Metro de Hamburgo

El U-Bahn de Hamburgo es el sistema elevado y de metro de la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo y algunas comunidades vecinas en Schleswig-Holstein . El sistema se puso en funcionamiento en 1912 y es el segundo más antiguo de Alemania después del U-Bahn de Berlín . Con una longitud de ruta de 106,373 km, el metro de Hamburgo tiene la segunda red más grande de Alemania después de la de Berlín.

El operador es el municipio Hamburger Hochbahn AG , que, con la excepción del tramo Norderstedt Mitte - Garstedt, también es propietario del sistema. La sección Norderstedt, incluidos algunos vehículos DT4, pertenece a Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), una filial de Stadtwerke Norderstedt , cuya explotación se ha encargado a Hochbahn.

La red de rutas tiene un ancho de vía estándar y es completamente independiente del tráfico rodado.La energía se suministra a través de una barra colectora en el lateral con voltaje de CC de 750 voltios , que se recubre desde abajo . Las características de la red son la ruta mayoritariamente radial desde el centro de la ciudad a los distritos de la ciudad al norte y este de la misma y la gran proporción de tramos de ruta abiertos. En total, alrededor de 61 kilómetros de la red discurren sobre presas y viaductos o en cortes, mientras que los túneles en conjunto suman alrededor de 45 kilómetros. El área urbana al sur de Norderelbe y al oeste de la antigua frontera entre Hamburgo y Altona aún no ha sido servida por el metro.

Junto con el S-Bahn , el A-Bahn (AKN) , el R-Bahn y la red de autobuses, el U-Bahn es uno de los principales transportistas de transporte público local de la ciudad hanseática y sus alrededores. En 2017, el metro transportó un total de 242,5 millones de pasajeros a 1.447,4 millones de pasajeros-kilómetros.

Líneas y operaciones

Red de línea

La red de metro de Hamburgo consta de cuatro líneas:

línea	Estaciones	largo	de los cuales túneles
	Norderstedt Mitte  - Richtweg  - Garstedt  - Ochsenzolle  - Kiwittsmoor  - Langenhorn Nord  - mercado Langenhorn  - Fuhlsbüttel Nord  - Fuhlsbüttel  - Klein Borstel  - Ohlsdorf  - Sengelmannstraße  - Alsterdorf  - Lattenkamp  - Hudtwalckerstraße  - Kellinghusenstraße  - Klosterstern  - de Hallerstraße  - Stephansplatz  - Jungfernstieg  - Meßberg  - Stone Street  - Hauptbahnhof Sur  - Lohmühlenstraße  - Lübecker Straße  - Wartenau  - Ritterstraße  - Wandsbeker Chaussee  - Wandsbek Markt  - Straßburger Straße  - Alter Teichweg  - Wandsbek-Gartenstadt  - Trabrennbahn  - Farmsen  - Oldenfelde  - Berna  - Meiendorfer Weg  - Volksdorf  | - Buckhorn  - Hoisbüttel  - Ohlstedt  | - Buchenkamp  - Ahrensburg Oeste  - Ahrensburg Este  - Schmalenbeck  - Kiekut  - Großhansdorf	055,383 kilometros	013,444 kilometros
	Niendorf Nord  - Schippelsweg  - Joachim-Mähl-Straße  - Niendorf Markt  - Hagendeel  - Zoológico de Hagenbeck  - Lutterothstraße  - Osterstraße  - Emilienstraße  - Christ Church  - Schlump  - Salas de exposiciones  - Gänsemarkt  - Jungfernstieg  - Estación Central Norte  - Berliner Tor  - Burgstraße  - Iglesia Martillo  - Rauhes Haus  - Horner Rennbahn  - Legienstrasse  - Billstedt  - Merkenstrasse  - Steinfurther Allee  - Mümmelmannsberg	024,534 kilometros	021.132 kilometros
	Barmbek  - Saarlandstrasse  - Borgweg  - Sierichstrasse  - Kellinghusenstrasse  - Eppendorfer Baum  - Hoheluftbrücke  - Schlump  - Sternschanze  - Feldstrasse  - St. Pauli  - Landungsbrücken  - Baumwall  - Rödingsmarkt  - Ayuntamiento  - Mönckebergstrasse  - Estación Central Sur  - Berliner Tor  - Lübecker Strasse  - Uhlandstrasse  - Mundsburg  - Hamburger Strasse  - Dehnhaide  - Barmbek  - Habichtstrasse  - Wandsbek-Gartenstadt	020.681 kilometros	005.113 kilometros
	Elbbrücken  - Universidad HafenCity  - Überseequartier  - Jungfernstieg  - Estación central norte  - Berliner Tor  - Burgstrasse  - Iglesia Hammer  - Rauhes Haus  - Horner Rennbahn  | - Legienstrasse  - Billstedt  |  en construcción: - Stoltenstrasse - Horner Geest	013,318 kilometros	011,508 kilometros

El tramo Schlump (Ringbahnsteig) - Christ Church de 0,505 km de longitud, la llamada curva de Moorkamp, ​​no se ha utilizado en servicio regular desde el 3 de junio de 1973 y solo ha servido como línea de operación desde entonces.

Los nombres de línea actuales se introdujeron por primera vez en 1966 para U1 y U2 , seguidos por el nombre U3 al año siguiente . El nombre U4 se le dio a la nueva línea de HafenCity a Billstedt en 2012 .

Las rutas de las letras

Internamente, la HHA utiliza un sistema de clasificación adicional con letras, que principalmente tiene un carácter estructural y, por lo tanto, no se corresponde con las rutas del tren. Este sistema se estableció a principios de la década de 1950 y clasifica las rutas existentes con las letras A a D. La ruta Rothenburgsort ya no se tuvo en cuenta aquí, ya que se decidió demolerla en 1944. Las rutas recién construidas reciben las letras de E en orden cronológico, incluidas las rutas planificadas pero no construidas, por lo que el sistema tiene lagunas.

ruta	Nombre de ruta	largo	de los cuales túneles	Ruta y comentarios
UNA.	anillo	017.487 kilometros	005.113 kilometros	Schlump - St. Pauli - Ayuntamiento - Estación central sur - Berliner Tor - Barmbek - Kellinghusenstraße - Schlump
B.	Línea Eimsbüttel	009.540 kilometros	008.126 kilometros	Schlump (Ringbahnsteig) - Christ Church - Zoológico de Hagenbeck - Niendorf Markt - Niendorf Nord El tramo de 0,505 km Schlump (Ringbahnsteig) - Christ Church solo se ha utilizado como línea de operación (curva de Moorkamp) desde la apertura del túnel interior de la ciudad (Línea T)
C.	Langenhorner Bahn Línea Ohlsdorfer Línea KellJung	008,308 kilometros 5,004 kilometros 6,056 kilometros 00 00	000,119 km 5,453 km 00 00	Frontera estatal Schleswig-Holstein / Hamburgo - Ochsenzoll - Langenhorn Markt - Ohlsdorf Ohlsdorf - Alsterdorf - Kellinghusenstraße Kellinghusenstraße - Jungfernstieg - Estación central Sur
C1	Sucursal de Norderstedter	003.668 kilometros	001.172 kilometros	Frontera estatal Hamburgo / Schleswig-Holstein - Garstedt - Centro Norderstedt
D.	Walddörferbahn	017,665 kilometros		Barmbek - Wandsbek-Gartenstadt - Farmsen - Volksdorf - Ohlstedt
D1	Sucursal Großhansdorfer	010,385 kilometros		Volksdorf - Großhansdorf
MI.	Línea Wandsbeker	007.491 kilometros	006.700 kilometros	Estación central sur (km 19.368) - Wandsbek Markt - Wandsbek-Gartenstadt (km 26.859) Esta ruta comienza en el km 19.368 de la ruta C y continúa su kilómetro
K	Línea Billstedter	010,427 kilometros	008.192 kilometros	Berliner Tor - Horner Rennbahn - Billstedt - Mümmelmannsberg
T	Túnel interior de la ciudad	005.072 kilometros	005.072 kilometros	Berliner Tor - Estación Central Norte - Jungfernstieg - Schlump (abajo) - Iglesia de Cristo
W.	Línea HafenCity	005.270 kilometros	004.988 kilometros	Jungfernstieg - puentes del Elba
	Longitud total de la ruta:	106,373 kilometros	044,935 kilometros	de los cuales 105.868 km se utilizan en operación de línea regular y 0.505 km como ruta operativa

operación

La red de metro de Hamburgo tiene cuatro líneas con 93 o 103 paradas, siempre que las estaciones atendidas por varias líneas se cuenten varias veces.

El metro funciona todos los días desde aproximadamente las 4 a. El metro funciona de acuerdo con un horario regular que distingue entre un horario de lunes a viernes, sábado y domingo y festivo. El ciclo básico en todas las líneas es de 10 minutos durante el día y de 20 minutos a partir de las 23:00 horas aproximadamente. Esto no se aplica a las dos secciones exteriores del noreste, Volksdorf - Ohlstedt y Volksdorf - Großhansdorf , a las que solo se llega cada 20 minutos fuera de las horas pico . En el centro de la ciudad, de lunes a sábado, todas las líneas excepto la U4 pasan cada 5 minutos hasta alrededor de las 9 p.m. De lunes a viernes en días laborables, la oferta se condensa en determinados tramos durante las horas pico a una secuencia de tren de 2½ minutos.

Dado que la línea U4 se extiende entre Jungfernstieg y Billstedt junto con la línea U2 en la misma ruta, la línea U4 solo corre entre las estaciones de Jungfernstieg y HafenCity University con menos tráfico nocturno.

Todas las líneas tienen un tiempo de simetría uniforme , que es unos segundos después del minuto x1.

En las estaciones Berliner Tor , Kellinghusenstraße , Wandsbek-Gartenstadt y Barmbek existe la posibilidad de una transición a nivel de andén entre las líneas de metro que pasan aquí, que llegan y salen del andén respectivo en el mismo sentido de viaje o, en el caso de Barmbek, entre los dos ramales de la U3. Los trenes se encuentran aquí a la misma hora posible. También hay una transición a nivel de plataforma a la línea A2 de  AKN en el término de la U1 en Norderstedt Mitte .

Estaciones

visión de conjunto

Actualmente, la red comprende 93 estaciones, 45 de las cuales están ubicadas en el túnel, 42 en el corte o en un terraplén ferroviario y 6 en viaductos. En ocho estaciones cada una hay una transición entre las líneas de metro individuales y el S-Bahn, algunas estaciones ofrecen ambas opciones.

Los nodos centrales de la red son la estación principal (que une las cuatro líneas de metro y seis de S-Bahn, así como los trenes regionales y de larga distancia ), Berliner Tor (que une tres líneas de U-Bahn y cuatro de S-Bahn) y Jungfernstieg. (une tres líneas de tren subterráneo y suburbano cada una, con una conexión de túnel peatonal adicional a la estación de Rathaus con la línea de metro U3).

→ ver también: Lista de estaciones de metro de Hamburgo

Accesibilidad y ausencia de barreras

La expansión sin barreras de la red de metro comenzó en 1990. De las 93 paradas de ruta de la red, 83 (a julio de 2021) están equipadas con ascensores y, por lo tanto, también son totalmente accesibles para pasajeros con movilidad restringida, como usuarios de sillas de ruedas o personas con movilidad reducida. cochecitos o andadores.

De las estaciones sin barreras, 28 cuentan con andenes, cuya superficie se eleva hasta el nivel de embarque de los trenes en toda su longitud y ofrecen así la posibilidad de embarque sin escalones. En las otras estaciones, solo se elevó una sección de la plataforma y solo aquí permite la entrada sin escalones. Estas áreas están marcadas con una marca en el piso similar a un tablero de ajedrez y por encima de la altura de la cabeza con tableros con pictogramas de sillas de ruedas y cochecitos. Esto también incluye el marcado con pictogramas de tablero de ajedrez en las puertas de los vagones ubicadas en el medio del tren. Cualquiera que se encuentre en esta posición puede subir más fácilmente con una silla de ruedas o un cochecito y llegar a la parada de salida exactamente en el área de la plataforma configurada apropiadamente. El aumento parcial es la razón por la cual los trenes cortos del U-Bahn de Hamburgo, incluso en paradas con una sola salida en un extremo del andén, generalmente paran en el medio del andén y no tan cerca como sea posible de la entrada.

No hay una función de parada de tren “automática” en el U-Bahn de Hamburgo para garantizar que la mitad del tren esté ubicada con precisión en la marca del “tablero de ajedrez”. Más bien, el conductor del tren tiene que frenar "a mano" hasta un punto que está determinado por el número de vagones en el tren respectivo. Para ello, hay carteles con el número respectivo de coches en la parte exterior de la línea de tensión frente al borde de la plataforma.

Expansión planificada sin barreras

Un proyecto central de Hochbahn es la expansión sin barreras de todas las estaciones en el área de la ciudad de Hamburgo. Las medidas previstas incluyen la instalación de un ascensor por plataforma, la elevación parcial y en algunas estaciones la completa de las plataformas para crear una entrada sin escalones y la instalación de un sistema de guía táctil en el piso .

Aunque la expansión sin barreras del metro comenzó en 1990, solo alrededor del 40 por ciento de las paradas estaban equipadas en consecuencia en 2011. En la década de 2000 en particular, el trabajo fue lento: entre 2003 y 2010, solo se ajustaron 7 estaciones. Sin embargo, desde 2011, la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo ha estado proporcionando subvenciones adicionales para la expansión sin barreras, lo que ha hecho posible aumentar significativamente el número de estaciones adaptadas. Para la primera etapa de expansión, se nombraron 18 paradas en 2012, que se expandieron entre 2012 y 2015. De hecho, en estos años se ampliaron y pusieron en funcionamiento 17 paradas existentes. Con la adaptación de la estación Rauhes Haus en diciembre de 2015, la U4 se convirtió en la primera línea completamente libre de barreras de la red. En agosto de 2014, Hochbahn presentó los planes para una nueva etapa de expansión, en la que se habían ajustado diez paradas más a finales de 2016.

Para la implementación de la primera etapa de expansión, el Senado proporcionó 32 millones de euros en fondos adicionales; para las medidas pendientes después de 2015, Hochbahn esperaba un volumen de inversión de alrededor de 100 millones de euros en el verano según una estimación aproximada. En diciembre de 2015, estimó un volumen de inversión de 180 millones de euros para las 33 paradas de la fase II. La adaptación de las estaciones Landungsbrücken y Sternschanze se consideró especialmente costosa, ya que están ubicadas en una curva con brechas particularmente grandes entre la plataforma. y puertas resultan. El ferrocarril elevado no descartó una nueva construcción de las estaciones para enderezar el curso de los raíles. Sin embargo, se encontró una alternativa para los embarcaderos: listones de goma móviles sobre los que se puede caminar acortan la distancia entre el andén y el tren. La plataforma de la U1 en Jungfernstieg también se clasifica como complicada; esto se completará junto con la estación Steinstraße en la primavera de 2021. Las estaciones de U3 Rathaus y Mönckebergstraße se completarán en 2022; luego comenzará la expansión de las estaciones U1 Alsterdorf y Hudtwalckerstraße. Este trabajo comenzará en la estación Meßberg U1 en 2023. A partir de 2024 se llevarán a cabo las estaciones U3 Saarlandstraße, Sierichstraße y Sternschanze, con su finalización, todas las estaciones de la red quedarían libres de barreras.

El estado actual de la expansión sin barreras se da en la tabla Lista de estaciones de metro de Hamburgo .

Equipado con WiFi

El Hochbahn tiene como objetivo equipar las estaciones de metro con acceso a Internet WiFi para finales de 2018 . Como primera parada, wilhelm.tel equipó la estación Norderstedt Mitte con WiFi; las operaciones comenzaron en mayo de 2015. La llamada fase piloto en la Hamburger Hochbahn comenzó en abril de 2016 en las estaciones de Borgweg y Mönckebergstraße, en 2017 las 25 estaciones en el Se suministró la línea U3, en la primavera de 2018 también todas las paradas de las líneas U2 y U4. En mayo de 2018, la parte occidental de la U1 entre Norderstedt y Jungfernstieg estaba completamente cubierta. La red WLAN ofrecida por Hochbahn se puede utilizar de forma gratuita y sin registro previo.

Datos de demanda

• Pasajeros en las secciones individuales del metro en 1,000 por día (de lunes a viernes)
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  U1 (2018)

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  U2 (2019)

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  U3 (2018)

historia

Después de Berlín (1902) y Schöneberg (1910, hoy U4 del metro de Berlín ), Hamburgo fue la tercera ciudad alemana con metro propio. No fue hasta 1968 que se añadió el metro de Frankfurt , seguido del metro de Munich en 1971 y el metro de Nuremberg en 1972 .

La historia del desarrollo del ferrocarril elevado y subterráneo de Hamburgo se divide esencialmente en las siguientes fases:

1. desde 1890 planificación y construcción de las primeras rutas
2. A partir de 1912 entra en funcionamiento el primer tramo de la línea
3. desde 1923 fusionándose para formar un sistema de tránsito rápido
4. desde 1955 sustitución del tranvía por ómnibus y metro (el llamado tráfico interrumpido )
5. desde 1975 ampliación de la red de rutas

A finales del siglo XIX surgió la idea del transporte urbano rápido. La ruta y el tipo de transporte se discutieron hasta bien entrado el siglo XX; entre otras cosas, se discutió un ferrocarril colgante . En 1906, el Senado de Hamburgo emitió un contrato de construcción para el ferrocarril elevado y subterráneo a Siemens & Halske y AEG en Berlín. La ceremonia de inauguración se llevó a cabo el 7 de octubre de 1906 para una línea de anillo con la ruta Hauptbahnhof - Berliner Tor - Barmbeck - Kellinghusenstrasse - Schlump - Landungsbrücken - Rathaus - Hauptbahnhof con tres ramales a Eimsbüttel , Ohlsdorf y Rothenburgsort . En 1911 se fundó la empresa operativa " Hamburger Hochbahn AG ".

El 15 de febrero de 1912, diez años después de la puesta en servicio del metro de Berlín y dos años después de la puesta en servicio del metro municipal Schöneberg , se inauguró el tercer metro alemán con la primera parte de la línea de circunvalación entre Barmbeck (hoy Barmbek ) y Rathausmarkt ( hoy ayuntamiento ) abrió. El recorrido constaba de tramos de túnel, presa y viaducto. Se abrieron gradualmente más rutas hasta que el anillo se cerró el 29 de junio de 1912 y la red básica planificada con línea de anillo y ramales a Hellkamp en Eimsbüttel (túnel), Ohlsdorf (presa) y Rothenburgsort (viaducto) se completó en 1915 . A partir de 1918, la red de rutas se amplió aún más, por ejemplo de Ohlsdorf a Ochsenzoll en Langenhorner Bahn y el nuevo Walddörferbahn de Barmbeck con ramales a Groß Hansdorf (ahora Großhansdorf ) y Ohlstedt , antes de la última ampliación de la red antes de 1931 con la línea KellJung. como conexión rápida con el centro de la ciudad , se produjo la Segunda Guerra Mundial .

Debido a los daños causados ​​por los fuertes bombardeos de la Segunda Guerra Mundial , el metro tuvo que cerrarse temporalmente en el verano de 1943. La ruta del viaducto desde la estación principal de tren hasta Rothenburgsort no se reconstruyó debido a la destrucción total de los distritos atravesados. Pasaron cinco años hasta que, con la excepción de la ruta a Rothenburgsort, toda la red volvió a estar intacta.

No fue hasta 1960 que tuvo lugar la primera expansión de la red después de casi 30 años con la extensión de la línea KellJung en el centro de la ciudad. En 1963, la línea a Wandsbek-Gartenstadt se puso en funcionamiento en varios pasos intermedios . La red de rutas del metro cubría ahora una longitud de 67,9 km. En los años siguientes, también en relación con el cierre progresivo de la red de tranvías , se abrieron más tramos de la ruta a intervalos cortos hasta 1973. En 1962 comenzó la construcción de una línea de diámetro entre Stellingen y Billstedt. La sucursal de Eimsbüttel, que se extendió al zoológico de Hagenbeck en 1966, forma su sección occidental . El tramo este de la ruta entró en funcionamiento hasta 1970 después de extensiones graduales desde Berliner Tor hasta Horner Rennbahn (2 de enero de 1967), Legienstrasse (24 de septiembre de 1967), Billstedt (28 de septiembre de 1969) y Merkenstrasse (31 de mayo de 1970). .

La división de la red de metro en tres líneas se hizo posible en 1963 después de la finalización de la línea Wandsbeker. Desde 1967, después de la formación de Hamburger Verkehrsverbund (HVV), los números de línea se introdujeron por primera vez en el U- y S-Bahn. En mayo de 1969, la extensión de la línea U1 de Ochsenzoll a Garstedt fue en funcionamiento. En 1973 siguió el cruce continuo del interior de la ciudad entre Schlump y Berliner Tor , después de que los tramos Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (- Barmbek ) fueran servidos por la línea U21 desde 1968 y Schlump - Gänsemarkt desde 1970 por la línea U22. Desde entonces hasta 2009, la ruta del anillo ya no fue servida continuamente por una línea.

Debido a la recesión económica, la expansión de la red subterránea se estancó desde 1973, a pesar de los numerosos planes. No fue hasta 1985 que la red se amplió hacia el norte con la extensión norte de la U2 hasta Niendorf Markt . Esta ruta ha continuado hasta Niendorf Nord desde 1991 . En 1990, el U3 alcanzó el límite oriental de la ciudad con la renovada extensión entre Merkenstrasse y Mümmelmannsberg . En 1996, la parte de la Alsternordbahn entre Garstedt y Norderstedt Mitte se sustituye por el U1 extendida.

En junio de 2009, los ramales este de las líneas U2 y U3 se intercambiaron para que la conexión de alta demanda entre Billstedt y el centro de la ciudad pueda ser atendida por trenes largos. A partir de 2007, la línea de Jungfernstieg (vías exteriores en el nivel más bajo de la plataforma) a HafenCity se construyó para la nueva línea U4 y entró en funcionamiento el 28 de noviembre de 2012.

tecnología

mantenimiento

El metro tiene dos talleres para el mantenimiento de los trenes. Estás en Barmbek y Farmsen. A partir de 2017 se construyó un tercer taller subterráneo entre las paradas de Legienstrasse y Billstedt. El área había sido destinada a esto desde la construcción de la línea. El taller inició operaciones en noviembre de 2020. Los trenes de las líneas U2 y U4 en particular deben ser atendidos aquí.

Autorización

Manejo de pasajeros

Durante las primeras décadas, la venta de boletos en Hamburger Hochbahn estuvo a cargo del personal de los emisores de boletos en las entradas de las paradas de autobús. El personal revisó las entradas y salidas desde y hacia los andenes. La mayoría de las veces, los boletos se perforaron en pasímetros en la entrada y se revisaron y recogieron en la salida. Desde principios de los años sesenta se introdujeron en las salidas nuevos sistemas de barrera estandarizados con barreras mecánicas. Debido al peso del pasajero acercándose desde el lado de la plataforma sobre un pulsador colocado debajo de una alfombra de goma, la barrera se soltó y se cerró nuevamente después de que el pasajero hubiera pasado por la presión del resorte. Habitualmente había tres de estos pasajes uno al lado del otro, separados por rejillas de acero, que tenían un pasamanos de madera en la parte superior, en el que se hacía una ranura para insertar los boletos salidos, que se recogían en la caja de abajo.

Además de las barreras a la salida, en las entradas de las estaciones con una gran cantidad de pasajeros había emisores de boletos, en su mayoría uno en el lado derecho de la entrada, donde los boletos se vendían desde una habitación a través de un mostrador. Las tarjetas individuales de los diferentes niveles de precio se imprimieron a partir del rollo desde varias unidades de impresión controladas eléctricamente mediante botones (hasta mediados de la década de 1960 en cartón delgado de diferentes colores) y luego se cortaron y expulsaron. El tiempo apareció (en saltos de 5 minutos) en el centro de la espalda. En la HHA (hasta el día de hoy) no se han emitido pasajes multivía y prácticamente no ha habido venta anticipada. Entonces nunca hubo un validador . Sin embargo, también se emitieron tarjetas de tiempo ( tarjetas semanales y mensuales). Entre la pared lateral derecha y los toques de queda solía haber una caja, donde inicialmente se colocaban dos emisores de boletos más uno detrás del otro, uno para el pasaje derecho y otro para el izquierdo. Los pasillos correspondientes solo estaban abiertos cuando estos emisores de boletos contaban con personal, de lo contrario estaban cerrados con una barrera.

En 1962/1963 se introdujo una nueva tarifa para el uso de los medios de transporte de Hamburger Hochbahn AG y HADAG , por lo que la estructura básica de la zonificación para la tarifa del abono de temporada en Hamburgo todavía existe hoy en el HVV. El objetivo era incrementar la proporción de clientes de abonos para reducir la venta de billetes individuales y relevar al personal, lo que también se consiguió. Ahora, las barreras de acceso en el medio de las instalaciones de facturación podrían permanecer desocupadas y podrían abrirse para el paso sin obstáculos de los clientes del abono de temporada durante las horas pico en las entradas con un gran número de pasajeros. Para aliviar aún más la carga de la venta de billetes individuales en las estaciones de metro, la industria encargó el desarrollo de máquinas expendedoras de billetes para monedas con dinero restante. Desde mediados de la década de 1960, los emisores de billetes menos utilizados fueron reemplazados cada vez más por varias máquinas expendedoras de billetes de precio único, una para cada nivel de precios. Además, se vendieron boletos de plataforma . A partir de 1976, estos fueron reemplazados por, dependiendo del número de pasajeros, varias, pero al menos dos, máquinas expendedoras de boletos con recargo que podían emitir (casi) todos los boletos individuales (20 tipos) y aceptar monedas de 10 Pfennig a 5 DM. El tipo de tarjeta se seleccionó mediante botones de selección. Los botones para los niveles de precios fueron marcados con diferentes colores, en un mapa de la red de tránsito rápido colgado al lado de las máquinas, las paradas de destino fueron marcadas con el color del respectivo nivel de precios, por lo que la selección fue muy fácil y clara. La diferente información sobre el tipo de billete ahora se ha impreso en papel especialmente impreso. Estas máquinas también dieron cambio. En los primeros años, estos dispositivos solo aceptaban monedas, luego se utilizaron máquinas más nuevas que también aceptaban billetes. Los palcos de la entrada para la anterior emisión de billetes fueron desmantelados a partir de finales de la década de 1970, posteriormente también los toques de queda, cuyas barreras no funcionaban desde finales de la década de 1960, pero se reparaban cuando estaban abiertas. Esto hizo que las áreas de entrada y salida fueran mucho más espaciosas. El borde del área que requiere un boleto ("candado") ahora solo se indica mediante marcas en el piso y en el techo.

Despacho de trenes

Durante mucho tiempo, los trenes en Hamburgo fueron manejados por supervisores (asistentes de parada) en el andén. Supervisaron el cambio de pasajeros e inicialmente transmitieron las órdenes de salida y cierre de puertas a través de una paleta al asistente del tren acompañante, quien se las pasó al conductor del tren. Los dispositivos de cierre de puertas operados con aire comprimido no se introdujeron hasta finales de la década de 1930, hasta entonces era necesario el cierre manual, lo que a menudo no se hacía en los meses de verano. Después de la introducción de señales operadas eléctricamente ("cerrar puertas" como "T", "salir" como un círculo), los asistentes del tren podrían salvarse. El conductor ahora recibió las órdenes de salida y cierre de la puerta directamente del asistente de parada a través de estas señales. Además, había un escritorio elevado para cada sentido de viaje en la plataforma, generalmente justo al lado de la cabina del asistente de parada, con una caja de interruptores con un reloj (con un segundero), un micrófono , varias lámparas para el control de funciones y el uno - inicialmente operado con la llave triangular elevada - se proporcionó interruptor. Después de gritar “¡Quédese atrás, por favor!”, El encargado de la parada primero giró su llave en una dirección (“Cierre puertas”), luego en la otra dirección (“Salida”). Había otra señal a unos metros detrás de la plataforma para que el asistente de parada pudiera enviar una orden de freno al conductor en caso de emergencia. Debido a los esfuerzos por racionalizar, este procedimiento se modificó gradualmente. Ya en la década de 1960, muchas plataformas se "despejaron de forma remota" utilizando cámaras y monitores; la autorización se llevó a cabo desde la plataforma opuesta o desde los emisores de boletos. Las cajas de registro de acceso público se convirtieron para operar con llaves de seguridad, las plataformas para ser recién equipadas recibieron sistemas de registro en cajas con cerradura.

A finales de la década de los 80, las estaciones de la línea U1 permanecían desocupadas en el tráfico tardío (desde las 10:30 p.m. y hasta las 5:30 a.m.). En cambio, los manejadores ahora conducían en los trenes como asistentes de tren. Dado que había menos trenes en camino que paradas en esta línea en ese momento, fue posible ahorrar personal. Ahora, sin embargo, las paradas tenían que ser bloqueadas por personal equipado con vagones después de que pasara el último tren. En la década de 1990, el proceso actual fue cambiando gradualmente. Las imágenes de las cámaras instaladas en el andén se transmiten vía radio a una pantalla en la cabina del conductor del tren mediante un tubo instalado en la zona del andén entre los raíles de la vía, los conductores manejan el tren ellos mismos. Las únicas excepciones son para eventos grandes con una gran cantidad de pasajeros, donde se despliegan supervisores adicionales en la plataforma. Muchos de los puestos que originalmente estaban en casi todas las plataformas para los asistentes de la estación han sido demolidos desde entonces, al igual que los quioscos anteriormente.

Desde febrero de 2014, inmediatamente antes de que se cierren las puertas, en lugar del anuncio “¡Quédate atrás, por favor!”, Los altavoces emiten un pitido al automóvil y aparece una señal de luz roja intermitente en el interior sobre cada puerta .

Conducción automatizada

El primer auto sistema de bloques en Alemania se creó en 1913 por Siemens en el Dehnhaide - sección Barmbeck. En 1923 se introdujo el autobloqueo en toda la red del ferrocarril elevado y subterráneo de Hamburgo. En 1928, el control de los trenes de línea fue probado por Siemens, en 1929 se instalaron en la HHA los enclavamientos para el funcionamiento automático con cerraduras de puntos eléctricos . A partir de 1938, la tecnología de relés se utilizó en las cajas de señales de HHA.

Desde 1966, Hamburger Hochbahn fue la primera empresa de transporte en Alemania en probar el funcionamiento automatizado del metro. El 5 de diciembre de 1967 se presentaron dos unidades DT2 con equipamiento diferente . La unidad 9388/9389 fue equipada por AEG , la unidad 9426/9427 por Siemens . La conducción automatizada se probó en un tramo de 6 kilómetros de la U1 entre las paradas de Ritterstraße y Trabrennbahn. Esta ruta estaba equipada con cables de línea , lo que también habilitó la telefonía ferroviaria. Los trenes en la dirección de Trabrennbahn fueron controlados con el equipo AEG, en la dirección de Ritterstraße con el de Siemens. A finales de la década de 1960 , las secuencias de trenes automatizadas se probaron junto con el prototipo DT3 9600/01/02, cuyas dos cabinas de conductor estaban equipadas cada una con equipos AEG o Siemens. Además, la tercera vía entre el depósito de Farmsen y Berne estaba disponible para pruebas de manejo.

La filial HHA Hamburg Consult desarrollado en la década de 1970 con fondos de la Ministerio Federal de Investigación y Tecnología (BMFT), el PUSH - P rozessrechnergesteuertes T -Bahn-automatización S istema H amburg . Se especificaron los siguientes objetivos: aumentar la calidad del tráfico y las operaciones, aumentar el número de trenes , reducir el consumo de energía, reducir los costos operativos a través de una operación con poco personal y mejorar las condiciones de trabajo del personal. PUSH comprendía los tres niveles de programación, operaciones y operaciones, dispuestos uno encima del otro. A nivel de disposición, el despachador monitorea toda la secuencia operativa con la ayuda de una computadora de proceso que está conectada a todos los centros de control de línea y puede intervenir en caso de fallas e incidentes especiales. Los centros de control de ruta forman el nivel de operaciones y cada uno monitorea un tramo de ruta de alrededor de seis kilómetros de longitud. Son los encargados de controlar las señales y puntos , regular la secuencia operativa con despacho de trenes centralizado y monitorizar las paradas, así como de configurar las instalaciones de barrido y estacionamiento en base al horario . En el nivel operativo, las puertas se cierran, la aceleración y el frenado se controlan con la ayuda del control del tren a través de la vía y los dispositivos a bordo. Las líneas están equipadas con cables de línea. El sistema de referencia consistió en los dos tramos de 10 kilómetros Volksdorf - Großhansdorf y Volksdorf - Hoisbüttel con el centro Volksdorf y el subcentro Schmalenbeck por control remoto. Sirvió 19 desvíos, 4 desvíos de doble cruce y 53 señales principales y de bloque.

Desde el 31 de octubre de 1982 hasta el 8 de enero de 1985, seis unidades DT3 convertidas a operación LZB corrieron en la sección noreste de la línea U1 entre las estaciones Volksdorf y Großhansdorf . Esta tecnología fue desarrollada por HHA, Hamburg Consult y Siemens , y BMFT contribuyó con 23 millones de marcos alemanes a los costos de 34 millones de marcos alemanes . Posteriormente, la operación automatizada en Hamburgo se suspendió debido a la falta de aceptación por parte de los pasajeros. El ferrocarril elevado no planeaba reintroducirlo. En otros ferrocarriles, como el Docklands Light Railway en Londres o el metro de Nuremberg , los trenes sin conductor con tecnología avanzada ahora se utilizan en el servicio regular de pasajeros.

Optimización de la velocidad de apagado

Dado que los horarios contienen ciertos amortiguadores para retrasos, si un tren sale a tiempo, es necesaria una velocidad más baja para llegar a la siguiente parada a tiempo. En el U-Bahn de Hamburgo, se utiliza una computadora para calcular una velocidad razonable para cada tren cuando se procesa, según el horario y el retraso, y se muestra al conductor. De esta forma, se puede reducir el consumo de energía.

Protección de conexión

En la red de metro de Hamburgo, hay una protección de conexión automática, especialmente en las paradas con una transición a nivel de plataforma entre dos líneas. Se indica al conductor de un tren que espere cuando se espera que un tren de conexión llegue al punto de transferencia dentro de un retraso máximo especificado. Esta información se muestra en el monitor de la cabina del conductor.

Anuncios

Todos los trenes en servicio diario de pasajeros tienen una memoria de voz para los anuncios, la mayoría de los cuales son pronunciados por Anke Harnack . Hasta junio de 2013, los anuncios fueron pronunciados por Ingrid Metz-Neun , mientras que los textos especiales y los anuncios en inglés fueron pronunciados por Dennis Ross. Ross continúa hablando textos especiales individuales, por ejemplo, en obras de construcción.

vehiculos

T-coche, TU1-coche, TU2-coche

Los primeros coches tenían un chasis de vigas de acero remachadas con dos bogies y una carrocería de estructura de roble con un revestimiento exterior de chapa de acero de 2 mm de espesor, el techo estaba cubierto con lona impregnada. Solo unos pocos autos tenían cabinas de conductor en ambos extremos, la mayoría solo estaban equipados con ellos en un lado. Cada carrocería tenía dos, con la excepción de la última serie, puertas correderas de una hoja que se colocaban en los bolsillos de las puertas a cada lado. Hasta 1920 había una división de clases en la Hamburger Hochbahn, en la 2ª clase los bancos estaban tapizados, en la 3ª clase había bancos con listones de madera oscura. Después de eso, ya no hubo división de clases, los bancos ya no estaban tapizados, pero se levantó la prohibición de fumar en algunos de los automóviles (partes). No fue hasta 1964 que se abolieron los compartimentos para fumadores.

De los 383 vagones (vagones T, más tarde denominados "vagones A") utilizados por el ferrocarril elevado, se utilizaron 125 vagones durante la Segunda Guerra Mundial. T. considerablemente destruido. 118  chasis de vagones parcialmente destruidos fueron ampliados después de la Segunda Guerra Mundial por el propio taller de vehículos del edificio en Falkenried y equipados con nuevas carrocerías. Estos coches, ahora provistos de un techo tipo linterna , recibieron la designación "B-Wagen" (más tarde "TU1"). A finales de la década de 1950 / principios de la de 1960, se reconstruyeron otros 102 coches A con una modernización del interior. Estos recibieron la designación "TU2", y debido a su carrocería sin pintar con nueva chapa de acero inoxidable , también se les llamó "Silberlinge". Dado que después de un cambio en la ordenanza sobre la construcción y operación de tranvías (BOStrab), que legalmente también incluye el metro, no se permitieron estructuras con andamios de madera en el servicio de pasajeros, el ferrocarril elevado los cerró gradualmente y los desguazó en gran parte. Los automóviles individuales se utilizaron como automóviles de trabajo durante un período de tiempo más largo. Un total de cuatro de los autos T todavía están en la carretera hoy como vehículos de museo, dos de ellos en su estado original y dos de los autos de conversión TU1 y TU2.

Los vagones T se frenaron mecánicamente con un freno de bloque operado por aire comprimido que actuaba sobre los neumáticos de las ruedas . Al frenar, se produjeron abrasiones en las zapatas de freno , que se arremolinaban en el aire y se depositaban en la plataforma de la pista. En las paradas del túnel, se intentó mantener la exposición al polvo dentro de los límites vertiendo regularmente la superficie de la plataforma. Entre los despachos del tren, el encargado de la parada caminó por el andén con una regadera llena de agua y la infló con un gran y practicado swing. Esto explica las plataformas húmedas en fotografías antiguas de las paradas del túnel. El uso de pastillas de freno de diferentes materiales tampoco solucionó este problema. Las pruebas con frenos eléctricos (motor como generador) se llevaron a cabo en autos T individuales a fines de la década de 1930 / principios de la de 1940.

• T-coche, TU1-coche, TU2-coche
• 

  Un A-car / T-car como tren de museo

• 

  El coche B (más tarde TU1) como tren museo

• 

  Un TU2 como tren de museo ("Silberling")

• 

  Un A-car / T-car en la sala de mantenimiento del Hamburger Hochbahn (con la antigua ortografía "Barmbeck")

DT1

La flota existente de automóviles A y B no fue suficiente para la expansión de la red planificada. Por lo tanto, las empresas Waggonfabrik Uerdingen , Siemens-Schuckert-Werke y AEG desarrollaron un nuevo tipo de autovía, el DT1, en nombre de Hochbahn. En 1958 y 1959 se entregaron 100 coches DT1 (50 unidades) a Hamburgo. Dependiendo de dos vagones (A- y B-part) forman una unidad operacionalmente no separable, de ahí el nombre: D ouble t railcars ( DT ). Debido a su construcción totalmente de acero, estos vagones eran pesados, lo que, dado el rendimiento requerido (alta aceleración de arranque, velocidad máxima de 80 km / h), generaba una gran cantidad de energía. Alrededor de 1970, la pintura de color rojo / crema del DT1 se adaptó a la apariencia del DT2 y DT3, se volvió gris oscuro / claro con frentes y puertas de color rojo anaranjado. En 1991, los DT1 se cerraron y la mayoría de ellos se desecharon, las unidades individuales se convirtieron en vagones de trabajo y una unidad en el tren de la fiesta "Hanseat". Aún se conservan dos unidades más. Uno sirve como donante de repuestos para la Liga Hanseática, el otro se restaurará como automóvil de museo en su estado original. Sin embargo, a corto plazo, esto no es de esperar, porque ambos coches están en malas condiciones debido al largo aparcamiento en el túnel.

DT2

Entre 1962 y 1966, LHB y Kiepe fabricaron 186 unidades del tipo de dos partes "DT2" , que dieron forma a la imagen del ferrocarril hasta la década de 1990. Después de dos unidades de prueba (coche 9000–9003), se entregaron en cinco series de producción ("DT2.1" a "DT2.5"). Debido a su construcción de acero liviano, pero también debido a su menor rendimiento (aceleración inicial, velocidad máxima de solo 70 km / h), utilizaron significativamente menos electricidad que sus predecesores. Después de la entrega de los vehículos DT3, los vehículos DT2 se utilizaron principalmente en las líneas U2 (como tren de 4, 6 u 8 vagones) y U3 (como tren de 4 o 6 vagones) en las décadas de 1970 y 1980, después de la entrega. de los vehículos DT4 en la década de 1990, principalmente en la línea U3.

Para extender la vida útil del DT2, se realizaron algunos esfuerzos de mantenimiento en la década de 1980. Las unidades mejoradas de la cuarta y quinta serie obtuvieron nuevos frentes y luego se denominaron DT2E. En 1995 se retiraron las unidades DT2.3. Las últimas unidades de la serie DT2.5 también deberían retirarse para el año 2000. Sin embargo, las 15 unidades restantes sirvieron como parte del Mundial de Fútbol de 2006 , debido a las obras de conversión de la línea U3 a la línea de circunvalación en el verano de 2009, durante la renovación del viaducto del puerto en 2010 y debido a los retrasos. en la entrega de los vagones de la serie DT5 Reserva operativa y fueron utilizados en tráfico repetidor. Las unidades DT2E no tenían un anuncio automático de la estación ni cámaras de video (que, según Hochbahn, deberían instalarse en todos los vagones del metro). En 2012, algunos vehículos con este equipamiento cumplieron 50 años. En noviembre de 2015, la serie de autos DT2 en Hamburger Hochbahn terminó después de aproximadamente 53 años. El 27 de noviembre de 2015 se utilizó el último tren DT2 en operaciones regulares de refuerzo en la línea U1. El 28 de noviembre de 2015, las últimas unidades que aún no habían sido estacionadas realizaron un viaje de despedida por toda la red subterránea, incluida la línea U4 hasta la Universidad de HafenCity.

DT3

Después de la construcción de una unidad de prueba de tres partes en 1966, las 126 unidades de tres partes del DT3 fueron entregadas por LHB, BBC y Kiepe de 1968 a 1971 . Los coches DT3 se parecían al DT2, pero en términos de tecnología (aceleración inicial de 1,2 m / s ² , velocidad máxima de nuevo 80 km / hy freno de estacionamiento de nuevo con aire comprimido), se parecían más al DT1, que estaba adaptado para ser junto con el DT3 para poder. Hasta la década de 1990, estas potentes unidades se utilizaban como vehículos estándar en la línea U1, dependiendo del tiempo de tráfico y la ruta como un tren de 3, 6 o 9 coches.

Algunos vehículos DT3 se utilizaron para las pruebas de conducción: DT3-LZB ( conducción automatizada ) y DT3-DAT (prueba de conducción trifásica en dos unidades; coche 931: 1995-1999 como sustitución del DT1 en el centro de formación de Hamburgo cuerpo de bomberos en Billbrook; 932: Desguace 1995). Si bien muchas unidades fueron retiradas y desechadas entre 1994 y 2000, la HHA renovó las 68 unidades restantes para extender la vida útil. Estas unidades (denominadas "DT3E") recibieron, entre otras cosas. nuevos frentes, a juego en apariencia con el tipo DT4 y también una renovación del interior. Los vehículos DT3 restantes experimentaron una renovación adicional del interior (2009-2012). Hasta que fueron equipados con el nuevo DT5, ahora corrían el tráfico principal en la línea U3, y los viajes individuales también tenían lugar en la línea U1.

Originalmente se planeó que los vehículos DT5 reemplazaran completamente al DT3 para 2015. En junio de 2015, sin embargo, el ferrocarril elevado puso las medidas de reacondicionamiento y renovación para extender la vida útil hasta 2025 para que algunos DT3 fueran a licitación. Esto sucedió luego en 2017-2019. En 2025, los vehículos más antiguos tendrían 57 años. Actualmente (2019) todavía sirven como reserva.

DT4

A partir de 1988, LHB y ABB produjeron 126 unidades de cuatro partes para Hamburger Hochbahn. Los puntos importantes incluyeron un diseño moderno, bajos niveles de ruido y un alto nivel de seguridad (por ejemplo, intercomunicadores para pasajeros), por lo que se introdujo un nuevo concepto de protección contra incendios con un sistema de rociadores para el DT4 . Varios puntos como B. Los motores trifásicos de bajo mantenimiento y el retorno de energía hacen hincapié en una alta eficiencia económica. Los trenes DT4 se utilizaron por primera vez en la línea U2, como unidad doble o simple, según el tiempo de tráfico.

El accionamiento para controlar la apertura asistida por aire comprimido de las puertas correderas batientes en las unidades DT4 se realizaba inicialmente mediante palancas giratorias, en los coches más nuevos esto se realiza mediante pulsadores. Las unidades más antiguas se modernizaron más tarde, al igual que los llamados "monitores de pantalla de tren" para anuncios visuales de la estación con información actual, noticias y clima. A partir de 2010, el interior de los coches DT4 fue revisado y adaptado al diseño de la nueva generación de vehículos DT5. Las principales áreas de aplicación de estos vehículos son las líneas U1 y U2.

DT5

A partir de 2011, una serie piloto de siete unidades ("DT5.1") de la nueva serie DT5 fue entregada inicialmente por un consorcio formado por Alstom (entrega de la parte estructural como con DT4) y Bombardier Transportation (entrega de la parte eléctrica ). Al igual que el DT3, se diseñaron nuevamente como vehículos de tres partes con una longitud total de alrededor de 40 metros. Por primera vez, los DT5 cuentan con pasajes entre las carrocerías, aire acondicionado y mejores plazas de aparcamiento para cochecitos, sillas de ruedas y bicicletas. A finales de 2014 se habían entregado casi las 20 unidades de la segunda serie ("DT5.2"). También hubo retrasos considerables aquí. Se ordenaron y entregaron otras 80 unidades para 2019. La flota de vehículos será entonces de 107 unidades.

A principios de 2010 se presentó a la prensa la primera unidad terminada del DT5, la unidad múltiple 301. Luego completó pruebas de manejo en una pista operativa en la planta de Hennigsdorf. En diciembre de 2011, la unidad 306, el primer DT5, llegó a Hamburgo, donde, a partir de enero de 2012, realizó pruebas de conducción principalmente en la pista de pruebas entre el taller de Farmsen y Berna. Desde noviembre de 2012, los trenes circularon con pasajeros por toda la red con fines de prueba. Una vez que se hayan completado estas pruebas de conducción, el DT5 se utilizará principalmente en la línea de anillo U3. Desde finales de 2015, también se ha utilizado en rutas de la línea U4.

DT6

En noviembre de 2014, se tomó la decisión de desarrollar un nuevo vehículo con una longitud de 40 y 80 metros. Debe estar preparado para la conducción asistida por el conductor, controlada por computadora y semiautomática. Está previsto adquirir entre 40 y 80 vehículos con una opción de hasta 80 unidades más. El primer uso de prototipos se planeó originalmente para 2019, pero desde entonces se pospuso hasta 2024 debido a nuevos pedidos del DT5.

Extensiones proyectadas

Hay consideraciones extensas y, en algunos casos, planes de largo alcance para varios proyectos de expansión a mediano plazo para la red de metro. El mapa adyacente ofrece una descripción general de las expansiones que se están implementando y planificando oficialmente o más específicamente.

U4 Este: Horner Geest vía Horner Rennbahn

línea	Conexión y estación final	Estaciones
	Hipódromo de Horner - Horner Geest	Horner Rennbahn - Stoltenstrasse - Horner Geest

El U4 se dirigirá al este de Horner Rennbahn desde la ruta utilizada conjuntamente con el U2 y se conducirá por una nueva línea de 2,6 kilómetros de largo hasta Horner Geest al noreste. La ruta fue completamente subterránea y esencialmente siguió el curso de Manshardtstraße, las dos nuevas estaciones de metro Stoltenstraße al este de la parada de autobús existente del mismo nombre y Horner Geest al oeste de la parada de autobús de Dannerallee en el área de un centro comercial local están planeadas. . Siguiendo a Horner Geest , también está prevista la construcción de un aparcamiento de doble vía, que se construirá de tal forma que permita ampliar la línea en dirección a Jenfeld en una fecha posterior . En general, la extensión de Horner Geest está destinada a conectar los hogares de alrededor de 13,000 personas a la red de metro por primera vez, y Hochbahn espera 13,600 pasajeros por día en la ruta para 2030. Con la apertura de la ruta, en lugar de Billstedt, la ruta a Horner Geest se utilizaría como el nuevo punto final al este del U4.

Los trabajos de tendido de cables comenzaron a principios de 2020. La construcción comenzó en marzo de 2021 y la apertura se espera para fines de 2026.

U4 sur: ayuntamiento de Harburg a través de Elbbrücken y Wilhelmsburg

línea	Conexión y estación final	Estaciones (con reserva)
	Puentes del Elba - ayuntamiento de Harburg	Puentes del Elba - Veddel - Prager Ufer - Mannesallee - Hospital de Wilhelmsburg - Wilhelmsburg - Iglesia del pueblo - König-Georg-Deich - Blohmstraße - Ayuntamiento de Harburg

La línea U4 en HafenCity se amplió hasta la parada Elbbrücken . La construcción comenzó en otoño de 2013 y la inauguración tuvo lugar en diciembre de 2018. Se está considerando una continuación posterior de la ruta en dirección sur sobre Norderelbe hasta Wilhelmsburg y Harburg.

Si Hamburgo se hubiera adjudicado el contrato para los Juegos Olímpicos de Verano en 2024 o 2028, que también se celebrarían en Kleiner Grasbrook , el U4 habría conectado la Villa Olímpica con el centro de la ciudad como parte del uso posterior de la Villa Olímpica. Sin embargo, por razones de seguridad, esta estación no se habría utilizado durante los Juegos Olímpicos.

El trabajo de planificación comenzó a finales de 2020.

Nueva línea U5: Bramfeld - Arenen Volkspark

línea	Terminales	curso
	Bramfeld - Arenas Volkspark	Bramfeld - Hamburg-Steilshoop - Nordheimstrasse - Sengelmannstraße - City Nord - Borgweg - Jarrestraße - Beethovenstraße - Uhlenhorst - St. Georg - Hauptbahnhof Norte - Jungfernstieg - Stephansplatz - Universidad - Grindelhof - Hoheluftbrücke - Gärtnerstraße - Clínica Universitaria - Behrmannplatz - Hagenbeck Zoo - Sportplatzring - Stellingen - Arenas Volkspark

También en abril de 2014, el Senado y Hochbahn presentaron planes para una nueva ruta que conectará los distritos periféricos de Bramfeld y Steilshoop en el noreste y Lurup y Osdorf en el noroeste, así como las instalaciones deportivas y para eventos en el Volkspark con la ciudad. Centro .

El curso de la ruta se desarrolló aún más en el curso de la planificación en curso de modo que el punto final occidental de la nueva ruta esté en las arenas en el Volkspark, mientras que la conexión inicialmente planeada a Lurups y Osdorfs por el metro a favor de un nuevo Se abandonó la ruta del S-Bahn (línea planificada S32). La línea continuará conectando importantes instituciones públicas como la universidad , la oficina del distrito de Eimsbüttel y la clínica universitaria directamente a la red de tránsito rápido por primera vez.

El inicio de la construcción de la ruta está previsto para finales de 2021, el inicio del servicio de pasajeros para el período 2028/29.

La línea U5, que está destinada a operar la ruta, será la primera línea de metro en Hamburgo que se operará sin conductor, lo que permitirá secuencias de trenes de hasta 90 segundos.

U2 Este: Bergedorf vía Mümmelmannsberg y Lohbrügge

línea	Terminales	Estaciones *
	Mümmelmannsberg - Bergedorf	Mümmelmannsberg - Boberg / Boberger Drift - Schulenburgring - Perelsstraße - Binnenfeldredder - Lohbrügger Markt - Bergedorf

* Los nombres de las estaciones en cursiva se toman de la parada de autobús más cercana

El Senado de Hamburgo tiene previsto extender el U2 a Lohbrügge y Bergedorf si es necesario . Esta extensión está en último lugar, todavía no hay un horizonte de tiempo para esto. Los planes iniciales prevén la construcción de seis nuevas estaciones como una opción preferida. Los planes más recientes también prevén que el distrito recién construido de Oberbillwerder se desarrolle con la extensión U2 antes de la construcción.

U2 Oeste: Oldesloer Straße vía Niendorf Nord

línea	Conexión y estación final	Estaciones
	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse

Hay planes para extender el U2 en el norte a través de la terminal actual Niendorf Nord hasta una nueva estación en Oldesloer Straße en Ring 3. Actualmente, la planificación se ha pospuesto y solo se reanudará cuando se planifique el desarrollo urbano en esta área.

Redensificación de la red

línea	estación	Estaciones vecinas
	Fuhlsbüttler Strasse	Barmbek - Habichtstrasse

Proyectos anteriormente planificados

Expansiones de red

Metro de Grindel

línea	Conexión y estación final	Estaciones *
U	Stephansplatz - Siemersplatz	Stephansplatz - Grindelhof - Oficina del distrito Eimsbüttel - Hoheluftbrücke - Gärtnerstraße - (aproximadamente al nivel de Behrkampsweg) - Siemersplatz

* Nombres de las paradas de autobús más cercanas

El llamado “Grindel-U-Bahn” todavía está incluido en el plan de zonificación de Hamburgo (FNP). Debe desviarse de la U1 en la estación de metro Stephansplatz y luego seguir la ruta de la actual línea 5 del Metrobus hasta Siemersplatz. La línea es una de las rutas de autobús más transitadas de Europa y, a menudo, está abarrotada a pesar del uso de autobuses de doble articulación. Para la ruta ya estaban previstas varias líneas de un tren ligero que se introduciría . Actualmente forma parte de los planes para el U5 con seis paradas al norte de Stephansplatz.

Ampliación de Walddörferbahn

El ramal este de Walddörferbahn estaba originalmente destinado a continuar hacia el norte más allá de la actual estación terminal Großhansdorf. Se planearon dos estaciones en el enclave , que entonces formaba parte de Hamburgo (la parada de Beimoor estaba casi terminada en 1918) para conectar la zona de captación de una zona residencial planificada y lo que entonces se conocía como un " asilo de lunáticos " con transporte público local. Como resultado de la Primera Guerra Mundial y la falta de materiales para la electrificación, la estación nunca se puso en funcionamiento, aunque ya se habían colocado vías en el terraplén. Como resultado de la Ley del Gran Hamburgo , estas áreas cambiaron de Hamburgo a Prusia en 1937 , por lo que ya no había interés en ponerlas en funcionamiento. El edificio fue demolido en gran parte después de la Segunda Guerra Mundial para adquirir materiales de construcción. Los restos del complejo que aún existen hoy son utilizados por los murciélagos como cuarteles de invierno.

Durante la construcción del Walddörferbahn, se planeó una parada adicional al suroeste de Ahrensburg al nivel de Gut Wulfsdorf . En este punto se amplía el recorrido para la construcción de una plataforma central .

Planificación histórica U4: Osdorf - City Nord

línea	Conexión y estación final	Estaciones
	Sengelmannstrasse - Osdorfer Born	Sengelmannstraße - Jahnring (City Nord) - Borgweg - Jarrestraße - Beethovenstraße - Winterhuder Weg - Mundsburger Brücke - Lange Reihe - Nord Hauptbahnhof - Jungfernstieg - Grossneumarkt - St. Pauli - Brunnenstraße - Altona - Ottensen - Daimlerstraße - Von-Sauer-Straße - Ebertallee - Stadionstrasse - Rugenbarg - Lurup - Osdorfer Born

Otra cuarta línea se planeó hasta bien entrada la década de 1970: iba a ir desde City Nord y Uhlenhorst a través del centro de la ciudad y Altona hasta Lurup y Osdorfer Born . Para conectar la nueva área de desarrollo Osdorfer Born lo más rápido posible, se planeó una operación en la isla entre Altona y Osdorfer Born. Preparados para la conexión con el resto de la red, los trenes subterráneos con góndola rebajada son llevados para su mantenimiento en el taller de la empresa Barmbek. Para esta ruta, ya se han construido lechos de vía y bordes de andén en las estaciones Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord y Jungfernstieg. En la zona de la estación de tren de Altona y bajo la autopista A 7 en Bahrenfeld, se han realizado trabajos preliminares para la construcción de túneles. A excepción de los dos bordes de la plataforma en Jungfernstieg, estos edificios no se utilizan para el tráfico. La plataforma norte de la parada Hauptbahnhof Nord ahora se utiliza para la instalación de arte Hauptbahnhof Nord de Raimund Kummer y Stephan Huber . Aquí, en el lado norte de la plataforma, yacen varias estrellas de hormigón como si se hubieran caído.

Inmediatamente antes de que comenzara la construcción en 1974, el entonces primer alcalde, Hans-Ulrich Klose, canceló el proyecto por razones financieras. Al menos la construcción de la parte este de la U4 (Hauptbahnhof Nord - Sengelmannstrasse) todavía está planificada por la ciudad de Hamburgo. Además, la ruta también se tuvo en cuenta en 2009 como una "adquisición teórica" para todos los nuevos planes de desarrollo a determinar o modificar .

Medio anillo Alster

línea	Conexión y estación final	Estaciones
U	Altona - puentes del Elba	Altona - Holstenstrasse - Schlump - Grindelhof - Hallerstrasse - Goldbekplatz - Winterhuder Weg - Mundsburg - Wartenau - Landwehr - Burgstrasse - Rothenburgsort - Hammerbrook - Elbbrücken

El Medio Anillo de Alster es una ruta que apareció por primera vez en los planes de expansión en la década de 1920 .

U4: Barmbek - Bramfeld

línea	Conexión y estación final	Conexión y estación final
U4	Barmbek - Bramfeld	Barmbek - Schwalbenplatz - Elligersweg - Steilshoop - Borchertring - Bramfeld

Los primeros borradores del nuevo U4 no fueron para ejecutar la línea en la ruta existente del U3 (hoy U2) a Billstedt , sino para desarrollar la línea en Barmbek y desarrollar los distritos de Steilshoop y Bramfeld a través de una nueva línea . Sin embargo, la sucursal de Bramfeld se omitió en la fase de planificación posterior debido al aumento inesperadamente rápido en los costos de implementación para la sucursal sur. En cambio, el U4 refuerza al U2 en la ruta a Billstedt. Como reemplazo, el U3 debería hacerse cargo de esta sección con una operación recíproca de la nueva sucursal de Bramfelder y la de Wandsbek-Gartenstadt.

Para el tramo Steilshoop, el acuerdo de coalición entre la CDU y GAL preveía la construcción de un nuevo sistema de tren ligero , que también habría hecho innecesaria esta línea subterránea planificada. Con los planes para la línea U5, esta ruta ya no está en discusión.

Línea del banco Elba

En la década de 1950 se planteó la posibilidad de recorrer un tramo desde Teufelsbrück pasando por Neumühlen, Fischmarkt y Landungsbrücken hasta Meßberg. En 1950 se consideró continuar esta ruta cerca de la ruta anterior a Rothenburgsort a través de Rothenburgsort y Veddel a Wilhelmsburg. En 1955 existía el plan de ejecutar la ruta a través de Rothenburgsort, Burgstraße, Landwehr, Wartenau, Mundsburg, Winterhude, Borgweg y Stadtpark hasta Barmbek. Posteriormente se abandonó la planificación debido a la mala situación económica a favor del antiguo U4 (que luego fue víctima de la política de bolígrafo rojo) y el City-S-Bahn. Cuando se construyó la estación Meßberg para el U1 a finales de la década de 1950, querían ampliarla a cuatro vías. Sin embargo, para hacer esto, las líneas de gas, electricidad y agua en el muro del muelle vecino tendrían que ser reubicadas en 50 cm. Debido a los altos costos, la parada se construyó de tal manera que posteriormente se podría agregar otra plataforma.

Otros proyectos

Incluso antes de la Primera Guerra Mundial, se planeó una ruta al puerto libre. Para ello, durante la construcción del Freihafen-Elbbrücke , se trazó un segundo nivel, por el que debería discurrir el ferrocarril elevado. Después de la Primera Guerra Mundial, ya se estaban construyendo los trabajos preliminares para una estación de metro cuando se construyó el Sprinkenhof .

La parada de Billstedt ya se ha diseñado con cuatro vías, ya que originalmente se pretendía enhebrar un ramal desde aquí a través de Kirchsteinbek hasta Mümmelmannsberg. La ruta a Merkenstrasse debe extenderse por Oststeinbek en dirección a Glinde .

Redensificación de la red

línea	estación	Estaciones vecinas
	Universidad	Stephansplatz - Hallerstrasse

Rutas y estaciones en desuso

Rutas en desuso y demolidas

• Rothenburgsort: la antigua línea de ferrocarril elevada a Rothenburgsort fue víctima de un ataque aéreo en 1943 durante la Segunda Guerra Mundial . El ataque también destruyó el distrito de Hammerbrook circundante . Los viaductos y las estaciones de tren, que fueron destruidos en gran parte , fueron demolidos después de la guerra. No se vio necesidad de la reconstrucción de la línea en el área ahora despoblada.

línea	Estaciones	Estaciones
U	Ramal a Rothenburgsort	Estación central (sur) - Spaldingstrasse - Süderstrasse - Brückenstrasse - Rothenburgsort

Estaciones de tren en desuso

• Hellkamp: La antigua terminal de Eimsbüttel se cerró en 1964 cuando comenzaron las obras de ampliación del U2 actual a través de la nueva parada de Lutterothstraße en dirección al zoológico de Hagenbeck.

• Berliner Tor (antiguo): esta estación, que estaba ubicada en una ladera con plataformas laterales abiertas directamente al oeste de la línea ferroviaria de Lübeck, también se cerró en 1964 y se reemplazó por una nueva estación de túnel de cuatro vías más al suroeste, que podría acomodar el enhebrado dentro y fuera de la nueva línea a Billstedt. El sistema de aparcamiento y giro Berliner Tor se encuentra en la zona de la antigua parada de autobús.

Ver también

• Lista de estaciones de metro de Hamburgo
• S-Bahn de Hamburgo
• Transporte ferroviario en Hamburgo
• AKN Eisenbahn AG
• Asociación de Transporte de Hamburgo (HVV)
• Hamburger Hochbahn AG (HHA)

literatura

• E. Günthel: La Hamburger Hochbahn . En: Deutsche Bauzeitung , año 46 (1912), col. 569–575, 581–585, 613–619. Digitalizado
• G. Kapsch: Las estructuras de hierro de los viaductos y puentes de Hamburger Hochbahn . En: Deutsche Bauzeitung , Volumen 48 (1914), Sp. 437/438, 445–450, 453–459, 541–546, 563–567, 591–594, 599–602. Digitalizado
• Robert Schwandl: Álbum del U-Bahn y S-Bahn de Hamburgo . Robert Schwandl Verlag, Berlín 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Jürgen Bönig y Tania Greiner: En camino, 90 años del metro de Hamburgo . Christians-Verlag, Hamburgo 2002, ISBN 3-7672-1399-0
• Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia y su metro . Christians-Verlag, Hamburgo 1986, ISBN 3-7672-9967-4
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enlaces web

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