gustav Koenigs . El adjunto de Dorpmüller, Wilhelm Kleinmann, se convirtió en el segundo secretario de estado. No solo debido al nuevo cargo de Dorpmüller, el Reichsautobahngesetz (Reichsautobahngesetz) se cambió en 1938, ya que Dorpmüller, como ministro de Transporte, ya no podía ser presidente de la junta directiva de la Autobahngesellschaft, porque su competidor Fritz Todt estaba autorizado para dar instrucciones. Todt, por lo tanto, asumió el cargo de junta directiva y el ministro de Transportes del Reich se convirtió, por ley, en presidente de una nueva junta asesora de la empresa.

Al año siguiente, la toma de posesión del BBÖ tras la anexión de Austria fue un gran desafío para el Reichsbahn. Otra área de conflicto que surgió de la conexión en el revoltijo de competencias típico nazi fue el servicio regular de autobuses, que dio lugar a violentas disputas entre Dorpmüller y el ministro de correos Ohnesorge: ambas administraciones se habían superado mutuamente en la adquisición de concesiones apropiadas en lo que es ahora el Ostmark . Antes de eso, Dorpmüller había ordenado equipar los vehículos del Reichsbahn con el águila con la esvástica en enero de 1938 y en abril emitió unas nuevas "Instrucciones generales para el Reichsbahnbeamten (ADA)", en las que el Reichsbahner nuevamente sobre la lealtad y obediencia a Adolf Hitler y el Los judíos se comprometieron a renunciar a cualquier contacto privado. En el área del antiguo BBÖ, sus empleados judíos simplemente no fueron contratados. La toma de posesión de las antiguas rutas checas en los Sudetes siguió en otoño de este año .

Incluso como ministro de Transporte, Dorpmüller tenía muchas ganas de viajar. Desde 1938, como muchos otros grandes del régimen nacionalsocialista, pudo recurrir a su berlina personal para los viajes relevantes . En 1938 visitó, entre otras cosas, la nueva construcción de Müglitztalbahn en Sajonia, las ceremonias de inauguración del Canal Mittelland y dos nuevos puentes del Rin cerca de Speyer y Karlsruhe y otras exposiciones y visitas turísticas. Viajó a Gran Bretaña en noviembre de 1938 para celebrar el centenario del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (o su predecesor más antiguo) . Casi al mismo tiempo, a finales de octubre, el Reichsbahn proporcionó de 20 a 30 trenes especiales para la campaña de Polonia , con los que los judíos polacos y apátridas fueron deportados a Polonia a través de las estaciones fronterizas de Firchau , Kreuz (Ostbahn) , Neu Bentschen y Beuthen. OS . El Reichsbahn demostró ser capaz de proporcionar los servicios de tren adecuados para la policía de seguridad con muy poca antelación .

En 1939 Hitler celebró su 50 cumpleaños . Como viene siendo habitual desde 1933, Dorpmüller también aseguró al Führer una absoluta lealtad y fidelidad al Reichsbahn en esta ocasión. Después de la aprobación de la ley revisada sobre la Deutsche Reichsbahn el 4 de julio de 1939 , Dorpmüller permaneció como Ministro de Transporte del Reich y Director General de la Deutsche Reichsbahn. Celebró su 70 cumpleaños el 24 de julio de 1939, cuando el Ministerio de Transporte del Reich encargó a la escultora Helene Leven-Intze la creación de un busto de bronce. En ese momento, Dorpmüller disfrutaba de una gran reputación como especialista en transporte, y no solo a nivel nacional. Sin embargo, hubo críticas públicas de varios congestionamientos de tráfico que ocurrieron en el invierno de 1938/39. El hecho de que esta crítica se hubiera hecho pública en vista de la rígida coordinación de la prensa dio lugar a la impresión en el extranjero de que se pretendía preparar la sustitución a largo plazo de Dorpmüller por Todt. En el Reichsbahn, Dorpmüller respondió en marzo de 1939 lanzando un programa de adquisición extraordinariamente extenso para las locomotoras de vapor estándar , que anteriormente se habían entregado en cantidades bastante pequeñas , después de que Göring le hubiera prometido los contingentes de acero que el Reichsbahn había solicitado sin éxito en el pasado. años en el plan de cuatro años . En respuesta a la presión de Martin Bormann en particular, y en última instancia de Hitler , también tuvo que abrir la Ley de tráfico de mercancías y el Reichskraftwagentarif a otras empresas y relajar la política restrictiva de aprobación que había aplicado anteriormente para el tráfico de camiones pesados. Dos días después del cumpleaños de Dorpmüller, un decreto de la RVM ordenó que se permitiera a los judíos utilizar los coches cama de MITROPA con un permiso especial, después de que en febrero se emitiera una prohibición general sobre el uso de coches comedor y coches cama para judíos alemanes y apátridas . . También se han abolido las autorizaciones de viaje gratuitas para los judíos jubilados Reichsbahner y sus familiares. En febrero de 1939 Dorpmüller ya había firmado un decreto que ordenaba la "confiscación" de permisos de conducir y documentos de vehículos de los judíos. De ese modo legalizó y aceptó tácitamente una orden policial emitida por Himmler en diciembre de 1938, cuya validez legal había sido previamente puesta en duda por autoridades subordinadas. Dorpmüller, por otro lado, fue más crítico con las solicitudes de Rudolf Hess de que solo los miembros del NSDAP sean nombrados para puestos de altos funcionarios públicos. La medida en que Dorpmüller juzgó tales cuestiones exclusivamente desde un punto de vista técnico y operativo quedó demostrado por la sugerencia que hizo después del estallido de la guerra a fines de 1939 de que los judíos deberían ser etiquetados especialmente, probablemente para simplificar la implementación de varias prohibiciones de conducir. y restricciones en el sector del transporte. En años anteriores, la RVM incluso había contradicho algunas medidas de persecución de judíos cuando chocaron con preguntas sobre la conducta confiable de los negocios.

Dorpmüller y el Reichsbahn en la Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Dorpmüller era el ministro de mayor edad en el gabinete de Hitler a la edad de 70 años . Sin embargo, abordó resueltamente la tarea de preparar el Reichsbahn para la guerra y dirigirlo a través de la guerra, reconociendo claramente los objetivos de la política de Hitler. Debido a una enfermedad, no tuvo que reducir la velocidad hasta la segunda mitad de 1944 y dejar la gestión del Ministerio y la Reichsbahn en gran parte a sus empleados.

El ataque a Polonia y el Ferrocarril del Este

Poco después de que comenzara el ataque a Polonia , Dorpmüller hizo un primer llamamiento al Reichsbahner. En él aseguraba a Hitler la "lealtad inquebrantable" de los trabajadores del ferrocarril. Desde septiembre, Dorpmüller, anteriormente vestido de civil, ha estado mayoritariamente de uniforme. En los años siguientes, viajó mucho y visitó a los trabajadores del ferrocarril en la mayoría de los frentes de la guerra.

La dirección general del Ferrocarril del Este (Gedob) se fundó en octubre de 1939 . El Ostbahn en el Generalgouvernement (GG) permaneció legalmente fuera del Reichsbahn, representaba un fondo especial separado del Generalgouvernement. Aunque Dorpmüller pudo lograr en el curso de la guerra que el Ostbahn se hiciera cargo de la organización Reichsbahn bajo Adolf Gerteis , presidente de Gedob, de lo contrario siguió siendo Ostbahn, sin embargo, es en gran parte independiente del Reichsbahn. Financiera y económicamente era principalmente responsable ante el gobernador general Hans Frank , la Reichsbahn solo tenía que proporcionar material rodante y personal. La supervisión técnica también estuvo a cargo del Ministro de Transporte del Reich, sin embargo, la gestión económica fue asumida por el GG. En la estrecha cooperación diaria, esto condujo repetidamente a fricciones y disputas sobre la competencia, Dorpmüller fue incapaz de imponerse contra Frank a largo plazo con Hitler, incluso si el control operativo se transfirió cada vez más al Reichsbahn en los años siguientes. Los ferrocarriles en los territorios alemanes de Polonia hasta 1919, sin embargo, se organizaron como nuevas Direcciones de Ferrocarriles del Reich en Posen y Danzig y se integraron en el Reichsbahn.

El primer invierno de la guerra había puesto de manifiesto las debilidades del sistema de transporte alemán. La navegación interior en particular fue criticada, lo que finalmente llevó a la renuncia del secretario de Estado responsable, Gustav Koenigs, a fines de febrero de 1940 . Sus responsabilidades para los vehículos de motor y el transporte marítimo fueron asumidas por dos nuevos subsecretarios, el departamento de transporte interior estaba subordinado al secretario de Estado restante, Kleinmann. Pero el ferrocarril también fue criticado. Los rumores sobre un reemplazo de Dorpmüller circularon, como un posible sucesor Rudolf Gercke , el jefe de transporte de la Wehrmacht , fue nombrado. Otra reacción fue el ascenso de los tres altos cargos del Reichsbahn a gerentes de operaciones generales con competencias adicionales en comparación con las divisiones individuales del Reichsbahn a fin de garantizar un funcionamiento y una planificación más uniformes. El Reichsautobahn tan fuertemente propagado , por otro lado, inicialmente solo jugó un papel subordinado.

En la campaña occidental , sin embargo, apenas hubo críticas al Reichsbahn y al sistema de transporte alemán. El 18 de julio de 1940, Dorpmüller pronunció un discurso de elogio a los trabajadores ferroviarios alemanes en la Gare de l'Est en París , que se suponía que supervisarían el funcionamiento del ferrocarril estatal francés SNCF , que ahora se postulaba para los intereses alemanes después de la Armisticio de Compiègne . Dorpmüller había asistido anteriormente al centenario de los ferrocarriles italianos en Italia en mayo. Dorpmüller también viajó a otros estados aliados como Eslovaquia este año. Durante esta visita en diciembre de 1940, Dorpmüller, conocido como una fiesta de copas, apareció visiblemente borracho en una cita, lo que llevó a una carta crítica de Reinhard Heydrich a Martin Bormann . Después de que Dorpmüller ya había recibido la Cruz al Mérito de Guerra de Primera Clase en septiembre de 1940 , Hitler otorgó a su Ministro de Transporte la Insignia Dorada del Partido del NSDAP a principios de diciembre . Como poseedor de la insignia del partido, Dorpmüller solicitó la membresía en el NSDAP el 28 de enero de 1941 y el 1 de febrero de 1941 recibió el número de membresía 7.883.826.

Crisis del transporte en la guerra contra la Unión Soviética

En la Operación Barbarroja , que comenzó el 22 de junio de 1941, la propia Wehrmacht asumió inicialmente todas las tareas de transporte esenciales y también organizó las operaciones del ferrocarril de campo entre las fronteras imperiales y el frente. Los trabajadores ferroviarios de Reichsbahn solicitados para este propósito estaban inicialmente sujetos a órdenes militares como miembros de la Wehrmacht. Dado que los trabajadores ferroviarios soviéticos pudieron retirar en gran medida su material rodante del acceso alemán, la Reichsbahn pronto tuvo que vender cada vez más sus propias locomotoras y vagones hacia el este. Además, el ancho de vía ruso de 1.524 mm tuvo que volver a calibrarse al ancho estándar europeo. En esta situación, Dorpmüller señaló la falta de reservas en el sistema de transporte alemán, pero a pesar del apoyo de Joseph Goebbels , apenas pudo penetrar los requisitos puramente militares. Incluso antes de la guerra, los contingentes de acero de la Reichsbahn siempre habían sido tratados como subordinados al armamento directo , por lo que entró en guerra con un parque de locomotoras obsoleto y una red inadecuadamente desarrollada. Las locomotoras de vapor estándar diseñadas en 1925 solo podían ser adquiridas en pequeñas cantidades por la Reichsbahn; la mayor parte del parque de locomotoras todavía consistía en los ferrocarriles regionales . Cuando se trataba de problemas de transporte, la actualización se había basado principalmente en camiones y descuidó los ferrocarriles.

A finales del otoño de 1941 se produjo una grave crisis de transporte durante la campaña del Este, que en diciembre paralizó casi por completo los suministros al frente. Las fuertes heladas provocaron la falla de las locomotoras alemanas, que no estaban diseñadas para tales temperaturas, y difícilmente se pudo mantener el tráfico por carretera. Finalmente, Hitler subordinó los ferrocarriles detrás del frente al Ministro de Transporte del Reich. Dorpmüller estableció una "rama oriental" de la RVM en Varsovia, que, con cuatro direcciones principales de ferrocarriles en Kiev , Minsk , Riga y Dnepropetrovsk, se hizo cargo de la organización y operación de los ferrocarriles detrás del Frente Oriental. El 19 de febrero de 1942, Dorpmüller informó a los trabajadores ferroviarios en un llamamiento conciso sobre la nueva tarea y la describió como el "deber de honor de todo trabajador ferroviario". Dorpmüller había viajado previamente a Minsk y Smolensk en enero de 1942 para hacerse una idea de la situación por sí mismo, seguido de un viaje de negocios a Kiev y Dnepropetrovsk en febrero.

La reorganización no pudo resolver todos los problemas de transporte, especialmente porque todavía había disputas violentas sobre la competencia entre la RVM y el general Gercke como jefe del sistema de transporte de la Wehrmacht. Hitler amenazó abiertamente al secretario de Estado Kleinmann con la Gestapo y finalmente hizo arrestar a dos altos funcionarios del Reichsbahn en los principales departamentos ferroviarios de Kiev y Minsk el 28 de febrero de 1942 y enviarlos al campo de concentración de Sachsenhausen . Dorpmüller defendió a sus empleados, pero inicialmente no pudo lograr nada con Hitler a pesar de sus ideas personales. Ulrich von Hassell anotó en su diario que Hitler había respondido a la intercesión de Dorpmüller, "si hubiera sentenciado a muerte a un general y al portador de la cruz de un caballero y disciplinado a otros generales, probablemente podría encerrar a algunos presidentes de ferrocarriles". Ambos funcionarios lo hicieron. No saldría hasta el verano de 1942 liberado del campo de concentración.

Albert Speer, como sucesor de Fritz Todt, que murió en un accidente, en la oficina del Ministro de Armamento, hizo todo lo que estuvo a su alcance para reemplazar a Dorpmüller, quien le parecía demasiado viejo e inmóvil. No tuvo éxito en esto, porque Hitler quería continuar usando la reputación de Dorpmüller como un experto respetado y reconocido y "Hindenburg de los ferrocarriles". Sin embargo, inicialmente se las arregló para eliminar en gran medida la responsabilidad de la adquisición y el desarrollo de locomotoras de la RVM y la Reichsbahn. En el futuro, los jefes de departamento a cargo de la oficina central de National Railroad , Richard Paul Wagner, asumieron en marzo de 1942 un "Comité Principal para vehículos ferroviarios" recién fundado bajo la responsabilidad del ex gerente de Demag , Gerhard Degenkolb, del diseño y la producción de la nueva guerra. locomotoras de la clase 52 . En mayo de 1942, Speer logró reemplazar al anterior Secretario de Estado Kleinmann por Albert Ganzenmüller , un medallista de sangre que se había distinguido en el Frente Oriental y era considerado un experto reconocido. Dorpmüller, que anteriormente le había explicado a Speer que "ya no podía asumir la responsabilidad de las condiciones del tráfico regulado en el Reich" debido a la falta de suficientes coches y locomotoras, tuvo que aceptar este cambio que le impuso Hitler el 24 de mayo de 1942. Hitler advirtió a la Reichsbahn que la guerra no debería perderse por los problemas de transporte, que por tanto deberían resolverse. Es de suponer que fue solo su amistad con Hermann Göring lo que salvó a Dorpmüller de ser reemplazado. En cambio, Hitler encargó al sorprendido Dorpmüller el nuevo proyecto de planificar un ferrocarril de vía ancha de 3 metros de gran tamaño para abrir los territorios conquistados en el este.

En el otoño de 1942, Dorpmüller tuvo que ir al hospital por primera vez durante un período de tiempo más largo. En la gestión diaria de la Reichsbahn fue reemplazado cada vez más por Ganzenmüller, sin que el Ministro de Transporte del Reich permitiera que el negocio se fuera por completo de sus manos. Ambos trabajaron bien juntos, ya que Ganzenmüller respetaba al Dorpmüller mayor como un especialista experimentado. El Reichsbahn finalmente pudo resolver la crisis del transporte del invierno de 1941/42 adaptando sus procesos operativos establecidos y las medidas de control del tráfico a las circunstancias e implementándolas por gerentes más enérgicos y más jóvenes. En el año siguiente, 1943, el Reichsbahn alcanzó su rendimiento de transporte de mercancías más alto con 178,6 mil millones de toneladas de kilómetros , así como su rendimiento de transporte de pasajeros más alto con 107,3 ​​mil millones de kilómetros de pasajeros . Solo con los ataques aéreos aliados en la red Reichsbahn, que comenzaron cada vez más después de la invasión de Normandía , las cifras de transporte finalmente disminuyeron significativamente.

Más curso de la guerra

Aunque Dorpmüller había perdido algunas de sus habilidades, se dedicó con mayor intensidad a su trabajo. Gracias a las ideas sostenibles de Hitler, en octubre de 1942 se le asignó la gestión exclusiva de todo el sistema de transporte por vías, carreteras y vías fluviales en los Territorios Orientales. La rama anterior de la RVM en Varsovia se actualizó a la Dirección General de Tráfico Este el 1 de diciembre de 1942 . En 1937, el Reichsbahn todavía tenía alrededor de 54.000 km de vías, pero a finales de 1942 Dorpmüller estaba sujeto a unos 150.000 a 160.000 km de líneas ferroviarias en el Reich y los países ocupados . Unos 1,6 millones de trabajadores ferroviarios estaban activos en esta red.

Después de una operación inicial a fines de 1942, Dorpmüller se recuperó muy rápidamente. Ya en marzo de 1943 se encontraba nuevamente en viajes de negocios e intentó nuevamente ganar mayor influencia en el Ferrocarril del Este en el Generalgouvernement. El Ferrocarril del Este finalmente introdujo una estructura de oficinas basada en el modelo Reichsbahn. Dorpmüller insistió en introducir él mismo a tres nuevos directores en sus oficinas en mayo de 1943, pero tuvo que retroceder en el conflicto directo con el gobernador general Frank y aceptar la independencia económica del Ostbahn. Su intento de eludir al presidente de Ostbahn, Gerteis, para obtener la posibilidad de instrucciones operativas directas a las direcciones de Ostbahn también fracasó.

A más tardar en el verano de 1943, Dorpmüller comenzó a dudar de que la guerra todavía se pudiera ganar. En su testamento, redactado en agosto de 1943, tuvo en cuenta el evento de una guerra perdida para que su hermana fuera atendida. Sin embargo, se mantuvo activo e intentó mantener el tráfico en el Reich , cada vez más afectado por la guerra aérea . El ministro viajó inquieto por el Reich y los estados aliados, visitó líneas destruidas y estaciones de tren y exhortó a la fuerza laboral a perseverar. Mientras partes del ministerio se trasladaron a Groß Köris , a unos 40 km al sur de Berlín, desde 1943 Dorpmüller permaneció en la capital del Reich. Hitler honró su compromiso con la Cruz de Caballero por la Cruz del Mérito de Guerra y la insignia de honor "Pionero del Trabajo" . Para reconocer a los trabajadores del ferrocarril, Hitler también designó el 7 de diciembre (el primer ferrocarril alemán entre Nuremberg y Fürth abrió el 7 de diciembre de 1835) como el "Día del Ferroviario Alemán". En la primera celebración de ese día en 1943, Joseph Goebbels fue el orador principal.

Poco antes del Día D y la invasión de los aliados occidentales, Dorpmüller estuvo en París por última vez y, entre otras cosas, mantuvo conversaciones con el comandante en jefe local Erwin Rommel . No estuvo involucrado en la conspiración para el intento de asesinato del 20 de julio de 1944 y su nombre no apareció en las listas del gabinete de Carl Friedrich Goerdeler . Cuatro días después del ataque, Dorpmüller celebró su 75 cumpleaños. Albert Speer había intentado aprovechar esto como una ocasión para una jubilación honorable de Dorpmüller, pero sin éxito. La prensa sincronizada celebró al ministro de Transporte y al director general de Reichsbahn como un “fiel Ekkehard del transporte” y Hitler agregó la cruz de caballero a la cruz del mérito de guerra para espadas.

El papel del Reichsbahn en el Holocausto

Como todos los demás ministerios, la RVM había apoyado todas las medidas de discriminación y persecución contra los judíos en su área de competencia antes y al comienzo de la guerra, más recientemente con una orden de Dorpmüller fechada el 18 de noviembre de 1941, que prohibía a los judíos la entrada. utilizando el transporte público sin el permiso de la policía. Durante la guerra, también participó activamente en el Holocausto . Casi todas las deportaciones de judíos y otras víctimas de la guerra de exterminio y la ideología racial de los nacionalsocialistas se realizaron por ferrocarril. Los vehículos de motor solo se utilizaron en rutas más cortas y como tráfico de alimentación. El Reichsbahn ya había adquirido experiencia inicial en la "Acción Polonia" en octubre de 1938. Para el plan Nisko , el Reichsbahn también proporcionó trenes especiales a fines de 1939. En octubre de 1940, por orden de Adolf Eichmann, nueve trenes especiales se dirigieron a la parte desocupada de Francia como parte de la campaña Wagner-Bürckel .

A partir de octubre de 1941, los primeros trenes de deportación partieron del Reich en dirección este. Al principio los trenes se dirigían a los guetos de Litzmannstadt , Minsk y Riga , desde el otoño de 1942 el principal destino era el campo de exterminio de Auschwitz . Como regla, estos trenes especiales fueron ordenados por la policía de seguridad regional en el Reichsbahn; la coordinación fue principalmente con Franz Novak de la Sección IV B 4 de la Oficina Principal de Seguridad del Reich en estrecha cooperación con el asesor de transportes masivos en el RVM, Paul Schnell y su colega Otto Stange . Además, el gueto de Theresienstadt se convirtió en un destino para un gran número de transportes más pequeños desde el verano de 1942, que a menudo se transportaban como vagones especiales en trenes de pasajeros regulares. Los trenes dentro del Generalgouvernement a los campos de exterminio Treblinka , Sobibor y Belzec fueron realizados y organizados por el Ostbahn, donde el funcionario del Reichsbahn Walter Stier se encargaba de organizar los horarios de los trenes ordenados por las SS.

Como ministro de Transporte del Reich y director general del Reichsbahn, Dorpmüller fue responsable conjunto de la deportación de judíos por medio del Reichsbahn. A diferencia de su secretario de Estado, Albert Ganzenmüller , no ha salido a la luz correspondencia al respecto, pero se puede suponer que no desconocía las cartas correspondientes, incluidas las quejas de Himmler. Hasta poco antes de su muerte, Dorpmüller era un hombre extremadamente activo, que no dejaba que su trabajo se le quitara de las manos y que estaba bien informado sobre la mayoría de las cosas de la operación Reichsbahn. Dorpmüller probablemente estuvo en Auschwitz al menos una vez en octubre de 1944, cuando se enteró de los problemas con la evacuación de plantas industriales en la Alta Silesia.

El uso intensivo de trabajo forzoso , especialmente del este, al servicio de la industria alemana, también solo podría lograrse mediante transportes por la Reichsbahn . Ya a mediados de 1940, la Reichsbahn ya estaba empleando a trabajadores forzosos, algunos de los cuales incluso estaban empleados en puestos de responsabilidad como conductores de locomotoras debido a la falta de personal. Como regla general, especialmente si eran prisioneros de guerra soviéticos, se usaban principalmente como trabajadores de la construcción de vías y en talleres.

Fin de la guerra y la muerte

Poco después del inicio del último año de la guerra, Julius Dorpmüller tuvo que ser sometido a otra operación a principios de febrero de 1945 debido a su cáncer , que fue realizada por Ferdinand Sauerbruch en la Charité de Berlín . Albert Speer aprovechó esto para que Hitler le transfiriera la dirección de un nuevo "Consejo de Transporte" unos días más tarde, al que se le asignó la responsabilidad general de las operaciones del Reichsbahn. Dorpmüller se recuperó nuevamente de la operación y asumió nuevamente la dirección de su ministerio. Como muchos otros miembros del gobierno del Reich, Dorpmüller abandonó Berlín en abril de 1945 poco antes de que fuera cercado por el Ejército Rojo y fue con su hermana y su personal a Schleswig-Holstein , donde encontró alojamiento en una escuela ferroviaria en Malente . Hitler no había nombrado a un ministro de Transporte en su testamento político . Dorpmüller todavía era miembro del gobierno de Dönitz Reich y del gabinete de Schwerin von Krosigk como ministro de Transporte y Correos del Reich.

A pesar de la guerra, la reputación de Dorpmüller como experto no había sufrido con los aliados, y la participación del Reichsbahn en el Holocausto apenas se discutió en ese momento. Dorpmüller era considerado un experto apolítico que no estaba personalmente relacionado con los crímenes del Tercer Reich, a quien el excanciller Brüning atestiguó en un borrador para los Aliados de que “resistió la presión de los nazis para promover a miembros prominentes del partido con gran habilidad ”. El general Carl R. Gray , responsable del transporte en el ejército de los EE. UU. , Ex gerente de ferrocarriles que conocía a Dorpmüller antes de la guerra, sugirió explícitamente al entonces general del ejército y gobernador militar de la zona de ocupación estadounidense en Alemania, Dwight D. Eisenhower Julius Dorpmüller propuso “el reintegro en la antigua oficina” porque “según lo confirmado por nuestro servicio secreto, no era ni hitleriano ni nazi”. Los británicos también dieron a Dorpmüller una evaluación comparativamente positiva. En Malente, Dorpmüller llevó a cabo negociaciones iniciales con los aliados, incluidos representantes de la Unión Soviética . Consideró posible que el sistema de transporte alemán volviera a funcionar en seis semanas, pero exigió que no se le "hablara", ni siquiera con respecto a su selección de personal. Los estadounidenses finalmente llevaron a Dorpmüller y su secretario de Estado Ganzenmüller con algunos de sus empleados en avión a Le Chesnay, cerca de París, el 23 de mayo de 1945 , lo que los convirtió en los únicos miembros del gobierno de Dönitz que escaparon del arresto el mismo día. En Le Chesnay, Dorpmüller fue internado e interrogado junto con otros líderes empresariales alemanes como Hjalmar Schacht , Albert Speer y Ernst Heinkel . Entre otras cosas, creó una lista de candidatos adecuados para puestos en una futura administración de tráfico alemana. El general Gray finalmente le dio la orden de reconstruir la Reichsbahnverwaltung de la zona estadounidense en Frankfurt am Main . No está claro hasta qué punto esto estaba realmente vinculado a un contrato integral para reconstruir el sistema ferroviario alemán. En los años siguientes, sin embargo, los aliados occidentales volvieron repetidamente a su lista cuando hubo que cubrir puestos directivos en la Reichsbahn.

Después de su estancia en Le Chesnay, Dorpmüller regresó a Malente el 13 de junio de 1945 y comenzó a planificar el traslado a Frankfurt. Debido al cáncer avanzado tuvo que ser sometido a otra operación el 23 de junio de 1945. No se recuperó de esta operación, aunque continuó celebrando reuniones hasta poco antes de su muerte. Julius Dorpmüller murió el 5 de julio de 1945 y fue enterrado en el cementerio de Malente.

Después de la muerte

período de posguerra

En el período de la posguerra, el interés de los aliados en Dorpmüller, un especialista en la reconstrucción del Reichsbahn, sirvió a muchos de sus antiguos empleados como una " factura limpia " para Dorpmüller y el Reichsbahn en su conjunto. La British Railway Gazette lo había honrado en un obituario en agosto de 1945 como "uno de los fenómenos más grandes en el sistema de transporte actual" y, por lo tanto, anticipó de alguna manera el tenor de los años de la posguerra. En consecuencia, el difunto director general de Reichsbahn fue visto y apreciado principalmente en su papel de experto apolítico y trabajador ferroviario exitoso. A esto contribuyó el hecho de que Dorpmüller fue clasificado en la Categoría V como "exonerado" según una carta del Comité Principal de Desnazificación de Lübeck a su hermana con fecha del 18 de octubre de 1949 . Esta desnazificación posterior fue iniciada por la familia por motivos hereditarios.

La recién fundada Deutsche Bundesbahn , en la que muchos ex empleados del director general de Reichsbahn ocupaban altos cargos, pronto trató de ganar la fama de Dorpmüller. La Dirección Federal de Ferrocarriles de Hamburgo asumió la responsabilidad de cuidar su tumba en Malente, y representantes de los Ferrocarriles Federales participaron regularmente en ceremonias conmemorativas y ceremonias de colocación de ofrendas florales. Las publicaciones del Ferrocarril Federal rindieron homenaje a Dorpmüller, por ejemplo en su centésimo cumpleaños en 1969, cuando Heinz Maria Oeftering , primer presidente del Ferrocarril Federal, describió a Dorpmüller en la revista interna Die Bundesbahn como un "gran ferroviario" y " un modelo a seguir para hacer lo propio ”. Hasta 1985, los bustos de Dorpmüller se encontraban en la escalera del Museo del Transporte de Nuremberg, que es mantenido por el Ferrocarril Federal, y en el "Dorpmüller Hall" de la estación central de Hannover . Uno de estos bustos de bronce realizados para su 70 cumpleaños está en posesión de su Corps Delta en Aquisgrán. También había un "Dorpmüllerzimmer" en la Dirección Federal de Ferrocarriles de Essen, que también pasó a llamarse "Sala de conferencias pequeña" en 1985. El busto que allí se erigió ha desaparecido.

Había calles y caminos que llevaban el nombre de Dorpmüller en Wuppertal, Magdeburg , Malente, Mayen, Hameln y Buchholz en el páramo norte . Por ejemplo, mientras Dorpmüllerstraße en Wuppertal, donde la casa donde nació, ya había recibido su nombre antes de la guerra, otras calles solo recibieron el nombre de Dorpmüller en el período de posguerra, más recientemente en Buchholz en 1962. El Ferrocarril Federal mantuvo allí una instalación de formación para sus empleados hasta alrededor de 1980 con el nombre de "Julius-Dorpmüller-Schule". Con el creciente interés en el papel de la Reichsbahn en el Holocausto, la mayor parte de la Dorpmüllerstrasse pasó a llamarse en el período previo al 150 aniversario del ferrocarril alemán desde mediados de la década de 1980. En Malente y Minden el nombre de la calle existió hasta 1995 y 1996.

El mantenimiento de la tumba de Dorpmüller fue interrumpido por la Deutsche Bundesbahn el 31 de diciembre de 1991 por instrucciones del presidente de la junta, Heinz Dürr . Más tarde fue asumida por un ciudadano particular.

Recepción histórica

La investigación del papel del Reichsbahn y su jefe Dorpmüller fue descuidada por los historiadores de Alemania Occidental y Occidente en las primeras décadas después de la guerra. Gran parte del trabajo sobre la historia de la Reichsbahn durante la guerra fue escrito por ex Reichsbahners y se limitó a la apreciación del cumplimiento de deberes y desempeño laboral de los trabajadores ferroviarios y la alta dirección de la Reichsbahn, por ejemplo, el trabajo de Pischel y Kreidler. Dorpmüller fue reconocido como un experto indiscutido y competente que había logrado proteger al Reichsbahn del partido. El papel del Reichsbahn como instrumento central de guerra y su papel en el transporte de judíos a menudo simplemente no se mencionaba o la responsabilidad se asignaba únicamente al Secretario de Estado Ganzenmüller. Un estudio sobre la historia del ferrocarril entre 1941 y 1945, publicado por Hugo Strossenreuther en nombre de la Deutsche Bundesbahn, tampoco dijo una palabra sobre las deportaciones. Algunas obras, incluso de época más reciente, muestran una marcada tendencia hagiográfica , especialmente en lo que respecta a la persona del Director General del Reichsbahn y del Ministro de Transporte del Reich . En la RDA, la reevaluación en las primeras décadas después de 1945 se limitó al énfasis en la resistencia antifascista de los trabajadores ferroviarios y la descripción de Dorpmüller como un "archinazi".

Fue solo Raul Hilberg quien, con su estudio sobre el papel esencial del Reichsbahn en el Holocausto, también publicado en alemán en 1981, pudo llamar un poco más la atención sobre las personas involucradas en el Reichsbahn y la RVM en ese momento. En 1985, Heiner Lichtenstein publicó otro artículo basado en los archivos de los procedimientos de Ganzenmüller, que despertó un renovado interés por el papel de la Reichsbahn y su personal directivo durante el Holocausto y que, en primer lugar, desató un debate más intenso sobre los funcionarios de la RVM. Una exposición muy aclamada en 1995 en el Museo del Transporte y la Tecnología de Berlín bajo el título "Yo solo serví a la tecnología" iluminó la carrera de Julius Dorpmüller junto con las de otros ingenieros y técnicos de alto rango en el Tercer Reich como Heinrich Nordhoff y Wernher von Braun . Además del trabajo de Hilberg y Lichtenstein , cabe mencionar en particular los estudios de Alfred Gottwaldt y el historiador estadounidense Alfred C. Mierzejewski , que tratan sobre el papel del Reichsbahn y su personal directivo. El trabajo más completo y científicamente sólido sobre Dorpmüller ha sido presentado hasta ahora por Alfred Gottwaldt, aunque este trabajo, según la propia afirmación del autor, no es una biografía completa, sino un "bosquejo biográfico".

Julius Dorpmüller, según Gottwaldt y Mierzejewski, fue un excelente técnico y un buen organizador, pero no el líder fuerte y el "Hindenburg del Reichsbahn", como fue retratado muchas veces durante el Tercer Reich y el período de posguerra. Criado políticamente durante el período del Imperio alemán y bastante conservador a nivel nacional, no era un nacionalsocialista, pero se puso a disposición de los objetivos y deseos de Hitler y sus seguidores sin ningún problema, siempre y cuando conservara la soberanía y la gestión exclusivas del gobierno. Reichsbahn. Su ambición era sobre todo asegurar el funcionamiento de la Reichsbahn y defender su posición en todas las circunstancias. Al final, dependía de sus empleados para evaluar los problemas económicos y financieros. Se veía a sí mismo más tradicionalmente como el Reichsbahner más alto que veía a los trabajadores ferroviarios subordinados a él de una manera cariñosa y paternalista. Como "director general del diablo", como lo llamaron en una publicación, se diferencia del modelo de esta designación, el general Harras del drama Des Teufels General de Carl Zuckmayer , en que von Dorpmüller no tenía dudas sobre su papel y función. en el Tercer Reich.

El creciente énfasis en el papel de Dorpmüller y el Reichsbahn en la guerra y el Holocausto siempre ha sido criticado. En particular, Dorpmüller defendió con vehemencia la obra de Bock y Garrecht, publicada en 1996, y destacó su sentido del deber y el reconocimiento internacional del especialista ferroviario. En esta perspectiva, que se caracteriza en parte por "apologética sin distancia" y que ha sido adoptada por ex trabajadores del Reichsbahn desde la década de 1950, Dorpmüller y el Reichsbahn son juzgados principalmente como "abusados ​​por Hitler". Su membresía en el partido se le negó repetidamente hasta la década de 1990.

Hasta qué punto Dorpmüller tocó o incluso interesó el destino de los judíos transportados a su muerte por el Reichsbahn y otras víctimas de la maquinaria de persecución del Tercer Reich es incierto, como se sabe de él, especialmente desde los años de la guerra, fuera de Las declaraciones y publicaciones oficiales son. En opinión de Gottwaldt, probablemente no era un antisemita y en repetidas ocasiones hizo campaña a favor de ex empleados judíos y otras personas que entraron en conflicto con los nacionalsocialistas, pero no se conocen más declaraciones. Las publicaciones y los llamamientos de Dorpmüller exigían obediencia a Hitler por parte del Reichsbahnern hasta los últimos días de la guerra; su elección de palabras no difirió significativamente de los llamamientos comparables de los líderes del partido. Dada su edad, se le habría concedido la dimisión sin más preámbulos, en cambio permaneció en sus oficinas hasta el final, en la medida en que su salud lo permitiera. Klaus Hildebrand admite ante Dorpmüller que solo tenía un margen de maniobra limitado dentro de su oficina, pero critica que no utilizó esta opción restante de renuncia. Su carrera casi ininterrumpida desde el Imperio hasta la República de Weimar representa muchas carreras comparables, pero es sorprendente lo bien que Dorpmüller entendió cómo llegar a un acuerdo tanto con los gobiernos democráticos de la República de Weimar como con la dictadura de Hitler, quizás todavía con esto. continuidad Compárese con Otto Meissner .

Con su carrera, Julius Dorpmüller es un prototipo para muchos técnicos e ingenieros del Tercer Reich que, aunque descuidaron las preocupaciones morales, vieron como su deber implementar sus habilidades técnicas en todas las circunstancias. Este sentido del deber, especialmente entre los miembros de las disciplinas técnicas, el historiador Christopher Kopper lo describe utilizando el ejemplo de Dorpmüller y el líder Reichsbahner como un “sentido de responsabilidad restringido”, y sus consecuencias solo fueron reconocidas como un área de investigación tardía en la historia. Además, todavía hay una falta de voluntad para lidiar con la propia historia en muchas disciplinas especializadas; Dorpmüller y el sector del transporte también son ejemplares aquí. “Aceptaste todo y, a veces, te opusiste internamente”, fue la conclusión de Gottwaldt.

Membresías, premios y honores

• Carácter de concejal de construcción con rango personal de concejales de cuarta clase en 1910
• Orden del Águila Roja de cuarta clase en 1913
• Dr.-Ing. mi. H. de la Universidad Técnica de Aquisgrán en 1925
• Medalla de oro de la Academia de Construcción de Prusia en 1934
• Miembro de la Academia de Derecho Alemán
• Moneda conmemorativa Grashof de la Asociación de Ingenieros Alemanes en 1936
• Miembro de la Cámara de Trabajo del Reich desde 1936
• Miembro del Consejo de Estado de Prusia desde 1937
• Moneda conmemorativa Karmarsch de la comunidad universitaria de Hannover el 12 de noviembre de 1938
• Escudo de águila del Imperio Alemán el 24 de julio de 1939
• Senador honorario de la Universidad Técnica de Aquisgrán en 1939
• Insignia de oro del partido NSDAP el 7 de diciembre de 1940
• Insignia de honor del trabajo pionero el 1 de mayo de 1944
• Cruz de Caballero de la Cruz al Mérito de Guerra con Espadas el 24 de julio de 1944
• Fritz-Todt-Ring el 24 de julio de 1944 (tres premios conocidos)

Fuentes (selección)

• El Reichsbahn como cliente. (Conferencia pronunciada en el Schinkelfest el 13 de marzo de 1926) En: Zentralblatt der Bauverwaltung, Volumen 46, 1926, núm. 13 (del 31 de marzo de 1926), págs. 149-153 y núm. 14 (del 7 de abril de 1926) , Págs. 161-164.
• De la construcción de ferrocarriles en China . En: Archiv für Eisenbahnwesen, año 1928, núm. 51, págs. 1097-1140.
• La situación económica del Reichsbahn. Discurso […] en una recepción el 30 de enero de 1929. En: Zentralblatt der Bauverwaltung, 49º año 1929, núm. 10 (del 6 de marzo de 1929), págs. 158-161.

literatura

• Dirk Böndel , Alfred Gottwaldt y otros: Solo serví tecnología. Siete carreras entre 1940 y 1950 , Volumen 13 de la serie de publicaciones del Museo de Transporte y Tecnología ( Deutsches Technikmuseum Berlin ), Nicolai Verlag, Berlín 1995, ISBN 3-87584-549-8 .
• Alfred Gottwaldt: Julius Dorpmüller, Reichsbahn y Autobahn. Argon Verlag, Berlín 1995, ISBN 3-87024-330-9 .
• Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: "A los judíos se les prohíbe utilizar carritos comedor". La política antijudía del Ministerio de Transporte del Reich entre 1933 y 1945. Informe de investigación, elaborado en nombre del Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4 , (serie de publicaciones del Centrum Judaicum 6).
• Alfred Gottwaldt: Reichsbahn de Dorpmüller - La era del Ministro de Transporte del Reich Julius Dorpmüller 1920-1945. EK-Verlag, Friburgo de 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 .
• Alfred Gottwaldt: El Reichsbahn y los judíos 1933-1939. Antisemitismo en los ferrocarriles en el período de preguerra. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1 .
• Raul Hilberg : Trenes especiales a Auschwitz. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 (documentos sobre la historia del ferrocarril 18).
• Klaus Hildebrand : El Reichsbahn en la dictadura nacionalsocialista 1933-1945 . En: Lothar Gall , Manfred Pohl (Hrsg.): El ferrocarril en Alemania. Desde el principio hasta el presente . CH Beck, Múnich 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
• Eberhard Kolb : El Reichsbahn desde el Plan Dawes hasta el final de la República de Weimar. En: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): El ferrocarril en Alemania. Desde el principio hasta el presente. CH Beck, Múnich 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
• Erwin Massute:  Dorpmüller, Julius. En: Nueva biografía alemana (NDB). Volumen 4, Duncker & Humblot, Berlín 1959, ISBN 3-428-00185-0 , págs. 84 y sig. ( Versión digitalizada ).
• Alfred C. Mierzejewski : el activo más valioso del Reich. Una Historia del Ferrocarril Nacional Alemán, Volumen 1, 1920-1932 , Prensa de la Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill y Londres, 1999, ISBN 0-8078-2496-8 .
• Alfred C. Mierzejewski: el activo más valioso del Reich. Una historia del ferrocarril nacional alemán, Volumen 2, 1933-1945 , Prensa de la Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill y Londres, 2000, ISBN 0-8078-2574-3 .

enlaces web

• Literatura de y sobre Julius Dorpmüller en el catálogo de la Biblioteca Nacional Alemana
• Artículo de periódico sobre Julius Dorpmüller en el dossier de prensa del siglo XX del ZBW - Centro de Información Económica de Leibniz .
• Biografía de Julius Dorpmüller en el portal Rheinische Geschichte de la Asociación Regional de Renania , creado por Joachim Lilla

Evidencia individual

información personal
APELLIDO	Dorpmüller, Julius
NOMBRES ALTERNATIVOS	Dorpmüller, Julius Heinrich (nombre completo)
BREVE DESCRIPCIÓN	Director General alemán de la Deutsche Reichsbahn y Ministro de Transporte del Reich
FECHA DE NACIMIENTO	24 de julio de 1869
LUGAR DE NACIMIENTO	Elberfeld
FECHA DE MUERTE	5 de julio de 1945
LUGAR DE LA MUERTE	Malente