Mercedes-Benz W 196

Mercedes W 196 Monza con carrocería aerodinámica en los Retro Classics 2019

Cabina del W 196 con un gran tacómetro Veglia

Mercedes W 196 Monza con carrocería aerodinámica

El Mercedes-Benz W 196 fue un automóvil de carreras de Fórmula 1 para las temporadas 1954 y 1955 . Además del típico monoposto o monoplaza con ruedas independientes, inicialmente estaba disponible como una versión aerodinámica totalmente carenada . De ahí se derivó el biplaza de carreras de coches deportivos Mercedes-Benz 300 SLR para las carreras de coches deportivos de la temporada de 1955.

prehistoria

Ver también: Flecha de plata

Las actividades de automovilismo de Mercedes-Benz después de la Segunda Guerra Mundial comenzaron en Argentina en 1951 después de que a Alemania se le negara inicialmente la participación en eventos deportivos internacionales. En la Copa Perón el 18 de febrero de 1951 y en el Gran Premio de Eva Perón el 25 de febrero de 1951, la W 154 arrancó en 1939 y ocupó el segundo y tercer lugar detrás de Gonzales con Hermann Lang y Juan Manuel Fangio y Karl Kling y Hermann Lang Ferrari. . El W 165 , con el que Hermann Lang ganó la carrera de Trípoli en 1939, ya no se utilizó, aunque el motor sobrealimentado de 1,5 litros habría cumplido con la normativa de Fórmula 1 de 1947 a 1953.

En 1952, Mercedes-Benz logró un éxito sensacional con el automóvil deportivo 300 SL W 194. El motor de 175 hp, que todavía estaba equipado con carburadores, se basó en el seis cilindros de producción del sedán 300 S y no fue la base para un futuro motor de automóvil deportivo o un agregado de fórmula -1 de acuerdo con las reglas que iban a aplicarse a partir de 1954. Es por eso que la planta dejó de correr en 1953 y desarrolló el Mercedes-Benz W 196.

concepto

Transmisión de motor y potencia

El reglamento de Fórmula 1 para 1954/55 permitía motores de un máximo de 2500 cm³ sin sobrealimentación o de 750 cm³ con sobrealimentador, lo que correspondía a una reducción a la mitad de los tamaños anteriores (motores atmosféricos de 4,5 litros). Fritz Nallinger , miembro de la junta de diseño y desarrollo, y Rudolf Uhlenhaut como jefe de la prueba, como todos los competidores, prefirieron el motor atmosférico de 2500 cm³. Se construyó un motor de ocho cilindros en línea, que se dividió en dos bloques de cuatro cilindros y entregó la potencia en el medio para evitar una torsión excesiva del cigüeñal extremadamente largo. Para minimizar las pérdidas por fricción, los pistones corrían en revestimientos cromados y los ejes estaban sobre rodamientos de rodillos. En lugar de resortes de válvula, había un desmodrómico (control forzado) con levas adicionales en el árbol de levas para cerrar las válvulas, lo que hacía que el motor fuera más estable.

Mercedes-Benz W 196 monoposto

La inyección directa de gasolina del W 196 era nueva , una tecnología que hasta entonces solo se había utilizado en motores de dos tiempos en la construcción de automóviles . El ingeniero Hans Scherenberg , que en Daimler-Benz en la década de 1930 participó en el desarrollo del primer automóvil diésel, el Mercedes-Benz 260 D, y en el diseño del motor aerodinámico DB 601 con inyección directa de combustible, tuvo que abandonar la fábrica. después de la guerra. En 1948 Scherenberg se incorporó al fabricante de vehículos Gutbrod como Director Técnico, donde diseñó el sistema de inyección para el motor de dos tiempos del " Gutbrod Superior " (1951) junto con Karl-Heinz Göschel (1914-2009) y en colaboración con Bosch , la primera inyección de gasolina de producción en serie en la fabricación de automóviles. En 1952 volvió a unirse a un equipo de especialistas en la construcción de motores de avión. Göschel, que sucedió a Rudolf Uhlenhaut en 1972, desempeñó un papel clave en el desarrollo del sistema de inyección para la W 196 en 1953/54.

El combustible en el W 196 no era gasolina disponible comercialmente, sino una mezcla especial suministrada por Esso llamada RD1. Hasta donde se sabe, los ingredientes fueron:

• 45% de benceno
• 25% de metanol
• 25% gasolina de alto octanaje
• Acetona al 3%
• 2% de nitrobenceno

Dado que esta mezcla atacó el tanque y las líneas de combustible, estas tuvieron que lavarse con gasolina "normal" después de cada uso para evitar la corrosión. El motor de ocho cilindros en línea desarrollaba inicialmente unos 260 CV.

Para mantener el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible, el motor se inclinó 53 ° hacia la derecha y se desplazó hacia la izquierda.

La potencia se transmitía debajo del asiento del conductor a la transmisión a través de un embrague seco de un solo disco (240 mm de diámetro) y un eje cardán desplazado desde la parte delantera izquierda en ángulo hacia el centro. Tenía cinco marchas (sincronizadas de segunda a quinta), estaba enclavada con la transmisión final con diferencial de deslizamiento limitado y se colocaba detrás de ella. La gradación de la transmisión manual y la relación del eje podrían adaptarse a las respectivas pistas de carreras.

chasis

Como era común en ese momento, el chasis de la W 196 consistía esencialmente en un marco espacial tubular, cuyos tubos individuales tenían un diámetro de 20 y 25 mm (espesor de pared de 0,8 y 1,0 mm). Este bastidor contenía el motor, radiador, caja de cambios y transmisión final, frenos, así como un tanque de combustible (hasta 220 litros) y un tanque de aceite (40 litros). Las ruedas delanteras estaban suspendidas de doble horquilla ; En la parte trasera, se instaló un eje pendular de articulación única ( eje oscilante) con un punto de pivote bajo para desplazar el centro instantáneo (punto de pivote) del vehículo lo más abajo posible. Con esta construcción, la carcasa del eje (engranaje diferencial) vibra y los brazos del péndulo se extienden hasta el plano central del vehículo. El eje de transmisión izquierdo está conectado al diferencial mediante juntas deslizantes y una junta universal .

La W 196 tenía barras de torsión longitudinales en la parte delantera y trasera, amortiguadores telescópicos hidráulicos y un amortiguador de dirección hidráulico. Para reducir las masas no suspendidas, los grandes frenos de tambor (diámetro delantero 350 mm, trasero 275 mm) se ubicaron en el interior, y en el caso de la distancia entre ejes acortada (1955) también en el exterior de las ruedas delanteras. Se unieron nervaduras a las carcasas de metal ligero de los tambores de freno en ángulos rectos con la dirección de funcionamiento, que se suponía que debían aspirar aire de enfriamiento y disipar el calor ("turboenfriamiento").

cuerpo

Para reducir la resistencia aerodinámica en recorridos rápidos, al W 196 se le dio inicialmente un carenado completo en lugar de las ruedas que suelen ser independientes en los monoplazas, comparables a los modelos de antes de la guerra utilizados en el Avus y durante los recorridos récord.

Sin embargo, el cuerpo aerodinámico completamente revestido era confuso y relativamente pesado, por lo que la versión monoposto planificada se usó en rutas más estrechas , que en 1955, debido a un cambio en el sistema de inyección, reubicación del tubo de pitot, obtuvo la distintiva campana de entrada de aire. a la derecha del capó (ver fotos). Esto se hizo necesario después de que las hojas obstruyeran la abertura del enfriador y la abertura de entrada allí en el otoño de 1954.

Los paneles de la carrocería de la W 196, que inicialmente se formaron a mano con bloques de madera, estaban hechos de magnesio y aluminio . Posteriormente las piezas de chapa se fabricaron con moldes de metal.

Especificaciones técnicas

* La palanca de cambios está guiada en una plantilla metálica (fondo).

Éxitos de la Fórmula 1

En diciembre de 1953, Mercedes realizó las primeras pruebas de manejo con el W 196 en las instalaciones de la fábrica en Stuttgart-Untertürkheim, antes de que se llevaran a cabo pruebas exhaustivas en Hockenheim (febrero de 1954), Monza (mayo de 1954) y en la actual autopista A 81 cerca de Schwieberdingen . Siguieron nuevos intentos en Hockenheim. El debut en competición del nuevo monoplaza se retrasó hasta verano, motivo por el cual Juan Manuel Fangio compitió en las primeras carreras de la temporada 1954 con un Maserati y ya acumulaba puntos.

Después de todas las pruebas de conducción con carburadores gemelos Weber, el sistema de inyección se utilizó por primera vez en las pruebas inmediatamente antes del Gran Premio de Francia en Reims-Gueux . Según los cálculos anteriores, el consumo debería ser de 35 l / 100 km, pero en realidad era de 40, por lo que la capacidad del depósito de 185 litros no era suficiente para la distancia de carrera de 500 km. Repostar combustible durante la competición habría costado demasiado tiempo; por lo tanto, se instalaron tanques adicionales temporales en el automóvil en el lado izquierdo de la cabina la noche antes de la carrera.

Karl Kling en el W 196

W 196 con motor de 3 litros el 16 de agosto de 1986 durante una demostración con Juan Manuel Fangio

El 4 de julio de 1954, nueve años después del final de la guerra, el W 196 entró en Francia por primera vez en una carrera de Fórmula 1. Ya en la parrilla de salida, las " Flechas de Plata " planas y anchas de Juan Manuel Fangio y Karl Kling en la primera fila dejaron en claro que estaba comenzando una nueva era, porque los competidores todavía estaban sentados en construcciones antiguas relativamente estrechas y de piernas largas. . Solo el joven piloto Hans Herrmann con el tercer W 196 estaba más atrás en el séptimo lugar de la parrilla. Herrmann logró el tiempo de vuelta más rápido de la carrera para ponerse al día (2: 32,9 min. = 195,6 km / h) y terminó en tercer lugar, pero se retiró en el 17 de 61 vueltas con un fallo de motor. Fangio y Kling terminaron la carrera de 506,4 km en la pista de alta velocidad con una sensacional doble victoria en un tiempo de 2:42: 47,7 horas o con una media de 186.638 km / h, un éxito comparable a ganar la Copa del Mundo de fútbol por el alemán. equipo nacional el mismo día en el estadio Wankdorf de Berna .

A partir de entonces, el W 196 se consideró superior a sus competidores, pero también tenía problemas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone , el carenado aerodinámico apenas resultó ventajoso. Las curvas marcadas con barriles en el curso del aeródromo no pudieron ubicarse de manera óptima debido a la mala visión general. Fangio incluso dañó ambos guardabarros delanteros al acercarse a los barriles y estaba solo cuarto, una vuelta atrás; Karl Kling ocupó el séptimo lugar.

Para la carrera por el Gran Premio de Alemania en el sinuoso circuito de Nürburgring el 1 de agosto de 1954, Fangio, Kling y el piloto de preguerra Hermann Lang recibieron una versión más ligera de la W 196 con ruedas independientes, mientras que Herrmann todavía tenía que arreglárselas. con carenado completo, ya que solo terminaron tres monopostos . Fangio estaba en cabeza desde el principio, pero Kling lo eliminó brevemente, quien partió desde el último lugar de los 20 autos con un tanque con fugas y condujo la vuelta más rápida en el transcurso de su carrera para ponerse al día con 9: 55.1 minutos ( 138,0 km / h). Poco antes del final, Kling cayó al cuarto lugar debido a un daño en el amortiguador; Fangio ganó después de 3:45: 45,8 horas o 501,82 km con una ventaja de 1:37 minutos sobre el Ferrari de fábrica de Gonzales / Hawthorn. Hans Herrmann (línea de combustible rota) y Hermann Lang (falla del motor) se retiraron en la séptima y undécima de 22 vueltas, respectivamente.

Fangio también ganó en Suiza y Monza , aquí nuevamente con el carenado completo. Hans Herrmann terminó tercero en el circuito Bremgarten en Bremgarten cerca de Berna y cuarto en Monza. Kling se retiró en ambas carreras con una falla en el motor o un accidente debido a una manguera de aceite rota. El Gran Premio de Berlín en AVUS , en el que sólo compitieron diez coches de Fórmula 1, no formaba parte del campeonato mundial . La carrera terminó con una triple victoria de Kling (213,5 km / h de media), Fangio y Herrmann, tres vueltas por delante de André Pilette sobre Gordini . Al final de la temporada en España , solo fue suficiente terminar terceros para Mercedes-Benz y Fangio, pero el título del campeonato del mundo estaba seguro. Karl Kling terminó quinto en España, Hans Herrmann abandonó en la 51 de 80 vueltas con una bomba de inyección defectuosa. Los coches tenían problemas con las hojas en la apertura del radiador, lo que impedía tanto la refrigeración como la entrada de aire. Luego se colocó una rejilla frente a él y el puerto de entrada de aire se movió hacia arriba.

La carrera sin fórmula del 30 de enero de 1955 en Buenos Aires , en la que se usó el W 196 con el motor de 3 litros del auto de carreras 300 SLR, ganó - como el Gran Premio lleno de calor  - Fangio por delante de Moss; Karl Kling terminó cuarto. En el Gran Premio de Gran Bretaña en Aintree , el recién llegado Stirling Moss ganó para Mercedes después de que Fangio podría haberlo dejado ir en su carrera de casa. La carrera de Mónaco resultó en quiebra, porque todos los W 196 tuvieron que retirarse y Hans Herrmann tuvo un grave accidente durante los entrenamientos. Después de la catástrofe de Le Mans , se cancelaron algunas carreras para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1955 , incluido el Gran Premio de Alemania en Nürburgring. A partir de entonces no hubo más carreras en Suiza. Otro modelo aerodinámico ganó la final de temporada en Monza . Así, Juan Manuel Fangio fue también campeón del mundo de Fórmula 1 en 1955 con victorias en cuatro de las seis carreras (Argentina, Bélgica , Holanda e Italia).

Coche deportivo Mercedes-Benz 300 SLR

Para el campeonato mundial de automóviles deportivos , que se presentó por primera vez en 1953, se derivó una variante de automóvil deportivo del W 196, el Mercedes-Benz 300 SLR . A diferencia del automóvil de carretera 300 SL de seis cilindros con puertas de ala de gaviota, el SLR era un biplaza abierto cuyo bastidor tubular se correspondía en gran medida con el del automóvil de Fórmula 1. La distancia entre ejes era de 2380 mm. Una característica especial para su uso en Le Mans fue el freno de aire , un escudo ancho detrás del conductor que se podía configurar hidráulicamente para aumentar drásticamente la resistencia del aire y apoyar el efecto de frenado de los frenos de tambor a altas velocidades. A diferencia de Mercedes, la competencia de Jaguar ya tenía frenos de disco .

Mercedes-Benz 300 SLR

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé en el mundo de Stuttgart Mercedes-Benz

El motor de ocho cilindros de Fórmula 1 se amplió a tres litros o 2983 cm³ (diámetro y carrera de 78 mm) y desarrolló 196 kW (266 hp) a 7450 rpm; par máximo 295 Nm a 5950 rpm. Esto era inferior a los motores mucho más grandes de Jaguar y Ferrari. La velocidad máxima del 300 SLR era de 290 km / h (Le Mans, Mulsanne recta). El motor fue diseñado de tal manera (compresión 12: 1) que no necesitaba ningún combustible especial, pero podía ser conducido con gasolina premium. El motor de 3 litros pasó su última prueba en el auto W 196 Grand Prix en la carrera sin fórmula el 30 de enero de 1955 en Buenos Aires.

La primera carrera para el 300 SLR fue la Mille Miglia el 1 de mayo de 1955 , que ganó Stirling Moss con su copiloto Denis Jenkinson . Unas semanas más tarde, en la carrera de Eifel en Nürburgring, Fangio ganó por delante de Moss; Kling terminó cuarto.

La carrera de 24 horas en Le Mans conducida por Mercedes no termina después de lo cual ocurrió la tarde del 11 de junio de 1955 trágico accidente en la historia del automovilismo . Tras una despiadada maniobra del inglés Mike Hawthorn (Jaguar), el piloto francés de Mercedes Pierre Levegh chocó con el mucho más lento Austin Healey propiedad de Lance Macklin y se lanzó a la multitud. Además de Pierre Levegh, murieron más de 80 espectadores. La junta directiva de Mercedes luego retiró el SLR restante esa noche como muestra de respeto.

En el Gran Premio de Kristianstad el 7 de agosto (Suecia), Fangio y Moss lograron otra doble victoria, a la que siguió un triple éxito de Moss / Fitch, Fangio / Kling y Trips / Simon en el RAC Tourist Trophy en Dundrod (Irlanda del Norte) el 17 de septiembre . El 16 de octubre de 1955, Stirling Moss / Peter Collins ganaron el Targa Florio en un Mercedes-Benz 300 SLR por delante de sus compañeros de marca Fangio / Kling y aseguraron a Mercedes-Benz el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos .

Uhlenhaut Coupé

En 1955, Rudolf Uhlenhaut diseñó un coupé basado en el 300 SLR, de los cuales solo se fabricaron dos. Uhlenhaut utilizó las puertas de ala de gaviota del Mercedes-Benz W 198 presentado un año antes . El motor de este "Uhlenhaut Coupé" desarrollaba 222 kW (302 CV) a 7500 rpm. Mercedes inicialmente planeó usar esta versión coupé en carreras de resistencia, pero esto nunca sucedió porque la compañía se retiró de las carreras en 1955. En cambio, Uhlenhaut lo usó como un vehículo de la empresa para conducir al trabajo, para disgusto de sus vecinos, que se despertaron temprano en la mañana por el ruido de fondo del vehículo desarrollado como un auto de carreras, a pesar de que más tarde se agregaron silenciadores. . Con una velocidad máxima de 290 km / h, el automóvil era el vehículo legal de carretera más rápido en ese momento.

Del llamado Uhlenhaut Coupé, aún existen ambos vehículos construidos en 1955, que se diferencian solo en detalles como el color del interior, rojo y azul, y detalles en la parrilla del radiador. Ambos vehículos forman parte de la colección de Daimler AG de más de 700 vehículos, con un vehículo en exhibición permanente en el Museo Mercedes-Benz y el otro utilizado para demostraciones ocasionales y recorridos de demostración.

Conclusión

Después de que el W 196 ganó todo lo que se podía ganar con dos campeonatos mundiales de pilotos de Fórmula 1 (el campeonato mundial de constructores de Fórmula 1 solo existía desde 1958 , Mercedes habría ganado si se hubiera presentado antes) y el nuevo mundo de los deportivos campeonato (excepto de nuevo en las prestigiosas carreras de Mónaco y Le Mans), la planta se retiró de las carreras como estaba previsto para concentrarse en el desarrollo de la serie.

El W 196 se considera un hito en el automovilismo, las Flechas de Plata a menudo se describían como superiores o incluso invencibles. Este fue principalmente el caso en carreras donde se aprovecharon al máximo los beneficios del carenado completo. Los coches tenían algunas otras innovaciones, pero se hicieron mejoras todo el tiempo para mantener el estrecho liderazgo. También es difícil juzgar qué parte de los éxitos de la F1 se debió a Fangio, que ganó nueve de las diez victorias de Mercedes en 14 Grandes Premios (sin contar la carrera de Berlín). Las dobles victorias o más puestos en el podio no eran de ninguna manera la regla. Sin o incluso contra Fangio, Mercedes habría tenido menos éxito o habría tenido que fichar a otro piloto superior ya en 1954. Además, Lancia se rindió por completo tras la muerte de Alberto Ascari y entregó el prometedor Lancia D50 a Ferrari , donde llevó a Fangio a otro título mundial en 1956.

En las carreras de autos deportivos, Mercedes también tenía a Moss, el mejor piloto, a bordo en 1955, porque incluso entonces Fangio ya no estaba dispuesto a seguir asumiendo todos los riesgos en viajes largos y en la vía pública debido al riesgo de fatiga para las personas y material. Además, con el motor de tres litros, Mercedes era inferior a las unidades más grandes de la competencia en términos de rendimiento.

Por razones prácticas, Mercedes-Benz Classic ahora solo muestra la W 196 R Fórmula 1 con el motor de 3 litros del 300 SLR W 196 S o un automóvil de la carrera libre de fórmula en Buenos Aires, ya que estos funcionan con gasolina normal y no requiere la mezcla dañina del motor de Fórmula 1 de 2.5 litros. La unidad de potencia de 3 litros está instalada menos inclinada y más alta que el motor de 2.5 litros, reconocible por el capó abombado hacia arriba que es típico de este automóvil. El coche de Fórmula 1 ya no es auténtico, ni siquiera cuando se trata del olor a gas de escape.

literatura

• Michael Riedner: Mercedes-Benz W 196 - La última flecha plateada . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01157-3 .
• Halwart Schrader: Silver Arrows: los legendarios coches de carreras de 1934 a 1955 . TALÓN Verlag, Königswinter 1995, ISBN 3-89365-428-3 .
• Automóviles alemanes 1886–1986: historia, belleza, tecnología . Unipart-Verlag, Remseck 1986, ISBN 3-8122-0184-4 .

enlaces web

• Mercedes-Benz 300 SLR: el "Uhlenhaut Coupé". blog.mercedes-benz-passion.com, consultado el 12 de enero de 2021 . 

Evidencia individual

1. ↑ Michael Riedner: La última flecha plateada . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01157-3 , p. 253.