Tren ligero eléctrico vienés

Tren ligero eléctrico vienés
Señales para un acceso a la plataforma
Mapa de red de 1937
Gama de libros del curso :	1, 11
Longitud de la ruta:	Rutas de tren ligero puro: 25.559 km. Vías de conexión con la red de tranvías: 0,892 km.
Calibre :	1435 mm ( ancho estándar )
Sistema de electricidad :	Línea aérea, 750 voltios  =
Pendiente máxima :	25  ‰
Radio mínimo :	150 m al aire libre, 22 m en bucles
Velocidad máxima:	hasta el 2 de enero de 1984: 40 km / h, desde el 2 de enero de 1984: 60 km / h
Doble vía :	continuo
Apertura:	3 de junio de 1925
último día de operación:	6 de octubre de 1989
Operador original:	Municipio de Viena - tranvías urbanos (WStB)
Operador desde el 29 de noviembre de 1942:	Wiener Verkehrsbetriebe (WVB)
Operador desde el 1 de enero de 1949:	Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe (WStW-VB)
Estaciones:	27
Estaciones operativas :	Tres

El tren ligero eléctrico de Viena , abreviado WESt , WESt. , Wr.-E.-St. o al OESTE. , conocido popularmente como Stadtbahn para abreviar , era un sistema de transporte público local en la capital austriaca , Viena, que existió bajo este nombre desde 1925 hasta 1989. El sistema de tránsito rápido urbano de vía estándar , que inicialmente se clasificó como ferrocarril , surgió del ferrocarril urbano vienés original , que fue inaugurado en 1898, diseñado por Otto Wagner y operado con locomotoras de vapor , y que en algunos casos también servía a los suburbios.

A diferencia de su predecesor, el tren ligero eléctrico ya no era operado por el kk Staatsbahnen , sino por el municipio de Viena - tranvías urbanos (WStB), de los cuales el Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) en 1942 y el Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe (WStW -VB ) en 1949 ) surgió. Además, ya no estaba conectado a la red ferroviaria nacional, sino al tranvía de Viena y también estaba servido por vehículos de tranvía que se adaptaron solo ligeramente . Este tipo de operación con vagones de tranvía de dos ejes en control múltiple y en formaciones de tren de hasta nueve vagones en líneas trazadas como línea principal fue única en el mundo. El tren ligero eléctrico, en cambio, fue la piedra angular del metro de Viena , que se abrió gradualmente a partir de 1976 y en el que finalmente fue absorbido.

historia

prehistoria

Cuando el Wiener Dampfstadtbahn entró en funcionamiento en 1898 después de una fase de planificación de más de 50 años, solo pudo cumplir las expectativas puestas en él de forma limitada. Su ruta unía principalmente las líneas principales que iban hacia Viena y correspondía en gran medida a las necesidades estratégicas de los militares y sirvió para aliviar las principales estaciones terminales . Las necesidades de tráfico en el tráfico de pasajeros en la capital austriaca, por otro lado, estaban insuficientemente cubiertas por su red incompleta e inacabada. Además, el tren ligero original no podía prevalecer económicamente frente a los tranvías más baratos y frecuentes y causaba déficits crecientes año tras año. Además, la Comisión de Sistemas de Transporte de Viena , propietaria formal del Stadtbahn, nunca llegó a un acuerdo de negociación colectiva con el tranvía.

La impopular operación de vapor ya se consideraba técnicamente obsoleta cuando se inauguró y causó problemas a los residentes, pasajeros y la propia infraestructura de muchas maneras. Después de dos intentos fallidos de electrificación en 1901 y 1906, la Primera Guerra Mundial finalmente impidió la urgente modernización de la ciudad. Tren Ligero. Después del colapso de la monarquía de los Habsburgo , el estado perdió en gran medida interés en el sistema de tren ligero como resultado de las condiciones militares y del tráfico que cambiaron drásticamente, y la crisis económica en el período de posguerra empeoró las cosas. El servicio de tren ligero de vapor terminó en gran parte el 8 de diciembre de 1918 debido a la falta de carbón, solo la línea suburbana permaneció en funcionamiento.

Toma de posesión de la Stadtbahn por el municipio de Viena

Oferta a la Comisión de Sistemas de Transporte en Viena en el verano de 1923

Como resultado de la falta de interés del ferrocarril estatal en las rutas del tren ligero del centro de la ciudad, el municipio de Viena intentó a principios de la década de 1920 volver a poner en funcionamiento la infraestructura de transporte en gran parte inactiva. Además de las viviendas municipales , se convirtió en uno de los principales proyectos de Red Vienna . Porque después de que las condiciones de vida se normalizaran cada vez más y la movilidad de la población vienesa volviera a aumentar, el extenso paro del sistema de tren ligero provocó la sobrecarga del tranvía, que en ese momento tenía que transportar todo el tráfico.

Para mejorar la situación, el entonces alcalde de Viena, Jakob Reumann, presentó una oferta a la Comisión de Sistemas de Transporte en Viena el 23 de agosto de 1923 para hacerse cargo de aproximadamente dos tercios de la red ferroviaria urbana más estrecha de forma gratuita durante 30 años, por que la administración municipal se comprometió a electrificar y electrificar las rutas en cuestión para operar por cuenta propia. En detalle, había las siguientes cinco subsecciones:

Apellido	ruta	concesión	largo
Cintura	Meidling-Hauptstraße - Cruce Nussdorfer Straße - Heiligenstadt	Línea principal	8.317 kilómetros
Línea baja vienesa	Meidling-Hauptstrasse - oficina principal de aduanas	Ferrocarril local	5.450 kilómetros
Línea alta vienesa	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse	Ferrocarril local	5.334 kilómetros
Línea del Canal del Danubio	Oficina principal de aduanas - Heiligenstadt	Ferrocarril local	5,304 kilómetros
Arco de conexión	Cruce Nussdorfer Straße - Brigittabrücke	Ferrocarril local	1,154 kilómetros

El municipio de Viena había proporcionado previamente el préstamo material necesario de 185 mil millones de coronas austríacas o 18,5 millones de chelines como parte de los trabajos de emergencia para la electrificación . Los vínculos anteriores con Westbahn y Franz-Josefs-Bahn ya no se pudieron tener en cuenta por razones de costo. Sin embargo, en el último año de paz, 1913, de los 41,2 millones de pasajeros en las rutas del centro de la ciudad, solo 6,25 millones salieron o vinieron de allí a través de Hütteldorf-Hacking y Heiligenstadt . Del mismo modo, el municipio de Viena no estaba interesado en la línea de suburbio comparativamente menos frecuentada en las afueras, especialmente porque todavía era necesaria para el llamado tráfico de transferencia entre las líneas principales. Lo mismo se aplica al ferrocarril de conexión Praterstern - Hauptzollamt - Meidling , al ferrocarril de conexión Penzing - Meidling , al Donauländebahn y al Donauuferbahn . Aunque también se encontraban todavía en el área urbana, pertenecían a la llamada red exterior del tren ligero de vapor .

Integración total prevista originalmente en la red de tranvías

De acuerdo con los planes del entonces director de tranvías, ingeniero Ludwig Spängler, que eran válidos en el verano de 1923, las cinco rutas mencionadas anteriormente debían ser provisionalmente, es decir, hasta que se continuara con la operación eléctrica de línea completa planificada o se integrara en un futura red de metro: como tranvías eléctricos con conducción a la vista y en la red de la ciudad se puede operar un voltaje habitual de 600 voltios de corriente continua . Esto habría resultado en una fusión completa con la red de tranvías.

Los tranvías, que se habían vuelto superfluos debido al menor tráfico desde 1918, estaban pensados ​​como medio de transporte en el tren ligero. Entre ellos se encontraban sobre todo los 90 vagones tipo L construidos entre 1918 y 1921, así como los sidecares correspondientes de los tipos m (de 1930 k ₃ ) y m ₁ (de 1930 k ₄ ). Debido a la alta inflación en el período de posguerra, el tranvía tuvo que lidiar con una caída significativa en la frecuencia en la segunda mitad de 1922 y en la primera mitad de 1923. El número de pasajeros transportados cayó de alrededor de 520 millones en 1921 a 440 millones en 1922 y aumentó solo de manera insignificante en la primera mitad de 1923. Por lo tanto, en el momento de la oferta de adquisición por parte de Stadtbahn, numerosos tranvías eran redundantes. Con ellos, habría sido posible una velocidad máxima de solo 30 a 33 km / h, pero esto todavía se consideraba más sensato que el cese continuado de la Stadtbahn, que se habría mantenido durante años sin la intervención del municipio de Viena.

Sin embargo, sobre todo, el municipio de Viena planeó en 1923, en vista de las experiencias a veces negativas con el intenso tráfico de excursiones en el tren ligero de vapor , una gran parte de su flota de vehículos durante la semana en el tráfico de tranvía y por las tardes en hermosos domingos y festivos en el verano ruptura - y el tráfico de baño en el tren ligero para su uso. Dependiendo de las condiciones meteorológicas, eran entre diez y veinte días al año en los que había que transportar hasta tres veces más pasajeros de lo habitual. El nuevo operador esperaba alrededor de 12.000 pasajeros por hora en la ruta a Hütteldorf-Hacking solo en las horas punta. Una ventaja fue que los momentos de mayor tráfico de tranvías fueron mayo, octubre, el tráfico del cementerio el día de Todos los Santos el 1 de noviembre y los meses de invierno en los años nevados, mientras que su frecuencia fue menor en los meses de junio a septiembre. Pero fue precisamente en estos meses de verano cuando cayeron los picos de tráfico de los vehículos del tren ligero. Solo en un mes de junio muy caluroso podría haber una gran demanda simultánea de automóviles en ambas partes de la empresa, siempre que esto ya fuera una opción para los baños del Danubio. En junio, el tráfico de tranvías mostró una importante caída en la frecuencia. Además, la experiencia ha demostrado que el menor daño operativo se produjo en los tranvías a principios del verano, lo que significa que el tranvía pudo funcionar con la menor reserva de vehículos permitida durante un corto tiempo.

Los vagones de tranvía utilizados en el tren ligero se habrían adaptado solo ligeramente, se planificó la sustitución de los pantógrafos de lira por pantógrafos de tijera y la instalación de frenos de aire comprimido . El director Spängler consideró permisible el uso de tranvías en la red de tren ligero, porque la mayoría de los pasajeros que se obtendrían para el sistema de tren ligero debían retirarse del tranvía. En ese momento, por otro lado, solo querían adquirir los nuevos vagones necesarios para la operación entre semana en las rutas del tren ligero, más una reserva. Por lo tanto, parecía posible limitar los costos de electrificación del tranvía al nivel más bajo posible, especialmente porque el uso de una flota común de vehículos también habría reducido los costos de las cocheras y los talleres.

Críticas a la degradación del tranvía

Desde el principio, la electrificación del tranvía en la década de 1920 solo se pensó como una medida provisional , que no pretendía anticipar la introducción posterior de operaciones ferroviarias eléctricas de línea completa. Sin embargo, la conversión de una línea ferroviaria en tranvía con conducción a la vista y la separación de la red ferroviaria siguieron siendo controvertidas en el mundo profesional. Uno de los oponentes de tal solución fue el ingeniero eléctrico Carl Hochenegg , quien a su vez elaboró ​​un concepto alternativo en 1923. Esto también preveía una operación por parte del municipio de Viena, pero el tren ligero debería funcionar con corriente continua de 1500 voltios e independientemente del tranvía. Hochenegg propuso trenes de hasta tres vagones de tres partes con pisos parcialmente rebajados , que deberían ir más allá de la red principal a Purkersdorf , ahora Unter Purkersdorf, y Kritzendorf . Aquí, hasta una expansión de cuatro vías de Franz-Josefs-Bahn, las tarifas de uso de la ruta tendrían que pagarse al ferrocarril estatal.

Otros describieron el nuevo concepto como una "solución híbrida" apresurada y "empujando una línea completa a una línea pequeña". Criticaron la menor capacidad debido al ancho de vagón más estrecho de los conjuntos similares a tranvías y la obligación poco práctica de cambiar de tren para el tráfico de excursiones, que resultó de la separación de las líneas de conexión de los ferrocarriles de larga distancia en Hütteldorf y Heiligenstadt.

Reprogramación a partir del otoño de 1923

El nuevo repunte del tráfico que comenzó en el otoño de 1923 pronto llevó a una modificación de los planes originales del verano del mismo año. Como resultado del aumento de 458 millones de pasajeros en 1923 a 567 millones en 1924, el tranvía necesitaba todos sus vehículos existentes nuevamente, e incluso hubo que comprar nuevos tranvías a principios de 1924. Como resultado, solo los vehículos nuevos fueron cuestionados para el sistema de tren ligero de todos modos, incluidos los domingos y festivos. La homogeneidad de toda la flota de vehículos de tren ligero fue una gran ventaja aquí.

En este contexto, el municipio de Viena decidió utilizar más vehículos motorizados para poder alcanzar una velocidad máxima de 40 km / h. Esta decisión a su vez implicó la conversión de los sistemas de señales y la tecnología de seguridad, así como una fuente de alimentación independiente. El voltaje elegido para el tranvía era ahora de 750 voltios de corriente continua, a diferencia de la red de la ciudad. Gracias a la nueva adquisición, fue posible construir vagones modernos capaces de tracción múltiple y equipados con un control de contactor . Esto hizo posibles trenes significativamente más largos de lo que era común en el tráfico de tranvías en ese momento. Esto fue de interés en particular con respecto a un manejo rápido y fácil del tráfico masivo que se esperaba en pleno verano.

Los nuevos vehículos aún deberían poder utilizarse en la red de tranvías. Con la adquisición de coches de uso universal, la dirección del tranvía quería habilitar las llamadas líneas de transición entre sus dos partes de la empresa y evitar que dos tercios de los tranvías estuvieran fuera de servicio entre 345 y 355 días al año. La idea en ese momento era utilizar solo 60 de los 150 vagones recién comprados con motivo de la puesta en servicio del Stadtbahn, los 90 restantes en la red de tranvías durante la semana y solo en unos pocos días calurosos de verano en el Stadtbahn. Al mismo tiempo, se planeó convertir 128 pequeños tranvías viejos en sidecares. Esto habría sido posible porque los nuevos, grandes y pesados ​​vagones podrían arrastrar dos grandes sidecares y el aumento asociado en la capacidad habría llevado a una menor necesidad de personal y por lo tanto a ahorros significativos. En efecto, el número total de vagones en 1925 solo habría aumentado en 22 unidades. Pero los vieneses estaban decepcionados con la aparición de los primeros vagones de tren ligero, porque el tren ligero, en lugar de los vagones de bogie de cuatro ejes generalmente esperados , solo recibió vehículos de dos ejes debido a la posibilidad de usarlos en la red de tranvías.

Al final, este uso recíproco nunca se produjo, pero el municipio de Viena utilizó algunos coches que no eran necesarios en el tranvía de 1926 en el tráfico puro de tranvía.

Conclusión del contrato y cláusula de salida

Fue solo después de largas negociaciones que comenzaron el 22 de octubre de 1923 que el sucesor del alcalde Reumann, Karl Seitz , que había estado en el cargo desde el 13 de noviembre de 1923, logró concluir el acuerdo con el ferrocarril estatal el 1 de diciembre de 1923. Sin embargo, debido a los acontecimientos políticos posteriores a la Primera Guerra Mundial, el propietario del Stadtbahn no pudo tomar decisiones. Como sustituto, los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) , que entre tanto ha surgido de la kk Staatsbahnen, recibieron la autorización para celebrar un contrato con el municipio de Viena. Este fue regulado por la Gaceta de Leyes Federales número 20 del 11 de enero de 1924, que entró en vigencia retroactiva el 21 de diciembre de 1923. Según un contrato firmado el 12 y 13 de marzo de 1924, el municipio de Viena finalmente alquiló las cinco rutas mencionadas anteriormente. Ya se había acordado de antemano que "la operación del pequeño ferrocarril sólo tendrá una duración de 30 años y que existe la posibilidad de eliminarla rescindiendo el contrato de usuario en caso de desarrollos imprevistos en las condiciones del tráfico".

En particular, se acordó una cláusula en 1923 que autorizaba a los Ferrocarriles Federales de Austria a disolver el contrato con el municipio de Viena después de diez años si las líneas ferroviarias urbanas debían establecer un ferrocarril eléctrico de línea completa. Sin embargo, la opinión expresada en varias publicaciones de que debido al plazo de diez años del contrato de que solo se adquirieron tranvías para el Stadtbahn en 1925, resultó ser errónea. Por el contrario, precisamente por el hecho de que la operación del tranvía sólo se considera una medida temporal, esta opción de rescisión anticipada estaba prevista en el contrato.

Los creadores del tren ligero eléctrico vienés, además del director de tranvía Spängler, el exalcalde Reumann y el alcalde Seitz, el vicealcalde y concejal Georg Emmerling , que entonces era el máximo responsable del sistema de transporte de Viena, y el concejal Hugo Breitner . Este último aseguró la financiación del proyecto con sus impuestos de lujo , los llamados "impuestos Breitner".

La electrificación del sistema de tren ligero fue de gran importancia para la administración municipal. Los socialdemócratas vieneses hicieron que el diseñador gráfico Víctor Theodor Slama redactara un cartel electoral especial para las elecciones combinadas del consejo nacional y municipal del 21 de octubre de 1923 , mientras las negociaciones aún estaban en curso. Muestra, además de un trabajador, edificios comunitarios, una casa del movimiento colono , una piscina infantil al aire libre y un sanatorio pulmonar, un tren de tres vagones del tren ligero eléctrico y le dio al partido un rotundo éxito en las elecciones.

Entrega de la infraestructura

Las secciones individuales de la red de tren ligero solo pudieron entregarse al municipio de Viena unos meses después de la firma del contrato y solo por etapas, por lo que el municipio ordenó sus primeros nuevos vehículos de tren ligero a partir de febrero de 1924. Todo comenzó el 18 y 25 de abril de 1924, con la línea divisoria de Michelbeuern a Heiligenstadt, la línea del canal del Danubio, el arco de conexión y la línea del Bajo Wiental, las estaciones de Heiligenstadt y Hauptzollamt solo después de que el ferrocarril estatal hubiera llevado a cabo las renovaciones adecuadas . El 6 y 8 de octubre de 1924, la línea del cinturón de Michelbeuern a Meidling-Hauptstraße y la Alta Wientallinie llegó finalmente al municipio de Viena. Esta bisección de la línea del cinturón se había vuelto necesaria porque el ferrocarril estatal mantuvo el tráfico de transferencia a vapor entre Hütteldorf-Hacking y Alser Strasse hasta el final del horario de verano el 30 de septiembre de 1924. El director de tranvías Spängler incluso menciona el 10 de octubre de 1924 como la fecha final de entrega de los sistemas.

Inicio de las obras de renovación

En definitiva, las obras de electrificación comenzaron el 26 de mayo de 1924 en Heiligenstadt, ya había un apartadero el 27 de mayo de 1924 en Michelbeuern entre el recorrido de la línea 8 del tranvía y la vía 2 de la estación de tren de mercancías en funcionamiento mientras los trenes de los Ferrocarriles Federales Continuar la pista 1 ya que estaba disponible headshunt up para una terminación de pista provisional en el kilómetro 5.2 de la pista . No fue hasta el 12 de septiembre de 1924 que las obras de construcción también pudieron llevarse a cabo desde Hütteldorf-Hacking. Los trenes de construcción , que realizaban todos los servicios auxiliares, como el transporte de materiales y la instalación de líneas aéreas, estaban compuestos principalmente por vehículos del antiguo tranvía de vapor de Viena . Estos incluían las locomotoras caja 5, 12, 13, 15, 18 y 22, los sidecars de tranvía de vapor 5, 9, 25, 31, 57, 61, 73, 75, 77, 79, 81 y 98 con plataformas de trabajo en los techos. , complementado por los vagones de mercancías del tranvía de vapor y el tranvía. Los vagones con materiales de construcción provenientes del ferrocarril estatal fueron trasladados a la oficina principal de aduanas hasta que se eliminó la conexión de los puntos. El trabajo de electrificación se dividió en varios lotes de construcción y fue realizado por las empresas AEG , ELIN , la austriaca Brown, Boveri Werken (BBC) y la austriaca Siemens-Schuckertwerke (ÖSSW).

En última instancia, solo se dispuso de un período de construcción comparativamente corto porque la operación eléctrica entre Hütteldorf-Hacking y Michelbeuern, según un acuerdo con los Ferrocarriles Federales de Austria, debía comenzar al comienzo de la temporada de excursiones o en el verano de 1925. Según otra fuente, se planeó que el 1 de mayo de 1925 fuera la fecha de reinicio en enero de 1925.

Aparte de la electrificación, los edificios de la estación, las escaleras y los andenes tuvieron que someterse a una revisión exhaustiva antes de volver a ponerse en funcionamiento. También fue necesario reemplazar una gran cantidad de traviesas y eliminar el óxido de las estructuras del puente y repintarlas parcialmente.

Después del ferrocarril de Arlberg en 1923 y del ferrocarril de Salzkammergut en 1924, la Stadtbahn de Viena fue solo la tercera línea ferroviaria austriaca electrificada después de la Primera Guerra Mundial. En 1919, el ferrocarril local Peggau - Übelbach entró en funcionamiento y fue electrificado desde el principio.

Separación del resto de la red ferroviaria

El contrato de arrendamiento entre los Ferrocarriles Federales de Austria y el municipio de Viena supuso, además de la electrificación, toda una serie de otros trabajos de renovación y adaptación. La administración de la ciudad separó el tranvía de la oficina de aduanas principal, las estaciones de cruce de Heiligenstadt y Hütteldorf-Hacking del resto de la red ferroviaria austriaca y, a cambio, lo conectó a la red de tranvías en Gumpendorfer Strasse y en Michelbeuern. El tren ligero eléctrico se convirtió en lo sucesivo en una operación insular en la red ferroviaria. Se construyeron las tres nuevas estaciones de tren Hauptzollamt WESt., Heiligenstadt WESt. y Hütteldorf-Hacking WESt. Desde el punto de vista operativo, a partir de 1925 hubo una estación táctil y dos estaciones de conexión .

Además, las rutas fueron un poco más cortas después de la electrificación. El Obere Wientallinie en Hütteldorf-Hacking ya no comenzó en el kilómetro 0.000, sino solo en el kilómetro 0.075, basado en el centro del bucle. La nueva terminal en Heiligenstadt estaba en la línea del cinturón, nuevamente basada en el centro del bucle, ahora en el kilómetro 8.317 en lugar del kilómetro anterior 8.407. La línea del Canal del Danubio se acortó incluso 328 metros porque ahora se une a la línea del cinturón frente a la estación de tren de Heiligenstadt.

En las dos estaciones finales, la compañía de tranvías tenía dos nuevos edificios de recepción separados , dos nuevos edificios de operaciones y nuevas plataformas construidas especialmente para el tren ligero eléctrico . En vista de la vida útil aún no previsible en ese momento, este último solo recibió un simple techo de madera.

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  En el curso de la municipalización, un edificio de recepción en Hütteldorf-Hacking construido especialmente para el tranvía eléctrico

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  También se construyó un nuevo edificio de recepción adicional en Heiligenstadt en 1925

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  En la oficina principal de aduanas, a partir de 1925, una valla visible separaba las dos secciones de la estación a la derecha.

Situación legal a partir de 1925

A pesar de su separación de la red ferroviaria nacional y del servicio de tranvía expreso con transferencia directa de vagones desde y hacia la red de tranvías , el tren ligero eléctrico inicialmente siguió siendo un ferrocarril incluso después de 1925. Como tal, sus rutas todavía figuraban en el horario oficial , por ejemplo . Allí, la Untere Wientallinie, la Donaukanallinie y la curva de conexión se encontraban debajo de la tabla número 1, mientras que a la línea del cinturón se le asignó el número 11. El Obere Wientallinie, a su vez, figuraba bajo ambos números.

Con la municipalización , la distinción entre clases de vagones ya no era necesaria ; la segunda o tercera clase fue reemplazada por una clase de unidad no especificada análoga al tranvía. De facto, los asientos de madera en los nuevos autocares correspondían a la tercera clase en términos de comodidad en el ferrocarril, mientras que la denominada clase tapizada se eliminó por completo. Además, inicialmente no todos los vagones del tren ligero eléctrico tenían calefacción, solo los vagones, pero no los sidecares. Fue solo en años posteriores que los sidecars recibieron dos radiadores de flujo fresco.

El número de carritos para fumar también se redujo significativamente en 1925. Si bien todavía se permitía fumar en ocho de cada diez vagones en el tren ligero de vapor, en el tren ligero eléctrico solo el segundo y penúltimo vagón de un tren de dos ejes, y en el caso de los trenes de tres vagones, solo el vagón intermedio estaba permitido. designado como un coche para fumar. Su identificación se llevó a cabo de forma flexible mediante pizarrones en blanco y negro con el formato de una señal de ruta de tren, que en su lugar se colgaron en los soportes correspondientes. Por el contrario, los coches para no fumadores no estaban señalizados de forma explícita.

Con la electrificación, también terminó el transporte de equipaje facturado en compartimentos especiales para equipaje , con la transición ya no practicada a las líneas locales del ferrocarril estatal, los trenes ligeros eléctricos tampoco necesitaron baños a bordo . Correspondiendo al concepto de tranvía, los nuevos vagones solo tenían la habitual campana de advertencia accionada con el pie para emitir señales de advertencia . No se proporcionó un silbato de aire comprimido, a pesar de la presencia de aire comprimido . Los faros triples que ya existían en el sistema de tren ligero de vapor también se omitieron en favor de un faro simple, ubicado en el centro . Una fuente de luz adicional resultó de la pantalla de señal de línea iluminada en el techo. Fue similar con la señal final del tren . En lugar de las tres linternas rojas habituales en el tren ligero de vapor, el tren ligero eléctrico solo tenía un disco de señalización de techo rojo hasta 1946/1947. Después de eso, el disco del extremo rojo se adjuntó al faro debido a la compleja manipulación al girar en las pistas de palanca .

Nuevos sistemas de giro

Aunque los vehículos eléctricos de tren ligero también eran bidireccionales , se crearon bucles de inversión en Heiligenstadt y Hütteldorf-Hacking para simplificar las operaciones . Se basan en los planes originales para el uso de tranvías de tres vagones, que habrían corrido a un ritmo mucho más rápido que los trenes ligeros eléctricos que finalmente se utilizaron con hasta nueve vagones. Ambos bucles tenían una pista de adelantamiento y se conducían en el sentido de las agujas del reloj y, por lo tanto, sin un cruce de vías ; debido a las plataformas separadas, esto se hizo sin pasajeros. Debido a que las cuatro plataformas en las dos estaciones finales nombradas estaban en el área de la vía recta, se tuvieron que cubrir distancias relativamente largas en el camino hacia y desde la calle, así como en la transición desde y hacia los trenes ferroviarios estatales. En contraste con el resto de la red de rutas, en los bucles había rieles ranurados en lugar de rieles Vignole , y allí se aplicaba una velocidad máxima diferente de solo 15 km / h.

De lo contrario, los trenes ligeros giraron en todas partes cambiando la dirección de viaje . En Hietzing , un nuevo sistema de giro entró en funcionamiento en 1925, a partir de entonces, de acuerdo con los requisitos reales, no todos los trenes tuvieron que ser forzados hacia y desde Hütteldorf-Hacking.

Adaptación de la posición de la vía en las estaciones a los vehículos más estrechos

Debido a que las carrocerías de los nuevos vagones eléctricos de tren ligero, análogas al perfil de espacio libre mucho más estrecho en la red de tranvías, tenían solo 2240 milímetros de ancho y, por lo tanto, 910 milímetros más estrechas que los 3150 milímetros de los vagones de pasajeros del tren ligero de vapor , las vías en las estaciones tenían que estar 450 milímetros más cerca de los bordes de la plataforma . La distancia al centro de la pista se ha reducido de los 1650 milímetros originales a solo 1200 milímetros.

El ancho más estrecho de los nuevos vehículos también tuvo un impacto significativo en la relación entre estar sentado y de pie . El divisor de asientos en el tren ligero de vapor seguía siendo 2 + 2 en la segunda y 3 + 2 en la tercera clase, mientras que el tren ligero eléctrico solo tenía una división 2 + 1. Esto significa que en lugar de los 36 anteriores en la segunda y 44 en la tercera clase, solo había 24 asientos disponibles por automóvil. Esto fue compensado por la mayor capacidad de pie de las plataformas. En caso de hacinamiento, se podían transportar hasta 99 personas por vagón, mientras que el tren ligero de vapor tenía un máximo de 91.

Además, el tren ligero eléctrico se las arregló sin los puntos de transferencia para los trenes de construcción , que se instalaron en determinadas paradas del tren ligero de vapor. Fueron retirados en el curso de los trabajos de renovación.

Reducción de la altura de la plataforma

Simultáneamente con el acercamiento de las plataformas, las vías en el curso de la electrificación por 15 y 16 centímetros fueron aufgeschottert su nueva altura fue por lo tanto sólo 35, respectivamente 34 cm por encima del nivel del carril . Estas medidas redujeron la longitud máxima utilizable de las plataformas de 120 a 115 metros. Dado que tanto la locomotora como los dos compartimentos para equipaje en los extremos del tren se omitieron con el carril ligero eléctrico en comparación con el tren ligero de vapor, esto no afectó la capacidad. Un tren del antiguo sistema de trenes ligeros constaba de un máximo de ocho vagones de pasajeros completos y dos medios de dos ejes, mientras que un tren del nuevo sistema de trenes ligeros tenía un máximo de nueve vagones de dos ejes.

Sobre todo, el lastre impedía que el escalón más bajo del coche quedara más bajo que la plataforma. Esto, a su vez, era indispensable para la operación en la zona de la calle, donde en ocasiones el acceso se hacía directamente desde la calzada. En última instancia, la diferencia de altura entre la plataforma y el escalón más bajo del automóvil era aproximadamente la misma que con el tren ligero de vapor, pero los pasajeros solo tenían que subir uno, en lugar de los tres escalones anteriores, para llegar a la plataforma de embarque de 745 milímetros de altura. . En el propio coche, entre la plataforma y el habitáculo, hubo que sortear otro escalón de 200 milímetros de altura.

Las nuevas condiciones de embarque tuvieron un efecto positivo en los tiempos de cambio de pasajeros en las estaciones, especialmente desde que inicialmente se implementó un control especial del flujo de pasajeros para las aberturas de las puertas de 1,2 metros de ancho . De acuerdo con esto, los viajeros originalmente debían ingresar al automóvil por el exterior de la plataforma, mientras que los que salían deben dejar el automóvil a través del interior respectivo de la plataforma, es decir, el área directamente adyacente al compartimiento de pasajeros, para no obstruirse el uno al otro. En ese momento, esta regulación direccional también era común para muchos tipos de tranvías en Viena, pero a largo plazo no se estableció en Viena tanto para los vehículos de tren ligero como para los tranvías. A cambio, los pasajeros del tren ligero eléctrico ya no podían distribuirse tan uniformemente por todo el tren como en el tren ligero de vapor debido a la falta de cruces de coches .

Las estaciones de separación Meidling-Hauptstrasse y Brigittabrücke / Friedensbrücke eran, debido a su función de transferencia, las únicas estaciones que tenían plataformas centrales en lugar de plataformas exteriores . En este caso, como excepción, los pasajeros también subieron y bajaron por el lado derecho.

Adaptación del sistema de vía para su funcionamiento con tranvías

Simultáneamente con la electrificación, la dirección del tranvía cambió los anchos de guía y ranura de las áreas focales de puntos y cruces, así como los brazos de control a dimensiones de tranvía con anchos de ranura más pequeños, adaptados a la mayor distancia entre las superficies traseras de los juegos de ruedas del tranvía. . Estas dimensiones también se mantuvieron en la construcción posterior del metro. Son la razón por la que los vagones subterráneos no pueden transferirse continuamente al taller principal sobre sus propios ejes a través de la red ferroviaria hasta el día de hoy.

Los propios vagones eléctricos de tren ligero también debían estar especialmente equipados para el tráfico mixto. Debido a que fueron operados en los rieles Vignole con el perfil S 33 y ranas de ranuras profundas tomadas del tren ligero de vapor, corrieron con llantas especiales con huellas de 100 milímetros de ancho. Las bridas de las ruedas se hicieron más débiles que en los vagones de riel completo normales, pero más fuertes y más altas que en los vagones de tranvía normales.

Solo fueron necesarios cambios menores y reemplazos de partes individuales en las pistas mismas en 1924/1925. Se han provisto barandillas en arcos más estrechos, generalmente de menos de 150 metros de radio, por razones de seguridad .

Personal nuevo

Paralelamente a los trabajos de electrificación, la empresa de tranvías tuvo que contratar numerosos nuevos empleados. La fuerza laboral creció en el transcurso de 1925 de 15.483 a 16.306 empleados, lo que significa que se agregaron 823 nuevos empleados debido al tranvía. En 1927, la plantilla total para el tráfico, mantenimiento ferroviario y servicio de taller del tren ligero eléctrico, excluyendo a los funcionarios de la administración central y excluyendo a los empleados en las obras de conversión, ascendía ya a 1200 hombres.

Para ahorrar personal en comparación con la operación de vapor anterior, las cajas registradoras y las barreras en las paradas menos frecuentadas se convirtieron en consecuencia en 1925 . Así que los llamados guardias de barrera se encargaron ellos mismos de la emisión de boletos, mientras que los mostradores todavía estaban disponibles en todas partes en el tren ligero de vapor .

La eliminación del calentador significó que los trenes ligeros eléctricos ahora solo estaban tripulados por dos en lugar de tres trabajadores ferroviarios. Lo nuevo también fue que el conductor del tren , el conductor del tren , entonces tradicional en Viena , los líderes del motor nombrados como asistentes de tren apoyaron. Eso significa que conducía como acompañante , a la izquierda del conductor, en la parte delantera de la cabina del conductor . Además de despachar trenes en las estaciones, era responsable del seguimiento de señales y seguimiento oficial del conductor. Sin embargo, todos los demás automóviles estaban desocupados y los pasajeros eran responsables de abrir y cerrar las puertas del automóvil. A diferencia de los vagones anteriores del tren ligero de vapor, disponían de frenos de emergencia en caso de emergencia .

Otra innovación en comparación con el sistema de tren ligero de vapor fue el inicio retrasado de las operaciones el 1 de mayo , con los vagones adornados con guirnaldas de flores durante el resto del día . Esta práctica, que existía con el tranvía desde 1913, también hizo posible que el personal del tranvía participara en la marcha de mayo .

Pruebas de conducción

Aunque el suave invierno de 1924/1925 favoreció las obras de reconversión, el tren ligero eléctrico no pudo entrar en funcionamiento el día de mayo de 1925 debido a la entrega tardía de la infraestructura por parte del ferrocarril estatal. No fue hasta el 9 de abril de 1925 cuando se realizó la primera prueba de funcionamiento con un tren ligero eléctrico entre Michelbeuern y Meidling-Hauptstraße. Poco después se inició la formación del personal de conducción, que duró un total de seis semanas.

Para poder adquirir experiencia con las tecnologías recientemente introducidas para el sistema de tren ligero, el taller principal adaptó provisionalmente seis vagones de tranvía convencionales para las operaciones de tren ligero ya en septiembre de 1924. Los vagones 2414 y 2530, así como los vagones remolques 3751–3754, recibieron frenos de aire Knorr en ese momento, los vagones también recibieron pantógrafos. En estas condiciones, los vehículos llevaron a cabo pruebas en la línea 80 y, en enero de 1925, los vagones también fueron equipados con un bloqueo de conducción. Con la entrega de los primeros vehículos de tren ligero, los vehículos de prueba finalmente pudieron restaurarse a su condición normal de tranvía en marzo de 1925.

gran inauguración

La gran inauguración del Ferrocarril Ligero Eléctrico de Viena tuvo lugar el 3 de junio a las 11:00 a.m. en la estación de Alser Strasse cuando el vicealcalde Georg Emmerling le pidió al alcalde Karl Seitz que diera la orden para abrir la nueva operación. En presencia del presidente federal Michael Hainisch , algunos ministros, numerosos diputados, los otros padres de la ciudad y miles de ciudadanos, pronunció el siguiente discurso antes de enviar los dos primeros trenes especiales a Hütteldorf-Hacking:

En la inauguración participaron un total de tres trenes de siete coches.

Inicio de operaciones regulares

El servicio programado del tren ligero eléctrico de Viena comenzó en las primeras horas de la mañana del 4 de junio de 1925 en la ruta Michelbeuern - Hütteldorf-Hacking. En contraste con el sistema de tren ligero de vapor anterior, funcionaba con un horario rígido que estaba en vigor durante todo el tiempo de funcionamiento. A partir de ahora había dos vehículos de tren ligero de facto en Viena, porque la línea suburbana funcionó como tren ligero de vapor hasta 1932. La empresa ferroviaria responsable del tren ligero eléctrico , con estatuto jurídico de ferrocarril privado , fue en adelante el municipio de Viena: tranvías urbanos .

A continuación, el 22 de julio de 1925, se volvió a poner en funcionamiento la línea del cinturón norte entre Michelbeuern y Heiligenstadt, ampliación que tuvo lugar en las primeras horas de la mañana sin celebración alguna. Al mismo tiempo que la ampliación a Heiligenstadt, el cobertizo de coches entró en funcionamiento. A partir de ahora, los dos sitios de implementación compartieron la mitad de la salida del automóvil. Los trenes pasaron sin detenerse en la estación de carga de Michelbeuern. El tercer tramo reactivado fue el Untere Wientallinie el 7 de septiembre de 1925, que volvió a entrar en funcionamiento en las primeras horas de la mañana sin ceremonia de apertura.

Después de que se completó la línea del Canal del Danubio, incluida la curva de conexión y el cruce de Gumpendorfer Strasse, el tren ligero eléctrico entró en pleno funcionamiento en octubre de 1925. Para ello, se llevó a cabo una segunda ceremonia de apertura a la hora del almuerzo el 19 de octubre de 1925, que incluyó posteriores viajes especiales, en la estación de Brigittabrücke. También participó nuevamente el presidente federal Michael Hainisch, así como el ministro de Justicia y vicecanciller Dr. Leopold Waber . La operación programada en toda la red comenzó finalmente en las primeras horas de la mañana del 20 de octubre de 1925.

En la etapa final, el nuevo medio de transporte consistió en una red de doble vía continua de 25.559 kilómetros de longitud , más 0.892 kilómetros de vías de conexión con la red de tranvías. Originalmente tenía 26 estaciones, incluidas cinco estaciones de pasajeros , una estación de carga y 20 paradas . La distancia entre dos estaciones de tráfico de pasajeros varió entre un mínimo de 600 metros en el tramo Schottenring - Roßauer Lände y un máximo de 2.400 metros en el tramo Brigittabrücke - Heiligenstadt. La distancia media rondaba los 850 metros.

Línea de casos especiales 18G

Un caso especial en la red de tren ligero, pero también en la red de tranvías, fue la denominada línea en bucle de tranvía 18G , que también entró en funcionamiento cuando comenzó su pleno funcionamiento el 20 de octubre de 1925. Viniendo de la dirección de Heiligenstadt, cambió a la red de tranvía poco antes de la estación de Gumpendorfer Straße en el cruce allí, para luego seguir el curso de la línea 18 del tranvía. Para esta operación mixta hubo que tener en cuenta toda una serie de peculiaridades legales y operativas . Estos resultaron, por un lado, de las diversas regulaciones para tranvías y ferrocarriles, y por otro lado, de las costumbres locales. Estos incluían, por ejemplo, el acompañamiento con conductores, que solo se realizaba por tramos, las distintas tensiones de conducción , el ancho de vía desviado en cinco milímetros , la longitud máxima del tren, los distintos sistemas de pantógrafos, la normativa relativa a los conductores de vagones sentados o de pie como así como puertas cerradas o abiertas y el requisito de usar el recolector de césped para bloquear las rutas del tren ligero.

Período de entreguerras

Éxito gracias a la tarifa comunitaria con el tranvía y una mayor velocidad de viaje

La tarifa conjunta para los tranvías introducida con el inicio de la operación completa el 20 de octubre de 1925, hizo que el nuevo modo de transporte fuera realmente popular y transportó a más de 90 millones de pasajeros en su primer año comercial completo en 1926. Desde principios de septiembre de 1926, el tren ligero eléctrico también transportaba perros, mientras que este servicio en el tranvía solo existía a partir de 1931. Estos solo podían llevarse en la plataforma delantera de los carritos para fumar y solo fuera de la hora punta de los días de semana, la tarifa correspondía a la de un adulto. Antes de eso, el tren ligero de vapor ya había transportado perros.

Además, a pesar de su velocidad máxima más baja de solo 40 en lugar de 50 km / h para el tren ligero de vapor, el tren ligero eléctrico era ligeramente más rápido que su predecesor debido a su mejor aceleración y desaceleración . En 1925 , la velocidad de crucero promedio era de 23 y 23,5 km / h, respectivamente, mientras que los trenes de vapor solo alcanzaban de 20 a 21 km / h. Otra fuente de 1928 da un promedio de 24 km / h para el tren ligero eléctrico, asumiendo una aceleración de arranque de 0,5 segundos por metro, un retardo de frenado de 0,7 segundos por metro, parada de estación de 20 segundos y velocidad máxima de 38 km / h, para 1962 Se dan 24,3 km / h. Sin embargo, el tren ligero de vapor se había quedado previamente en una estación de solo 15 segundos, aunque con un número de pasajeros significativamente menor. El director de tranvías Spängler destacó con motivo de la inauguración del tren ligero eléctrico que era solo un poco más lento que los vehículos del tren ligero de Berlín , Hamburgo y París , que en ese momento solo alcanzaban velocidades medias de entre 24 y un máximo de 28 km. / h. El peso en vacío relativamente bajo de los conjuntos vieneses, basado en un pasajero a ser transportado, también fue una ventaja aquí . Fue solo alrededor de 125 kilogramos para un tren de tres vagones, en comparación con alrededor de 200 kilogramos, excepcionalmente 170 kilogramos, para los trenes expresos normales, con aproximadamente la misma utilización de espacio en los vagones.

En cualquier caso, el tren ligero eléctrico siempre fue significativamente más rápido que el tranvía vienés. En 1925 tenía una velocidad de crucero promedio de solo 12,5 km / h, que solo podía aumentarse ligeramente a 14,2 km / h en 1962.

El poema contemporáneo En memoria de la electrificación del sistema de tren ligero de Viena de Joh.Maierbichler describió el progreso realizado por los nuevos medios de transporte en ese momento de la siguiente manera:

Abandono del transporte de mercancías (1927)

Inicialmente, el Tren Ligero Eléctrico de Viena también realizaba transporte de mercancías . Dado que la mayoría de los clientes de mercancías del tren ligero de vapor se encontraban en la línea suburbana no comunalizada, el municipio de Viena solo fue responsable de la entrega de la estación de carga con mercado integrado en Michelbeuern a partir de 1925 . Esto fue algo desmantelado en el curso de la electrificación. En lugar de originalmente varias vías de carga conectadas a ambos lados, solo estaba disponible una, a la que además solo se podía llegar desde la dirección de Heiligenstadt sin cambiar la dirección de viaje. Este revestimiento conducía a una revista y una rampa de carga . El transporte de mercancías solo jugó un papel secundario. En 1926, por ejemplo, el transporte ferroviario ligero eléctrico solo transportaba 8.136 toneladas de carga, mientras que el tranvía todavía transportaba 52.741 toneladas. Por tanto, cuando el municipio de Viena necesitó el emplazamiento de la estación de mercancías en Michelbeuern para el tercer depósito de la Stadtbahn en 1927, el tráfico del mercado también cesó.

Reducción del tiempo de viaje

Hacia 1930, el municipio de Viena logró acelerar el tren ligero eléctrico en siete tramos:

Kettenbrückengasse <> Karlsplatz :	de tres a dos minutos y medio
Parque de la ciudad <> oficina principal de aduanas:	de dos a un minuto y medio
Schottenring <> Roßauer Lände :	de dos a un minuto y medio
Roßauer Lände <> Friedensbrücke :	de dos a un minuto y medio
Friedensbrücke <> Heiligenstadt:	de seis a cinco minutos
Friedensbrücke <> Währinger Strasse :	de cinco a cuatro minutos
Währinger Strasse <> Heiligenstadt:	de cinco a cuatro minutos

Esto redujo los tiempos de viaje en las líneas DG / GD y WD en tres minutos por dirección y en las líneas G y 18G en un minuto por dirección. Como característica especial, el operador anunció oficialmente horarios de salida de medio minuto para las estaciones de Karlsplatz, Stadtpark y Roßauer Lände. Cuando volvió a abrir después de la Segunda Guerra Mundial, los tiempos de viaje se ampliaron al nivel de 1925, haciendo que medio minuto de salida sea cosa del pasado. Básicamente, no hubo cambios en este horario hasta el cambio a las operaciones del metro o la introducción de unidades múltiples articuladas modernas en la línea del cinturón en las décadas de 1970 y 1980. Solo las secciones Friedensbrücke - Heiligenstadt y Währinger Straße - Heiligenstadt, que solo reabrieron en 1954, conservaron sus tiempos de viaje reducidos del período de entreguerras incluso después de la Segunda Guerra Mundial.

Disolución de la Comisión de Sistemas de Transporte en Viena (1934)

El 1 de julio de 1934, después de la terminación anticipada del contrato de arrendamiento de 1924 y la liquidación de la Comisión de Transporte de Viena, fundada en 1892, la infraestructura del sistema de tren ligero eléctrico finalmente pasó a ser propiedad del municipio de Viena Material rodante restante de la luz de vapor el carril se hizo cargo. Ya no era necesario un posible retorno de las rutas del centro de la ciudad a los Ferrocarriles Federales de Austria y el municipio de Viena obtuvo la seguridad de planificación necesaria. En 1925, sin embargo, la disolución de la comisión fracasó porque el gobierno federal exigió que el municipio de Viena también electrificara las rutas Hütteldorf-Hacking-Purkersdorf y Heiligenstadt-Kritzendorf y las incluyera en su nuevo sistema de tren ligero. Según la nueva concesión, el tren ligero eléctrico era a partir de ahora solo un pequeño tren para el tráfico de pasajeros. Esto también significó que la licencia para transportar mercancías, que no había sido utilizada por el municipio de Viena desde 1927, también expiró.

"Anschluss" de Austria y la Segunda Guerra Mundial

Re-concesión del tranvía (1938)

Después del " Anschluss " al Reich alemán en marzo de 1938, el reglamento de construcción y funcionamiento del tranvía (BOStrab) entró en vigor a partir del 1 de julio de 1938 a través de la ordenanza que introdujo los reglamentos imperiales sobre los tranvías en Austria del 29 de junio de 1938 I No. 100 de 29 de junio de 1938, p. 705). Al mismo tiempo, también se sustituyó la normativa existente para los pequeños ferrocarriles en Austria; la normativa que había existido anteriormente para ellos fue sustituida por el reglamento sobre la construcción y explotación de pequeños ferrocarriles y los mismos ferrocarriles del 7 de julio de 1942 (Reichsgesetzblatt II , No. julio de 1942, p. 289) finalmente derogado. En el curso de este cambio en la ley, el Ministerio de Transporte del Reich alemán también clasificó el Ferrocarril Eléctrico de la Ciudad de Viena como un "tranvía" en 1938 . Una consecuencia directa de esto fue que su horario ya no figuraba en el horario oficial. Por ejemplo, ya no está incluido en el libro de cursos de verano de 1939 válido desde el 15 de mayo.

La BOStrab alemana estuvo en vigor en Austria durante casi 20 años hasta que fue suspendida por la Sección 58 No. 32 de la Ley de Ferrocarriles de 1957 (EisbG, Gaceta de Leyes Federales No. 17/1957, p. 467) anunciada el 7 de marzo de 1957 . Sobre la base de §§ 19 Párrafos 4, 21 y 23 de la Ley de Ferrocarriles, fue seguida por la ordenanza del Ministerio Federal de Transporte y Electricidad del 2 de septiembre de 1957 sobre tranvías ( Ordenanza sobre tranvías de 1957) (StrabVO, Boletín de Leyes Federales 62/1957 de 2 de octubre de 1957, p. 1095), que se basaba en gran medida en BOStrab.

La Ordenanza de Tranvías de 1957, que desde entonces ha sido enmendada varias veces, fue completamente revisada en 1999 y ahora es la Ordenanza del Ministerio Federal de Ciencia y Transporte sobre la construcción y operación de tranvías ( StrabVO ).

En la práctica, la reconcesión del tranvía no tuvo consecuencias para el funcionamiento del tren ligero. Sobre todo, en 1938, al igual que otras líneas ferroviarias en el ahora llamado país Ostmark , no se convirtió a la circulación por la derecha que en adelante se utilizaría en el tráfico por carretera y tranvía , sino que continuó operando por la izquierda . Esto fue posible sin ningún problema, ya que todo el tranvía seguía su propia vía. Por lo tanto, no hubo necesidad de un cambio.

Introducción de despachadores de trenes estacionarios (1943)

Para acelerar el manejo de trenes ligeros, la Autoridad de Transporte de Viena introdujo manipuladores de trenes estacionarios en cada plataforma el 18 de enero de 1943, también conocidos como manipuladores de plataforma, conductores de plataforma o coloquialmente conocidos como "susurradores de columna". Tenían este último sobrenombre porque tenían que pisar con su palo de señalización ciertos pilares de la marquesina del andén, que estaban ubicados en el tercio posterior del andén y marcados con un anillo blanco, verde y blanco, para despachar un tren . Allí se instaló un micrófono para los anuncios a través del sistema de altavoces .

Primeras restricciones por la guerra

Durante la Segunda Guerra Mundial , la flota de vehículos de tren ligero en particular fue muy utilizada. Con el fin de distribuir mejor a los pasajeros en los automóviles individuales, la prohibición de fumar se introdujo el 17 de abril de 1944 , mientras que la prohibición general de fumar en todos los medios de transporte operados por la compañía de transporte público de Viena no se aplicó hasta el 25 de octubre de 1948. . A partir del verano de 1944, los ataques aéreos que se iniciaron en ese momento afectaron gravemente a los vehículos y las estructuras. En los siguientes cuatro períodos de tiempo, la red de tranvías solo se pudo usar en secciones, con trenes sin un disco de señal de línea funcionando nuevamente a partir de enero de 1945, por primera vez desde el año de apertura:

• 16 de julio de 1944 al 15 de agosto de 1944
• 11 de septiembre de 1944 al 22 de septiembre de 1944
• 18 de octubre de 1944 al 29 de diciembre de 1944
• 15 de enero de 1945 al 4 de febrero de 1945

A partir del 18 de febrero de 1945, las operaciones se restringieron nuevamente y la línea 18G corrió por última vez el 19 de febrero.

Reclutamiento completo en 1945

Desde el 22 de febrero de 1945 hasta el 26 de febrero de 1945, el tráfico del tren ligero eléctrico tuvo que pararse por completo, por primera vez en su historia. En la fase final de la guerra, las secciones norte de la línea del cinturón, así como la línea del Canal del Danubio y, en particular, la estación de tren de Heiligenstadt, fueron gravemente dañadas por el fuerte ataque aéreo del 12 de marzo de 1945 , después del cual el tráfico del tren ligero se redujo. completamente dañado por segunda vez desde el 13 de marzo de 1945 al 4 de abril de 1945 descansó. Después de que cesó el bombardeo a fines de marzo de 1945, la restauración comenzó de inmediato. Como resultado, la línea WD pudo iniciar una operación insular entre Meidling-Hauptstrasse y la oficina principal de aduanas el 5 de abril de 1945 con los trenes que se habían detenido en la ruta, aunque el Ejército Rojo ya se encontraba en los límites de la ciudad. Pero al día siguiente, 6 de abril de 1945, el bombardeo de artillería y los combates que se acercaban requirieron el tercer cierre completo del sistema de tren ligero. El tranvía había dejado de funcionar por completo el 1 de abril de 1945.

Un total de ocho puentes de hierro y diez techos de hierro fueron completamente destruidos por la guerra, nueve puentes más y seis techos más, así como alrededor de 2.500 metros cuadrados de techos de hormigón armado fueron parcialmente dañados. Además, el pabellón de la corte de Hietzing , que una vez fue construido para el emperador Francisco José I , perdió su acceso directo a las plataformas durante la guerra.

Período de posguerra y primeras medidas de racionalización

reconstrucción

Mientras que el primer tren tranvía atravesó la Viena ocupada el 28 de abril de 1945 , los trabajos de reparación en el sistema de tren ligero no comenzaron hasta finales de abril de 1945. Antes de reanudar las operaciones, primero hubo que instalar puentes auxiliares temporales de hierro en cuatro bóvedas del arco de conexión y una bóveda de la estación de Alser Strasse. Solo se podrá prescindir de ellos tras la reparación definitiva de los correspondientes arcos del viaducto. Además, el techo de hormigón armado dañado de la línea del Canal del Danubio tuvo que colocarse provisionalmente con alfileres en cinco lugares y hubo que reemplazar 1,2 kilómetros de rieles. La operación solo podría reanudarse de la siguiente manera, con ciertas estaciones que recibieron daños severos por impactos de bombas y, por lo tanto, inicialmente tuvieron que pasar sin detenerse:

27 de mayo de 1945:	Hietzing - Meidling-Hauptstrasse - oficina principal de aduanas	inicialmente sin parar en Schönbrunn
27 de junio de 1945:	Hütteldorf-Hacking - Hietzing	inicialmente sin parar en Unter St. Veit-Baumgarten y Braunschweiggasse
18 de julio de 1945:	Aduana principal - Friedensbrücke - Cruce Nussdorfer Straße - Michelbeuern
30 de julio de 1945:	Michelbeuern - calle principal de Meidling	inicialmente sin parar en Alser Strasse y Josefstädter Strasse
30 de agosto de 1945:	Schönbrunn
19 de noviembre de 1945:	Conexión de vías a la red de tranvías en Gumpendorfer Straße
21 de noviembre de 1945:	Josefstädter Strasse
30 de noviembre de 1945:	Alser Strasse
14 de febrero de 1947:	Bajo St. Veit-Baumgarten , dirección Meidling-Hauptstraße
4 de marzo de 1947:	Bajo St. Veit-Baumgarten, dirección Hütteldorf-Hacking
28 de noviembre de 1948:	Braunschweiggasse
18 de septiembre de 1954:	Friedensbrücke - Heiligenstadt y cruce Nussdorfer Straße - Heiligenstadt

La línea de servicio mixto 18G ya no entró en funcionamiento después de la Segunda Guerra Mundial, su conexión de vía restaurada en Gumpendorfer Strasse sirvió a partir de entonces solo como línea operativa y finalmente dejó de existir con el abandono de la caja de señales de Gumpendorfer Strasse el 2 de agosto. 1965. Como consecuencia adicional de la guerra, los sistemas de calefacción de la mayoría de los vehículos de tren ligero dejaron de estar operativos y ya no se repararon.

El 26 de noviembre de 1945, el Wiener Verkehrsbetriebe introdujo el principio de flujo de pasajeros en el Stadtbahn, conocido en Viena como tráfico de flujo . Los pasajeros solo deben ingresar al automóvil por la parte trasera y solo bajarse por la parte delantera para no interferir entre sí. Pero aunque los despachadores de trenes en los andenes utilizaron altavoces para informar a los pasajeros sobre el flujo del tráfico, nadie vio el propósito de esta medida. El operador tuvo que admitir que este intento había fallado después de unas pocas semanas.

Como primera medida importante de modernización después de la Segunda Guerra Mundial, la parada de tranvía Mariahilfer Straße-Westbahnhof se cubrió por completo y se hicieron nuevas entradas subterráneas en 1951 en relación con la nueva construcción de la estación terminal vecina . Fue la primera estación completamente subterránea en Viena, un método de construcción que aún no era posible con el tren ligero de vapor anterior debido al desarrollo de humo. La segunda estación de metro del tren ligero eléctrico fue finalmente la oficina principal de aduanas desde 1961.

En 1951 se produjo una situación operativa especial cuando se realizaron las obras del muro de revestimiento entre las estaciones Margaretengürtel y Pilgramgasse, por lo que hubo que instalar temporalmente un bucle de vía .

El 24 de mayo de 1953 se produjo un accidente entre Hütteldorf-Hacking y Ober St. Veit. Un tren, cuyo personal vigilaba la actividad de baño en el río Wien, chocó contra un tren delantero que estaba detenido por un defecto. En otro incidente ocurrido el 1 de octubre de 1954, el conductor del vagón 2892 frenó demasiado tarde en el sistema de giro de Hietzing, por lo que se subió a la parada de amortiguación y sufrió graves daños en el tren de aterrizaje.

Debido a los puentes destruidos, los trenes no pudieron regresar a Heiligenstadt hasta el 18 de septiembre de 1954, aunque los trabajos para restaurar las dos líneas que conducen allí no comenzaron hasta 1952. Antes de eso, el tramo de Nußdorfer Straße a Heiligenstadt se utilizó en 1946 y 1947 para estacionar tranvías dañados, incluidos antiguos sidecares de tranvías de vapor. Después de casi diez años, el tren ligero eléctrico se reactivó por completo.

La lenta entrega de los nuevos equipos adquiridos después de la Segunda Guerra Mundial llevó a una extensión del intervalo de ocho a diez minutos durante las horas pico en las cuatro líneas desde el 3 de julio de 1957. Eso significa que ahora había un ritmo uniforme durante todo el día, solo que por la noche el tranvía solo pasaba cada siete minutos y medio. Alternativamente, cuatro trenes de empuje funcionaron a partir de entonces por la mañana , pero cada uno hizo solo un viaje. Esta restricción de horario, anunciada como temporal en ese momento, no se revisó incluso después de que la segunda generación de vehículos se hubiera puesto en marcha por completo.

Introducción de puertas automáticas y señales de cierre de puertas (1954)

Como resultado de la conversión a la segunda generación de vehículos, que comenzó en 1954, solo se utilizaron vehículos con puertas automáticas desde 1961. Esto redujo drásticamente el número anteriormente muy alto de accidentes. Ya en 1965, según las estadísticas de accidentes de la empresa de transporte público, el tren ligero era el medio de transporte público más seguro en Viena; solo hubo tres accidentes en él ese año. Las puertas plegables de los coches nuevos fueron cerradas neumáticamente por el conductor, que tenía un interruptor giratorio a su disposición. Antes de la salida, los despachadores de trenes también tuvieron que operar un interruptor de llave para la señal de bloqueo de la puerta recién introducida al conductor, que se adjuntó encima de la señal de salida . Tenía dos posiciones, con una barra vertical blanca para "cerrar puertas" y una barra horizontal roja para "reabrir puertas".

Cartera de modernización en la primera mitad de la década de 1960

En 1959, los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) abrieron el S-Bahn de Viena , que en ese momento todavía se llamaba Schnellbahn . Desde el 27 de marzo de 1961, hubo un convenio colectivo entre este y el medio de transporte del Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe. El Schnellbahn funcionó inicialmente con locomotoras de vapor, antes de que las unidades múltiples eléctricas ultramodernas de la serie 4030 se hicieran cargo en 1962 . En contraste con esto, el sistema de tren ligero ya se consideraba técnicamente obsoleto en ese entonces. En particular, la baja velocidad máxima de 40 km / hy el funcionamiento de trenes largos de dos ejes sin pasaje y con escalones para subir y bajar son un anacronismo desde hace mucho tiempo . Solo las rutas del centro de la ciudad, que estaban completamente separadas de tráfico individual , eran contemporáneos. Anteriormente, los planes de Alwegbahn llevados a cabo desde 1957 hasta 1962 impidieron cualquier mayor desarrollo y modernización del tren ligero. En ocasiones, incluso se planeó romper la línea del cinturón y reemplazarla con la Alwegbahn.

A partir de 1963, el municipio de Viena se centró principalmente en la construcción del tranvía subterráneo de Viena , que entraron en funcionamiento en 1966 y 1969. En ambos casos se trataba de rutas que ya estaban incluidas en la planificación del ferrocarril urbano a finales del siglo XIX. En ocasiones, se planeó una conexión entre la línea del cinturón y el túnel del tranvía subterráneo en el cinturón sur entre Eichenstrasse y Südtiroler Platz , pero no se implementó.

Exactamente en la dirección opuesta a los desarrollos a principios de la década de 1920, los ferrocarriles estatales ofrecieron a la ciudad de Viena la recompra del Stadtbahn en 1964 para integrarlo en su nuevo sistema de tránsito rápido. Ya en 1955, una comisión en el primer Desafío de tráfico por carretera de Viena recomendó que también se investigara la inclusión de líneas de tren ligero en la futura red de tránsito rápido para mejorar las condiciones del tráfico. Pero aunque una amplia coalición de los Ferrocarriles Federales de Austria, Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, el Partido Socialdemócrata de Austria , la Federación Sindical de Austria , la Cámara de Trabajo y casi todos los periódicos apoyaron el proyecto, el Ayuntamiento de Viena lo rechazó. A cambio, decidió el 26 de enero de 1968 incluir al menos la línea Wiental y la línea del Canal del Danubio de la Stadtbahn en la red subterránea básica que se construyó a partir de 1969 y modernizarlas integralmente en este contexto.

Circuitos de conducción de seguridad e imanes de vía (1965)

En un paso de racionalización adicional, los vagones de tren ligero fueron equipados con dispositivos de hombre muerto en forma de circuitos de conducción de seguridad (Sifa) el 16 de agosto de 1965 , que detuvieron automáticamente el tren si el conductor ya no podía reaccionar. El pedal de impulso asociado tuvo que ser levantado cuando sonó la bocina y luego presionado nuevamente, esto también se aplicó cuando el tren se detuvo. Si esto no se hizo, se produjo el frenado automático y la desconexión de la corriente de tracción después de cuatro segundos debido a una caída de voltaje en el contactor de corriente de control .

Las modificaciones de 1965 hicieron que los vagones de segunda generación fueran aún más complicados. Esto los hizo aún más susceptibles a fallas, a veces hubo dificultades para poder proporcionar suficientes vehículos para la carrera.

Paralelamente a la introducción del sistema de conducción de seguridad, los bloqueos de desplazamiento mecánicos utilizados desde la electrificación fueron reemplazados por un sistema de control de tren magnético sin desgaste, similar a un punto . Solo cuando la señal era verde, el imán permanente dejaba de funcionar por la contraexcitación y el tren podía pasar. Si, por el contrario, la señal se mostraba en rojo, el imán era efectivo y el tren recibía un freno de emergencia al pasar. Esto también se le indicó al conductor mediante una luz de control roja que solo se podía borrar con la tecla Expeditor . Si el tren tenía que pasar deliberadamente por encima de una señal, se tenía que presionar el botón de liberación, lo que evitaba temporalmente el circuito de conducción de seguridad. Como resultado, la señal roja en las operaciones del tren ligero, que se consideraba indispensable en el ferrocarril, se diluyó repetidamente y, a menudo, se atropelló sin cuidado. Dado que el frenado completo era necesario para las señales defectuosas, este sistema de señales también era a menudo muy engorroso en términos operativos.

Eliminación del asistente en la cabina del conductor y el manipulador de plataforma (1965)

Con la introducción del circuito de conducción de seguridad, también a partir del 16 de agosto de 1965, tampoco era necesario que el conductor estuviera presente en la cabina del conductor. En cambio, el asistente anterior supervisó a partir de ese momento el manejo de los trenes como maquinista del segundo vagón y dispuso que las puertas se cerraran desde allí por su cuenta. Aquí anunció la inminente salida por el altavoz de la plataforma, el despeje se realizó a través de las señales de cierre de puertas existentes y acústicamente mediante una señal de timbre, que tuvo que repetirse después de la salida por seguridad. A diferencia de los antiguos asistentes de locomotoras, a partir de 1965 los maquinistas de tren ya no tenían que ser maquinistas formados, lo que ahorraba costes de formación. A partir de ese momento, también se permitió a las mujeres como maquinistas.

En 1965, la autorización del maquinista permitió salvar a una gran parte de los 90 manipuladores de andén en ese momento, por lo que la denominación “susurrador de columna” pasó de éstos a los maquinistas de ese momento. Solo en unas pocas estaciones, incluida Meidling-Hauptstrasse en la dirección de Heiligenstadt, había operadores de plataformas adicionales activos durante el tráfico en hora punta.

Otra medida de racionalización de la década de 1960 fue la abolición de las barreras de seguridad en las estaciones, con lo que desapareció otra reliquia de la época del tren ligero de vapor. Fueron desde el 11 de enero de 1967, primero en Meidling Main Street, Palace e Hietzing por AEG - cancelando reemplazado antes hasta el 21 de diciembre de 1968 todos los puntos de acceso pudieron ser equipados.

Conversión a funcionamiento en metro (1968-1989)

Preparación de la operación de prueba subterránea (1968)

En 1968, año en que se tomó la decisión de construir el metro de Viena, se seleccionó la línea de tren ligero Friedensbrücke - Heiligenstadt para la operación de prueba de los nuevos vagones de metro tipo “U” . El trabajo de renovación comenzó en noviembre de 1968 en Heiligenstadt, donde se construyeron el estacionamiento y las vías de giro, así como una sala de mantenimiento para los trenes de prueba. Este último se completó en 1970 y se desmanteló nuevamente entre 1974 y 1977 después de que se construyera el depósito del prado de la tubería de agua .

A partir del verano de 1969 se eliminó el terraplén entre las dos estaciones mencionadas, que tenía una cubicación de 70.000 metros cúbicos. Esto fue necesario para luego poder conectar el depósito de Wasserleitungswiese al mismo nivel con la línea del Canal del Danubio. A partir de entonces, la nueva ruta quedó uno o dos metros por debajo de las vías de la vecina Franz-Josefs-Bahn, por lo que tuvo que construirse un muro de contención adicional de 700 metros de largo. A cambio, el carril de la rampa tuvo que ser interrumpido, y en su lugar se construyó el Franz-Ippisch-Steg para peatones . Durante el extenso movimiento de tierras allí, el municipio de Viena tuvo que alquilar una de las cuatro vías del Franz-Josefs-Bahn a los Ferrocarriles Federales de Austria y adaptarla en consecuencia.

El 13 de septiembre de 1971, la instalación de torneado de Friedensbrücke se cerró al Stadtbahn porque luego tuvo que ser reconvertida para los trenes de prueba subterráneos que venían de la dirección de Heiligenstadt. En este contexto, el 2 de diciembre de 1972, el tramo Friedensbrücke - Heiligenstadt se convirtió en circulación por la derecha; por primera vez en su historia, la Stadtbahn ya no circulaba por todas partes por el lado izquierdo. Esto requirió cruces de vías adecuados en el tren ligero, los trenes ligeros cambiaron su lado de conducción poco después de la estación Friedensbrücke. Viniendo de la línea del cinturón, se construyó otro cruce de vías frente a la entrada a la estación de tren de Heiligenstadt, por lo que el bucle fue utilizado por todos los trenes ligeros en sentido antihorario.

Inicio de la operación de prueba del metro sin pasajeros (1973)

Para la operación paralela entre los tranvías antiguos y los nuevos vagones del metro, que comenzó el 24 de febrero de 1973, pero que en ese momento aún no transportaba pasajeros, el tramo rebajado Friedensbrücke - Heiligenstadt se equipó temporalmente con una línea aérea y un carril conductor lateral. . También había dos sistemas de señalización y seguridad diferentes: el sistema de bloqueo de línea convencional para el tren ligero y el nuevo sistema de control de tren lineal sin señales principales para el metro. Además, se utilizó un perfil de carril de nuevo desarrollo . En 1970/1971, los rieles Xa utilizados anteriormente en el Stadtbahn fueron reemplazados en pequeñas secciones de construcción con rieles S-48 U más pesados ​​en toda la ruta Friedensbrücke - Heiligenstadt. Los trenes de prueba inicialmente solo funcionaban de noche, y más tarde también durante el día entre los trenes ligeros regulares.

Inicio de la operación de prueba subterránea extendida con pasajeros (1976)

En contraste con la nueva construcción de las líneas U1 (inaugurada en 1978) y U3 (inaugurada en 1991), así como con la compleja conversión de la línea de doble sentido a la U2 (abierta en 1980), la adaptación de los sistemas de tren ligero se llevó a cabo comparativamente. rápidamente. El U4 , que fue lanzado oficialmente el 8 de mayo de 1976 para la "operación de prueba extendida con pasajeros", fue finalmente la primera línea de metro de Viena, a partir de entonces Viena tuvo temporalmente tres sistemas de tránsito rápido urbano diferentes.

La conversión de las líneas de tren ligero a funcionamiento subterráneo requirió principalmente el reemplazo de la línea de contacto por el sistema de carril conductor. Además, las vías de las estaciones se alejaron de los andenes y se bajaron 15 centímetros, es decir, al nivel original de los tiempos del ferrocarril de la ciudad de vapor. Paralelamente se produjo el aumento de los andenes antiguos de 50 a 95 centímetros por encima de la superficie de rodadura, un sin barreras para garantizar la entrada. El metro también adoptó la longitud estándar de la plataforma de 115 metros del carril ligero eléctrico.

Para un funcionamiento uniforme con control de tren lineal, la tecnología de seguridad tuvo que ser reemplazada por completo. Al mismo tiempo, se configuró la operación de cambio de pista . La superestructura fue parcialmente reconstruida y mejorada para velocidades más altas, fue necesario realizar trabajos de mantenimiento en túneles y puentes, y también se renovó el suministro de energía de la red estatal. En el transcurso de los trabajos de construcción, se cambió al volante a la derecha. Los puntos de acceso se reconstruyeron en diversos grados; esto fue particularmente complejo en las estaciones de Landstrasse y Karlsplatz. Otras medidas de modernización incluyeron la creación de accesos adicionales en el extremo de la estación en dirección opuesta al edificio de recepción, la instalación de ascensores, la extensión de los techos de la plataforma a toda la longitud de la estación y, al mismo tiempo, prescindir de los soportes, el el revestimiento de las paredes con paneles uniformes en el diseño estándar del metro de Viena, la instalación de pantallas de destino de trenes de hojas descendentes, así como la sustitución completa de taquillas por máquinas.

En Heiligenstadt, el circuito de inversión del Stadtbahn se interrumpió en mayo de 1976, mientras que el de Hütteldorf-Hacking todavía estaba disponible hasta las operaciones del ferrocarril local allí en 1981. Además, durante los años de renovación, los trenes ligeros también tuvieron que girar en las estaciones Schottenring (abril a agosto de 1978) y Karlsplatz (agosto de 1978 a octubre de 1980) cambiando la dirección de viaje. Para facilitar al máximo el cambio en estos puntos de transferencia temporales, había plataformas centrales temporales con la correspondiente diferencia de altura. Debido a las diferentes condiciones de embarque, la estación de Heiligenstadt recibió vías de plataforma separadas para las líneas G y U4 en 1976.

Decisión de modernizar la línea del cinturón (1977)

Incluso si el cinturón no se incluyó en la red central de metro como la ciudad de Viena comenzó en 1976 como resultado del transporte ausgelobten mil millones de la Federación, un gran programa de subsidios para fortalecer el transporte público, pero para modernizar. Paralelamente, ya estaba previsto unirlo con la nueva línea de tranvía expreso a los distritos de Erlaa y Siebenhirten , que entró en funcionamiento en 1979 y 1980 e inicialmente fue atendida por la línea 64 del tranvía.

La renovación de la línea del cinturón comenzó en 1977 con la construcción de un segundo acceso a la plataforma en la estación Burggasse-Stadthalle, que estuvo disponible a partir del 16 de febrero de 1978, y el inicio de la construcción de la nueva estación Thaliastraße , que recibió la abreviatura TH . Este punto de conexión adicional al tranvía no pudo entrar en funcionamiento hasta el 27 de septiembre de 1980 debido a las dificultades económicas de la constructora que originalmente se le encargó.

En la línea de la cintura, el municipio de Viena decidió, también en 1977, en contra de la conversión a la operación de barras y la construcción de plataformas elevadas. Dado que en el momento de esta decisión, todavía se estaba considerando una "expansión completa" posterior del metro con barras colectoras, se tuvieron que comprar automóviles que más tarde también podrían haber sido utilizados en operaciones de tranvía, incluso si nunca se llegó a eso.

Por tercera vez en la historia del tren ligero eléctrico, el Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe se basó en los tranvías clásicos en operación de líneas aéreas, que, como era común en ese momento, eran de piso alto. Los nuevos coches pedidos en 1978 tenían solo 2305 milímetros de ancho y se entregaron a partir de julio de 1979. Los nuevos trenes también podrían ser operados por una sola persona con manejo totalmente automatizado, lo que significa que el propio conductor del vagón era el conductor del tren a partir de ese momento. Sin embargo, durante el período de introducción, un asistente de tren también se encontraba temporalmente a bordo de los nuevos trenes. En 1983, después de la puesta fuera de servicio de los últimos vagones viejos, se completó la conversión a los nuevos vehículos. Sus mejores propiedades de frenado y el final del funcionamiento mixto hicieron posible aumentar la velocidad máxima en la cinta de 40 a 60 km / h a partir del 2 de enero de 1984, lo que resultó en una atractiva reducción del tiempo de viaje.

Decisión posterior de integrar la línea del cinturón en la red de metro (1980)

Por resolución del concejo municipal del 29 de agosto de 1980, finalmente se tomó la decisión de integrar posteriormente la línea de la faja, incluida la proyectada ampliación en el sur, a la red de metro. Se especificó el nombre U6 porque el U5 había estado en la etapa de planificación desde la década de 1960.

La expansión completa de la línea finalmente se archivó en ese momento. Las razones oficiales para no usar trenes subterráneos estándar pesados ​​en la línea del cinturón se dieron en ese momento, especialmente con respecto al puente sobre la línea y los arcos históricos del ferrocarril de la ciudad, razones de peso y varias restricciones en el perfil de autorización, pero razones financieras fueron más probable que haya sido el factor decisivo. Finalmente, un examen de las viejas estructuras de acero realizado en 1981 mostró que todavía estaban en buenas condiciones. En ese momento , el proceso de envejecimiento natural del acero estaba menos avanzado de lo esperado, por lo que se podían esperar al menos algunas décadas de durabilidad. En última instancia, la elevación de las plataformas en las estaciones altas de la línea del cinturón habría sido estructuralmente mucho más compleja, especialmente porque a veces se extienden a los respectivos puentes vecinos. Otro problema fue la estación Gumpendorfer Straße fuertemente curvado, las plataformas de los cuales se han llevado a una correspondientemente gran brecha entre las puertas del vehículo centrales y el borde de la plataforma en el caso de la doble -Unit unidades U-Bahn . Según otra fuente, los vagones del metro de primera generación no habrían podido cruzar el puente Otto Wagner de todos modos debido a la pendiente allí.

En ese momento, la tercera generación de vehículos de tren ligero adquiridos a finales de la década de 1970 seguía en servicio. Sin embargo, la entrada y salida sin barreras a través de escaleras resultó ser problemática posteriormente a medida que aumentaba el número de pasajeros, ya que aumentaba los tiempos de cambio de pasajeros. Además, hasta hace poco, no se permitían bicicletas en los estrechos vagones de tren ligero , mientras que esto no era un problema en los vagones subterráneos más espaciosos.

Serie de accidentes de 1975 a 1978

Durante la conversión a operación subterránea, se produjeron una serie de colisiones traseras graves en tres años , principalmente debido a los numerosos trabajos de construcción temporales y una acumulación inexplicable de errores humanos . Condujeron al pago anticipado de numerosos vagones, así como a una imagen negativa del Stadtbahn y fuertes críticas por parte de la población:

• El 4 de noviembre de 1975, un tren de la línea GD embistió una de las líneas WD en la estación Schwedenplatz , descarrilaron cinco autos y 14 pasajeros resultaron heridos. La causa fue un defecto en los sistemas de señales y, por lo tanto, también en el equipo del hombre muerto en los trenes.
• El 5 de marzo de 1977, los trenes 14 y 20 chocaron en el túnel de la estación Margaretengürtel y descarrilaron. Uno de los conductores había pasado por alto previamente una señal y 15 pasajeros resultaron heridos.
• En la tarde del 14 de septiembre de 1977 se produjo una colisión por alcance particularmente grave entre Meidling-Hauptstrasse y Margaretengürtel, en la que 44 personas, a veces de gravedad, resultaron heridas debido a la insuficiencia de los equipos de seguridad. En ese momento, después de la Copa de la UEFA juego de SK Rapid Wien contra el FK Inter Bratislava vienesa Hooligans iluminación interior en desatornillado con retraso bombillas WD línea de tren, por lo que dejaron de todo el circuito de iluminación del último vagón. Luego, los alborotadores tiraron deliberadamente del freno de emergencia y el aparato se detuvo unos metros antes de dejar una sección de bloques . Como resultado del cortocircuito que se había producido anteriormente , la luz trasera también falló. El tren inmediatamente siguiente en la línea WG recibió una señal del señalizador en Meidling-Hauptstraße de que iba a continuar en dirección a Wiental, aunque el tramo de cuadra todavía estaba ocupado y la señal indicaba la parada. Entonces embistió el tren completamente apagado frente a él en el túnel casi sin control, que también estaba parado en un arco. Como excepción, hubo una señal distante para la siguiente señal de bloque, que aún mostraba una indicación del viaje. Cuando el siguiente tren llegó a este lugar, el maquinista creyó que el tren de delante ya estaba muy por delante de él y aceleró de nuevo. Solo en el último momento notó el tren siniestrado, el frenado de emergencia que se inició de inmediato permaneció casi ineficaz. En la colisión, diez de los 16 coches fueron sacados de la pista, encajados entre sí y amontonados hasta un metro y medio de altura. Luego, cuatro vagones y seis sidecares tuvieron que retirarse como pérdidas totales. En última instancia, tres jóvenes de 16, 19 y 27 años solo fueron declarados culpables de vandalismo , el maquinista recibió seis meses de prisión condicional porque viajaba a una velocidad superior a los 15 km / h permitidos en el bloque ocupado. Este accidente fue el motivo para adaptar un vehículo de tren ligero a modo de prueba con radio de tren a través de una antena de olla , control de velocidad y luces de cruce en el mismo año . Las instalaciones demostraron su valía, de modo que a partir de mayo de 1978 94 de los vagones antiguos restantes, a pesar de su previsible retirada, recibieron el equipamiento adecuado para tranquilizar al público, mientras que a los demás solo se les permitió circular como vagones guiados . Además, después de pasar una señal principal que indicaba una parada, solo eran posibles 15 km / h para los siguientes 1200 metros, el llamado "V 15".
• El 13 de noviembre de 1977, cinco pasajeros resultaron heridos cuando dos automóviles descarrilaron en la estación de Braunschweiggasse.
• El 19 de noviembre de 1977, un tren golpeó una parada de amortiguación en la terminal en Heiligenstadt como resultado de un error de frenado , y una mujer resultó herida.
• El 5 de diciembre de 1977, un tren vacío al final de la vía de control en la estación de Hietzing chocó con una parada de amortiguación, embistió el mástil detrás de él y lo abrochó. Esto también afectó a la catenaria de las vías laterales. La operación entre Meidling-Hauptstrasse y Hütteldorf-Hacking tuvo que realizarse durante cinco horas durante los trabajos de reparación en el servicio ferroviario de sustitución. El vagón principal número 2946 sufrió daños considerables.
• El 5 de enero de 1978, el tren 22 de la línea GD en Michelbeuern se dirigió a un apartadero para sujetar los vagones de refuerzo. El conductor del siguiente tren 14 en la línea GW podría, supuestamente, no reconocer la posición "roja" de la señal 904 debido a la luz solar directa y continuó después del freno de emergencia y la posterior activación del botón de liberación. Se concentró en la caja de señales adyacente, de la que esperaba señales manuales. Así que pasó por alto el GD, que estaba entrando de nuevo en la línea principal al mismo tiempo, y hubo una carrera lateral, con el vehículo de motor 2872 entrando en el sidecar 5915 y levantándolo de los rieles. Hubo dos personas levemente heridas, daños materiales considerables y una interrupción operativa prolongada.
• el 9 de enero de 1978, ocurrió otra colisión grave a las 6:15 a.m. Un vagón de un tren de la línea WG que había entrado en la estación Hütteldorf-Hacking se había estropeado y debía ser reemplazado. Esto resultó en una estadía más larga. Acto seguido, el conductor del siguiente tren, después de esperar el período prescrito de acuerdo con las disposiciones, atropelló la señal de entrada que mostraba "rojo" . Sin embargo, obviamente continuó el viaje demasiado rápido y no pudo detener el tren a tiempo. Hubo un violento viaje hasta el tren delantero, que estaba apagado debido a la sustitución del vagón. Aquí se subieron los dos sidecar 5893 y 5994 y se descarrilaron, ocho pasajeros resultaron heridos. El tráfico entre Hietzing y Hütteldorf-Hacking se llevó a cabo durante cuatro horas con un autobús de reemplazo.
• El 10 de agosto de 1978, hubo otra colisión por alcance en la estación de Schwedenplatz, solo dos días antes del cese de las operaciones del tren ligero allí. Había once heridos de los que quejarse.

Mayor modernización de la línea del cinturón en la década de 1980 y conversión a la circulación por la derecha

Luego de la decisión tomada en 1980 de integrarlo a la red de metro, la modernización de la línea del cinturón, que comenzó a fines de la década de 1970, continuó paulatinamente. La renovación del depósito de envejecimiento en Michelbeuern comenzó en 1981 y se completó en 1989. Además, como parte de su modernización, la línea del cinturón también recibió una nueva línea aérea, con mástiles centrales con brazos a ambos lados que reemplazan los yugos transversales de la década de 1920.

El 7 de septiembre de 1983 se iniciaron finalmente los trabajos de construcción de la ampliación del ferrocarril urbano de Gürtel hasta la estación de Viena Meidling , y la estación de metro se llamó Philadelphiabrücke hasta 2013. En relación con este trabajo de construcción, los trenes de la línea del cinturón solo corrieron hasta Gumpendorfer Strasse a partir del 13 de abril de 1985, la rampa posterior entre el puente sobre la línea y la estación Meidling-Hauptstrasse fue demolida y reconstruida con una pendiente mayor. Así, la bifurcación de Wiental y Gürtellinie en la estación Meidling-Hauptstraße, que existió hasta 1985, podría ser reemplazada por una ruta paralela de la U4 y la U6 al mismo nivel en la nueva estación Längenfeldgasse . Hay conexiones de vía allí a pesar de los diferentes sistemas de líneas de contacto. En 1984, comenzó la planificación preliminar para el U6 norte a Floridsdorf .

El 31 de octubre de 1987 entró en funcionamiento la estación Michelbeuern-Hospital General , haciendo parada en Michelbeuern por primera vez en 89 años trenes regulares de pasajeros. Al igual que con la estación Thaliastraße y más tarde también con las estaciones Längenfeldgasse y Spittelau , la gran distancia entre las estaciones de la línea del cinturón, que se remonta a la era de los trenes de vapor de la ciudad, podría reducirse significativamente en varios casos. A diferencia de las históricas estaciones de tren ligero, estos nuevos edificios tenían la longitud de la plataforma reducida de 115 metros desde el inicio.

A partir del 25 de junio de 1988, las operaciones en la curva de conexión se interrumpieron inicialmente, antes de que las operaciones en la línea del cinturón se suspendieran temporalmente a partir del 2 de julio de 1988. Esto fue necesario para poder pasar a operaciones de conmutación de vía basadas en señales con circulación por la derecha programada antes del 5 de septiembre de 1988, para lo cual fue necesaria la instalación de varias conexiones de conmutación. Aparte de una estandarización del sistema de transporte subterráneo, el cambio fue forzado por la situación estructural en la nueva estación de transferencia Längenfeldgasse.

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  Michelbeuern también ha sido una estación regular para el tráfico de pasajeros desde 1987

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  Anuncio del paso a la circulación por la derecha en 1988

Desarrollo después de 1989

El 7 de octubre de 1989 entró en funcionamiento el tramo Gumpendorfer Strasse - Längenfeldgasse - Philadelphiabrücke. Al mismo tiempo, sin más cambios técnicos, las dos últimas líneas de tranvía G y GD pasaron a llamarse U6. Esto sirvió temporalmente a dos puntos finales diferentes bajo la misma señal de línea. Esto puso fin, además de la infraestructura restante y los vehículos que aún estaban en uso, la historia del tren ligero eléctrico vienés después de más de 64 años.

El 8 de noviembre de 1991, Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe abrió la nueva parada Westbahnhof para el U6, un edificio completamente nuevo a 53 metros al este de la estación anterior. La antigua estación de Otto Wagner de 1898 quedó finalmente obsoleta y luego se completó. Las propias vías de acceso subterráneas se conservaron para poder utilizarlas como túnel de carretera en el futuro si fuera necesario.

Antes de eso, el tráfico en el arco de conexión entre Friedensbrücke y el cruce de Nussdorfer Straße terminó el 4 de marzo de 1991, antes de que la extensión sur de la U6 entre Philadelphiabrücke y la nueva estación de metro Siebenhirten entrara en funcionamiento el 15 de abril de 1995 . El 4 de mayo de 1996, la última extensión de la U6 siguió por el momento entre el cruce en Nussdorfer Straße y Floridsdorf. Esto significa que después de cinco años sin tráfico, una sección de aproximadamente 300 metros de largo del arco de conexión entre el cruce de la línea del cinturón y la nueva estación de Spittelau volvió a funcionar, mientras que la conexión a Heiligenstadt se cerró el 1 de mayo. , 1996.

Para la parte en barbecho de la línea del cinturón, hay planes para hacerla utilizable para la población en el modelo del New York High Line Park . El nombre del proyecto asociado es High Line Park Vienna .

Desarrollo de línea

4 de junio de 1925

La primera línea de tren ligero eléctrico comenzó a funcionar el 4 de junio de 1925, debido a la falta de peligro de confusión, aún sin señal de línea, de la siguiente manera:

señal	Pasarela	Estaciones	Tiempo de viaje	Rondas
ninguno	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Alser Strasse	12	Dirección Alser Straße: 24 minutos Dirección Hütteldorf-Hacking: 25 minutos	Laborables: 11, domingos y festivos: 17

Las operaciones comenzaron a las 4:40 a.m. y terminaron a las 11:50 p.m. La primera línea pasaba cada seis, ocho o diez minutos, correspondientemente con más frecuencia los domingos y días festivos ajetreados. Después de llegar a la estación de Alser Straße, los trenes se dirigieron sin pasajeros a la estación de mercancías de Michelbeuern para dar la vuelta.

22 de julio de 1925

Cuando la línea del cinturón estuvo en pleno funcionamiento, la primera línea de tren ligero eléctrico se extendió a Heiligenstadt el 22 de julio de 1925, aunque todavía no se utilizaba ninguna señal de línea.

señal	Pasarela	Estaciones	Tiempo de viaje	Rondas
ninguno	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Heiligenstadt	15	Dirección Heiligenstadt: 32 minutos Dirección Hütteldorf-Hacking: 33 minutos	Vigésimo

7 de septiembre de 1925

El reinicio de la Untere Wientallinie llevó al uso de señales de línea por primera vez el 7 de septiembre de 1925, porque a partir de entonces hubo más de una línea de tren ligero eléctrico. A diferencia del tranvía, las señales de línea en el tren ligero no eran redondas, bilaterales y dispuestas a la izquierda, sino rectangulares y centradas, es decir, solo podían leerse desde el frente. A diferencia del tranvía, los sidecares del sistema de tren ligero también tenían pantallas de señales de línea.

A diferencia de las normas del tranvía, se diseñó un sistema muy simple basado en las abreviaturas de las rutas individuales. Las letras de líneas expresivas demostraron ser útiles y se entendían de inmediato en cualquier combinación de dos letras. Las letras G para Gürtel y W para Wiental se combinaron inicialmente entre sí de la siguiente manera, y el sistema de torneado Hietzing también entró en funcionamiento regular al mismo tiempo:

señal	Pasarela	Estaciones	Tiempo de viaje	Rondas
W.	Días laborables: Hietzing - Meidling-Hauptstraße - oficina principal de aduanas Domingos y festivos: Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstraße - oficina principal de aduanas	Laborables: 9 Domingos y festivos: 13	Laborables: 18 minutos Domingos y festivos: 26 minutos	Laborables: 10 Domingos y festivos: 12
Compartir piso	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Heiligenstadt	15	33 minutos	13

Debido al intenso tráfico, la línea W tuvo que extenderse hasta Hütteldorf-Hacking los domingos y festivos a partir del 20 de septiembre de 1925.

20 de octubre de 1925

Con el inicio de la operación completa el 20 de octubre de 1925, se agregaron la línea letra D para el Canal del Danubio y la línea 18G. La línea provisional W se amplió para crear la nueva línea WD, también conocida como línea Wiental-Donaukanal , mientras que las nuevas líneas de anillo  DG y GD junto con la nueva línea 18G sustituyeron a la igualmente provisional WG:

señal	Pasarela	Estaciones	Tiempo de viaje	Rondas
DG	Días laborables: Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Donaukanal - Gürtel - Meidling-Hauptstraße solo en esta dirección Domingos y festivos: Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstraße - Donaukanal - Gürtel - Meidling-Hauptstraße - Hütteldor solo en esta dirección	Laborables: 21, domingos y festivos: 31	Laborables: 47 minutos Domingos y festivos: 67 minutos	22
GD	Días laborables: Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Donaukanal - Meidling-Hauptstraße - Hietzing solo en esta dirección Domingos y festivos: Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Donaukanal - Meidling-Hauptstraße - Hütteldor solo en esta dirección	Laborables: 21, domingos y festivos: 31	Laborables: 47 minutos Domingos y festivos: 67 minutos
WD	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Canal del Danubio - Heiligenstadt	18	40 minutos	Vigésimo
18G	En la red de tren ligero: Heiligenstadt - salida Gumpendorfer Straße En la red de tranvía: salida Gumpendorfer Straße - Süd- y Ostbahnhof	En la red de tranvía : 7 En la red de tranvía: 9	35 minutos	11

Los nombres de las líneas DG y GD, que cambian según el sentido de viaje, se utilizaron principalmente para evitar irritaciones en las estaciones de la Línea Upper Wiental. Desde allí, los trenes de estas dos líneas de circunvalación partían de los andenes del centro de la ciudad, tanto en dirección al cinturón como en dirección al Canal del Danubio. Con la ayuda de la primera letra, los pasajeros pudieron ver a cuál de los dos tramos de ruta mencionados llegó primero el tren respectivo. Aparte de eso, la línea de la letra D ya había sido ocupada por la línea de tranvía a Nussdorf desde 1907 .

Las líneas DG y GD funcionaban juntas los días laborables, es decir, en Meidling-Hauptstrasse un tren de la línea DG se convertía en uno de la línea GD, mientras que en Hietzing era exactamente al revés. Si ambas líneas se dirigían a Hütteldorf-Hacking los domingos y días festivos ajetreados, solo había una línea operativa. Una peculiaridad operativa del enlace de línea fue la renuncia al cambio de señales de línea al cambiar de una línea a otra. Los trenes en cuestión estaban señalizados con DG en un extremo y GD en el otro extremo, es decir, solo era válida la señal de línea en el frente en la dirección de viaje respectiva. Por otro lado, DG-GD se describió básicamente.

Las cuatro líneas de tranvía de ahora en adelante funcionaron cada una en un ciclo fijo de ocho minutos. La superposición resultó en un intervalo de solo cuatro minutos en grandes partes de la red, y en Upper Wientallinie hubo incluso un ciclo de dos, dos, cuatro minutos.

14 de febrero de 1926

Debido al gran éxito del tranvía reactivado, se tuvo que introducir una quinta línea el 14 de febrero de 1926. Se trataba de la línea G entre Hütteldorf-Hacking y Heiligenstadt en la ruta directa a través de Gürtel, es decir, análoga a la línea WG provisional del año inaugural 1925. Por primera vez, se pudo ofrecer un ciclo limpio de dos minutos a Oberen Wientallinie. A cambio, la línea 18G tuvo que cerrarse por las tardes en estos días debido a la carga demasiado alta en el cinturón. Solo después de que el sistema de señalización de la línea del cinturón también fuera reconstruido a una secuencia mínima de tren de un minuto y medio, la línea 18G podría funcionar nuevamente todos los días de la semana a partir del 3 de octubre de 1926.

Desde el 5 de julio de 1927, la nueva línea G también funcionó los días de semana durante las horas pico, con la línea 18G solo yendo a la estación de Alser Straße y luego al depósito durante estos horarios, debido a la falta de capacidad en el bucle de Heiligenstadt y también debido por falta de capacidad, Michelbeuern cambió a la red de tranvías para finalmente regresar a Severingasse. Con este propósito, en 1927 se creó un tercer enlace entre el tren ligero y la red de tranvías en la confluencia de Schumanngasse con Währinger Gürtel. Como resultado, el tren ligero, como lo hizo inicialmente en Upper Wientallinie, también corría entre el cruce de Gumpendorfer Strasse y el depósito de Michelbeuern en intervalos de dos, dos, cuatro minutos. Los vagones adicionales se volvieron a pedir para la línea G en agosto de 1926 y entraron en funcionamiento entre junio y septiembre de 1927 y requirieron el establecimiento del tercer depósito en Michelbeuern.

1945

Como primera conexión de tren ligero después de la Segunda Guerra Mundial, la línea WD entró en funcionamiento nuevamente el 27 de mayo de 1945. Sin embargo, solo operaba en modo isla y se vio afectado por la cuota eléctrica en ese momento, por lo que los trenes solo funcionaron hasta las 19.30 horas. Las amplias vías de la estación Meidling-Hauptstrasse sirvieron como depósito provisional. Los vagones inutilizables fueron empujados a la vía principal en dirección a Braunschweiggasse. La primera extensión de la línea WD a Hütteldorf-Hacking el domingo 24 de junio de 1945 solo pudo realizarse gracias a la cortesía de la compañía eléctrica, pues ese día hubo un partido de fútbol en Rapidplatz en Hütteldorf . No fue hasta el 27 de junio de 1945 que comenzaron las operaciones regulares en Upper Wientallinie.

A partir del 18 de julio de 1945 regresaron las líneas de anillo DG y GD, y desde el 30 de julio de 1945 finalmente pudieron operar nuevamente toda su ruta.

21 de febrero de 1947

A partir del 21 de febrero de 1947, volvió a funcionar la línea de amplificación G, que tenía que ir al Friedensbrücke en el norte en lugar de Heiligenstadt. Por primera vez, hubo un ciclo de cuatro minutos en el arco de conexión. Operacionalmente, se creó una línea doble junto con la línea WD, con los trenes cambiando en sentido horario de G a WD en la estación Nussdorfer Straße , mientras que los trenes en sentido antihorario cambiaron de WD a G en Friedensbrücke. Este enlace no dejó de existir hasta que las dos rutas a Heiligenstadt volvieron a funcionar en 1954.

Mayo de 1976

El inicio de la "operación de prueba subterránea ampliada con pasajeros" en el tramo Heiligenstadt - Friedensbrücke supuso un gran cambio en la red de tren ligero. El viernes 7 de mayo de 1976, la línea tradicional WD corrió por última vez a Heiligenstadt por la mañana antes de ser reemplazada por la mañana por dos líneas de anillo más con las letras de línea GW en el sentido de las agujas del reloj y WG en el sentido contrario a las agujas del reloj. Para las dos nuevas líneas GW y WG con sus trenes de nueve vagones, se tuvieron que ampliar ciertos andenes en la línea del cinturón; anteriormente, allí era posible un máximo de trenes de ocho vagones. Al mismo tiempo, en la mañana del 7 de mayo de 1976, por primera vez en la historia de la Stadtbahn, un servicio de autobús de sustitución con autobuses entre Nussdorfer Strasse y Heiligenstadt (con señal G) y entre Friedensbrücke y Heiligenstadt (con señal WD ) inició operaciones.

El sábado 8 de mayo de 1976, junto con el metro, volvió a funcionar la línea G, que a partir de ese momento sólo conmutaba entre Heiligenstadt y Währinger Straße. Desde allí, los trenes de tres coches utilizados en esta conexión se dirigieron sin pasajeros al depósito de Michelbeuern para dar la vuelta. Para este breve recorrido por la Línea G, Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, una vez más utilizó una señal de línea cruzada , aunque no había una Línea G regular en ese momento. En Heiligenstadt hubo un giro brusco y de nuevo el tráfico por la izquierda. Así, a partir del 8 de mayo de 1976 se creó la siguiente red de metro ligero:

señal	ruta
DG	Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Wiental - Donaukanal - Gürtel - Meidling-Hauptstraße - Hietzing - Hütteldorf-Hacking (solo en esta dirección)
GD	Hütteldorf-Hacking - Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Canal del Danubio - Wiental - Meidling-Hauptstraße - Hietzing (solo en esta dirección)
GW	Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Canal del Danubio - Wiental - Meidling-Hauptstraße - Hietzing - Hütteldorf-Hacking (solo en esta dirección)
Compartir piso	Hütteldorf-Hacking - Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Wiental - Canal del Danubio - Gürtel - Meidling-Hauptstraße (solo en esta dirección)
GRAMO/	Heiligenstadt - Währinger Strasse

La línea G cancelada solo funcionaba hasta las 8:00 p.m., por lo que solo se podía llegar a Heiligenstadt por la noche con un desvío y un cambio a través de Friedensbrücke. Las líneas DG y GD asumieron el control como resultado del cambio de línea de 7./8. Mayo de 1976, en lugar de la línea G abreviada, la sección Meidling-Hauptstraße - Hütteldorf-Hacking se reforzó durante las horas pico. Este enrutamiento no funcionó, porque a partir del lunes 31 de mayo de 1976, las líneas GW y WG se hicieron cargo de esta tarea.

De abril de 1978

En relación con la puesta en servicio del segundo tramo del metro entre Friedensbrücke y Schottenring el 3 de abril de 1978, tuvo lugar el siguiente cambio de línea extenso en la red de tren ligero. Ya el 1 de abril ya no estaban disponibles las líneas de anillo DG, GD, GW y WG y la línea cancelada G. En cambio, la línea regular G y, después de una interrupción de más de 52 años, una línea W volvieron a operar.

A partir del 12 de mayo de 1978, la señal de línea GD, ahora en forma de péndulo, finalmente regresó. Antes de eso, por un lado, se tuvo que construir una nueva rampa de hierro entre las vías del metro en Friedensbrücke y, por otro lado, la antigua plataforma de pruebas del metro en la estación Friedensbrücke tuvo que adaptarse como una pista a tope para la luz. carril en conexión con la nueva rampa. Las vías de conexión allí entre el tren ligero y el metro se conservaron para los trenes de trabajo y todavía se atravesaron con una catenaria. Esto resultó en la siguiente red de rutas:

señal	Tacto	ruta
GRAMO	cada diez minutos	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Heiligenstadt
GD	cada diez minutos	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Friedensbrücke
W.	cada cinco minutos	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Schottenring

Las líneas G y GD se conectaron temporalmente entre sí con fines operativos, siendo la señalización lateral en este caso "G". El cambio entre el tren ligero y el metro en la estación temporal de Schottenring se realizó a través de una plataforma de madera que se extendía sobre las vías no utilizadas de la U2 y formaba una pendiente debido a la diferencia de altura entre las plataformas. Desde el final del tráfico circular, los trenes ya no llevaban una señal de línea en la casilla de señalización de destino, es decir, solo se marcaba el destino. Además, a partir de ahora se prescindió del uso de letras mayúsculas en el recuadro del letrero de destino. La tercera generación de vehículos, presentada dos años después, volvió a mostrar letras de líneas en la pantalla de la banda de desplazamiento .

Agosto 1978

En la tercera etapa de expansión de la U4, el tramo Schottenring - Karlsplatz entró en funcionamiento el 15 de agosto de 1978, por lo que a partir del 12 de agosto de 1978, la línea W solo discurría entre Hütteldorf-Hacking y Karlsplatz. El cambio entre el tren ligero y el metro se trasladó a la estación Karlsplatz adaptada temporalmente. Allí estaba disponible una plataforma central, que se diseñó con escalones en toda su longitud debido a la diferencia de nivel. Durante las horas pico, a menudo ocurrían escenas caóticas allí debido al espacio limitado disponible.

Desde el 2 de julio de 1979, la línea G solo corrió entre Heiligenstadt y Meidling-Hauptstrasse, mientras que a cambio, la línea GD corrió hacia Hietzing durante las horas pico.

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  El 8 de agosto de 1978, el tranvía todavía recorre el Zollamtsbrücke bajo catenaria; los rieles eléctricos, que están cubiertos con plástico amarillo, ya están listos para que el metro comience a operar una semana después.

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  La red de tranvía y metro es válida desde el 15 de agosto de 1978.

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  Situación de la conexión en la estación de Karlsplatz, diciembre de 1979: a la izquierda un tren N ₁ / n ₂ en la línea W a Hütteldorf-Hacking, a la derecha un tren tipo U en la U4 a Heiligenstadt. La altura de la plataforma se ajusta provisionalmente.

Octubre de 1980

Desde el 26 de octubre de 1980, el U4 pasó más allá de Karlsplatz hasta Meidling-Hauptstrasse; a cambio, la línea W fue acortada por el tramo correspondiente a partir del 24 de octubre de 1980. Con el acortamiento simultáneo de las líneas G y GD a los tramos Heiligenstadt - Meidling-Hauptstrasse y Friedensbrücke - Meidling-Hauptstrasse, el enlace previsto entre la línea de cintura y la línea Upper Wiental ya no era aplicable después de 82 años. En Meidling-Hauptstrasse, todo el tráfico de metro ligero y metro se interrumpió temporalmente .

Agosto 1981

Desde el lunes 31 de agosto de 1981, el U4 también comenzó a operar entre Meidling-Hauptstrasse y Hietzing, mientras que el tramo restante de la línea de tren ligero W entre Hietzing y Hütteldorf-Hacking ya estaba servido por autobuses en el servicio de reemplazo de ferrocarril a partir del viernes de agosto. 28 de 1981. Estos ya estaban señalizados como U4 y funcionaron hasta la ampliación del servicio subterráneo a Hütteldorf-Hacking el 20 de diciembre de 1981.

La línea del cinturón y el arco de conexión fueron las últimas líneas de tren ligero que quedaban. Las líneas G entre Meidling-Hauptstrasse y Heiligenstadt, así como GD entre Meidling-Hauptstrasse y Friedensbrücke, operaron por última vez en esta red troncal, y solo G se describe en el sur.

Infraestructura

Sistema de catenaria

Se utilizó una línea aérea con yugos transversales y suspensiones múltiples o de cadena basada en el modelo ferroviario de largo recorrido. Esto se tensó automáticamente con pesos aproximadamente cada kilómetro , de modo que los cables de suspensión de los cables de contacto se torcieron en las posiciones finales. Esta línea aérea de larga distancia más compleja era necesaria para garantizar una altura constante del cable de contacto incluso en el caso de velocidades más altas. Por tanto, se trataba de un trabajo preliminar de construcción para el uso posterior de vehículos más rápidos. El aislamiento de todo el sistema de la línea de contacto también se diseñó para un voltaje de funcionamiento más alto de 1500 voltios, y los aisladores de porcelana que se utilizaron en todo el sistema podrían incluso haber soportado 2000 voltios. Las únicas excepciones a esto fueron los terminales Hütteldorf-Hacking y Heiligenstadt. Bajo la dirección de la administración del tranvía, solo recibieron una línea de tranvía aérea ordinaria con un solo cable de contacto y triple aislamiento.

Se instalaron un total de 120.400 metros de hilo de contacto , 2.000 metros de línea de alimentación , 37.400 metros de cable de suspensión , 900 mástiles de catenaria , 530 yugos transversales de hierro, 300 ménsulas de hierro y 100 tensores de peso . La distancia entre los yugos era de 50 a 55 metros al aire libre y de 20 a 28 metros en el túnel, los foques eran en parte simples y en parte dobles.

El cable de contacto se encuentra al menos a 4,80 metros por encima del borde superior de los raíles en los tramos abiertos y al menos a 4,35 metros en los tramos cubiertos . Spängler da la altura estándar de 4,9 y 4,4 metros respectivamente. Los alambres de contacto de doble ranura hechos de cobre cadmio con una distancia de 150 milímetros tenían una sección transversal de 65 milímetros cuadrados, mientras que el cable de suspensión hecho del mismo material tenía una sección transversal de 70 milímetros cuadrados. El zigzag de la línea aérea era de ± 400 milímetros. La sección transversal total de la línea, incluido el cable de soporte, fue de 200 milímetros cuadrados por carril de dirección. Se consideró que el cobre de cadmio utilizado con un contenido de cadmio de 0,2 a 0,5 por ciento era un material mucho más fuerte y resistente que el cobre electrolítico puro , con una conductividad solo ligeramente más baja en comparación con el cobre puro. Los cables de suspensión, por otro lado, consistían en parte en delgados cables o cuerdas de cobre y en parte en cables de acero.

Fue necesario un extenso trabajo de refuerzo en la mampostería de los arcos del tren ligero antes de instalar la línea aérea , debido al hecho de que las estructuras a menudo ya no estaban en perfectas condiciones en ese momento. Entre otras cosas, la humedad penetró a través de las bóvedas en muchos lugares, que primero tuvieron que ser restaurados y drenados costosos. En las líneas de ferrocarril elevadas, se utilizaron mástiles de celosía o hebilla , construidos lo más livianos posible , que se sujetaron a los pilares. Sin embargo, en los cortes y en las secciones todoterreno, con la excepción de la viga y los mástiles más sometidos a esfuerzos, los rieles viejos casi siempre se usaban como mástiles o vigas principales. En las secciones del túnel, los yugos transversales o soportes se unieron directamente a los soportes de pared en las paredes del túnel.

El sistema de catenaria fue interrumpido en los puntos de alimentación y los seccionadores de mástil por seccionadores de sección. Tres de los seccionadores del mástil se podían operar eléctricamente de forma remota, mientras que los otros se operaban manualmente. Cada sección delimitada por aisladores de sección estaba asegurada por un sistema de protección contra rayos .

Para garantizar un buen flujo de corriente de retorno , las juntas de los raíles tuvieron que ajustarse en consecuencia en el curso de la electrificación . A menos que fueran soldados aluminotérmicamente , estos estaban puenteados por cables de cobre , que tenían una sección transversal de 100 milímetros cuadrados y terminaban en pernos de cobre. Estos últimos se presionaron cuidadosamente en los orificios del alma del riel utilizando prensas manuales . En ese momento, se colocaron conectores de pista de cobre a intervalos de 200 metros, que conectaban eléctricamente las dos pistas principales .

Fuente de alimentación

Subestaciones y plantas de energía

Fueron necesarios nuevos sistemas rectificadores para el suministro de energía del carril ligero eléctrico , porque las centrales eléctricas municipales en ese momento solo suministraban corriente trifásica con un voltaje de 5000 voltios a la red, las subestaciones existentes solo suministraban corriente continua para fines de iluminación, es decir, dos veces 220 voltios, así como la corriente continua del Tranvía, es decir, 600 voltios generados. Por el contrario, el nuevo medio de transporte requería corriente continua con un voltaje de 750 voltios. Aunque las subestaciones podrían haberse convertido en consecuencia, no estaban convenientemente ubicadas para la red de tren ligero. Por lo tanto, para evitar los altos costos de conversión y las costosas rutas de cable, el municipio de Viena decidió construir nuevos sistemas de conversión. Por motivos económicos, tenía sentido acercar lo más posible la corriente trifásica de cinco kilovoltios suministrada por las centrales a los puntos de consumo y convertirla en corriente continua solo en las inmediaciones de las rutas del tranvía. De acuerdo con la distribución esperada de cargas en las rutas individuales del tranvía, se eligieron las siguientes cuatro ubicaciones, pudiendo la subestación Sechshaus garantizar el suministro completo del tranvía eléctrico en casos excepcionales:

Apellido	Ubicación de los puntos de alimentación directa	Ubicación de la subestación	constructor	actuación	Comedor
Bajo San Vito	2.200 kilómetros en el Upper Wientallinie	Hietzinger Kai 105	Austrian Brown, Boveri Works	2 × 680 kW	Desde la estación de tren Hütteldorf-Hacking hasta el kilómetro 3.096 de la línea Upper Wiental
Casa seis	5.126 kilómetros de Upper Wientallinie y 5.500 kilómetros de Lower Wientallinie	en la intersección Hollergasse / Rauchfangkehrergasse	Austriaca Siemens-Schuckertwerke	3 × 725 kW	desde el kilómetro 3.096 de Upper Wientallinie hasta el kilómetro 2.790 de la línea del cinturón o hasta el kilómetro 7.466 de Untere Wientallinie
Oficina principal de aduanas	Kilómetro 10.731 del Bajo Wientallinie	en el sótano del mercado mayorista	Austrian Brown, Boveri Works	2 × 680 kW	desde el kilómetro 7.466 de la línea del Bajo Wiental hasta el kilómetro 13.960 de la línea del Canal del Danubio
Thury	5.527 kilómetros de la línea de cintura y 6.600 kilómetros del arco de conexión	Inner Währinger Gürtel , frente a la casa 114	AEG	3 × 700 kW	desde el kilómetro 2.790 de la línea del cinturón hasta la estación de tren de Heiligenstadt o hasta el kilómetro 13.960 de la línea del Canal del Danubio

Después de la experiencia positiva con el sistema rectificador de vapor de mercurio construido para la ruta del tranvía Mauer - Mödling en Rodaun , el municipio de Viena decidió utilizar esta tecnología también para el tren ligero eléctrico. Se instalaron un total de diez rectificadores de este tipo, que fueron diseñados para un total de 6,995 kilovatios de potencia. Desde el principio, se pretendía ampliar las subestaciones a 10.480 kilovatios sin necesidad de nuevos edificios. Los cuatro sistemas estaban conectados por al menos dos cables trifásicos de alta tensión con los sistemas de las obras eléctricas de la ciudad, de modo que el suministro del sistema de tren ligero estaba garantizado incluso en caso de interrupciones en las principales empresas individuales de la energía municipal. suministro. Solo para esto, la compañía eléctrica tendió 25,36 kilómetros de cables nuevos, que fueron fabricados por la austriaca Siemens-Schuckertwerke, Felten & Guilleaume AG y Kabelfabrik- und Drahtindustrie AG.

De los sistemas en Sechshaus y Thury, tres cada uno y de los sistemas en Unter St. Veit y Hauptzollamt, dos cada uno, condujeron a los cables de contacto como cables conductores de corriente continua blindados con bandas de hierro . La longitud simple de los diez alimentadores era de un kilómetro y medio. Waagner-Biro AG tuvo que construir un puente de cable de hierro sobre el río Viena para acortar la ruta de la línea algo más larga desde la subestación Sechshaus hasta el kilómetro 5.500 de Untere Wientallinie . En 1929, el número de puntos de comida se incrementó de diez a diecisiete.

Los cuatro puntos divisorios entre las áreas de comedor individuales se organizaron originalmente de la siguiente manera:

• en Upper Wientallinie: entre las estaciones de Braunschweiggasse e Hietzing
• en Untere Wientallinie: entre las estaciones Margaretengürtel y Pilgramgasse
• en la línea del cinturón: entre las estaciones Burggasse y Josefstädter Straße
• en la línea del Canal del Danubio o en el arco de conexión: al norte de la estación Brigittabrücke / Friedensbrücke, en la zona de bifurcación de las dos rutas

En la literatura se afirma ocasionalmente que la electrificación de la Stadtbahn provocó un aumento significativo de la demanda de energía para la capital austriaca y que una línea de alto voltaje de 110 kilovoltios entre la central hidroeléctrica Opponitz en Baja Austria y la Comunidad de Viena entró en operación. Un segundo nuevo oleoducto de 1925, proveniente de la central hidroeléctrica Gaming , también se integró en la primera línea mencionada desde la estación transformadora de Gresten . La línea interconectada entre Gresten y Viena es la primera línea aérea austriaca de 110 kilovoltios . El motivo de su construcción parece inexacto y solo parece haberse afirmado décadas después de la electrificación de la Stadtbahn de Viena, ya que las publicaciones de 1925 sobre la electrificación de la Stadtbahn afirman expresamente que la implementación de medidas especiales para la electrificación de la Stadtbahn de Viena en las centrales eléctricas "superfluas".

De manera similar a la propia línea aérea, algunas de las subestaciones ya estaban preparadas para una operación posterior de línea completa. Por ejemplo, el devanado de bajo voltaje de los transformadores rectificadores se dispuso de tal manera que el voltaje del rectificador se pudiera cambiar de 750 voltios a 1500 voltios mediante un interruptor que se realizaba fácilmente debajo de la cubierta. Los sistemas de conversión podrían haberse seguido utilizando sin cambios importantes.

Coche convertidor

Una característica especial del tren ligero eléctrico eran los vagones convertidores de cuatro ejes . Estas subestaciones móviles se introdujeron con motivo de la electrificación del tranvía, pero también se utilizaron en la red de tranvías a partir de 1935. Debe asegurar el suministro de energía durante operaciones especiales y si falla un rectificador estacionario o un cable de suministro.

Para este propósito, las conexiones a la red de distribución de corriente trifásica de 5000 voltios desde 1901 estaban disponibles originalmente en seis puntos de la red de tren ligero. Dado que no se permitían voltajes tan altos en edificios que no pertenecían a las plantas de energía , se tuvo que hacer un gran avance en las paredes traseras de los depósitos en Heiligenstadt y Hütteldorf-Hacking para una pista que conducía a la conexión de energía exterior para el convertidor. carros. También en las otras cuatro ubicaciones de instalación, Meidling-Hauptstrasse, Hauptzollamt, Brigittabrücke / Friedensbrücke y Michelbeuern, se disponía de una conexión de vía separada como revestimiento para este propósito . Al final, solo existía la conexión en Michelbeuern en la red de tren ligero, las otras cinco se cerraron entre 1961 y 1968.

Las conexiones eléctricas a los vagones convertidores estaban alojadas en pequeños edificios de mampostería, las llamadas "casas torre" en ese momento. El cable de alta tensión a la que el convertidor móvil podría estar conectada con seguridad terminó en esto. Los transformadores de 5000/500 voltios , cada uno con una potencia de 20 kilovoltios amperios, se instalaron en las casas para el sistema de señalización del tren ligero.

Sistemas de seguridad

Cajas de señales

Con el fin del tráfico del tren ligero de vapor, los sistemas de seguridad originalmente existentes también fueron desmantelados y desmantelados. Para el carril ligero eléctrico, las cajas de señales y la tecnología de señalización tenían que cumplir condiciones que no se podían lograr con el diseño anterior. En particular, los muchos puestos de bloque ocupados por un asistente de bloque representaban una cantidad considerable de personal por el que ya no se podía pagar.

En el curso de la electrificación, los viejos enclavamientos mecánicos fueron reemplazados por enclavamientos electromecánicos suministrados por Siemens & Halske con un bloque de sección automático , que también tenía cerraduras eléctricas y señalización automática . Corresponden a un diseño de Siemens Berlin y, por lo tanto, a esas modernas estaciones de control de energía que, con algunos cambios, se construyeron en la década de 1970. Se tuvo que construir o reconstruir un total de siete cajas de señales en 1924 y 1927, por lo que todos los nuevos sistemas se diseñaron como las llamadas cajas de señales centrales , es decir, cada una cubría toda la estación:

Hietzing:	nueva caja de señales para el nuevo sistema de giro, cuatro puntos
Calle principal de Meidling:	nueva caja de señales en el edificio antiguo, once puntos
Brigittabrücke:	nueva caja de señales en el edificio antiguo, seis puntos
Heiligenstadt:	nueva caja de señal, dos puntos
Cruce Gumpendorfer Straße:	nueva caja de señalización para asegurar la nueva transición a la red de tranvías, dos puntos
Michelbeuern:	nueva caja de señales en un edificio nuevo, ocho puntos
Cruce Nußdorfer Straße:	nueva caja de señales en el edificio antiguo, dos puntos

En el área de la estación de Heiligenstadt y en su mayor parte en el área de la estación de Hütteldorf-Hacking, los trenes circulaban, a diferencia de la otra norma, de acuerdo con las regulaciones para el funcionamiento del tranvía, es decir, a la vista en lugar de cubierto de señal. La primera señal de autobloqueo solo se dio a la salida. Asimismo, los puntos en las dos estaciones finales se establecieron manualmente y no se aseguraron. Esto significaba que solo se necesitaba una pequeña caja de señales en Heiligenstadt y ninguna caja de señales en Hütteldorf-Hacking. En Michelbeuern, por otro lado, solo se aseguraron los interruptores en el área de la vía continua, en el resto del área de la estación, sin embargo, también se operaron los principios del tranvía.

Los desvíos fueron operados desde las cajas de señales con máquinas de punto eléctrico . De acuerdo con el estado de la técnica, se utilizó corriente continua de baterías de acumuladores con búfer de red. Cada caja de señales estaba equipada con una pista de transparencia, el llamado panel de visualización de conducción.

Candados de viaje

Como medida de seguridad adicional , en 1925 se introdujo un control mecánico puntiforme del tren en forma de bloqueo de viaje para evitar el cruce de las señales de parada. El total de 20 paradas de ruta se instalaron en lugares particularmente peligrosos al nivel de la respectiva señal principal . Los accionamientos para las paradas de sección correspondían al diseño típico de Siemens & Halske con un imán de retención integrado en el motor, que luego se utilizó en muchos ferrocarriles urbanos de alta velocidad. Inicialmente, solo las señales de entrada y bloqueo que cubrían los interruptores y cruces estaban equipadas con paradas de ruta.

A diferencia de las versiones anteriores, las cerraduras de viaje en Viena estaban dispuestas de tal manera que una palanca de dos brazos que se podía girar alrededor de un eje horizontal giraba a ambos lados de los rieles de una pista en el exterior. La cerradura de la transmisión estaba unida a su brazo en forma de doble cuña, mientras que el otro brazo llevaba un contrapeso. Esto levantó la cuña doble en el aire y, por lo tanto, a la posición de retención. La cuña doble se colocó tan alto por encima de la superficie del riel que un gatillo de freno en forma de palanca unido a un lado del vagón golpeó las superficies de la cuña cuando el tren pasó y tuvo que girar. Esto activó el freno y, al mismo tiempo, se cortó el suministro de energía a los vagones. Luego, el tren se detuvo dentro de la ruta de protección .

El sistema de autobloqueo funcionaba con una detección automática de vías vacantes por circuitos de vía . Las dos pistas estaban aisladas entre sí. Al final de cada tramo de vía así creado, se introdujo una tensión alterna. Al final de la sección de la vía en el sentido de la marcha, esta tensión alterna se aprovechó, aumentó y se alimentó a un relé de motor como relé de vía . Si la sección de la vía cubierta por dicha señal estaba libre de vehículos, la tensión alterna fluía sin obstáculos hacia el relé del motor. Los juegos de ruedas de un vehículo en la sección de bloque hicieron que el relé de vía se desperdiciara debido a la derivación del eje.

Un sistema encargado en 1913 para un tramo de la Hamburger Hochbahn sirvió como modelo concreto para el tren ligero eléctrico vienés . Al mismo tiempo que Viena, estos sistemas se construyeron en el metro de Berlín y el ferrocarril suburbano de Atenas .

Bloquear lugares

Para poder ofrecer distancias de tren más cortas en comparación con el tren ligero de vapor, las distancias de los bloques también tuvieron que reducirse significativamente en algunos casos. Para ello, se incrementó significativamente el número de posiciones de bloque que ya no tenían que estar ocupadas. Básicamente, había señales de bloqueo en cada extremo del andén y tan lejos frente a cada parada que el próximo tren podría acercarse sin poner en peligro la prioridad de espera en la estación. Si había distancias más grandes entre las paradas de autobús, había más ubicaciones entre bloques. Con las medidas mencionadas, los tiempos de avance podrían reducirse en consecuencia:

	Tren ligero de vapor	carril ligero eléctrico
Señalización de secuencia mínima de movimientos:	dos minutos y medio	un minuto y medio
Secuencia de tren mínima programada:	tres minutos	dos minutos

Las llamadas cabañas de troncos de la época de la operación de vapor se conservaron hasta que las líneas se convirtieron en operaciones subterráneas y se utilizaron como salas de almacenamiento después de 1925.

Señales luminosas

Debido a los avances realizados en la iluminación y la ingeniería eléctrica desde el cambio de siglo, el sistema de carril ligero eléctrico de 1925 solo utilizaba señales luminosas en las secciones sobre el suelo :

• Las llamadas señales de luz diurna en el área de incisiones y líneas de ferrocarril elevadas reemplazaron las antiguas señales de forma del tren ligero de vapor. Tenían un espejo parabólico hecho de chapa y la fuente de luz eran dos lámparas incandescentes conectadas en paralelo, de 25 vatios a 16 voltios. Uno de ellos servía de reserva y estaba provisto de una resistencia en serie. Este se eligió tan grande que cuando la lámpara principal se apagó, la otra se encendió con brillo normal. Los colores de la señal se generaron mediante discos de vidrio coloreado. Había una cubierta de chapa de acero en cada linterna de señales sobre la abertura de salida de luz para proteger la luz del sol. De modo que eran visibles desde una distancia de unos cientos de metros incluso cuando estaban expuestos a la luz solar.

• Las señales de luz del túnel que también se instalaron recientemente en los tramos subterráneos se equiparon con pequeñas aberturas de puntos de luz con lentes Fresnel sin barreras. No tenían reflectores, contenían dos lámparas incandescentes de doce velas Hefner cada una, una de las cuales tenía una resistencia en serie como reserva.

En el caso de las nuevas señales, los puntos de luz para avisos de parada y conducción fueron equipados con lámparas de doble filamento para protección contra averías. Debido a la proximidad espacial del subproceso principal y secundario, la reconocibilidad se deterioró solo de manera insignificante al cambiar al subproceso secundario. Como se mostraron reacios a construir contactos en el circuito rojo, que se consideró particularmente importante, la luz roja no se apagó en la exención, sino que se cortocircuitó. Con verde para viajar y amarillo para precaución, los términos de la señal que solo se usaron en los otros ferrocarriles austriacos a partir de 1934 se aplicaron al tren ligero eléctrico de Viena . Las tres llamadas señales de transición en las áreas de entrada de las estaciones de Heiligenstadt y Hütteldorf-Hacking y en el cruce de Gumpendorfer Strasse en la transición a la red de tranvía fueron una característica especial. Solo mostraban una luz azul y cada una marcaba el cambio de señal -operación cubierta a conducción a la vista.

En cada estación se adjuntó una señal de salida para cada pista al final del andén. No se requirieron señales de entrada e intermedias adicionales para las rutas en las que la secuencia de tren más cercana fue de tres minutos. Por otro lado, en los tramos con una secuencia de trenes más corta, por ejemplo el Upper Wientallinie, fueron necesarias señales de entrada para cada vía y, en algunos casos, señales intermedias adicionales. Un total de 118 señales, 126 armarios de distribución , 400 transformadores, 320 relés y 220 pulsos de aceleración se dispusieron en la red del carril ligero eléctrico, y se utilizaron más de 100 kilómetros de cables para alimentarlos.

Las señales principales automáticas se marcaron con números del 100 al 289, las señales de transición con números del 290 al 299, las señales principales semiautomáticas con números del 300 al 1000, las señales de cambio libre con números del 900 en adelante Letra "V". Además, existían señales sustitutivas y señales de imitación . Decisivo fue la regulación de señal independiente para el Stadtbahn , o SV STAB para abreviar .

Iluminación de túneles y estaciones

Las porciones subterráneas del carril recibieron en el curso de la electrificación, una iluminación de emergencia eléctrica , que se conectó a la línea eléctrica municipal de 220 voltios . Se basó en herrajes de porcelana estanca con lámparas de alambre metálico con una luminosidad de 32 velas Hefner , que se colocaron alternativamente a una distancia de 15 metros. Esta iluminación se encendió según las necesidades con la ayuda de los interruptores de palanca instalados a intervalos de alrededor de 100 metros o automáticamente cuando la corriente de tracción no estaba disponible .

Las propias estaciones de tranvía recibieron sistemas de iluminación eléctrica en 1925, que también fueron completamente alimentados por la red de iluminación de 220 voltios de la ciudad. Las estaciones de Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking y Michelbeuern estaban conectadas a la red trifásica, mientras que todas las demás estaciones estaban conectadas a la red de corriente continua. En caso de averías en la red trifásica, parte del sistema de iluminación de las tres estaciones mencionadas también podría conmutarse a la red de corriente continua. Las lámparas con una potencia de 40 a 75 vatios se utilizaron para la iluminación de la plataforma, mientras que las de 100 vatios se utilizaron en los vestíbulos de automóviles.

Otra innovación se refería a los antiguos indicadores mecánicos de destino de trenes en las estaciones. En su lugar, había paneles de vidrio con tubos fluorescentes detrás de ellos en el riel de luz eléctrica , con el destino actual iluminado en letras negativas, mientras que el otro destino permanecía oscuro.

Sistemas telefónicos

Para la comunicación interna, los empleados del tren ligero eléctrico tenían sus propias redes telefónicas , algunas de las cuales se basaban en los viejos cables telefónicos y de señal del tren ligero de vapor:

• para el tráfico telefónico entre las estaciones y con el edificio de gestión del tranvía en Favoritenstraße 9
• Asegurar el suministro de energía entre los sistemas de rectificación y los edificios de administración de la planta eléctrica y el tranvía.

Otro sistema telefónico de bloque, completamente separado del teléfono de la empresa, aseguraba la comunicación entre las cajas de señales y con la estación Hütteldorf-Hacking y el taller de señales en la estación Meidling-Hauptstrasse.

Estaciones de ferrocarril y talleres principales

Los nuevos vehículos de tren ligero eléctrico se alojaron inicialmente exclusivamente en el depósito de Hütteldorf-Hacking, antes de que un segundo estuviera disponible a partir del 20 de octubre de 1925, el depósito de Heiligenstadt. En ambos casos , solo se pudieron construir edificios de madera debido al subsuelo inadecuado, que solo se apiló artificialmente en los terraplenes de las vías del tren . Debido al gran éxito de los nuevos medios de transporte y los vagones adicionales encargados para la línea G, que se introdujo posteriormente en 1926, estos dos sistemas pronto dejaron de ser suficientes. Por lo tanto, el 5 de julio de 1927, el municipio de Viena convirtió la anterior estación de carga de Michelbeuern en un tercer depósito para el tren ligero eléctrico.

El depósito de Heiligenstadt permaneció cerrado desde 1945 debido a daños de guerra; el área luego sirvió como una instalación de estacionamiento al aire libre desde 1954. Como resultado de la conversión de Oberen Wientallinie a operación subterránea, a partir de 1980 solo el depósito de Michelbeuern estuvo disponible para Stadtbahn.

El taller principal responsable del tren ligero eléctrico fue originalmente el taller principal del tranvía en Rudolfsheim , que estaba adjunto al depósito local . No fue hasta 1974 que fue reemplazado por el taller principal en Simmering . La primera y tercera generación de ferrocarriles eléctricos pudieron llegar a los respectivos talleres principales por sus propios medios, solo la segunda tuvo que ser remolcada de ida y vuelta por falta de intermitentes , entre otras cosas .

Una peculiaridad temporal fue el almacenamiento de sidecars de tren ligero excedentes en la estación de tren subterráneo Wasserleitungswiese debido a las vacaciones. Esto se practicó, por ejemplo, en el verano de 1977, por lo que los vehículos en cuestión tuvieron que ser remolcados hasta allí con una locomotora diésel del metro por falta de líneas aéreas .

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  Depósito de Hütteldorf-Hacking

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  Depósito de Heiligenstadt

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  Depósito de Michelbeuern, a la izquierda el antiguo edificio de la estación del depósito de mercancías inaugurado en 1898

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  Vagón de tren ligero en el taller principal de Rudolfsheim, 1971

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  Vagón de tren ligero en el taller principal de Simmering, 1979

vehiculos

Primera generación (1925-1968)

El equipo inicial del Wiener Elektrische Stadtbahn fueron las unidades múltiples tipo N 180, más 150 sidecars tipo n estructuralmente idénticos y 120 sidecars tipo n ₁ algo más ligeros . El total de 450 vagones fueron fabricados, especialmente para operaciones de trenes ligeros eléctricos, en los años 1924 a 1927 por Simmeringer Waggonfabrik , Grazer Waggonfabrik , la fábrica de vagones Enzesfeld y Lohner-Werke . El equipo eléctrico fue suministrado por AEG y la austriaca Siemens-Schuckertwerke.

En términos de diseño, era un tranvía clásico de dos ejes con estructura de madera, que tenía algunas características de diseño moderno. Estos incluían, en particular, los controles múltiples , los frenos de aire comprimido Kunze-Knorr de liberación múltiple que son típicos para ferrocarriles, pantógrafos, bastidores de rodaje pesados ​​para la velocidad máxima permitida de 40 km / h, cerraduras de desplazamiento mecánicas con una palanca de liberación lateral e interruptores automáticos de luces de techo. Al entrar en túneles, que generalmente tenían un cable de contacto de menor altura, estos últimos eran empujados hacia abajo por el pantógrafo bajado para encender las luces del automóvil. Esto encendió las luces del coche hasta que el tren volvió a iluminarse. En total, un tren de nueve vagones de la primera generación podría transportar hasta 856 personas, 216 de ellas sentadas:

• 24 sentados y 60 de pie en el vagón principal
• 48 sentados y 130 de pie en los dos vagones guiados
• 144 sentados y 450 de pie en los seis sidecars

A partir de 1925, los coches de primera generación solo se utilizaron en el propio tranvía y en la línea de transición 18G, y no fue hasta el 4 de octubre de 1926 que también se pudieron encontrar en el tráfico puro de tranvía. Desde la apertura de la línea 18G, algunos de los vagones también se ubicaron fuera de las estaciones de tren ligero . Los n-sidecars pesados ​​no demostraron su valía en la operación de tranvía, por lo que su último día de uso en la red de tranvía fue el 19 de abril de 1926. En la red de tren ligero, los vehículos de la primera generación tuvieron su último día de uso el 3 de abril , 1961. Junio ​​de 1968.

Segunda generación (1954-1983)

Después de que se repararon los daños causados ​​por la guerra a la infraestructura, la atención se centró en reemplazar los vagones que habían sido completamente destruidos en la guerra y reemplazar el stock restante de vehículos. Por razones económicas, se reutilizaron partes utilizables de los viejos vagones. Además de los juegos de ruedas , esto afectó principalmente al equipo eléctrico, es decir, motores de tracción, pantógrafos, interruptores de desplazamiento, equipo de aire comprimido, partes del sistema de frenado, las rejillas de vigas largas , las ventanas y varias partes pequeñas. Esto significó que la velocidad máxima posible se limitaba a 40 km / h.

Un total de 130 vagones tipo N ₁ y 200 vagones similares tipo n ₂ fueron reconstruidos entre 1954 y 1962, es decir, 50 vagones viejos y 70 sidecares viejos fueron completamente destruidos en la guerra o se utilizaron para otros fines a partir de ahora. La segunda generación de vehículos eléctricos de tren ligero fue completamente fabricada por Simmering-Graz-Pauker (SGP) y estuvo en uso entre el 12 de julio de 1954 y el 1 de julio de 1983, pero ya no se utilizó en la red de tranvías. Además, debido a sus embragues automáticos, los nuevos coches no eran compatibles con los vehículos de primera generación.

Aparte del equipo eléctrico y las pantallas de destino del tren que faltaban, los sidecares eran idénticos a los vagones.

Tercera generación (1980-1989)

Los últimos vehículos adquiridos para el Stadtbahn fueron los 48 de seis ejes tipo E ₆ articulados múltiples unidades con los números 4901-4948, a la que también eran 46 coincidente articuladas laterales coches de tipo c ₆ con los números 1901-1946. Los vagones, conocidos coloquialmente como Emil 6 , se construyeron entre 1979 y 1990, y el último lote de tres vagones y siete sidecares no se entregó hasta que se inauguró el U6.

Los E ₆ / c ₆ se utilizaron según lo programado en las líneas G y GD a partir del 29 de noviembre de 1980 y se basaron en el llamado tipo Mannheim , que también estaba disponible en forma de los tipos E ₂ y c ₅ para Viena. red de tranvía y como la serie 100 al mismo tiempo para el Wiener Lokalbahnen (WLB). A diferencia de sus predecesores directos, con los que no eran compatibles, los E ₆ / c _{6 volvieron a} ser adecuados para la transición a la red de tranvías. Sin embargo, se hizo un uso regular de esto solo para transferencias hacia y desde el taller principal.

Los trenes E ₆ / c ₆ se retiraron del stock hasta 2008, lo que significa que estuvieron en funcionamiento durante 19 años más después de que la línea de cinturón se cambiara al servicio subterráneo.

Cuadro

Los primeros vagones de tren ligero se entregaron en el clásico tranvía vienés pintado de rojo con ventanas de cinta blanca, que corresponden a los colores del escudo de armas de Viena . Sin embargo, debido a la falta de frenos electrodinámicos , la abrasión de las zapatas de freno de hierro fundido gris produjo pequeñas cantidades de polvo de freno con cada frenado . Esto no podría evaporarse porque la mayor parte del tren ligero viaja en el corte o en el túnel. En cambio, se apoyó contra el automóvil y, cuando llovió, el óxido resultante combinado con la pintura y la pintura se volvió antiestético con el tiempo.

Por lo tanto, entre abril de 1929 y 1934/1935, el taller principal pintó de rojo los coches N, ny n ₁ , lo que hizo que la suciedad oxidada ya no fuera tan perceptible. El esquema de color completamente rojo también se aplicó a algunos tranvías en 1929, pero pronto volvieron al rojo y blanco comunes. La medida solo tuvo un éxito parcial con el tren ligero, especialmente en la década de 1950, los automóviles estaban en funcionamiento, cuyo exterior se había convertido en un sucio marrón grisáceo por el polvo de los frenos. Sin embargo, el municipio de Viena mantuvo la pintura roja en la segunda generación de automóviles y, a lo largo de los años, se ha convertido en una marca registrada del tren ligero eléctrico.

Solo la tercera generación de vehículos se volvió a pintar con los colores clásicos de la ciudad y el tranvía de Viena, rojo y blanco. La combinación de frenos de disco y electrodinámicos de bajo desgaste , complementados con frenos de riel magnéticos como un freno de peligro independiente de la fricción, eliminó el problema del polvo de los frenos de hierro fundido gris que es difícil de eliminar.

Vehículos de servicio ferroviario

El municipio de Viena tuvo que proporcionar algunos vehículos de servicio especialmente para el tren ligero eléctrico . Incluido un coche torre de gasolina construido por Warchalowski en 1926 con el número TU 6121, que también se podía utilizar en la red de tranvías y que se pagó el 20 de diciembre de 1979. Se utilizó principalmente con el sidecar del tranvía de vapor 7107 equipado con una plataforma de trabajo. Más tarde, en Gräf & Stift, se creó el vagón torre un poco más moderno TU1 6122 a partir del vagón N 2854, que se puso en servicio el 5 de octubre de 1955, tenía un generador diésel y estuvo en uso hasta el 15 de julio de 1999.

Otros vehículos especiales fueron tres carros para bicicletas tipo fd con los números 7291–7293 que se fabricaron en el taller principal en 1935 y pesaban 65 kilogramos . Fueron utilizados por los encargados de la línea para controlar y mantener los sistemas de seguridad en las rutas de viaductos y túneles , que son de difícil acceso desde la carretera, especialmente durante los descansos nocturnos y estuvieron vigentes hasta 1966 y 1976, respectivamente. 1963 y 1969, eran enormes dos Handcars de gasolina de 100 kg que complementan el tipo BD con los números 6119 y 6120, de la empresa local STABEG Apparatebau GmbH, se originaron y hasta 1987 y 1995 respectivamente estaban en funcionamiento.

Por el contrario, la empresa de transporte vienesa no comenzó a limpiar la nieve en el tren ligero hasta principios de la década de 1960, y el motivo principal fueron los repetidos montones de nieve en la línea exterior vienesa . Inicialmente, estaba disponible un quitanieves que se podía ajustar con aire comprimido y montar en un vagón. Sin embargo, este método no funcionó porque el arado tenía una desviación demasiado grande en las plataformas y en los bucles de giro. Solo un segundo intento, en el que el quitanieves existente se unió a un vagón de transporte de ferrocarril estrecho, logró el éxito deseado.

En 1968, sobre la base de los vehículos de tren ligero anteriores , se construyeron cuatro vehículos auxiliares tipo NH con los números 6351–6354, dos de los cuales mutaron de 1972 al tipo UNH con los números 6921 y 6922 como resultado del inicio del servicio subterráneo. .

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  Cuando Museumstramway Mariazell He-run-see conservado automotor TU 6121, 2014

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  El automóvil torre TU1 6122, también conservado en un museo, 2011

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  Bicicleta de carril 7291

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  Gasolina Draisine 6120

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  Coche de energía auxiliar UNH 6921 con dos coches de lastre

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  Tren de trabajo basado en la segunda generación de vehículos en Heiligenstadt, 1989

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  Sidecar torre 7710

Formación de trenes

Longitudes

La frecuencia cambiante de los pasajeros hizo necesario cambiar la composición del tren varias veces al día. Debido al concepto bien pensado, los trenes ligeros se podrían aumentar o reducir muy rápida y fácilmente, dependiendo de las necesidades respectivas. La operación comenzó en 1925 con trenes de tres, cinco, seis y siete vagones, con un máximo de tres vagones por unidad de tren. Desde 1927 también ha habido trenes de ocho vagones, ocasionalmente trenes de nueve vagones ya en 1929, pero no funcionaron según lo programado hasta 1955. Los primeros trenes de cuatro coches circularon en 1938 con motivo de las pruebas de conducción para la introducción del acoplamiento Scharfenberg.

Las medidas de ahorro de costes de la empresa condujeron finalmente a un deterioro del espacio a partir de 1967. Durante el día, la línea G solo se corrió con tres, las líneas redondas DG y GD con solo cuatro y la línea WD con solo cinco, lo que provocó el hacinamiento en los tramos. Los trenes de nueve vagones regresaron más tarde; se usaron por última vez en la línea W el 4 de julio de 1981. Después de eso, los trenes de seis coches fueron suficientes en todas las líneas.

Los trenes de coches articulados introducidos en 1980 constaban de un máximo de cinco unidades, pero poco después de su introducción, los trenes de cuatro coches fueron suficientes. Alternativamente, solo se utilizaron trenes cortos de tres coches en los días sin clases.

A lo largo de los años, los trenes utilizados en las rutas del tren ligero han alcanzado las siguientes longitudes máximas:

Tren ligero de vapor con una locomotora y diez vagones de tren ligero	111,3 metros
Tren de nueve vagones compuesto por vehículos N / n / n 1	104,4 metros
Tren de nueve vagones compuesto por vehículos de los tipos N 1 / n 2	107,1 metros
Tren de seis vagones compuesto por vehículos de tipo U	110,4 metros
Tren de cinco vagones compuesto por vehículos E 6 / c 6	098,5 metros
Tren de cuatro vagones compuesto por vehículos tipo T	109,2 metros
Tren de cuatro vagones compuesto por vehículos de tipo T 1	107,2 metros
Tren de seis vagones tipo V / v	111,2 metros

Composición del tren

Hasta la Segunda Guerra Mundial, los trenes que circulaban entre Hütteldorf-Hacking y Heiligenstadt a menudo tenían un sidecar al final del tren debido a los bucles allí. No fue hasta 1945 que siempre hubo vagones en los extremos del tren. De lo contrario, los vagones solo deberían distribuirse lo más uniformemente posible en el conjunto de trenes, pero en ocasiones especiales también hubo diferentes composiciones. Por ejemplo, cuando el Untere Wientallinie se puso de nuevo en funcionamiento el 7 de septiembre de 1925, la secuencia de autovía-autovía-sidecar-sidecar-sidecar-sidecar-autovía y el 25 de abril de 1926 la secuencia de autovía-sidecar-sidecar-sidecar -carril-sidecar. En 1963, debido a la falta de sidecars, también se pusieron en servicio como excepción trenes de ocho vagones con cuatro vagones, aunque esta secuencia de trenes no estaba oficialmente permitida. Los vagones solos también se podían ver en ocasiones especiales.

En los vagones articulados de tercera generación, los trenes de cinco vagones circulaban en la serie de vagones - sidecars - vagones de ferrocarril - sidecars - vagones de ferrocarril, los trenes de cuatro vagones en la serie de vagones - sidecars - sidecars - vagones, debido a la falta de sidecars a veces también en la serie de vagones - vagones - sidecars Vagón.

Acoplamientos

Al principio, los trenes ligeros eléctricos estaban equipados con acoplamientos de trompeta , en los que después de un tiempo se montaron las placas amortiguadoras con la manija apuntando hacia abajo para no dañar las mangueras de aire. Debido a que el proceso de acoplamiento manual resultó ser engorroso y lento con frecuentes puntos fuertes y débiles de los trenes en el transcurso de un día, y también fue peligroso para el personal, la introducción de acoplamientos automáticos se investigó en una etapa temprana . A partir de 1927, el acoplamiento Swiss + GF + , así como el Van Doorn y el acoplamiento americano Tomlinson, se probaron inicialmente en trenes de cinco, seis y siete coches. Entre el 28 de junio de 1928 y 1939, circularon coches con acoplamiento Kneitschel y durante unos once años, desde el 10 de enero de 1929 hasta mediados de 1940, se utilizaron coches con acoplamientos Scharfenberg . Este último correspondía mejor a los requisitos operativos, por lo que desde 1930 hasta 1933 se equiparon hasta cinco trenes al mismo tiempo. Estos tenían una longitud de cuatro, cinco o siete coches y no podían reforzarse acoplando más coches en este momento. Por eso siempre se utilizaron en sus propias rondas. Sin embargo, por razones financieras, ya no hubo una conversión general a embragues automáticos antes de la Segunda Guerra Mundial. Solo la segunda generación de vehículos comprados a partir de 1954 recibió acoplamientos Scharfenberg, la tercera y última generación también los tuvo.

Señalización de vehículos

Señales de ruta de tren

Debido a las conexiones de cables frontales para el control múltiple, la primera generación de vehículos de ferrocarril ligero eléctrico no pudo usar los tradicionales paneles de pared del cofre debajo del parabrisas que se usan tradicionalmente en los tranvías vieneses . Alternativamente, los primeros vehículos de tren ligero recibieron señales de ruta de tren clásicas como las del ferrocarril. Estos se ubicaron en el lado izquierdo del automóvil principal, a la izquierda de la primera puerta de entrada y en el último automóvil, a la derecha de la última puerta de entrada. El destino se dio en letras grandes y la ruta debajo de él en letras pequeñas, por ejemplo, Heiligenstadt sobre la línea del cinturón . Sin embargo, las placas no demostraron su valor y pronto desaparecieron tras la electrificación del tren ligero. Solo se utilizaron en los vehículos de tren ligero utilizados en la red de tranvías hasta que fueron desmantelados en 1968.

Además, los vagones poseían una denominada Innenbesteckung , que se encontraba en cada caso sobre la puerta interior entre el andén y el habitáculo, una tabla de ruta con la salida y la llegada del tren montadas.

Tableros de números de tren

Una característica de los trenes ligeros eléctricos programados eran los llamados tableros de números de tren en el vagón principal, lo que facilitaba la identificación operativa. Se trataba de tablas rectangulares análogas a las señales de la ruta del tren, en las que se anotaba el número de tren respectivo en letras negras sobre fondo blanco. En la primera generación de vehículos, inicialmente se instalaron debajo del pilar de la ventana central. Después de que se quitaron las señales de la ruta del tren, las placas de números del tren finalmente tomaron su lugar, es decir, a la izquierda de la primera puerta de entrada. En la segunda generación de vehículos, se podían encontrar detrás de la primera puerta, mientras que en la tercera generación de vehículos ya no estaban allí.

A diferencia de la práctica habitual en el transporte ferroviario, el número de tren permaneció con el tren ligero eléctrico durante todo el día mismo, de hecho, por lo tanto, actuó alrededor, conocido desde hace el tranvía, números de curso para distinguir las diferentes rondas en un día. Variaron de 1 a un máximo de 83 a lo largo de los años y se codificaron parcialmente. A veces, el número de tren par o impar se podía utilizar para identificar si la estación de Hütteldorf-Hacking o la estación de Heiligenstadt proporcionaba el tren en cuestión. A cada línea se le asignó su propio bloque numérico. En 1954, por ejemplo, los trenes de la línea WD estaban numerados del 1 al 16, los de las líneas DG y GD con los números 18 al 32 y los de la línea G con los números 41 a 48.

Campos azules y cruzados

A partir del 19 de abril de 1926, como ha sido el caso del tranvía desde el siglo XIX, el operador también indicó por separado el último tren de una línea antes del cierre nocturno de operaciones, el llamado azul . Debido a la falta de paneles de pared torácica , no se pudieron utilizar los denominados paneles de media luna . Alternativamente, en el segundo automóvil en la parte delantera y en el penúltimo automóvil en la parte trasera, se colocó un panel de cubierta de vidrio azul frente a la iluminación de señal de línea, lo que no era necesario en este caso. Sin embargo, esta marca especial era tan difícil de reconocer en el tranvía que el operador rápidamente invirtió la medida. Por el contrario, aparte de una breve interrupción entre 1939 y 1951, la señal azul del tranvía podría durar hasta 1995.

A partir de 1927, de nuevo análogo al tranvía, el Stadtbahn también utilizó las llamadas señales de línea eliminada para los trenes que no llegaban a su término habitual. Las letras de la línea se tacharon con una barra diagonal. En el caso del Stadtbahn, se utilizó principalmente para identificar aquellos trenes que entraban en la sala de vagones de Michelbeuern, que también se inauguró en 1927.

Colores de identificación de línea

Durante todo su tiempo de funcionamiento, las líneas de tren ligero eléctrico tenían colores de identificación individual en los mapas de la red de rutas , que cambiaron de la siguiente manera a lo largo de los años:

Línea:	WD	18G	G y G /	DG / GD	GW / WG	W.
desde el 20 de octubre de 1925:	negro	negro punteado	-	rojo	-	-
desde el 14 de febrero de 1926:	negro	negro punteado	rojo punteado	rojo	-	-
desde el 1 de diciembre de 1933:	rojo	verde	amarillo punteado	azul	-	-
desde el 27 de mayo de 1945:	rojo	-	-	-	-	-
desde el 18 de julio de 1945:	rojo	-	-	azul	-	-
desde el 21 de febrero de 1947:	rojo	-	rojo punteado	azul	-	-
desde el 18 de septiembre de 1954:	rojo	-	verde	azul	-	-
desde el 8 de mayo de 1976:	-	-	verde	negro	rojo	-
desde el 31 de mayo de 1976:	-	-	marrón	negro	rojo	-
desde el 25 de febrero de 1978:	-	-	marrón	marrón	marrón	-
desde el 1 de abril de 1978:	-	-	marrón	marrón	-	marrón
desde el 29 de agosto de 1981:	-	-	marrón	marrón	-	-

Cuando se inauguró el 8 de mayo de 1976, la nueva línea U4 recibió inicialmente el color púrpura, aunque el color verde todavía se usaba para la línea G del tren ligero pintada en ese momento. El U4 ya está marcado en verde en los planos de red publicados el 31 de mayo de 1976 como parte de los cambios a la red de tranvías, mientras que a la línea G eliminada se le dio el nuevo color marrón como reemplazo. En 1978, finalmente terminó la diferenciación de colores para el Stadtbahn, sobre todo para evitar una duplicación de colores con la nueva línea U1. A partir de entonces, todas las líneas de tren ligero se marcaron en marrón. Al mismo tiempo, el nuevo U1 tomó el color rojo previamente reservado para las líneas de tranvía GW y WG. Con la conversión de las líneas de tren ligero G y GD al U6 en 1989, éste finalmente adoptó también el código de color marrón. Ocasionalmente, las señales de alto del tren ligero se diseñaron con letras blancas sobre un fondo marrón.

Paralelamente al símbolo del metro de Viena, la U blanca sobre un fondo azul, los diseñadores gráficos también desarrollaron un logotipo especial de tren ligero a finales de la década de 1970, que constaba de una S blanca sobre un fondo marrón. De manera análoga a los llamados cubos de metro, también había cubos de tren ligero correspondientes en la estación Thaliastraße. Además, el logotipo se usó en letreros de destino en líneas de tranvía que terminaban en una estación de tren ligero.

Sistemas de tarifas y tickets

Tarifa de apertura

Para evitar una sobrecarga inmediata de los tramos reabiertos de la ruta y dar a la población la oportunidad de acostumbrarse paulatinamente a los nuevos y rápidos medios de transporte, el sistema de tren ligero eléctrico contaba inicialmente con una tarifa propia de 30 groschen por trayecto desde la puesta en servicio el 3 de junio de 1925  . Esto era la mitad más que un boleto de tranvía, que en ese momento solo costaba 20 groschen. Estos boletos solo permitían un cambio único en el tranvía y provocaron una falla inicial, porque los trenes ligeros inicialmente estaban poco frecuentados durante la semana.

La validación del billete se realizó mediante perforaciones en las que se imprimió el lugar de embarque y la fecha . Todavía se emitían billetes de cartón de Edmondson para el tráfico interior en el tren ligero . Los alicates para perforar y estampar no resultaron particularmente exitosos, y durante un corto tiempo también hubo intentos con un sello de ticket. Además, para este tipo de validaciones, los tickets debían fabricarse con papel más grueso, lo que incrementaba los costes.

Tarifa regular

Sólo cuando se reactivaron los últimos tramos de la ruta el 20 de octubre de 1925, entró en vigor una tarifa estándar de 24 groschen para el tren ligero y el tranvía, como ya estaba previsto en los planes iniciales del sistema de tren ligero comunalizado, que era válido para viajes de cualquier duración dentro del área urbana, incluidos los cambios. La tarifa media fue de alrededor de 18,2 groschen, se emitieron billetes de papel.

Con la tarifa uniforme, la frecuencia del tren ligero comenzó a aumentar a pasos agigantados los días laborables, aunque esto varió mucho. Mientras que algunas estaciones tenían una frecuencia diaria de 30.000 a 40.000 personas, otras solo tenían una frecuencia de 3.000 a 4.000.

La tarifa aumentó a 28 groschen el 4 de octubre de 1927 y a 32 groschen el 2 de julio de 1929, antes de que entrara en vigor una tarifa de zona el 1 de diciembre de 1933, como con el sistema de tren ligero de vapor anterior. Las cinco zonas de anillo también se dividieron en sectores.

La exitosa tarifa conjunta entre tranvías y tren ligero, que en 1929 se extendió a las rutas de autobuses urbanos mediante billetes provisionales especiales , requirió una nueva modificación de las barreras de los andenes poco después del inicio de operaciones. Esto se llevó a cabo primero en las estaciones altas y luego también en todas las estaciones bajas y estaba destinado a acelerar aún más el manejo de pasajeros. Para ello, el municipio de Viena puso en servicio prensas de estampado de fecha, que entonces eran comparativamente modernas. Con su ayuda, las cajas registradoras de las estaciones de tren ligero más frecuentadas emitieron los llamados boletos de autoimpresión o tarjetas de autoimpresión , que fueron producidos en el lugar por el vendedor de boletos, ya el 26 de mayo de 1930 . Toda la información importante para el viaje siguiente, es decir, el lugar de salida, la fecha y la hora de embarque, ya estaba impresa en ellos. Los boletos de preventa y transferencia se marcaron en las barreras del tranvía con una perforación única utilizando alicates de conductor con alfileres de marcado de diferentes formas , incluidos cuadrados, triángulos, cruces, semicírculos, barras y ángulos rectos, lo que hizo que el punto de entrada sea reconocible cuando el boleto fue perforado . Los diversos tipos de tenaza utilizados por el guardia de la puerta hicieron posible que los pasajeros fueran procesados ​​rápidamente, porque el guardia solo tuvo que ajustar dos veces en comparación con tres veces en el tranvía.

Los boletos preimpresos, a su vez, fueron compostados mediante máquinas de estampación, es decir, fueron cancelados. Posteriormente, el conductor del tranvía solo tuvo que marcar la línea correspondiente. Después de un ligero cambio en la imagen del billete, casi todas las estaciones se equiparon de esta forma a partir del 20 de febrero de 1940, a excepción de Unter St. Veit-Baumgarten, Braunschweiggasse, Hauptzollamt, Roßauer Lände y Gumpendorfer Straße.

Además, las máquinas expendedoras de billetes se introdujeron poco después de la electrificación, después de las que ya existían en el ferrocarril de vapor a principios de siglo. En 1928 se estaban probando nuevos dispositivos en las estaciones de Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking y Meidling-Hauptstraße, una de las cuales vendía boletos diarios en paquetes de cinco cada uno, mientras que los otros emitían boletos semanales individuales .

Con la inauguración del metro en 1976, finalmente se introdujo en el tren ligero la tarifa de corta distancia , conocida para el tranvía y el autobús desde 1933 . Cada segunda estación de tranvía se definió como un límite fijo de corta distancia. A partir del 3 de junio de 1984, el sistema de tren ligero también se integró en Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), que comenzó a operar ese día.

Intercambiar tráfico con el ferrocarril estatal

A raíz de los enlaces de transporte establecidos por el sistema de tren ligero de vapor en dirección a los bosques de Viena y a las playas para bañarse en el Danubio, hubo una cooperación tarifaria entre el municipio de Viena y los Ferrocarriles Federales de Austria hasta 1948 , que fue parte del acuerdo sobre la electrificación del tren ligero. Los detalles sobre esto se establecieron en el punto 8 de la “Formulación preliminar de las condiciones en las que los Ferrocarriles Federales de Austria pueden aceptar la transferencia de las líneas de tren ligero de Viena con la excepción de la línea suburbana”. Las cajas del tren ligero eléctrico se equiparon con taquillas especiales para los billetes de Edmondson, los denominados Ternions , y se vendieron, además de los billetes de tren ligero, hasta 36 tipos de billetes de los Ferrocarriles Federales de Austria.

El llamado tráfico de intercambio o tráfico de transición por parte del ferrocarril estatal se extendió inicialmente a los tramos Hütteldorf-Hacking - Neulengbach de Westbahn y Heiligenstadt - Tulln de Franz-Josefs-Bahn. Los denominados billetes combinados o billetes de transferencia para la tercera clase de transporte en trenes de pasajeros a todas las estaciones de tren ligero podrían adquirirse en todas las estaciones de los dos tramos mencionados. Los mostradores de tranvía también vendieron dichos billetes en la dirección opuesta. Las tarifas simplemente se sumaron, pero no se pudieron comprar boletos para niños. Inicialmente, se planificaron nueve zonas, y solo se utilizaron boletos de cartón en los primeros meses de operación.

En los libros de texto de la época se decía expresamente sobre el tráfico de intercambio:

En Heiligenstadt y Hütteldorf-Hacking, el ferrocarril estatal y el municipio de Viena también operaron sistemas de barreras conjuntas como parte del tráfico de intercambio, cuya capacidad se diseñó principalmente para el tráfico extremadamente pesado los domingos y días festivos en el momento de la electrificación. En ese momento, los boletos aún estaban retirados después de que terminó el viaje, un reportaje de un periódico contemporáneo habla de tanta prisa que "los guardias estaban hasta las pantorrillas en tarjetas retiradas".

Tan pronto como el tranvía eléctrico comenzó a funcionar, se permitió a los pasajeros del tráfico alterno en dirección a Viena continuar su viaje en una línea de tranvía conectada directamente con el tranvía. Por otro lado, los billetes en la dirección opuesta inicialmente no eran válidos en el tranvía. Con el inicio de la operación completa del tren ligero eléctrico el 20 de octubre de 1925, y la integración total asociada entre el tren ligero y el tranvía, el tráfico cambiante tuvo que abandonarse temporalmente por completo. Solo después de la conclusión de nuevas negociaciones con los Ferrocarriles Federales de Austria, en las que se renegoció la validez de los billetes combinados del tranvía, se pudieron volver a emitir billetes continuos entre la red de tren ligero y las rutas locales y viceversa a partir del 1 de julio de 1926. . Estos fueron finalmente válidos en ambas direcciones en el tranvía. Ahora eran billetes de tranvía de papel normales con un ferrocarril federal allonge en la parte inferior. En dirección al Ferrocarril Federal, estaban marcados con grandes números de zona roja y solo estaban disponibles en las taquillas del tren ligero. En la dirección de Stadtbahn y más adelante en el tranvía, estaban disponibles por separado en cada estación de Bundesbahn. Así había un total de 34 tipos de billetes. A partir del 15 de marzo de 1929, solo había ocho zonas, pero a partir del 17 de abril de 1932 una zona adicional 5a. Ya el 17 de mayo de 1931, el área de validez hasta Tullnerbach - Pressbaum en Westbahn o St. Andrä-Wierter en Franz-Josefs-Bahn se redujo.

A partir del 16 de diciembre de 1934, los dos operadores ferroviarios introdujeron nuevos billetes de ida y vuelta los domingos y festivos, que se ofrecieron para cinco zonas. Los billetes para las zonas 1 a 5 estaban disponibles en las taquillas del tranvía, los de las zonas 1 y 2 también estaban disponibles en los conductores del tranvía. El área de validez se amplió significativamente, ahora puede ir a Felixdorf an der Südbahn , Enzesfeld-Lindabrunn an der Leobersdorfer Bahn , Achau , Ebreichsdorf , Pottendorf-Landegg , Gramatneusiedl y Unterwaltersdorf an der Pottendorfer Linie , Neulengbach an der Westbahn, Höbersdorf an der Nordwestbahn , Gaisruck en el Absdorf-Hippersdorf - Stockerau ferroviaria , Karnabrunn en el Korneuburg - tren local Hohenau , Angern en el ferrocarril del norte , Prottes en la Gänserndorf - tren local Mistelbach , stripfing en el Gänserndorf - ferroviaria Marchegg , Hautzendorf en el Laaer Ostbahn , Schönfeld-Lassee en Marchegger Ostbahn , Breitstetten en el ferrocarril local Siebenbrunn - Engelhartstetten , Wilfleinsdorf en Ostbahn y Wildungsmauer en Pressburger Bahn . Después de la toma de control de los Ferrocarriles Federales de Austria en el Ferrocarril de Aspang , Teesdorf también se agregó a partir del 31 de octubre de 1937 .

Estos billetes de ida y vuelta todavía se emitieron poco tiempo después de que los Ferrocarriles Federales de Austria fueran adquiridos por la Deutsche Reichsbahn el 18 de marzo de 1938, pero luego se retiraron del rango el 15 de junio de 1938, al mismo tiempo que se vendían los billetes de conexión ferroviaria. en las taquillas de Stadtbahn. Los billetes de transferencia únicos, que eran válidos todos los días, apenas se utilizaron después de 1934 y, por lo tanto, ya se abandonaron el 25 de junio de 1937.

Después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo una tarifa de transición limitada en el Ferrocarril Occidental. Las paradas de Hadersdorf-Weidlingau y Weidlingau-Wurzbachtal vendieron un billete de ida y vuelta a la zona tarifaria I de la Stadtbahn. Introducida el 1 de diciembre de 1947, esta oferta fue abandonada el 30 de junio de 1948 debido a una demanda insuficiente.

Lista de emisoras

La siguiente tabla proporciona una descripción general del total de 27 estaciones del sistema de tren ligero eléctrico, que, sin embargo, nunca fueron atendidas todas al mismo tiempo. La designación válida al inicio de la operación eléctrica se da en cada caso:

estación	Abreviatura	Primer día de operación	Último día de operación	ruta	Distrito en apertura	función	tipo de diseño
Alser Strasse	COMO	04/06/1925	06/10/1989	Cintura	9.	parada de autobús	Alta altitud
Braunschweiggasse	BR	04/06/1925	28/08/1981	Línea alta vienesa	13.	parada de autobús	Baja altitud
Puente Brigitta	cama y desayuno	20/10/1925	06/10/1989	Línea del Canal del Danubio, arco de conexión	9.	estación de ferrocarril	Baja altitud
Burggasse	BU	04/06/1925	06/10/1989	Cintura	14	parada de autobús	Baja altitud
Gumpendorfer Strasse	GS	04/06/1925	06/10/1989	Cintura	15	parada de autobús	Alta altitud
Oficina principal de aduanas	HZ	07.09.1925	11/08/1978	Línea del Canal del Danubio, Línea Wiental Inferior	3.	estación de ferrocarril	Baja altitud
Heiligenstadt	HS	22/07/1925	06/10/1989	Línea del Canal del Danubio, Belt Line	19	estación de ferrocarril	Alta altitud
Hietzing	HOLA	04/06/1925	28/08/1981	Línea alta vienesa	13.	parada de autobús	Baja altitud
Hackeo de Hütteldorf	S.S	04/06/1925	28/08/1981	Línea alta vienesa	13.	estación de ferrocarril	Alta altitud
Josefstädter Strasse	JS	04/06/1925	06/10/1989	Cintura	Octavo.	parada de autobús	Alta altitud
Karlsplatz	KP	07.09.1925	25/10/1980	Línea baja vienesa	Cuarto	parada de autobús	Baja altitud
Kettenbrückengasse	KG	07.09.1925	25/10/1980	Línea baja vienesa	5.	parada de autobús	Baja altitud
Cinturón Margaret	MG	07.09.1925	25/10/1980	Línea baja vienesa	5.	parada de autobús	Baja altitud
Calle principal de Meidling	MH	04/06/1925	13 de abril de 1985	Línea de cinturón, línea Upper Wiental, línea Lower Wiental	12	estación de ferrocarril	Baja altitud
Michelbeuern	MEGABYTE	04/06/1925	06/10/1989	Cintura	9.	estación de ferrocarril	Baja altitud
Nussdorfer Strasse	NS	22/07/1925	06/10/1989	Cintura	18	parada de autobús	Alta altitud
Upper St. Veit	OV	04/06/1925	28/08/1981	Línea alta vienesa	13.	parada de autobús	Baja altitud
Pilgram Alley	PG	07.09.1925	25/10/1980	Línea baja vienesa	5.	parada de autobús	Baja altitud
Roßauer Lände	RL	20/10/1925	31 de marzo de 1978	Línea del Canal del Danubio	9.	parada de autobús	Baja altitud
Schottenring	SR	20/10/1925	11/08/1978	Línea del Canal del Danubio	1.	parada de autobús	Baja altitud
Schönbrunn	SB	04/06/1925	28/08/1981	Línea alta vienesa	13.	parada de autobús	Baja altitud
Schwedenplatz	SP	20/10/1925	11/08/1978	Línea del Canal del Danubio	1.	parada de autobús	Baja altitud
parque de la ciudad	S T	07.09.1925	11/08/1978	Línea baja vienesa	3.	parada de autobús	Baja altitud
Thaliastrasse	TH	27/09/1980	06/10/1989	Cintura	dieciséis.	parada de autobús	Alta altitud
Bajo St. Veit-Baumgarten	UV	04/06/1925	28/08/1981	Línea alta vienesa	13.	parada de autobús	Baja altitud
Währinger Strasse	WS	22/07/1925	06/10/1989	Cintura	18	parada de autobús	Alta altitud
Parada Westbahnhof	WB	04/06/1925	06/10/1989	Cintura	15	parada de autobús	Baja altitud

Después del abandono del sistema de tren ligero eléctrico, las 27 estaciones se integraron a la red de metro y siguen en funcionamiento hoy sin excepción.

Drama de televisión "El tren conduce a Wiental"

El sistema de tren ligero eléctrico vienés juega un papel importante en el drama televisivo de 80 minutos " Zug Fahrt Wiental " del director Günter Gräwert , una producción de Austrian Broadcasting Company de 1970. El título juega con los típicos anuncios de dirección hechos por el personal del tren ligero en el cruce Meidling-Hauptstraße ("El tren va a Wiental" o "El tren va al cinturón"), Nussdorfer Straße ("el tren va al canal del Danubio" o "el tren va a Heiligenstadt") y Friedensbrücke ("el tren va a Heiligenstadt" o " el tren va al cinturón "). Para el rodaje en sí, se armó el último tren disponible con vehículos originales de la primera generación de vehículos eléctricos de ferrocarril ligero de la década de 1920, en los que se desarrolla la acción.

Trivialidades

Después de la electrificación en 1925, la editorial vienesa de la viuda y el hijo de A. Pichler también reeditó su popular juego Wiener Stadtbahn de 1910. Para ello, lo adaptó a la nueva red de líneas y representó un tren ligero eléctrico de la línea DG en lugar de una locomotora de vapor de la clase 30 en la portada .

literatura

• Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 años del tren ligero, 10 años del metro. Bohmann-Verlag, Viena 1988, ISBN 3-7002-0678-X .
• Alfred Horn: 75 años del Wiener Stadtbahn. Entre el 30 de Bock y el Silver Arrow. Bohmann-Verlag, Viena 1974, ISBN 3-7002-0415-9 .
• Harald Marincig: El tren ligero de Viena. Publicado por: Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, Departamento de Relaciones Públicas, Departamento del Museo del Tranvía, 1998.
• Harald Marincig: 60 años del tren ligero eléctrico vienés 1925-1985 , Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, Viena 1985.
• Harald Helml: Stadtbahn y U-Bahn en Viena. Sobre la historia de un medio de transporte masivo retrasado. Tesis de diploma, Viena 2011, ( disponible en línea en el sitio web de la Biblioteca Universitaria de la Universidad de Viena ).
• Erich Schlöss: El tren ligero vienés. Wiental- und Donaukanallinie (= contribuciones a la investigación urbana, desarrollo urbano y diseño urbano. Vol. 19). Magistrat, Viena 1987 (en línea ).
• Hans Lehnhart, Peter Wegenstein: Bahn im Bild 22 - El tren ligero eléctrico vienés . Editorial Pospischil, Viena, 1981.

enlaces web

• El Wiener Stadtbahn en Stadtverkehr-Austria-Wiki.

Evidencia individual