Estación principal de zúrich
| Estación principal de zúrich | ||
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 Vista aérea de la estación principal de trenes y Sihlpost
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| datos | ||
| Ubicación en la red | Estación de cruce | |
| Diseño |
Estación terminal a través de la estación |
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| Pistas de plataforma | 26 sobre el suelo: 16 (hall de la estación) Metro : 4 (Löwenstrasse) 4 (Museumstrasse) 2 (estación SZU) |
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| abreviatura | ZUE ( BAV ), ZLP ( IATA ) | |
| IBNR | 8503000 | |
| apertura | 7 de agosto de 1847 | |
| Datos arquitectónicos | ||
| Estilo arquitectónico | Neorrenacimiento | |
| arquitecto | Jakob Friedrich Wanner (1871) | |
| localización | ||
| Ciudad / municipio | Zúrich | |
| Cantón | Zúrich | |
| País | Suiza | |
| Coordenadas | 683 195 / 248 022 | |
| Altura ( SO ) | 408 m sobre el nivel del mar METRO. | |
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| Líneas ferroviarias | ||
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Estación de tren SBB (vías 3-18, 31-34, 41-44)
Estación SZU (pistas 21-22) | ||
| Lista de estaciones de tren en Suiza | ||
La estación principal de Zurich ( Zurich HB para abreviar , también la estación principal de Zurich , hasta 1893 la estación de tren de Zurich ) en Zurich es la estación de tren más grande de Suiza . Es un importante centro ferroviario para trenes nacionales e internacionales. Con un promedio de 461.000 pasajeros en días laborables (a partir de 2019) y alrededor de 3.000 viajes en tren por día, es la estación más transitada de la red de Ferrocarriles Federales Suizos , y también es una de las estaciones más transitadas de Europa.
La principal estación de tren se encuentra al norte del casco antiguo . Tiene un total de 26 vías para el tráfico de pasajeros y se divide en cuatro partes. La terminal aérea se utiliza principalmente para tráfico de larga distancia . Las estaciones de profundidad Museum Street en el norte y Lion Street en el lado sur están diseñadas como estaciones de tren de cruce . El primero se utiliza exclusivamente para los trenes del S-Bahn de Zúrich , el segundo también para el tráfico de larga distancia. Además, está la estación terminal de Sihl Valley-Zurich-Uetliberg-Bahn (SZU) debajo de la contigua Bahnhofplatz al sur . Las secciones de la estación están conectadas entre sí por la galería comercial subterránea de Shopville . Al oeste de la estación principal de trenes, las vías se extienden alrededor de cuatro kilómetros hasta la estación de trenes de Altstetten .
En 1847, la estación principal de trenes se abrió como el punto final de la primera línea ferroviaria de Suiza de Zurich a Baden , convirtiéndola en una de las estaciones de tren más antiguas del país. El vestíbulo de la estación, diseñado por Jakob Friedrich Wanner en estilo neorrenacentista y terminado en 1871, reemplazó a los primeros edificios. Esto ya no cumple su propósito original después de que el tráfico ferroviario se trasladó a la sala de vías adyacente en 1930. Las partes aéreas de la estación principal están catalogadas como bienes culturales de importancia nacional . La estación de metro de Museumstrasse entró en funcionamiento en 1989. Un año después, se abrieron el tráfico de S-Bahn y la estación SZU. Finalmente, en 2014 se añadió la estación de metro Löwenstrasse.
localización
La principal estación de tren se encuentra al norte del casco antiguo de Zúrich , en un promontorio que se estrecha entre los ríos Limmat en el este y Sihl en el oeste. El Sihl fluye entre los sistemas de vías subterráneas y a nivel del suelo en un túnel que consta de cinco pasajes paralelos y tiene alrededor de 150 m de largo. Desemboca en el Limmat unos 400 m más al norte en Platzspitz . Administrativamente, el área pertenece al distrito de la ciudad en el distrito 1 .
En el este, a 408 m sobre el nivel del mar. M. ubicada en la estación principal de trenes delimitada por Bahnhofquai en Limmat, en el norte con Museumstrasse con el Museo del Estado en el lado opuesto de la calle, Zollbrücke y Zollstrasse y en el sur con Bahnhofplatz , Postbrücke , Europaplatz y Europaallee . El puente de la estación y el Walchebrücke conducen desde Bahnhofquai hasta la orilla oriental del Limmat. Desde Bahnhofplatz, en la que se encuentra un monumento en honor al influyente empresario ferroviario Alfred Escher desde 1889 , Bahnhofstrasse , Löwenstrasse y Gessnerallee se extienden en dirección sur y paralelas a la orilla este del Sihl .
Edificios
La principal estación de tren de Zúrich se divide en varias partes: la histórica sala de la estación de 1871 está en la planta baja, al igual que la sala transversal al nivel de Löwenstrasse y la sala de trenes diseñada como estación terminal , ambas de 1929/30. Además, hay tres estaciones subterráneas que no están interconectadas operativamente y , al igual que la sala de vías, miran de este a oeste. La estación de metro de Museumstrasse, inaugurada en 1989 en el lado norte, se utiliza exclusivamente para el S-Bahn de Zúrich . En 2014, se agregó la estación de metro Löwenstrasse debajo de la parte sur de la sala de vías, que sirve tanto para el tráfico de larga distancia como para el S-Bahn. Ambos son a través de estaciones . La estación terminal del ferrocarril Sihl Valley-Zurich-Uetliberg , que se inauguró en 1990, se encuentra debajo de Bahnhofplatz . El Shopville se puede encontrar en un entresuelo . Este centro comercial subterráneo crea conexiones entre las partes aéreas y subterráneas de la estación, las calles y plazas adyacentes, así como las paradas de tranvía alrededor de la estación principal.
Vestíbulo de la estación
Fachadas
El vestíbulo de la estación contenía seis pistas hasta 1930, después de lo cual fue provisional; ha estado prácticamente vacío desde 1988. Desde el sur y el este se presenta como un magnífico edificio neorrenacentista con fachadas de piedra arenisca . Dominaba la fachada principal orientada al sur simétricamente estructurada del portal de Triumph entrenado Mittelrisalit . Esto sirve como entrada y salida y está exactamente en el eje de Bahnhofstrasse . Está flanqueada por dos pilastras colosales con capiteles corintios . El ático de la puerta tiene una rica decoración de figuras, diseñada por Ernst Rau . En el centro de las tres figuras fundidas en zinc se representa a Helvetia como símbolo de transporte, a su lado se encuentran otras dos mujeres que representan los ferrocarriles y la telegrafía por un lado y el tráfico marítimo por el otro. Ludwig Keizer creó las cuatro figuras de pie debajo (comercio, arte, ciencia, artesanía), así como los leones como soportes para el escudo de armas de Zurich . Las secciones intermedias de las alas laterales también están diseñadas como puertas. Encima hay acrobacias y cada una un grupo de figuras con putti . Las alas se completan con elevaciones laterales.
La fachada este que da a Bahnhofquai y Limmat está dividida horizontalmente en tres áreas. La planta baja, totalmente porticada , incluye un vestíbulo con terraza y parapeto . Ocho jarrones se alinean en la balaustrada del vestíbulo , con una columna kilométrica dorada basada en un modelo antiguo en el medio. La columna marca el punto de partida de la red ferroviaria del antiguo ferrocarril suizo del noreste y está acompañada por una figura masculina y una femenina que representan la ingeniería mecánica y la agricultura (creada en 1907 por Cristoforo Vicari). Sobre dos de las arcadas hay cuatro cabezas esculpidas como símbolos del comercio, el tráfico ferroviario, la telegrafía y la industria de la maquinaria. Dos grandes ventanales de baños termales sobre la terraza caracterizan la zona central de la fachada. Los acompañan cuatro cabezas de león del escultor Ferdinand Barth , que representan la ciudad y el cantón. Justo en el centro hay una estrecha ventana central con una piedra angular en forma de vara de Mercurio . Por encima de esto, un arco de segmento plano traza la curva del techo de la sala. En el costado del techo a dos aguas hay dos genios en zinc fundido, ambos con un escudo de armas de Zurich. Dos estructuras de torre laterales y la torre central con dos campanas forman el final.
El ala noreste de la Museumstrasse, terminada en 1996 según los planos de Ralph Baenziger y Rainer Weibel, crea un contraste moderno . Contiene el centro de viajes en tren y restaurantes en la planta baja, salas de entrenamiento y operaciones ferroviarias en los dos pisos superiores y salas de personal y restaurante en el piso superior. En términos de volumen y arquitectura, se destaca claramente del edificio antiguo y está separado de él por una rendija de luz. El techo tiene forma de ola. El objeto de arte Pyramid Cut , creado por Andreas Christen y que representa vías verticales y trapezoides, se adjunta a las paredes laterales de vidrio del centro de viajes en tren . Se reconstruyó la antigua puerta de postes de la fachada este del ala noreste, conservando en el original dos altos relieves rectangulares. Muestran figuras femeninas con atributos de correos y tren (paloma y rueda de ala).
espacio interior
Desde la eliminación de varios pabellones a finales de la década de 1980, el vestíbulo de la estación de 131 m de largo, 43 m de ancho y 26 m de alto ha sido la plaza pública cubierta más grande de Suiza, y el vacío refuerza la impresión monumental. Las únicas instalaciones permanentes son escaleras , escaleras mecánicas y ascensores que bajan a través de tres grandes aberturas rectangulares en el piso del pasillo. El techo revestido de madera se extiende por siete hastiales transversales y tiene varias aberturas que alguna vez sirvieron para ventilar el humo de las locomotoras de vapor . El techo está sostenido por seis arcos de doble entramado de hierro y un arco cada uno en los extremos de la sala. En la planta baja, el muro tiene arcadas en ritmo 1-3-1, y la zona de los pisos superiores con pequeños ojos de buey y las ventanas de los baños termales también se estructura rítmicamente . En la zona 15 de la pared intermedia se encuentran adheridos medallones de terracota . En forma alegórica representan la agricultura, la minería, la horticultura, el comercio, la industria, la música, el transporte marítimo y la ciencia. En la fachada frontal también hay seis cabezas de león como símbolo de Zurich, dos cabezas sobre la puerta central representan el comercio y el tráfico ferroviario.
Varias instalaciones de arte contemporáneo se exhiben permanentemente en la sala . La figura L'ange protecteur de Niki de Saint Phalle, de once metros de altura y 1,2 toneladas, ha estado colgada del techo con cables de acero desde noviembre de 1997 . El regalo de Securitas AG para el 150 aniversario de la estación principal de tren es una « nana », una mujer voluminosa en forma de ángel de la guarda . La figura, que consta de un marco de aluminio y plástico, está pintada con motivos pop art . El huevo filosófico de Mario Merz se extiende desde 1991 hasta la pared de vidrio del salón occidental declaraciones m² un área de 330a La escultura consta de tubos de neón rojos en forma de espiral , figuras de animales que cuelgan libremente y números azules luminosos. Estos últimos representan los primeros números de la secuencia de Fibonacci . El 9 de mayo de 2008, Dieter Meier hundió una bola bañada en oro en un eje iluminado cubierto con una placa de vidrio como parte del proyecto de arte Le rien en or (“nothing made of gold ”). La Boule d'or centenaire (“bola de oro del siglo”) se sacará del pozo siete veces durante un período de exactamente cien años, se moverá doce metros sobre una pista de madera y se hundirá en un pozo nuevo. En septiembre de 2006, ETH Zurich instaló NOVA para su 150 aniversario . La primera pantalla bivalente tridimensional del mundo consistió en 25.000 esferas de luz direccionables individualmente en un área de base de 5 × 5 m. Creó un juego de luz a partir de 16 millones de colores posibles y también pudo mostrar secuencias de imágenes fílmicas. En 2012 se retiró la instalación de 3,3 toneladas.
L'ange protecteur
El huevo filosófico
ESTRELLA NUEVA
Vidriera en la brasserie
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En el ala noreste, junto al centro de viajes en tren, se encuentra la Brasserie Federal . Fue construido en 1902 como restaurante para pasajeros de tercera clase y demolido en 1991. Cuando se reconstruyó en 1996, se reprodujo el diseño histórico tardío de la pared. La decoración figurativa incluye cuatro medallones con cabezas en los lados largos y ocho cabezas más en los campos sobre las plantillas de la pared. Simbolizan los continentes y las musas . Solo la ventana de vidrio Art Nouveau con adornos de colores colocados en el centro del techo , cuyo motivo central es una veleta, se ha conservado en su forma original . El portal desde 1871 se extiende entre el vestíbulo de la estación y el muelle de la estación. Su artesonado, techo plano se divide en 13 campos decorados con vigas . Hay columnas semicirculares con capiteles tallados entre las aberturas arqueadas con puertas de madera vidriada .
Ala sur
Desde la plaza de la estación, el arco de triunfo conduce a la sala abovedada, una sala casi cuadrada como centro del ala sur, que se completó en 1871. La bóveda con farol adosado muestra una rueda con 16 rosetones . Dos atlas creados por Ernst Rau sostienen el entablamento a ambos lados de la sala abovedada . Ludwig Keizer diseñó los cuatro medallones en las enjutas , con representaciones alegóricas de música, agricultura, horticultura y transporte ferroviario. El vestíbulo alargado se extiende a izquierda y derecha. Posee arcadas con semicolumnas, pilares con capiteles ricamente diseñados y campos de techo con ricos perfiles. En las plantillas de la pared en el oeste y el este hay dos estatuas de niños con carteras, creadas por Keizer, que representan a Mercurio y la riqueza. Entre la sala abovedada y la sala de la estación se encuentra la sala del lado sur, una secuencia de tres partes con un artesonado representativo. El arco de la arcada en la zona media tiene refuerzos a ambos lados de los que sobresalen dos cabezas; representan el comercio y el tráfico ferroviario, por una parte, y la industria y la agricultura, por otra.
La llamada sala de caza, la sala más oriental del primer piso, ha conservado su representativo mobiliario historicista. Consiste en un artesonado con un plano de techo central . Los restos del diseño original del techo y la pared también se pueden encontrar en la escalera vecina. El restaurante Imagine , anteriormente una sala de espera y un restaurante de segunda clase, tiene una secuencia de habitaciones elegantemente diseñadas. Esto incluye columnas corintias, pilastras, artesonados de estuco con y sin bóveda, así como paredes estucadas con tapices de frutas, medallones y cintas ornamentales. El paso al vestíbulo tiene la forma de una puerta de arco de medio punto, que está decorado con artesanías y figuras agrícolas. Figuras femeninas bailando balancean un tiros en las lunetas de la zona sureste . El Café Les Arcades (anteriormente una sala de espera y un restaurante de tercera clase) también tiene un interior histórico . Sus salas cuentan con plafones con perfiles, estucos ornamentales y estarcidos. También hay paneles de pared , vigas, consolas , arcos de medio punto y columnas con capiteles.
Sala de pistas (pistas 3-18)
Al principio, las vías aéreas se extendían hasta el extremo este del vestíbulo de la estación, desde 1902 hasta el centro de la estación al nivel de Bahnhofstrasse. Como terminal , la estación principal de Zurich siempre tuvo que luchar con la falta de espacio. Por esta razón, la Gleishalle, una construcción de sala de acero de 294 m de largo y 108 m de ancho, fue construida al oeste de la misma en 1929/30. Consta de seis techos alineados uno al lado del otro, cada uno de 17,8 m de ancho, cada uno con dos vías. Todos tienen tragaluces continuos , uno en la cumbrera y dos en los lados. Las estructuras de celosía multiarticuladas remachadas con marcos de acero sostienen los techos a una distancia de 14 m. Originalmente, la sala de vías tenía 128 m de ancho y tenía siete techos. Con la intención de abrir la estación a la ciudad, se retiraron las dos más externas. Desde 1997 ha habido dos estructuras de techo idénticas, anchas y salientes de 240 m de longitud con plafones de techo abatidos y ascendentes hacia afuera , que enfatizan la orientación longitudinal de la estación. Su luz es de 15 m, el voladizo alrededor de cuatro metros. Constan de cerchas dobles revestidas con rejilla de madera y chapa trapezoidal . Se apoyan cada 40 m sobre soportes de hormigón ligeramente inclinados de ocho metros de longitud. Los nuevos techos están difuminando los límites entre la plataforma y el pavimento contiguo, especialmente porque la sala de la pista no tiene paredes externas.
Las 16 vías sobre el suelo están ubicadas en 14 barreras centrales y dos laterales, cada una de 420 m de largo. Cerca del extremo exterior del pasillo de la pista, inmediatamente al oeste del Sihl, hay llamativas viviendas de hormigón en cada plataforma, en las que escaleras y escaleras mecánicas conducen al pasaje de Sihlquai . Al mismo tiempo, las carcasas sostienen los techos de los pabellones y, en caso de incendio, sirven como delantales que evitan que el humo se eleve hacia arriba. Dado que las plataformas sobre el suelo y las de la estación de paso de Löwenstrasse no están exactamente una encima de la otra, los ascensores inclinados con una inclinación de 73 grados conectan los dos niveles entre sí y con el piso para peatones en el medio. La sala transversal, también construida en 1929/30, que forma una unidad funcional con la sala de vías, se extiende en toda la longitud del cabezal y forma una especie de bisagra hacia la sala de la estación. La construcción de acero y vidrio de 108 m de largo y 24 m de ancho está sostenida por un lado por el muro del vestíbulo de la estación y por el otro por siete soportes. Estos últimos también forman el comienzo de la sala de pistas. El techo, que se eleva levemente hacia la cumbrera, descansa sobre 17 cerchas de armazón remachadas, que están reforzadas con varillas de tensión y compresión .
En la sala de pistas, las pistas estaban originalmente numeradas del 1 al 16. Como parte de la apertura parcial de la estación central de Museumstrasse el 28 de mayo de 1989, se les asignaron los números 3 a 18. Desde Gleishalle Intercity e InterRegio los trenes van a la mayoría de las regiones de Suiza, así como a trenes internacionales como EuroCity , TGV , ICE , Railjet y ÖBB Nightjet ; También hay cuatro líneas de S-Bahn (dos líneas regulares en la margen izquierda de Zürichseebahn y dos líneas de relevo durante las horas pico ).
Estación SZU (pistas 21-22)
Las vías 21 y 22 para los trenes de Sihl Valley-Zurich-Uetliberg-Bahn (SZU) se encuentran 11,60 m debajo de la plaza de la estación, es decir, al sur del vestíbulo de la estación . La estación de metro de doble vía inaugurada en 1990 tiene un andén central de 125 m de longitud, a la que se accede por dos accesos y está ligeramente curvado en el extremo occidental. Dos líneas de S-Bahn operan desde aquí: el ferrocarril del valle de Sihl , conocido como el S4, a través de Adliswil a Langnau am Albis (con viajes ocasionales a Sihlwald ) y el Uetlibergbahn (S10) a Uetliberg , la montaña local de Zúrich. Ambos conducen desde la estación principal en un túnel de 1592 m de largo que pasa principalmente por debajo del Sihl antes de partir en Giesshübel. Las paredes laterales y los pilares centrales de la estación de metro se construyeron en la segunda mitad de la década de 1960 como obra preliminar para el ferrocarril subterráneo de Zúrich, que nunca llegó a construirse .
Al principio, las vías estaban numeradas 1 y 2, debido a la inminente puesta en servicio de la línea que cruza la ciudad, se les dio los números de hoy cuando el horario cambió en diciembre de 2013. Para aumentar la capacidad de la estación de metro, se creará un tercer acceso para 2023. En enero de 2019, se presentó por primera vez la idea de extender el túnel SZU desde la estación principal de trenes hasta la Universidad de Zúrich .
Estación Löwenstrasse (pistas 31-34)
La estación de metro Löwenstrasse, inaugurada en junio de 2014, se extiende 15,40 m por debajo de la parte sur de la sala de vías. Consta de cuatro carriles sobre dos barreras centrales, de 420 m de largo y 13,5 m de ancho. La estación de metro forma parte del enlace entre ciudades Altstetten - Zurich HB - Oerlikon , cuyo corazón es el túnel Weinberg de 4,8 km de largo hasta la estación Zurich Oerlikon en el norte de la ciudad. Además de varias líneas del S-Bahn de Zúrich , numerosos trenes de larga distancia se han detenido en el eje oeste-este desde octubre de 2015. Esto eliminó en gran medida las maniobras de giro que los trenes debían realizar en la estación terminal aérea, lo que ayudó notablemente a aliviar la carga. La estación de paso creó suficiente capacidad de reserva para hacer frente al aumento previsto del tráfico durante las próximas décadas.
En comparación con la estación de Museumstrasse, que es 25 años más antigua, la estación de Löwenstrasse tiene andenes más anchos y más escaleras. En lugar de grava, los rieles se colocan sobre bloques durmientes de hormigón, similares a la goma, del tamaño de una caja de zapatos. Este sistema, llamado Low Vibration Track, protege el medio ambiente de los golpes y el ruido. Las plataformas recibieron un piso de piedra clara, el techo una pintura de color dorado. Por otro lado, las paredes del túnel están pintadas de negro para que las plataformas parezcan islas largas en un tubo oscuro. Los paneles del techo y del suelo se colocan en diagonal. Esto evita cortes que habrían resultado de la geometría irregular de vías, plataformas y soportes. La rejilla de unión es menos perceptible, lo que hace que el techo y el piso parezcan más planos.
Estación de Museumstrasse (pistas 41-44)
La segunda estación de metro está a 13,60 m por debajo de la Museumstrasse, entre el lado norte de la estación principal y el Museo Estatal . En la sala hay cuatro pistas sobre dos barreras centrales de 360 m de largo y diez de ancho. Esta estación es servida exclusivamente por líneas S-Bahn y es el cruce más importante para el transporte ferroviario local en la Asociación de Transporte de Zúrich . La línea ferroviaria discurre en dirección sureste en el túnel de Hirschengraben bajo el Limmat y a través del casco antiguo hasta la estación de Stadelhofen , donde hay enlaces a la orilla derecha del Zürichseebahn y a través del túnel de Zürichberg al Zürich Oberland y hacia Winterthur . La estación de metro se abrió por primera vez en mayo de 1989 para los trenes regionales a Rapperswil y Bülach , antes de que el S-Bahn de Zúrich entrara en funcionamiento doce meses después. Además del S-Bahn, los trenes Intercity Express a Stuttgart también salieron de la estación de Museumstrasse de 1999 a 2002 . Estos no pasaban por Bülach, como de costumbre, sino por Winterthur, ya que se podía evitar un giro tan corto .
El suelo de las plataformas se cubre con paneles de color gris claro y oscuro alineados horizontalmente, mientras que las paredes de la carcasa del ascensor están decoradas con franjas horizontales en blanco y negro. Los mismos patrones se repiten en la parte del nivel peatonal superior. La arquitectura, los accesorios y las superficies forman una unidad que rara vez es tan consistente en la construcción de una estación de tren suiza. Desde la apertura hasta mayo de 2012, las pistas se numeraron del 21 al 24, y desde entonces se han numerado del 41 al 44. Con el cambio de nombre, los números de las pistas ahora son lógicamente de sur a norte después de la estación Löwenstrasse, que se agregó más tarde, con pistas 31 a 34. El cambio fue controvertido debido al alto costo (incluido el reemplazo de todos los tablones de anuncios).
Shopville
Ubicado entre el vestíbulo de la estación y las estaciones de metro, Shopville es un extenso centro comercial subterráneo que también incluye el área debajo de la plaza de la estación. Hay más de 180 tiendas, restaurantes y proveedores de servicios. Dado que las tiendas no están sujetas a las normas cantonales de apertura de tiendas, están abiertas los 365 días del año (y, por lo tanto, también los domingos). Con un tono irónico, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) comercializan el Shopville bajo el lema “el único centro comercial con su propia estación principal”.
La parte más antigua de Shopville incluye la "Halle Bahnhofplatz", que se encuentra a 4,70 m por debajo de la superficie. Existe desde 1970 y pertenece a la ciudad de Zurich. Originalmente, el piso consistía en losas de piedra artificial de color rojo y fue apodado popularmente "Schwartenmagen". Un rediseño integral siguió de 2001 a 2003, siguiendo el principio de la arquitectura ligera : piso de granito negro y techo pintado de negro forman el fondo para cubos, soportes y cintas brillantes de color azul, amarillo, verde y rojo. El foco es el Züri-Brunnen, una cortina de luz con 740 boquillas. En 1990, SBB amplió Shopville para incluir el “Halle Landesmuseum”, el “Plaza” y los pasajes Bahnhofstrasse y Löwenstrasse. Su diseño es el mismo que en la Museumstrasse a través de la estación del S-Bahn y está dominado por paneles de mármol a rayas blancas y negras. La conclusión en 2014 fue el “Halle Sihlpost” y el pasaje de Gessnerallee, también en nombre de SBB y como complemento del pasaje de Sihlquai. El suelo es de granito claro, el techo parcialmente inclinado es de chapa blanca y las paredes están revestidas con paneles de esmalte blanco . En un pequeño entresuelo entre el vestíbulo de la estación y Shopville se encuentra la iglesia de la estación de Zúrich , que se inauguró en junio de 2001 y es una oferta interreligiosa para viajeros y transeúntes.
Patio
El área al oeste de la estación principal de tren, que se extiende desde la sala de vías en una distancia de alrededor de cuatro kilómetros hasta la estación de tren de Altstetten , se conoce como “Vorbahnhof”. Comprende un campo de vías extenso y complejo con la confluencia de varias líneas, apartaderos , instalaciones de mantenimiento, instalaciones de estacionamiento , los principales talleres de los Ferrocarriles Federales Suizos y depósitos de locomotoras (incluido el depósito de locomotoras F de 1899). Como su ancho es de hasta 400 m, la explanada forma una barra distintiva que el tráfico por carretera solo puede cruzar en cuatro lugares (paso inferior Langstrasse , Hardbrücke , Duttweilerbrücke y Europabrücke ). La estación de S-Bahn del mismo nombre se encuentra debajo de Hardbrücke .
Varios pasos elevados permiten que los trenes entren y salgan de las carreteras sin cruzar . De ella sobresalen cuatro puentes. Desde el lado sur, el viaducto Aussersihl (834 m) , construido en 1894, cruza el campo de vías en una amplia curva y conduce al norte hacia Wipkingen . Es parte de la conexión más corta entre la estación de tren principal y la estación de tren de Oerlikon en el norte de la ciudad. En 1969 se complementó con el viaducto Hardturm (1134 m) más al oeste, que comienza en el lado norte y también permite viajes directos entre Altstetten y Oerlikon. El puente Kohlendreieck (394 m) y el puente Letzigraben (1156 m), ambos forman parte de la línea de diámetro Altstetten - Zurich HB - Oerlikon, están en funcionamiento desde 2015 . Este último es el puente ferroviario más largo de Suiza.
El Negrellisteg , un puente para peatones de 160 m de largo que cruza la vía en la caja de señales central, existe desde marzo de 2021 . Una característica especial es un paso a nivel no público con una barrera que cruza doce vías. Se encuentra directamente al este de Duttweilerbrücke y conduce desde Hohlstrasse a la instalación de mantenimiento y lavado en el medio del campo de la pista. Se puede llegar al depósito F, ubicado en el viaducto de Aussersihl y rodeado de vías, a través de Remisenstrasse y a través de un túnel estrecho, no público, de unos 150 m de largo, en el lado norte del campo de vías.
La explanada también sirvió una vez como patio de clasificación hasta que el patio de clasificación de Zurich-Limmattal entre Dietikon y Spreitenbach se completó en 1978. A medida que las estructuras adicionales del paso elevado requerían cada vez más espacio, los apartaderos se fueron cayendo gradualmente. Por esta razón, SBB construyó la nueva instalación de estacionamiento y mantenimiento de Herdern entre las estaciones de Hardbrücke y Altstetten y la puso en funcionamiento en noviembre de 2000. La instalación consta de una sala de mantenimiento de doble vía para trenes de pasajeros, una sala de vía única para la limpieza a fondo de los trenes y un sistema de lavado continuo para la limpieza del exterior. También hay una zona de almacenamiento con 24 pistas, que en conjunto tienen 15 km de longitud. El astillero de carga de Zurich , que estuvo en funcionamiento desde 1897 hasta 2009 , una vez estuvo al suroeste del puente Kohlendreieck . La mayor parte fue demolida en 2013 y dio paso al Centro de Policía y Justicia de Zúrich . Las partes restantes del edificio del patio de carga también se demolerán en 2021.
Los vagones de correo ferroviario se cargaron y descargaron inicialmente en el ala noreste de la explanada de la estación, lo que interrumpió cada vez más otras operaciones ferroviarias. En 1930, el PTT y la Dirección de Distrito III de SBB se trasladaron a Sihlpost , que se construyó en Kasernenstrasse, inmediatamente al suroeste de la estación principal de trenes. La parte trasera de la instalación tenía siete (desde 1988 cuatro) pistas dedicadas, que se combinaron para formar una estación terminal cubierta. A partir de 1938 estuvo disponible un tren post-subterráneo sin conductor con una longitud de 340 m, que estableció una conexión con la oficina de correos en el ala sur del vestíbulo de la estación y estuvo en funcionamiento hasta el 11 de octubre de 1980. Su túnel corría paralelo a la vía 1 debajo de la acera del puente de postes hasta el sótano del Sihlpost. El Postbahnhof fue demolido en 2009, y hoy hay edificios en el área de Europaallee en su lugar .
historia
La primera estación de tren de Zúrich
En mayo de 1836, la Cámara de Comercio de Zúrich propuso en el Gobierno del Cantón de Zúrich un préstamo para la medición de una línea ferroviaria de Basilea a Zúrich . En una conferencia convocada por la Cámara de Comercio en octubre de 1837, se fundó la Compañía Ferroviaria de Basilea-Zúrich . Esto encargó al ingeniero austríaco Alois Negrelli que elaborara estudios de ruta detallados y examinara posibles enlaces con los ferrocarriles existentes en el extranjero. La estrecha franja de tierra entre Sihl y Schanzengraben en el área de los baluartes de Löwen y Seidenhof se planeó como la ubicación de la estación de tren de Zúrich . Debido a la incierta situación política ( Züriputsch 1839 y Aargauer Klosterstreit 1841) los planes de Negrelli no pudieron llevarse a cabo y la sociedad se disolvió en diciembre de 1841. Bajo el liderazgo del fabricante de seda Martin Escher , se formó un comité en mayo de 1845 que reanudó la planificación y en marzo de 1846 fundó Swiss Northern Railway . La primera compañía ferroviaria de Suiza logró construir al menos el tramo de 23 km de longitud a través del valle de Limmat hasta Baden , el " Ferrocarril español Brötli " , que se inauguró el 7 de agosto de 1847 .
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El arquitecto Gustav Albert Wegmann había recibido la orden de Nordbahn para planificar el edificio de la estación, los pasillos de la estación y las cercas, mientras que Negrelli era responsable de la planificación de todo el sistema y los procesos operativos. Un arquitecto llamado Meyer diseñó estructuras auxiliares como la sala de calderas y el cobertizo de locomotoras. El Bürgergemeinde Zurich presentó en 1846 una parte del campo de tiro municipal ubicado entre Limmat y Sihl como una parcela libre disponible. De acuerdo con el zeitgeist arquitectónico suizo de la época, que apuntaba a la mayor economía y la evitación de cualquier lujo, Wegmann creó un complejo que era lo más simétrico posible en un estilo clasicista tardío simple que se inspiró en una oficina de correos . Con el fin de separar claramente a los viajeros que llegaban y salían, diseñó una sala de llegadas en el norte con reclamo de equipaje y una sala de salidas en el sur con un edificio de recepción. Ambas partes de la estación juntas formaron una estación terminal "falsa" y cada una tenía dos pistas; también había un revestimiento descubierto en el medio. Las cinco pistas continuaron unos metros más hasta las inmediaciones de las orillas del Limmat, donde se unieron en un plato giratorio .
La única decoración del edificio de recepción fueron cuatro medallones en la fachada del lado Limmat. A diferencia de otras compañías ferroviarias, Nordbahn toleró la acentuación de la instalación con torres, que eran comunes en Alemania y Francia, pero que se consideraban adornos innecesarios en Suiza. Proyecciones de esquina de varios pisos flanqueaban las fachadas porticadas . El acento en el medio se encontraba en un esbelto y sobresaliente tragaluces en el techo con un reloj de estación ampliamente visible . En el interior, un amplio y amplio hall de entrada y frente dominaba la planta baja. En el lado oeste estaban la sala de espera de 3ra clase, la oficina de equipajes y cuartos de servicio, en el lado este las salas de espera de 1ra y 2da clase con restaurante y cocina.
Planificación de un nuevo edificio
Por iniciativa del empresario Alfred Escher , el ferrocarril del norte se fusionó con el Zurich-Bodenseebahn el 1 de julio de 1853 para formar el Swiss Northeast Railway (NOB). Dado que era previsible la finalización de la línea a Romanshorn en el lago de Constanza , la nueva compañía ferroviaria consideró construir una estación de tren más grande en otro lugar. En 1854, la Oficina Técnica de la NOB, bajo la dirección del ingeniero August von Beckh, presentó tres propuestas que colocarían la estación lo más cerca posible de los centros de tráfico y negocios existentes (desembarco de barcos, oficina de correos y grandes almacenes ). La primera propuesta contemplaba un ramal desde la estación de tren existente a lo largo de Fröschengraben (hoy Bahnhofstrasse ) hasta una estación de carga a orillas del lago de Zúrich . Con la segunda sugerencia, la estación de tren principal debería estar ubicada directamente a orillas del lago, aproximadamente en el área de la actual Bürkliplatz . La tercera propuesta incluía una estación de pasajeros en Neumarkt (hoy Paradeplatz ) y una estación de carga en el lago. La segunda propuesta fue más popular entre la población de la ciudad, especialmente porque estaban convencidos de la importancia económica del transporte marítimo en el lago de Zúrich .
En un informe encargado por la NOB, los ingenieros Robert Wilke y Friedrich Busse desaconsejaron la reubicación de la estación cerca del lago. Opinaban que el tráfico en dirección a Berna y al oeste de Suiza sería mucho más importante en el futuro que en el mar. Sobre esta base, la junta directiva de NOB decidió el 25 de noviembre de 1854 mantener la antigua ubicación. De 1856 a 1858, la estación existente se amplió temporalmente para dar cabida a los trenes adicionales del Bodenseebahn ahora completado y la línea de Baden se extendió a Aarau y Waldshut . Entre otras cosas, se construyeron más instalaciones para las operaciones ferroviarias, como el taller principal, el patio de carga, el remise, los depósitos y la oficina de aduanas al oeste del Sihl. En 1860, la dirección de NOB anunció un concurso público. El programa de competencia requería una estación terminal con un pasillo de estación sin pilares de 105 × 39 m. Hizo especificaciones precisas para la disposición de las salas para el tráfico de pasajeros y la administración ferroviaria. A continuación, la dirección invitó a cuatro arquitectos de renombre: Johann Jakob Breitinger , Gottfried Semper , Ferdinand Stadler y Leonhard Zeugheer . Con la excepción del inspector de edificios del estado de Zúrich, Johann Caspar Wolff , se desconocen los nombres de los jueces.
En mayo de 1861 estaban disponibles los borradores del proyecto. Breitinger, que ya había diseñado varias estaciones de tren para NOB y United Swiss Railways, se inspiró en la Gare de l'Est de París : gran vestíbulo de la estación con arcos de medio punto y construcción abierta de hierro del techo del vestíbulo alargado. Semper se orientó hacia los edificios de servicios públicos romanos clásicos con un efecto monumental, por lo que quiso dar forma a la fachada contra el Limmat con una poderosa puerta triunfal y cubrir las vigas de hierro del techo con un revestimiento de madera. Se refería a la antigua estación de tren de Braunschweig construida por Carl Theodor Ottmer . Stadler quería encerrar el vestíbulo de la estación con un complejo de edificios de varias torres basado en el modelo de los hoteles de la estación ingleses de la época, mientras que la estructura del techo debería ser francesa. El diseño de Zeugheer era reservado, sobrio y estrictamente simétrico, ocultando la sala detrás de edificios de piedra. El arquitecto jefe de NOB, Jakob Friedrich Wanner, recibió los planos del concurso y los utilizó como base para su propio proyecto, al que realizó numerosos cambios detallados desde 1863 en adelante por recomendación de la dirección. Después de una evaluación adicional de todos los borradores en enero de 1865, la junta directiva estuvo de acuerdo unánimemente con Alfred Escher y decidió a favor de Wanner. El 24 de agosto de 1865, el ayuntamiento de Zúrich emitió el permiso de construcción .
- Planos de Jakob Friedrich Wanner
Diseño de fachadas
Mapa de la zona
Diseño
Detalle de fachada
La estación de tren de 1871
El primer borrador de Wanner de 1862 todavía se basaba en el de Zeugheer, después de lo cual se inspiró más en Semper. También se basó en muchas otras fuentes, especialmente durante un viaje de estudios a Francia y Bélgica en 1863 y 1864, que realizó en nombre de la NOB. De esta manera, creó un edificio arquitectónicamente independiente que fue convincente en términos de disposición general, organización y diseño. De hecho, en 1869, Semper enfatizó expresamente en la Deutsche Bauzeitung que no tenía nada que ver con el diseño final de la estación. Wanner desarrolló su diseño desde la sala de la pista, pero, a diferencia de Semper, movió el centro de gravedad del sistema desde el frente hacia el lado largo en la plaza de la estación . Al igual que en la Gare du Nord de París , colocó un complejo de edificios amplio y simétrico frente a la sala para la recepción y el manejo de los viajeros, así como para la administración ferroviaria. Al igual que en la Gare du Midi de Bruselas , diseñó la entrada principal como una puerta triunfal. Marca el final de Bahnhofstrasse y forma una especie de puerta de entrada al mundo de la ciudad.
Los trabajos de construcción comenzaron en octubre de 1865. Mientras los constructores Jakob Diener y Christoph Hetzler realizaban los trabajos de mampostería y talla de piedra, Friedrich Ulrich se encargaba de los trabajos de carpintería. La pared de la sala y las estructuras de las alas de la Bahnhofplatz se completaron a finales de 1866. Después de que se pusiera en funcionamiento un edificio temporal de la estación en 1867, comenzó la demolición de la antigua estación porque se interponía en el camino del ala sur. Tras la finalización de la fachada Limmat, Klett & Comp. de Nuremberg la construcción de la sala. En 1868 se cubrió la sala de la estación y el caparazón se completó a fines de 1869 . Las obras interiores se retrasaron debido a una epidemia de cólera y un accidente que involucró a Wanner, que se rompió una pierna al caer al sótano, así como la Guerra Franco-Alemana . El nuevo edificio de seis vías finalmente se puso en funcionamiento el 15 de octubre de 1871. Como su predecesor, era una terminal falsa con el edificio de recepción paralelo a las vías. Wanner había organizado el plano de la planta de tal manera que las corrientes de viajeros estuvieran claramente dirigidas. Desde la entrada, los pasajeros de primera y segunda clase se dirigieron a la derecha hacia los mostradores de boletos, los pasajeros de tercera clase a la izquierda. Llegaron al restaurante o a los atrios acristalados a través de pasillos . A esto le siguieron las salas de espera , que estaban separadas según las clases de automóviles , cerca de los andenes. La salida principal estaba en el frente frente al Limmat.
La antigua estación de tren estaba relativamente mal conectada con la ciudad, ya sea por un estrecho puente sobre el Schanzengraben o por la larga pasarela de madera sobre el Limmat, que existía desde 1662 . El ingeniero de la ciudad Arnold Bürkli reemplazó el Langen Steg en 1863 con el puente de la estación , y en 1864/65 se construyó la Bahnhofstrasse que conduce al lago . Así, la nueva estación contó con modernas vías de acceso desde el principio. Bürkli también fue responsable de la planificación general del prestigioso distrito de la estación en el antiguo Schützenwiese inmediatamente al sur de la estación. Si bien las casas construidas allí de acuerdo con las regulaciones de diseño uniforme se utilizaron inicialmente principalmente para fines residenciales, el distrito de la estación se convirtió en un elegante distrito comercial alrededor de 1880. Vista desde el centro de la ciudad, la estación de tren parecía muy cosmopolita, pero la comunidad suburbana de Aussersihl, ubicada inmediatamente al oeste, se transformó en un lugar de residencia para las clases más bajas de la población. A lo largo de las vías férreas y alrededor de las instalaciones operativas, se construyeron extensas plantas industriales y zonas residenciales pobres, en las que los habitantes vivían en un espacio muy reducido. El fuerte contraste social entre los distritos vecinos se mantuvo en parte hasta principios del siglo XXI.
Más planes de construcción nuevos
Poco después de la apertura de la nueva estación, la NOB planeó expandirla, ya que se habían construido o se agregarían pronto varias líneas ferroviarias adicionales a Zurich. El sistema recibió mucho reconocimiento, pero también tenía deficiencias. La presa de tierra en la línea Winterthur , que comenzaba cerca de la sala, impidió que se ampliara el sistema de vías. La presa era tan empinada que los trenes largos a Oerlikon tenían una segunda locomotora sesgada . Además, las instalaciones de transporte de mercancías se distribuyeron de forma ineficaz en varios lugares. Los ingenieros superiores de NOB, Robert Moser y Theodor Weiss, trabajaron con expertos externos, incluidos Robert Gerwig y Emil Hartwich, en un proyecto que existía en 1874 y preveía la separación completa del tráfico de pasajeros y mercancías. Debido a la Gran Depresión, no hubo suficiente dinero para la implementación, y después de la quiebra del ferrocarril nacional , el Consejo Federal impuso una moratoria de diez años en la construcción de ferrocarriles. Finalmente, después de dos años de construcción, en 1894 se inauguró el Viaducto Aussersihl , lo que permitió que la línea Winterthur se enrutara significativamente mejor en términos de operaciones y la conexión de Zurichseebahn en la margen derecha con el Lettentunnel .
Después de la crisis de los ferrocarriles de la década de 1870, las frecuencias de los trenes volvieron a aumentar gradualmente. El volumen de tráfico de pasajeros y mercancías también aumentó, por lo que la estación de tren de Wanner alcanzó su límite de capacidad. Varios arquitectos e ingenieros hicieron sugerencias para la expansión, ninguna de las cuales se implementó. Emil Hartwich ya había sugerido en 1874 que la orilla derecha del Zürichseebahn debería correr sobre un viaducto al norte del vestíbulo de la estación. En 1888 Alfred Chiodera propagó una estación de equitación más al oeste, al nivel de Löwenstrasse . En 1894, Jacques Gros quería construir una nueva estación terminal al oeste de Sihl, mientras que Heinrich Ernst quería construir una estación de paso en Langstrasse en 1896 .
Como resultado de la incorporación de varios suburbios, Zurich recibió estaciones de tren adicionales en 1893. La estación de tren existente de Zúrich, la única en el área urbana original, se llamó en adelante la estación de tren principal. En el mismo año, la NOB presentó un proyecto de expansión revisado que se limitó esencialmente a realizar un seguimiento de los cambios y se encontró con la resistencia de los accionistas. Un grupo financiero encabezado por Adolf Guyer-Zeller obtuvo la mayoría de votos en la Asamblea General de 1894 y reemplazó a la dirección de NOB, que luego archivó el proyecto anterior. Un nuevo proyecto de 1895 trajo ventajas operativas, pero ignoró los requisitos esenciales de planificación urbana . La NOB quería trasladar la estación de pasajeros a la orilla izquierda del Sihl y vender especulativamente el área desocupada. Sin embargo, el acuerdo de donación de 1846 estipulaba que el sitio volvería a la ciudad tan pronto como dejara de usarse para operaciones ferroviarias. Como resultado, la NOB ya no estaba interesada en un movimiento. En 1897 abrió el depósito de mercancías de Zúrich en Hohlstrasse y dos años más tarde el depósito de locomotoras F en el “ triángulo del carbón ”.
Extensiones sobre el suelo
El 20 de febrero de 1898, en un referéndum opcional , los votantes suizos aprobaron la “Ley Federal de Ferrocarriles Federales Suizos”, que preveía la nacionalización de los cinco ferrocarriles privados más importantes, incluido el NOB. La ley condujo al establecimiento de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), que fueron responsables de la estación principal de trenes desde el 1 de enero de 1902. Aunque el final de la NOB era previsible, reconstruyó la estación de pasajeros de 1897 a 1902 en dos etapas según los planes de Theodor Weiss. Las seis vías existentes en el vestíbulo de la estación se acortaron por un lado al nivel de Bahnhofstrasse y terminaron con una plataforma de cabecera ancha , por otro lado, las barreras intermedias se extendieron sobre el Sihl. Al norte de este, fuera del salón, había dos bloques centrales techados adicionales, cada uno con dos carriles. En lugar del manejo de equipaje anterior , se construyó una nueva salida principal a la plaza de la estación. La sala de espera de tercera clase y el restaurante se trasladaron del sur al nuevo ala noreste, donde también se encontraba la oficina de correos del ferrocarril . La manipulación de equipajes, a su vez, ocupó el espacio que se había quedado libre entre la plataforma principal y la salida al Bahnhofquai. Como resultado del rediseño, el claro control previo de los viajeros ya no era aplicable. En 1904, SBB añadió una undécima vía en el lado norte.
La estación convertida ya estaba llena de nuevo después de solo una década y media, por lo que SBB presentó un “Proyecto general para la ampliación de la estación de Zurich” en 1916. Nunca se realizó, pero se incorporaron elementos individuales en proyectos posteriores, por ejemplo, la reubicación de todo el servicio postal al vecino Sihlpost en 1930. Un grupo de expertos designados por la ciudad y el cantón de Zúrich bajo la dirección de Karl Moser fue fundamental del “proyecto general”. Recomendó la demolición del edificio de recepción de Wanner y, sin que se le pidiera, presentó dos nuevas variantes de construcción: una estación de paso en una posición elevada en la ubicación anterior y una estación terminal de dimensiones monumentales en Löwenstrasse con una plaza de la estación significativamente ampliada. También sugirió que el ferrocarril Sihl Valley-Zurich-Uetliberg se llevara a la estación principal de trenes, un proyecto que solo se implementaría siete décadas después.
En 1915, el ayuntamiento de Zúrich anunció el concurso de ideas “Gross-Zúrich” , cuyo objetivo era consolidar la planificación urbana. Debido a la Primera Guerra Mundial y la gripe española , el plazo de presentación se retrasó hasta 1919. Algunas de las cuestiones examinadas por los participantes también se referían a la reorganización del tráfico ferroviario. Por ejemplo, los ganadores del concurso Konrad Hippenmeier y Albert Bodmer planearon una nueva terminal en forma de U en Löwenstrasse. Además de su propuesta anterior, Karl Moser también puso en juego una estación de cruce de norte a sur al oeste de Langstrasse. No se siguió ninguna de las ideas, sobre todo debido a la falta de interés de SBB.
En cambio, SBB desarrolló la ubicación existente bajo la dirección de su ingeniero jefe Alexander Acatos . Entre 1923 y 1927, electrificaron todas las rutas que conducían a la estación principal de trenes. En 1924 hubo otro proyecto de expansión que se iba a implementar en un período de 15 a 20 años. Se organizó de tal manera que la decisión final entre una terminal o una estación de paso solo tenía que tomarse en un momento relativamente tardío. El primer proyecto fue el depósito de locomotoras G, que entró en funcionamiento en 1927. En 1929/30, las plataformas se ampliaron 125 m hacia el oeste, lo que requirió la construcción de varios puentes nuevos sobre el Sihl. El Theodor Bell & Cie. una sala de vías de varios pasillos con espacio para 16 vías en lugar de las once vías anteriores. Esto aumentó el ancho de la estación de pasajeros de 68 a 122 M. Conrad Zschokke diseñó la sala transversal entre la plataforma y la sala de la estación con la nueva plataforma principal, a la que se accede a través de una entrada desde Löwenstrasse. Los nuevos edificios se mantuvieron deliberadamente simples desde el punto de vista arquitectónico, ya que deberían ser reemplazados después de dos décadas a más tardar. Durante la renovación, el vestíbulo de la estación tuvo que acortarse un poco, por lo que perdió las dos torres de la esquina occidental.
Provisional permanente
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La sala de la pista y la sala transversal solo estaban pensadas como una medida temporal hasta la renovación final de la estación principal, pero aún existen en la actualidad. Cuando las autoridades de la ciudad recibieron el proyecto final de la Dirección de Distrito III de SBB en marzo de 1931, reaccionaron de manera muy crítica, ya que no se había tenido en cuenta ninguno de sus deseos expresados anteriormente con respecto a la ubicación de partes individuales de la empresa. Mientras tanto, varios arquitectos insistieron en presentar al público planos más elevados. Al final, SBB decidió abandonar toda planificación y mantener la renovación al mínimo. Esto incluyó nuevos restaurantes y salas de servicio, así como un pabellón de un piso en la parte desocupada del vestíbulo de la estación, que ofrecía espacio para varios servicios. Este trabajo se completó en 1933. Dos años más tarde, se agregó un estacionamiento para automóviles en el área no utilizada entre el vestíbulo de la estación y la Museumstrasse.
El proyecto de 1924 se atascó a mitad de camino. En 1934, SBB decidió definitivamente no construir una estación de paso y cerró su “oficina de estudios para la expansión de la estación de Zurich”. Sin embargo, persisten varios problemas. El mayor fue el transporte de equipajes, que se realizó a nivel del suelo y atravesó las corrientes de pasajeros. Los mostradores de venta de entradas y de información, las salas de espera y los baños eran demasiado pequeños o estaban mal ubicados. Después de que las frecuencias de pasajeros cayeron durante la Gran Depresión, volvieron a aumentar rápidamente y las vías de los pasillos ya estaban sobrecargadas nuevamente a mediados de la década de 1940. Las plataformas tenían 350 m de largo desde la expansión, pero solo 280 m eran efectivamente utilizables. Las instalaciones de estacionamiento y maniobras eran demasiado pequeñas, estaban ubicadas de manera inconveniente o estaban demasiado alejadas. Del mismo modo, las vías de entrada no se organizaron de acuerdo con las relaciones de tráfico y los trenes de mercancías hacia y desde Oerlikon o Meilen incluso tuvieron que hacer una horquilla en la vía 9.
En 1943, SBB estableció una nueva oficina de estudios. Después de examinar y descartar dos variantes de una estación de paso, presentó un nuevo proyecto de estación terminal con 21 vías en 1946. El edificio de la estación habría estado más al oeste, los andenes tendrían 420 m de largo y la plaza de la estación se habría ampliado. También se planeó introducir el Zurichseebahn de la margen derecha directamente bajo tierra en la estación principal, que se implementó 43 años después en forma de túnel Hirschengraben . Se iba a construir un nuevo edificio de recepción angular, utilizable comercialmente, con un ala principal de 30 m de altura a lo largo del Sihl y un ala lateral entre la Museumstrasse y la Bahnhofplatz ampliada. SBB anticipó un tiempo de construcción de hasta 40 años. Como a la ciudad y al gobierno cantonal le pareció demasiado largo, SBB encargó al científico del transporte Edmund Frohne que proporcionara una opinión experta, que estaba disponible en septiembre de 1951. Frohne opinó que no era necesaria una mayor ampliación de la estación de pasajeros. En cambio, los flujos de tráfico deben desagregarse, en particular a través de un patio de clasificación en el valle de Limmat , la reorganización de la explanada, una caja de señalización moderna y la construcción de un segundo carril doble hacia Oerlikon. El proyecto marco de SBB de 1954 tuvo en cuenta en gran medida sus sugerencias y formó la base de todas las ampliaciones durante las próximas tres décadas.
Primera expansión subterránea
Como consecuencia de la motorización masiva iniciada en la década de 1950, la situación del tráfico en las inmediaciones de la estación comenzó a deteriorarse masivamente, razón por la cual los urbanistas se esforzaron por hacer las calles más amigables con los automóviles . El puente de la estación se amplió de 1950 a 1952, el muelle de la estación se trasladó a un túnel en 1952/53 debajo del puente de la estación del eje / plaza de la estación. Para este propósito, se drenó una rama estrecha del Limmat, conectando así la isla de Papierwerd con el continente. El proyecto Zürcher Expressstrassen-Y , presentado en 1955, requería un sistema de autopistas en el centro de la ciudad. La Nationalstrasse 3 se habría conducido con un viaducto sobre el vestíbulo de la estación principal de trenes. Una variante posterior del proyecto preveía un túnel, pero la Y finalmente fracasó debido a una fuerte resistencia política.
En 1957, el arquitecto bernés Ernst Walter Ebersold presentó el proyecto de una estación de paso a lo largo del Sihl. En el norte, el acceso habría sido a través de la plataforma de la estación existente, en el sur a través de una conexión con el bucle de la línea ferroviaria Zurich-Chur . Se proyectaron cuatro esclusas centrales de doble longitud en la estación, que habrían permitido alinear dos trenes uno detrás del otro. El concepto conocido de las estaciones de tren holandesas Utrecht Centraal y Amsterdam Centraal habría dado como resultado 16 bordes de andén en la nueva estación. Se consideró que el plan de desarrollo urbano radical era demasiado grande para Zúrich y no se siguió adelante.
El departamento municipal de ingeniería civil también planeó colocar todas las líneas de tranvía alrededor de la estación principal en túneles y construir una parada siete metros debajo de la plaza de la estación. Esta estación de túneles de cuatro vías fue un componente central del proyecto del ferrocarril subterráneo , que preveía túneles con una longitud total de 21,15 km. Sin embargo, el Tiefbahn fracasó claramente en el referéndum municipal del 1 de abril de 1962 con un 63,0% sin votos. Solo unos meses después, una moción en el consejo local pedía la construcción de un nivel peatonal debajo de la plaza de la estación. Un proyecto correspondiente ya estaba en marcha a finales de año; el 2 de febrero de 1964, fue claramente adoptado en un referéndum local. En 1967 comenzó la construcción de Shopville . El objetivo principal de esta galería comercial era prohibir a los peatones debajo de la plaza de la estación y dejarlos solo al tráfico rodado. Cuando se inauguró el 1 de octubre de 1970, la plaza se había convertido en "peatonal", y la estación de tren y las paradas de tranvía solo se podían acceder por escaleras y escaleras mecánicas.
Como medida de precaución, los pilares centrales y las paredes laterales de una estación de metro planificada se habían creado en Shopville como un trabajo de construcción preliminar . Poco después del rechazo del proyecto del ferrocarril subterráneo , comenzó la planificación del metro de Zúrich , que fue moldeada por la euforia de crecimiento aparentemente ilimitado de la década de 1960. En la primera fase, se planificó una línea desde Dietikon a través de la estación principal de trenes hasta Kloten , con ramales al aeropuerto de Zúrich y Schwamendingen . Tras el optimismo inicial, el proyecto del metro (que estaba ligado a la construcción de un S-Bahn que también estaba previsto ) también fracasó significativamente el 20 de mayo de 1973 en referendos a nivel cantonal y comunal. Este rechazo no fue un hecho aislado, porque en el curso de la crisis del petróleo de 1973 fracasaron todos los proyectos importantes en ese momento. El no al metro marcó un punto de inflexión en la planificación del tráfico de Zúrich y gradualmente llevó a una desviación del principio de la ciudad amigable con los automóviles.
La explanada de la estación escapa a la demolición
Mientras tanto, SBB implementó el proyecto marco de 1954, y prácticamente todo el trabajo se llevó a cabo en la estación delantera o incluso más lejos. Se ejecutaron numerosos subproyectos bajo la dirección del arquitecto interno de SBB, Max Vogt . Aunque la demolición de la explanada de la estación se planificó a largo plazo, tuvo que adaptarse continuamente a los requisitos cambiantes. Sin embargo, el salón ofrecía suficiente espacio para nuevos servicios. En 1958, se construyeron allí dos pabellones funcionales, cada uno de dos pisos. El este, diseñado por Max Vogt, incluía una oficina de aduanas de equipaje, una oficina de objetos perdidos y una sala para guardar bicicletas. En el occidental, obra de Fedor Altherr , estaba el mostrador de información y un cine en el que se proyectaban cortometrajes y noticieros en constantes repeticiones. A partir de 1959, la aerolínea Swissair alquiló el aparcamiento de la Museumstrasse y abrió una agencia de viajes y una sala de espera; Hasta 1980, los autobuses iban desde Swissair Terminus hasta el aeropuerto de Zúrich . La colección, ubicada en una extensión de madera de una sola planta desde 1930, requería más espacio. Por lo tanto, en 1967, se construyó un nuevo edificio de dos pisos detrás del muro norte de la sala de la estación, pero solo se pensó como una medida temporal, ya que todavía se esperaba una nueva construcción de la estación ahora abandonada.
Con este fin, SBB, el cantón y la ciudad formaron un comité de trabajo en 1965. Cuatro años más tarde, la delegación de la autoridad regional de transporte resultante de Zúrich (RVZ) anunció un concurso público de ideas. Se requirieron plataformas ampliadas en 45 m, una estación de autobuses, 4.000 plazas de aparcamiento y un enfoque constante en las necesidades comerciales. Los participantes de la competencia eran libres de decidir si el vestíbulo de la estación debía conservarse o no. El jurado de primer nivel estuvo compuesto por 18 jueces, cinco diputados y seis expertos, incluidos los arquitectos Alberto Camenzind , Werner Stücheli y Karl Schwanzer . 57 borradores recibidos se exhibieron públicamente en enero de 1971. El proyecto ganador "Bagage" de Max Ziegler se basó consistentemente en una cuadrícula de hexágonos y constaba de dos torres para uso en hoteles y oficinas. Solo unos pocos proyectos querían salir del vestíbulo de la estación. El jurado escribió: "Se ha demostrado que es casi imposible incorporar el antiguo edificio en su totalidad al rediseño sin menoscabar los requisitos". A lo sumo, se puede justificar la inclusión de fragmentos.
Sobre esta base iba a seguir un concurso de proyectos, pero de antemano la RVZ obtuvo la experiencia de Suter + Suter y Elektrowatt . El grupo de trabajo modificó el diseño de Ziegler en varios puntos de acuerdo con puntos de vista tecnocráticos y esperaba un tiempo de construcción de 20 años. Tan pronto como terminó su trabajo en abril de 1973, se produjo el rechazo del proyecto del metro y la crisis del petróleo, que puso fin abruptamente a todas las discusiones sobre nuevas construcciones. Mientras tanto, SBB había comenzado a ocuparse más intensamente de cuestiones de conservación de monumentos . El Año Europeo de la Protección de los Monumentos proclamado por el Consejo de Europa en 1975 , el espíritu crítico del crecimiento y una nueva apreciación de los edificios históricos también contribuyeron a un cambio de opinión. Finalmente, en 1978, el vestíbulo de la estación fue puesto bajo protección como bien cultural de importancia nacional . El extenso trabajo de restauración comenzó en el otoño de 1976 y se prolongó hasta la primavera de 1980. Afectaron en gran medida las fachadas, mientras que en el interior se limitaron al restaurante de primera clase en el ala sur. En 1982 se demolió el pabellón este del vestíbulo de la estación para poder utilizar este tramo como sótano. Los trasteros y las cocinas de los restaurantes de Candrian Catering se combinaron en el nuevo sótano . En lugar del pabellón, pronto ocuparon la zona nuevos edificios temporales.
Desde el 1 de junio de 1980, la línea del aeropuerto permitió conexiones ferroviarias directas al aeropuerto a través de Oerlikon. Inicialmente, solo se podía utilizar de forma limitada, ya que todos los trenes tenían que circular desde la estación principal sobre el viaducto Aussersihl y a través del Wipkingertunnel , los cuales estaban alcanzando sus límites de capacidad. El túnel de Käferberg más al oeste había estado disponible desde el 1 de junio de 1969, pero en ese momento se usaba exclusivamente para el tráfico de mercancías y solo se podía acceder desde la estación de Altstetten . Esto cambió dos años después, cuando SBB abrió una pequeña conexión con el viaducto Hardturm el 23 de mayo de 1982, que conecta con el túnel de Käferberg al sur. El mismo día, se inauguró la estación de Hardbrücke en el lado norte de la plataforma de vías y se introdujo el horario de las bicicletas en todas las líneas que conducen a la estación principal (existía aisladamente en la margen derecha del Zürichseebahn desde 1968).
Estación de S-Bahn y SZU
Los debates antes de los referendos clandestinos de 1973 habían demostrado que un S-Bahn habría sido en gran parte indiscutible si se hubiera podido votar por separado. Por lo tanto, la oficina cantonal de ingeniería civil reanudó inmediatamente la planificación detallada. El 29 de noviembre de 1981, tres años después de la aprobación del Consejo Cantonal de Zúrich , los votantes del Cantón de Zúrich aprobaron la construcción del S-Bahn de Zúrich con una participación positiva del 73,8%. El proyecto comprendía el túnel Hirschengraben desde la estación de tren principal hasta Stadelhofen y el siguiente túnel de Zürichberg hasta Stettbach , con una conexión a las rutas existentes en Dietlikon y Dübendorf . La ceremonia de inauguración de la línea principal de S-Bahn tuvo lugar el 17 de marzo de 1983 en Zollstrasse. Allí, el edificio de mercancías exprés construido en 1863 tuvo que dar paso al posterior portal del túnel.
La estación de S-Bahn se construyó debajo de la Museumstrasse, y los arquitectos Robert Haussmann y Trix Haussmann-Högl y Hansruedi Stierli fueron los responsables de la planificación . Usando el método de construcción de la cubierta , los trabajadores primero crearon las paredes de diafragma y luego hormigonaron el techo de soporte directamente en el suelo. Este trabajo se concentró inicialmente en el lado del Landemuseum, luego en el medio de la calle. Para la tercera fase, las dos vías más al norte y parte del techo tuvieron que ser removidas temporalmente. Los trenes que pararon allí utilizaron dos vías provisionales en el área de Eilgut desde el 3 de junio de 1984. La remota instalación temporal recibió el sobrenombre de "Bahnhof Nebenwil" y permaneció en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1985. La excavación comenzó bajo la cubierta completa en julio de 1985. Desde noviembre de 1985 se dispuso de una cinta transportadora de 600 m de longitud para retirar la tierra y cargarla en los trenes de mercancías de la estación temporal. La construcción de arriba hacia abajo también se utilizó para cruzar debajo del Sihl. Durante el tiempo que duró la obra, las cinco aberturas de paso se cerraron con tabiques de lona en tres etapas . Inmediatamente al oeste de la misma, paralelamente al río, se erigieron como obra preliminar los muros y cubiertas de un túnel de carretera que se construirá en una fecha posterior. La rampa cubierta al portal del túnel se creó en una excavación abierta . El 28 de mayo de 1989, la estación de metro de Museumstrasse se abrió parcialmente para los trenes regionales a Rapperswil y Bülach .
SBB esperaba un marcado aumento en el número de pasajeros. Para poder hacer frente a los futuros flujos de pasajeros, las plataformas en la sala de vías se ampliaron de 7,5 a 9,9 m. Se podría ganar espacio para esto levantando las estrechas barreras de equipaje entre las vías. Como reemplazo, se construyeron superestructuras de vidrio con elevadores de equipaje en los extremos de la plataforma, con las que los carros llegan a un nuevo centro de clasificación en el sótano. Al mismo tiempo, las plataformas se elevaron de 25 a 55 cm. También se crearon accesos al paso subterráneo entre Kasernenstrasse y Sihlquai. Fue construido por la ciudad en 1930, pero aún no se ha conectado a la estación de tren. Un nivel de distribución extenso con una red de caminos en forma de H, también diseñado por los arquitectos Haussmann, se creó debajo del vestíbulo de la estación como una extensión del Shopville . En mayo de 1988 se derribaron todos los edificios de la sala, incluido el cine, que había estado cerrado desde 1985. Por primera vez en la historia, el vestíbulo de la estación histórica estaba completamente vacío.
Otro proyecto importante fue la conexión de Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn a la estación principal. Desde 1875 y 1892, las líneas de Uetliberg y Sihltal han terminado en el término periférico de Selnau . Después de que los planificadores habían considerado inicialmente una variante corta con una terminal debajo del río frente al Sihlpost, decidieron a favor de la estación de metro debajo de Shopville, que se había construido parcialmente, estaba mucho mejor ubicada y nunca se usó. El 27 de febrero de 1983, los votantes del Cantón de Zúrich aprobaron el proyecto con una participación positiva del 67,5%. La mayor parte de la nueva línea pasa directamente debajo del Sihl. Durante los trabajos de construcción, se utilizaron muros de tablestacas para secar el lecho del río para que el túnel pudiera excavarse y hormigonarse en un pozo de excavación abierto. En la terminal, se tuvieron que excavar dos metros y medio adicionales para acomodar los trenes SZU. Dos años y medio después de la inauguración el 4 de marzo de 1986, el caparazón se completó en otoño de 1988. Los diseñadores de interiores Keller, Bachmann y Partner fueron los responsables del diseño de la terminal . La extensión SZU se inauguró el 5 de mayo de 1990, tres semanas después, el 27 de mayo, la estación de S-Bahn de Museumstrasse y el S-Bahn de Zurich estaban en pleno funcionamiento.
Durante la construcción del S-Bahn, el ala noreste de la explanada de la estación fue demolida en 1983/84, por lo que las piedras se almacenaron para la reconstrucción planificada fiel al original. Sin embargo, la dirección de SBB cambió de opinión y, en agosto de 1986, el director general Hans Eisenring presentó planes para un ala completamente nueva con un centro de viajes en tren. Opinaba que los arquitectos contemporáneos deberían tener una oportunidad y que preservar la “arquitectura mediocre” era una mascarada. Con esta declaración desató una tormenta de indignación entre los conservacionistas y políticos de los monumentos. La Oficina Federal de Transporte se puso del lado de SBB y aprobó el proyecto del arquitecto Ralph Baenziger en octubre de 1987 . La Seguridad Nacional de Suiza presentó una denuncia ante el Consejo Federal . Ella lo rechazó en el verano de 1990. Al menos los denunciantes lograron un éxito parcial. la reconstrucción del restaurante para pasajeros de tercera clase y la antigua puerta de correos. SBB y las autoridades de la ciudad y el cantón también acordaron bajar la cumbrera y mover el piso del ático hacia atrás para que el edificio parezca menos voluminoso. Después de un período de construcción de cinco años, la nueva ala noreste se inauguró oficialmente en octubre de 1996. Las piedras viejas se eliminaron en 1994.
Segunda línea de diámetro
Entre 1988 y 1992 se restauró el ala sur del vestíbulo de la estación. En 1992, después de casi un cuarto de siglo, Bahnhofplatz volvió a tener pasos de peatones , para que los transeúntes puedan caminar por Triumphpforte desde Bahnhofstrasse sin tener que bajar a Shopville. En 1995/95 siguieron otras restauraciones en el ala sur. El 8 de agosto de 1997, SBB celebró el 150 aniversario de la estación principal. Para este propósito, los trabajadores colocaron una vía provisional en el vestíbulo de la estación durante el fin de semana del festival, desde la cual salían trenes especiales históricos a Baden y viceversa. Se utilizó una réplica de la SNB D 1/3 , la primera locomotora en Suiza, construida cincuenta años antes . Otro proyecto de construcción se completó a tiempo para el aniversario. Entre 1995 y 1997, la sala de vías recibió techos inclinados en ambos lados sobre soportes de hormigón inclinados, diseñados por los arquitectos Meili, Peter & Partner (apoyados por Kaschka Knapkiewicz y Axel Fickert). Reemplazaron arreglos temporales de aspecto desagradable hechos de acero rojo y chapa verde. Los arquitectos destacaron que con esta llamativa intervención querían abrir la estación de tren hacia la ciudad y hacer que ambos lados parecieran iguales.
En 1997, SBB licitó la ampliación de cuatro vías del acceso desde la estación de Wipkingen . Para aquellas líneas de S-Bahn que no pasan por la estación de metro, se debe construir una estación de ala en Sihlpost. Estos planes fueron objeto de críticas por parte de las autoridades municipales y cantonales. Les molestó especialmente el hecho de que la estación del ala y la estación de Museumstrasse estarían separadas hasta 850 m. En 1998, la población de los distritos 5 y 10 de la ciudad se organizó en el comité “Crazy the Viaduct” para defenderse de la expansión del viaducto Aussersihl. Después de recibir alrededor de 220 objeciones, SBB prometió examinar alternativas. Steiger und Partner presentó por iniciativa propia un estudio de proyecto para una segunda estación de paso en octubre de 1998. Una iniciativa popular cantonal presentada por el Swiss Transport Club (VCS) en mayo de 1999 , que recibió el apoyo de todos los campos políticos, dio un impulso adicional a la idea. En noviembre de 2000, SBB presentó una contrapropuesta que iba mucho más allá de las exigencias de la iniciativa: la línea que cruza la ciudad Altstetten - Zurich HB - Oerlikon no solo debería servir al tráfico S-Bahn, sino también crear capacidad adicional para largas distancias. tráfico. El consejo cantonal aprobó el proyecto sin oposición con 142: 0 votos, el referéndum cantonal del 23 de septiembre de 2001 resultó en una aprobación del 81,9%. La estación del ala, políticamente indeseable, se construyó de todos modos, pero como una medida temporal durante la duración del trabajo de construcción en la línea de diámetro. Estaba ubicado entre Gleishalle y Sihlpost al nivel de Kasernenstrasse. A partir del 12 de junio de 2002, la estación de Sihlpost estuvo compuesta inicialmente por dos y desde el 12 de diciembre de 2004 por cuatro vías con los números 51 a 54. Se ubicaron en dos bloques centrales cubiertos de 340 m de longitud sobre los cuales se levantaron pabellones. Los trenes S-Bahn y de larga distancia partían aquí en la orilla izquierda del ferrocarril del lago de Zúrich .
También en 2002 hubo un concurso de arquitectura para la estación Löwenstrasse, que ganó Jean-Pierre Dürig . El trabajo real en el enlace entre ciudades no comenzó hasta septiembre de 2007, pero la maquinaria de construcción llegó a la estación principal cinco años antes. A fines de 2004, se ampliaron los andenes de la estación terminal aérea; Al mismo tiempo, también se hormigonaron los techos, muros exteriores y pilares de la parte occidental de la estación de paso. De 2005 a 2008, el paso de Sihlquai se amplió de 10 a 35 my aumentó significativamente. Además, se completó la carcasa del túnel de carretera junto al Sihl, que se había construido parcialmente dos décadas antes. Todo el material de excavación podría transportarse a través de este a la instalación de carga en Zollstrasse. Al igual que con la estación de Museumstrasse, la construcción de la estación de paso de Löwenstrasse tuvo que drenar el Sihl en tres etapas cerrando las aberturas de paso para poder dragar una cavidad debajo. El sistema no solo tenía que soportar el lecho del río, sino también los puentes de vía y plataforma sobre él. Las condiciones bajo la sala de la pista eran más sencillas. Al acortar tres pistas en 100 m cada una, se pudo crear un sitio de construcción a nivel del suelo, a partir del cual la excavación se llevó a cabo en cuatro etapas utilizando el método de construcción de cubierta. Se empujó una cimentación temporal debajo del ala sur y se instalaron prensas hidráulicas para que la estructura pudiera ajustarse si era necesario.
El túnel Weinberg de 4,8 km de longitud se conecta directamente con el paso subterráneo del ala sur . Fue conducido desde Oerlikon en dirección a la estación principal de trenes desde octubre de 2008, y el avance se celebró el 22 de noviembre de 2010. El 15 de junio de 2014, la línea que cruza la ciudad se puso en servicio inicialmente para tres líneas S-Bahn, con la inauguración como parte de un gran festival de la estación y el viaje inaugural con la consejera federal Doris Leuthard e invitados tres días antes. SBB ya no necesitaba la estación de ala y la desmanteló a finales de 2014. Con la finalización del Puente Letzigraben y el Puente Kohlendreieck , la línea de diámetro también se abrió al tráfico de larga distancia el 26 de octubre de 2015.
De HB Südwest a Europaallee
Durante más de cinco décadas ha habido varios intentos de utilizar comercialmente el área al suroeste de la principal estación de tren ocupada por las vías de Sihlpost . En 1969, SBB anunció el concurso de ideas HB Südwest . El proyecto ganador de Max Ziegler fracasó debido a la resistencia política y la crisis del petróleo; Asimismo, la protección de la emisora evitó intervenciones demasiado radicales. El segundo concurso en 1978 tuvo en cuenta las condiciones marco modificadas, por lo que el proyecto de Ralph Baenziger, Claudia Bersin y Jakob Schilling fue significativamente más pequeño. El 22 de septiembre de 1985, los elegibles para votar tuvieron que decidirse por una iniciativa de la población local , que exigió un plan de diseño con espacio útil significativamente reducido, y lo rechazó con un 70,7%. Los promotores privados intentaron capitalizar el resultado favorable de la votación y ampliaron el proyecto a la mitad. Dado que los cambios requerían un nuevo permiso de construcción, se podría celebrar un referéndum en su contra . El 25 de septiembre de 1988, una estrecha mayoría del 50,7% votó a favor del plan de diseño. Las disputas entre los socios del proyecto y el estallido de la burbuja inmobiliaria hicieron que el proyecto fracasara en 1992.
En 1996, un grupo de inversores relanzó el proyecto con el nombre de Eurogate . En marzo de 1997 recibió el permiso de construcción, que, sin embargo, estaba sujeto a numerosas condiciones. Como resultado, hubo disputas legales con la ciudad y el VCS. En 1999, los inversores ya no consideraron el proyecto lo suficientemente rentable y lo abandonaron. Ese mismo año, un nuevo grupo de inversores se hizo cargo del proyecto y lo desarrolló aún más. Mientras tanto, SBB había comenzado a planificar la estación de Löwenstrasse, cuyos pilares de soporte obstaculizaban el desarrollo planificado . Todos los involucrados insistieron en su punto de vista y no estaban dispuestos a transigir, razón por la cual Eurogate también fracasó en abril de 2001. El trabajo en la línea de diámetro hizo imposible reutilizar el área durante más de una década.
En 2003, SBB, la ciudad de Zúrich y el Correo formaron una asociación de planificación para reunir sus ideas opuestas bajo un mismo techo. Iniciaron un proyecto conjunto llamado Stadtraum HB . En diciembre de 2004, SBB presentó un plan de diseño, que el consejo local aprobó en enero de 2006. Un comité celebró un referéndum contra esta decisión. Criticó el hecho de que el público estaba mayoritariamente excluido del proceso de planificación y temía la gentrificación del barrio. El 24 de septiembre de 2006, el plan de diseño recibió una aprobación del 65,5% en el referéndum local. Los trabajos de construcción comenzaron tres años más tarde con el nombre cambiado de Europaallee . A partir de 2012, se podrían ocupar los edificios de las ocho obras. Esto incluye una galería comercial, la Universidad de Educación de Zurich , varios complejos de oficinas, 400 apartamentos, un hotel y un cine. Su finalización está prevista para el curso de 2020.
El desarrollo actual
El tramo de túnel de carretera de 191 m de largo y 25 m de ancho junto al Sihl, que se inició a fines de la década de 1980 y se completó el caparazón dos décadas más tarde, todavía no tiene acceso al resto de la red de carreteras y ocasionalmente se utiliza como un espacio de exibición. Dado que ahora es poco probable una conexión con la red de autopistas por razones ecológicas, la oficina de ingeniería civil propuso en 2012 que el túnel se utilizara como carril bici y aparcamiento de bicicletas . En el “Plan maestro y programa de construcción Velo” municipal se indica como parte de “Veloroute Sihl - Limmat” y debe conducir desde Sihlquai en el noroeste hasta Sihlpost en el lado suroeste de la estación principal. La oficina de ingeniería civil esperaba que entrara en funcionamiento a fines de 2014. Sin embargo, los aumentos masivos de costos de casi 20 veces, así como las disputas legales entre la ciudad, el cantón y el gobierno federal, hacen que la implementación antes de 2024 parezca cuestionable.
El ala sur de la explanada de la estación se está renovando por completo. Al eliminar las estructuras empotradas y las superestructuras, las estructuras originales deberían volver a ser visibles. La primera fase duró desde junio de 2018 hasta principios de 2020 y se refería al sótano de la sala de juegos. Allí se construyó un sistema de cocina para abastecer a los establecimientos de restauración. La renovación real del ala sur se llevará a cabo desde el segundo trimestre de 2020 hasta finales de 2023 e incluirá trabajos en el techo y la fachada.
tráfico
La estación principal de Zúrich es el centro más importante del tráfico ferroviario suizo. Actualmente (2021) se ofrecen las siguientes conexiones:
Transporte internacional de larga distancia
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( Coira -) Zúrich HB - Basilea SBB - Fráncfort - Hamburgo-Altona / Kiel 
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Zúrich HB - Schaffhausen - Singen (Hohentwiel) - Stuttgart 
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( Zúrich HB -) Basilea SBB - París Gare de Lyon ( TGV Lyria )
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Zúrich HB - Sargans - Buchs - Feldkirch - Viena (- Budapest ) ( Railjet ) 
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Zúrich HB - Innsbruck - Graz
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Zúrich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Milano Centrale TT
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Zúrich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Milano Lambrate - Genova PP
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Zúrich HB - Arth-Goldau - Bellinzona - Milano Lambrate - Bologna Centrale
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Interlaken Ost / Zurich HB - Basel SBB - Fráncfort del Meno - Colonia - Hamburgo-Altona
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Zúrich HB - San Galo - Memmingen - Múnich
Trenes nocturnos
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Zúrich HB - Fráncfort Sur - Gotinga - Berlín / Hamburgo ( Nightjet )
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Zúrich HB - Innsbruck - Graz
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Zúrich HB - Innsbruck - Linz - Viena
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Zúrich HB - Innsbruck - Ljubljana - Zagreb (- Belgrado ) -
Zúrich HB - Innsbruck - Linz - Viena - Budapest
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Zúrich HB - Innsbruck - Linz - Praga
Transporte nacional de larga distancia
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1 Genève-Aéroport - Berna - Zúrich HB - St. Gallen BZ FS RZ
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2 Zurich HB - Zug - Lugano FZ BZ FS RZ , a veces también TT , también en verano
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3 Basilea SBB - Zúrich HB - Chur BZ FS RZ , ( o )
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Cuarto Zúrich HB - Schaffhausen FS
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5 Genève-Aéroport / Lausanne - Biel / Bienne - Zurich HB (- St. Gallen ) TT FZ BZ FS RZ , en verano también cada media hora, Zurich - St. Gallen cada hora.
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Octavo Brig - Berna - Zúrich HB - Romanshorn BZ FS RZ
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13( Lucerna -) Zúrich HB - San Galo - Coira parcialmente
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dieciséis Berna - Olten - Brugg AG - Zúrich HB
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35 Berna - Burgdorf - Olten - Zúrich HB
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36 Basilea SBB - Brugg AG - Zúrich HB (- Aeropuerto de Zúrich )
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37 Basilea SBB - Aarau - Zúrich HB
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46 Zúrich HB - Zug - Locarno FS ( Treno Gottardo )
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70 Lucerna - Zúrich HB (- San Galo - Coira ) BZ RZ
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75 Lucerna - Zúrich HB - Konstanz BZ RZ
RegioExpress
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Zúrich HB - Lenzburg - Aarau
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Zúrich HB - Oerlikon - Bülach - Schaffhausen
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Zúrich HB - Thalwil - Pfäffikon - Ziegelbrücke - Sargans - Landquart - Coira
Tren
La estación principal es el eje central del S-Bahn de Zúrich y cuenta con 21 líneas. De estos, once paran en la estación de Museumstrasse (S3, S5, S6, S7, S9, S11, S12, S15, S16, S20, S23) y cuatro en la estación de Löwenstrasse (S2, S8, S14, S19). Cuatro líneas parten de la sala de vías sobre el suelo (S21, S24, S25, S42) y dos de la estación de tren SZU (S4, S10).
- S 2 Aeropuerto de Zúrich - Zúrich HB - Pfäffikon SZ - Ziegelbrücke (- Unterterzen )
- S 3 ( Bülach -) Hardbrücke - Zúrich HB - Stadelhofen - Effretikon - Wetzikon
- S 4 Zúrich HB - Adliswil - Langnau-Gattikon (- Sihlwald )
- S 5 Zug - Afoltern a. A. - Zúrich HB - Uster - Pfäffikon SZ
- S 6 Baden - Regensdorf-Watt - Zúrich HB - Uetikon
- S 7 Winterthur - Kloten - Zúrich HB - Stadelhofen - Meilen - Rapperswil
- S 8 Winterthur - Wallisellen - Zúrich HB - Thalwil - Pfäffikon SZ
- S 9 Schaffhausen - Rafz - Zúrich HB - Stettbach - Uster
- S 10 Zúrich HB - Triemli - Uitikon Waldegg - Uetliberg
- S 11 Aarau - Lenzburg - Dietikon - Zúrich HB - Stettbach - Winterthur - Seuzach / Sennhof-Kyburg (- Wila )
- S 12 Brugg - Altstetten - Zúrich HB - Stadelhofen - Winterthur - Schaffhausen / Wil
- S 14 Affoltern a. A. - Altstetten - Zúrich HB - Oerlikon - Wallisellen - Hinwil
- S 15 Rapperswil - Uster - Zúrich HB - Oberglatt - Niederweningen
- S 16 Aeropuerto de Zúrich - Zúrich HB - Herrliberg-Feldmeilen (- millas )
- S 19 ( Coblenza - Baden -) Dietikon - Zúrich HB - Wallisellen - Effretikon (- Pfäffikon ZH )
- S 20 ( Stäfa - Zúrich Stadelhofen - Zúrich HB - Zúrich Hardbrücke )
- S 21 ( Regensdorf-Watt - Oerlikon - Zúrich HB )
- S 23 ( Zúrich HB - Stadelhofen - Winterthur (- Romanshorn ))
- S 24 Thayngen - Schaffhausen / Weinfelden - Winterthur - Aeropuerto de Zúrich - Zúrich HB - Thalwil - Horgen Oberdorf - Zug
- S 25 Zúrich HB - Pfäffikon SZ - Ziegelbrücke - Glarus - Linthal
- S 42 ( Zúrich HB - Dietikon - Wohlen - Muri )
S-Bahn nocturno
Durante las noches de fin de semana y durante los principales eventos en el área de Zúrich, siete líneas de S-Bahn nocturnas pasan por la estación principal:
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1 Winterthur - Stettbach - Zúrich HB - Dietikon - Baden - Brugg - Lenzburg - Aarau
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CuartoZúrich HB - Langnau-Gattikon
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5 Knonau - Zúrich HB - Uster - Pfäffikon SZ
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Sexto Regensdorf-Watt - Zúrich HB - Tiefenbrunnen
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Séptimo Bassersdorf - Zúrich HB - Meilen - Stäfa
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Octavo Pfäffikon ZH - Effretikon - Zúrich HB - Thalwil - Pfäffikon SZ - Lachen
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9 Bülach - Zúrich HB - Uster
Conexiones de transporte
La estación principal es uno de los ejes más importantes de la red de tranvías de Zúrich y cuenta con las líneas 3, 4, 6, 7, 10, 11, 13 y 14. Se detienen en una o más paradas alrededor del complejo de edificios: Sihlquai / HB en el lado noroeste, Bahnhofquai / HB en el lado este, Bahnhofplatz / HB y Bahnhofstrasse / HB en el lado sur y Sihlpost / HB en el suroeste. . Las líneas 31 y 46 de la red de trolebuses de Zúrich también conectan con la estación principal. La Autoridad de Transporte de Zurich es responsable de operar todas las líneas . En las inmediaciones de la estación principal de trenes también se encuentra el embarcadero del Museo Nacional de la Compañía Naviera del Lago de Zúrich . También hay siete líneas de la red de autobuses nocturnos .
La estación de autobuses de Zúrich se encuentra al noroeste de la estación principal de trenes de Sihlquai , la parada central de los servicios de autobuses internacionales de larga distancia . De 1959 a 1980, la aerolínea Swissair operó una línea de autobús expreso que conectaba la terminal de Swissair en Museumstrasse con el aeropuerto de Zúrich en Kloten , a 13 km de distancia . Al principio, estaban en uso los autobuses Saurer , desde 1971 Büssing de dos pisos pintados de gris y rojo con etiquetas de equipaje Hess . Los autobuses cubrieron la distancia sin detenerse en unos 35 minutos; solo transportaban pasajeros de Swissair y de aerolíneas asociadas con código compartido . Con la apertura de la línea del aeropuerto SBB , se interrumpieron las operaciones.
Hay paradas de taxis en Bahnhofplatz, en Museumstrasse y en la salida sur del Pasaje Sihlquai. El número de plazas de aparcamiento en las inmediaciones de la estación de tren principal es limitado, ya que la ciudad anima específicamente a las personas a viajar en transporte público. Hay plazas de aparcamiento a cierta distancia en Uraniastrasse , Gessnerallee y Sihlquai. La plataforma de estacionamiento de Gessnerallee existió desde 1972 hasta 2004 , una construcción similar a un puente sobre la confluencia del Schanzengraben con el Sihl. En septiembre de 2017, la administración de la ciudad inauguró Velostation Zurich . Se encuentra en Europaplatz en la salida sur del Pasaje Sihlquai y ofrece 1.600 plazas de aparcamiento vigiladas para bicicletas. La instalación, que también incluye un taller de reparación, es operada por un programa de integración laboral dirigido por la organización de asilo sin fines de lucro en Zurich . Fue criticado dos años después porque se usa significativamente menos de lo previsto debido a las altas tarifas.
Conexiones planificadas
Se prevén algunos cambios para el tráfico internacional de larga distancia desde Zúrich durante los próximos años. Por ejemplo, EuroCity a Génova , que se introdujo recientemente en 2021 , se extenderá a Cinque Terre a Sestri Levante a partir de 2022 .
En septiembre de 2020, SBB y ÖBB anunciaron que ampliarían la oferta de Nightjet desde Zúrich. A partir del cambio de horario en 2021, se introducirá una conexión de Zúrich - Ámsterdam a través de Basilea - Colonia , y un nuevo tren nocturno a Roma en el verano siguiente. A partir del cambio de horario en 2022, los trenes de las alas Zúrich - Berlín y Zúrich - Hamburgo operarán por separado y la sección de trenes de Berlín se complementará con autocares a Dresde - Praga . También quieren reactivar el tren nocturno a Barcelona para 2024.
Aspectos operacionales
Número de pasajeros y operaciones de trenes
Una media de 461.000 pasajeros utilizan la estación principal de trenes de Zúrich todos los días laborables, que solo cierra unas pocas horas por la noche. El cierre del total de 93 puertas de celosía, puertas batientes, rejas enrollables, puertas elevadoras y puertas correderas tarda aproximadamente una hora y, poco después de la llegada del último tren, se completa a la una y media. A continuación, se realizan los trabajos de mantenimiento y limpieza. A partir de las 15: 30h se irán reabriendo paulatinamente los accesos. Los primeros trenes salen poco antes de las 5 a.m., el último después de la 1 a.m. Los viernes y sábados por la noche, también hay un número creciente de conexiones de trenes nocturnos para el S-Bahn de Zúrich, por lo que los puntos de acceso individuales permanecen abiertos.
Cada día hay casi 3.000 viajes en tren en la estación principal de Zúrich. Esto significa que un tren llega o sale aproximadamente cada 25 segundos. Todo el sistema de vías tiene cuatro kilómetros de largo, con un total de alrededor de 100 kilómetros de vía. Se instalan 791 desvíos, 177 señales principales y 799 señales enanas.
Debido a su ubicación central en Suiza y Europa, la estación principal de trenes se estableció rápidamente como un importante centro de transferencia. La mayoría de las conexiones a través de varios países europeos pasan por Suiza. La mayoría de los trenes de larga distancia suizos también circulan desde y hacia Zúrich. Con el horario de intervalos introducido en Suiza en 1982 , Zurich asumió un papel pionero y formó el primer nodo de red sistemático al que llegan trenes de larga distancia cada media hora y se conectan entre sí según el plan. Por lo tanto, Zurich fue el "marcapasos" de otros nodos de red que se agregaron dos décadas más tarde con la implementación de Bahn 2000 . Los retrasos y otras interrupciones en la estación principal de trenes de Zúrich afectan a toda Suiza en algunos casos. En caso de retrasos, los trenes de conexión esperan un máximo de tres minutos más allá de la hora de salida programada, con la excepción de algunos trenes internacionales y trenes nocturnos.
Cajas de señales y mando a distancia
Durante décadas, los puntos y las señales tuvieron que cambiarse a mano. En la noche del 29 al 30 de septiembre de 1936 entró en funcionamiento una nueva caja de señalización electromecánica . La caja de señales de comando estaba ubicada en un puente a través de las vías de la explanada, aproximadamente en los extremos actuales de las plataformas sobre el suelo. En el piso superior del estrecho edificio de dos pisos estaba la sala de control con palancas de control dispuestas en cuatro filas una detrás de la otra y el registro de bloqueo; en el piso inferior había 224 relés y dispositivos auxiliares. Se distribuyeron de forma descentralizada cuatro subestaciones mecánicas y electromecánicas, desde donde se podían controlar los puntos de la parte exterior de la estación, los aparcamientos y el sistema de mercancías urgentes. Dado que hubo numerosos retrasos en el tren debido a problemas iniciales en los primeros días de operación, la caja de señales de comando recibió el sobrenombre de “Puente de los Suspiros”.
Después de tres décadas, la tecnología estaba desactualizada, especialmente debido a la incapacidad de expandir la capacidad. A partir de 1960, se construyó una red de 1,7 km de conductos de cable construidos por mineros y la nueva caja de señal central basada en los planos de Max Vogt en el borde sur del campo de vías. El llamativo edificio de hormigón visto de seis pisos tiene una superficie de 40 × 7 my tiene 29 m de altura. Cuatro pisos y el sótano contenían los relés para la tecnología de seguridad y comunicación, en la planta baja había un taller, y en la parte superior estaban las salas de capacitación y las salas comunes. En el quinto piso, la sala de mando tenía un voladizo de cinco metros con vistas a todo el campo de pistas. Una caja de señal esquema de vías se instaló aquí . A partir de 1963, el primer tren controlado desde la caja de señales central salió de la estación principal temprano en la mañana del 15 de mayo de 1966. Poco antes de la apertura del S-Bahn en 1990, SBB agrupó los viejos mostradores de control en la caja de señales central en una única pared panorámica, alejada del frente de la ventana, ya que la vista sobre el campo de la pista ya no era necesaria por razones operativas.
Aunque la caja de señales central se renovó en 2012, no se ha utilizado desde septiembre de 2014 porque SBB reunió el control de todos los trenes en el este de Suiza en el Centro de Operaciones Este totalmente digitalizado en un edificio en los terrenos del aeropuerto de Zúrich. Desde entonces, las operaciones han sido manejadas por cuatro controladores de tráfico de trenes , cada uno responsable de un área específica.
Eventos
Según un acuerdo entre SBB y Monument Preservation del Cantón de Zúrich, el vestíbulo de la estación se puede alquilar para eventos hasta 225 días al año y contar con estructuras temporales. Según la lista de precios de 2018, el alquiler de la sala para eventos comerciales cuesta hasta 44.000 francos suizos por día. Se cobran hasta 39.000 francos por ferias y congresos, los organizadores con patrocinio pagan un máximo de 30.000 francos (sin patrocinio 14.000 francos) y por mercados 11.000 francos. Esto significa que SBB genera varios millones de francos en ingresos por alquiler cada año. Se excluyen los eventos religiosos y políticos, así como las ocasiones que compiten fuertemente con SBB o sus inquilinos en la estación principal.
Desde 1994, el “ Zurich Christkindlimarkt ” se lleva a cabo durante la temporada de Adviento y, según Zurich Tourism, es uno de los mercados navideños cubiertos más grandes de Europa con 140 puestos . El foco principal es un árbol de Navidad de diez metros de altura decorado con miles de cristales Swarovski . El Züri-Wiesn se lleva a cabo todos los años desde 2007 durante 18 días en los meses de septiembre y octubre; Al Oktoberfest más grande de Suiza basado en el modelo de Munich asisten alrededor de 35,000 personas a la vez. El 30 de septiembre de 2008, que dirigió la televisión suiza en colaboración con Arte , la SBB y la Ópera de Zúrich , la ópera La traviata de Giuseppe Verdi en el corazón de la operación actual de la estación. Esto requirió un alto nivel de esfuerzo técnico. En la propia estación principal no había tribunas ni otros asientos para espectadores, la actuación fue concebida como una transmisión en vivo pura y atrajo una gran atención de los medios.
De 1992 a 2018, se llevó a cabo un torneo de voleibol de playa en la sala de la estación en abril como parte de la serie de eventos profesionales Coop Beach Tour . Desde 2010, las competiciones individuales del encuentro de atletismo de clase mundial de Zúrich no se han celebrado en el estadio de Letzigrund como de costumbre , sino en el vestíbulo de la estación. Para ello, en cada caso se está construyendo un pequeño sistema temporal. El lanzamiento de bala estuvo en el programa hasta 2013 , después de un año de pausa, se han realizado competencias de salto con pértiga desde 2015 .
reserva natural
La mayor parte del campo de pista entre Hafnerstrasse y Europabrücke es una reserva natural municipal. Además, la Fundación Nature & Economy ha certificado el área como espacio natural. Es el hogar de una de las poblaciones más grandes de lagartijas al norte de los Alpes. Los primeros lagartos de pared probablemente llegaron aquí a través del tráfico de mercancías. Otras especies animales que se promueven en el sitio son el insecto de arena de alas azules , el sapo de vientre amarillo y las abejas silvestres . También hay numerosas especies de aves, insectos y zorros. Se toman medidas regulares para apoyar las plantas nativas y detener la propagación de plantas exóticas. Entonces se crearon franjas de grava y arena para el lagarto de pared, sobre las cuales pueden conectarse. Además, SBB instaló gaviones con piedras a lo largo de las vías donde el lagarto de pared puede tomar el sol o esconderse durante el invierno. El SBB creó pequeñas aguas de desove para los sapos de vientre amarillo.
literatura
- Werner Stutz: la principal estación de trenes de Zúrich . En: Werner Bieri (ed.): Guías de arte suizas . cinta 774 . Sociedad de Historia del Arte de Suiza, Berna 2005, ISBN 978-3-85782-774-7 .
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