Línea troncal (Viena)
La línea principal de la S-Bahn de Viena es el centro de la línea principal de la Viena S-Bahn y el más frecuentemente utilizado la línea de ferrocarril en Austria . La conexión de 13 kilómetros, de vía estándar , electrificada y de doble vía sirve a once estaciones y cruza la capital federal, Viena, desde la estación de tren Vienna Floridsdorf en el noreste hasta la estación de tren Vienna Meidling en el suroeste.
El tramo de Floridsdorf a la estación Wien Praterstern pasa por la ruta del ferrocarril del norte . Luego, la ruta continúa en la línea de conexión de Viena a través de la estación Wien Mitte (antes la oficina principal de aduanas ) y la estación principal de Viena hasta Meidling, donde se une a la línea sur en la estación Matzleinsdorfer Platz . Como extensión occidental que suele seguir también a Verbindungsbahn, se llama ferrocarril Viena Penzing Viena Meidling .
curso
La línea principal S-Bahn ( línea principal del tren de alta velocidad ) comienza en la estación de tren Vienna Floridsdorf ( 21, Franz-Jonas-Platz ) en una posición elevada. La ruta va desde aquí en dirección suroeste por un terraplén y está acompañada a la izquierda por la línea de metro U6 , que, sin embargo, todavía se encuentra en la posición más baja en Franz-Jonas-Platz y solo en una posición más alta desde aproximadamente Leopold. -Ferstl-Gasse, justo al lado, corre el S-Bahn. La línea S-Bahn llega luego al parque acuático , donde se cruza el Viejo Danubio por un puente. Después de pasar por la parada Strandbäder abandonada pero aún existente , la ruta cruza la autopista A22 , el Nuevo Danubio y la Isla del Danubio. A continuación, se cruza el Danubio por el puente ferroviario norte , justo después se encuentra la estación Handelskai , donde se puede cambiar a la U6 y la S45 . Luego puede observar la línea U6 en pendiente a la izquierda, que continúa recto, mientras que el S-Bahn gira hacia la izquierda o hacia el sur y cruza las calles del distrito 20 en numerosos puentes antes de llegar a la parada de Traisengasse .
Después de dejar esta parada, puede ver en el lado izquierdo la extensa área de la antigua estación norte, ahora llamada Nordbahnviertel , donde se está construyendo una nueva parte de la ciudad. En el lado derecho, Dresdner Straße y Nordbahnstraße acompañan la ruta (el área entre la calle y el cuerpo ferroviario estaba o se está construyendo). Poco antes del Praterstern , aparecen los edificios de la ÖBB de la década de 1960, que fueron construidos después de 1965 en lugar del edificio de la estación de la antigua Estación del Norte.
Luego se llega al vestíbulo acristalado de la estación de tren de Viena Praterstern de cuatro vías , con la parte edificada del Praterstern del mismo nombre con el monumento Tegetthoff y la vista hacia el casco antiguo en el lado derecho, mientras que la gran parte sin obstáculos parte que se une al Venediger Au y la noria Prater contigua a la izquierda. Aquí puede cambiar a las líneas de metro U1 y U2 , así como a las líneas de tranvía y autobús. El viaje continúa por un viaducto y por el puente ferroviario de conexión sobre el canal del Danubio .
Luego, el tramo del viaducto desciende lentamente hasta llegar a la estación de tren Wien Mitte , que está construida con un complejo de edificios. Puede cambiar a las líneas de metro U3 y U4 , así como al City Airport Train (CAT), que proporciona una conexión directa desde el centro de la ciudad al aeropuerto de Viena . Luego la ruta continúa a cielo abierto; en parte es el antiguo lecho del canal Wiener Neustädter . La estación Rennweg sobredimensionada, que también se encuentra en el corte, se encuentra al comienzo del túnel St. Marxer, que es también donde se encuentra el cruce del tren expreso del aeropuerto que usa todo el túnel. La línea principal de S-Bahn, en cambio, sale del túnel inmediatamente después de la parada y hace una curva a la derecha que está nivelada entre Adolf-Blamauer-Gasse y Fasanviertel . Después de cruzar por debajo del cinturón de Landstraßer , puede ver los últimos restos del muro de la línea en el lado derecho , que también forman el límite con el Schweizergarten .
En este parque, la ruta discurre una parte a cielo abierto antes de desaparecer en el túnel del tren expreso I y llegar a la estación de metro Quartier Belvedere (antes: Südbahnhof). La parada Hauptbahnhof (Südtiroler Platz) está a sólo 600 metros más en el túnel , donde se puede llegar a la U1 y, desde el 9 de diciembre de 2012, también a la Estación Central de Viena . Poco después, el S-Bahn abandona el túnel y sube. (La antigua vía de conexión paralela que venía del Túnel Steudel en Ostbahn ya no existe, ya que el túnel fue demolido en 2010 debido a la construcción de la estación principal de tren). En una posición elevada, la ruta ahora discurre entre la vía sur en la izquierda, sur, y la derecha, norte Gürtel , una de las principales vías de Viena, hasta llegar a la parada Wien Matzleinsdorfer Platz . A lo largo de la Eichenstrasse, de la cual las vías están separadas por las casas de los funcionarios ferroviarios de Wilhelm von Flattich , la ruta conduce a la estación de Viena Meidling , donde el S-Bahn puede tomar el S-Bahn hasta los andenes 1 y 2 (en dirección a Mödling) y 3 y 4 (en dirección a Floridsdorf) utilizados.
negocio
La ruta principal es utilizada casi exclusivamente por trenes regionales y S-Bahn. Alrededor de 640 trenes transportan a 270.000 pasajeros en esta ruta todos los días. El intervalo en la ruta principal incluidos los trenes regionales es de tres a 15 minutos con un horario de operación de 4:00 a.m. a 1:30 a.m., desde el 15 de diciembre de 2019 en las noches previas a los sábados, domingos y festivos cada 30 minutos. La ruta principal se puede encontrar en el libro de horarios de la ÖBB con la imagen de horarios número 900. En cuanto a la señalización , un tren puede circular como máximo cada tres minutos, excepto desde Wien Mitte a Rennweg cada dos minutos y medio. Actualmente hay un intervalo de nueve minutos cada 30 minutos para que las operaciones puedan volver a la normalidad en caso de retrasos.
Los trenes que vienen del sur terminan en Floridsdorf o van más allá. Los trenes que vienen del norte van en su mayoría a Meidling y más lejos, los trenes al aeropuerto (S7) salen de la línea principal después de la parada Rennweg y algunos trenes terminan en las estaciones Praterstern y Wien Mitte. El tramo entre Wien Mitte y Rennweg también es utilizado por el City Airport Train, y el entre Matzleinsdorfer Platz y Meidling por el S80.
Las líneas de la ruta principal tienen números de línea de un solo dígito. Las líneas S1, S2, S3 y S4 se encuentran actualmente en la ruta principal entre Meidling y Floridsdorf. La línea del aeropuerto S7 también sirve la ruta entre Rennweg y Floridsdorf.
Los trenes Schnellbahn son operados por las series 4020 , 4744, 4746 y ocasionalmente 4024 , los trenes regionales consisten en trenes push-pull de dos pisos que son manejados por locomotoras de las series 1116 o 1144 .
Según un estudio realizado en 2020, los tiempos de avance de los trenes podrían reducirse en unos 40 segundos con ETCS .
Sistema de guiado
En 2017, se introdujo un nuevo sistema de control para la ruta principal y la línea S45 junto con Wiener Linien. A la línea troncal se le dio rosa viejo como color de línea. El término de la línea principal, Floridsdorf y Meidling (o Rennweg para el S7), no solo se incluyeron en el sistema de control, sino que también se han comunicado a través de las pantallas y anuncios del destino del tren desde entonces.
historia
Planificación y construcción del ferrocarril de conexión.
El Ferrocarril del Norte y el Ferrocarril de Viena-Gloggnitz , el Ferrocarril del Sur, eran los trenes locomotoras más antiguos y estaban muy frecuentados. La terminal de Viena estaba a unos cuatro kilómetros de distancia por motivos fiscales y por el muro de la línea . Las direcciones ferroviarias y la oficina principal de aduanas querían una conexión por vía, pero esto encontró dificultades técnicas ya que las diferencias de nivel son muy grandes. En 1844, el arquitecto Anton Ortner presentó al Ministerio un plan de dos rutas, una de las cuales pasaba por el Prater y la otra por el canal Wiener Neustädter . El Ministerio no hizo comentarios al respecto.
La conexión se hizo cada vez más urgente y, después de largas negociaciones, el proyecto fue declarado proyecto ferroviario estatal en 1846, por lo que inicialmente solo un tranvía tirado por caballos estaba destinado al tráfico de mercancías. Los planos detallados fueron elaborados por la Dirección de Ferrocarriles del Estado bajo la dirección de Carl von Ghega y la construcción se transfirió a los hermanos Klein y Christian Ludwig Förster en 1847 . Inicialmente, se planeó ejecutar la ruta a lo largo del canal Wiener Neustädter, pero esto se modificó posteriormente hasta el punto de que la ruta ahora debería colocarse en el lecho del canal en lugar del canal. Además, estaba destinado a la operación de locomotoras, pero inicialmente se pensó en un ferrocarril atmosférico .
La Revolución de marzo de 1848 provocó retrasos. Incluso después de eso, solo hubo un progreso lento, ya que ahora se consideraba la creación de una estación central en la oficina principal de aduanas, para lo cual se llevaron a cabo varios estudios. Además, el emperador prohibió cruzar la avenida principal del Prater, lo que significó que algunas opciones de ruta ya no eran aplicables. Con la resolución del 3 de mayo de 1851, se aprobó una ruta que traslada el Prater en su extremo noroeste, junto al Praterstern , en un viaducto, cruza el Canal del Danubio y llega a la aduana principal por el distrito de Weißgerber .
El trabajo de construcción, que fue realizado por el arquitecto de la corte kk Leopold Mayer, comenzó en el otoño de 1850. La mayor parte del tramo entre Südbahnhof y la oficina de aduanas principal se completó en 1854, pero los puentes en el tramo de gran altitud sobre Landstraßer Hauptstrasse y Ungargasse aún faltaban , lo que provocó un nuevo retraso. La primera prueba en este tramo sur tuvo lugar el 1 de septiembre de 1857, el 15 de octubre se llevó a cabo la inauguración oficial de la línea de 6.741 kilómetros , que se ejecuta como ferrocarril estatal . La operación se llevó a cabo provisionalmente por el kk Betriebsdirection Wien, dos ramales conducían a la oficina principal de aduanas (0,454 kilómetros) y al patio de carga del ferrocarril del norte (0,159 kilómetros).
En el área de la estación sur, la ruta discurría aproximadamente a lo largo de la ruta actual, pero nivelada. Pasó al sur del edificio de la estación e hizo un amplio arco frente al arsenal , al que conducían varios apartaderos. Luego atravesó la pared de la línea y alcanzó la gran altura alrededor de Beatrixgasse.
Aunque los trabajos de construcción estaban muy avanzados, todavía no había un proyecto final para el puente sobre el Canal del Danubio. Después de numerosas discusiones, Ghega se decidió por un puente de cadenas basado en el sistema patentado de su adjunto Friedrich Schnirch . A raíz de la derrota en la Batalla de Solferino , los militares exigieron una culminación acelerada de la conexión entre las estaciones, por lo que se construyó un puente de madera provisional para que la línea de conexión de Viena pudiera comenzar a operar el 1 de julio de 1859. El Puente de las Cadenas de Schnirch se inauguró el 2 de septiembre de 1860, aunque la primera prueba de esfuerzo no fue satisfactoria. El puente siguió causando problemas.
Se utilizó un viaducto de ladrillos con 60 aberturas entre la oficina principal de aduanas y la estación norte. Sobre la base de un contrato de arrendamiento con fecha 28 de diciembre de 1859, los ferrocarriles del sur y del norte se hicieron cargo de la operación por una tarifa del 40% de los ingresos brutos. El contrato se limitó a un año, pero se continuó tácitamente y la participación de las empresas ferroviarias en los ingresos aumentó al 50%. Aunque la ruta solo estaba destinada al tráfico de mercancías, a partir de 1860 hubo un modesto tráfico de pasajeros los domingos y festivos, que se interrumpió en 1862 por un uso insuficiente. El Südbahn, sin embargo, continuó algunos de sus trenes después.
Venta y rebaja
La operación de vapor generó quejas de los vecinos sobre la molestia del humo, por lo que se instalaron dispositivos consumidores de humo y se hizo una demanda de coque . En 1871, el Ferrocarril del Noroeste de Austria intentó conectar su estación en el área de Praterstern con el ferrocarril de conexión, pero fracasó debido a la resistencia de la ciudad de Viena, que temía que esta línea alta adicional tuviera un efecto de barrera en las áreas residenciales adyacentes.
Después de que el estado vendió casi todos sus propios ferrocarriles para recaudar fondos, el ferrocarril de conexión fue el único que todavía era de propiedad estatal, junto con dos líneas cortas operadas por ferrocarriles extranjeros. En 1870, la línea también se vendió, una sexta parte a todos los operadores de las principales líneas que partían de Viena, es decir, a Kaiser Ferdinands-Nordbahn , Südbahn-Gesellschaft , Austro-Hungarian State Railway Company (Ostbahn), Kaiserin Elisabeth - Ferrocarril (Westbahn), Ferrocarril del Noroeste de Austria y Ferrocarril Kaiser Franz Joseph , cada uno a dos millones de florines. El período de concesión fue de 90 años. Este acuerdo se acordó el 25 de enero de 1870, el acuerdo de compra se concluyó el 20 de febrero y entró en vigor retroactivamente el 20 de enero.
El artículo 7 del contrato de compraventa establecía que los concesionarios debían trasladar la ruta en la zona de las estaciones debido a la reconstrucción de Südbahnhof y Staatsbahnhof (Ostbahnhof) y para mejorar las condiciones del tráfico. La línea de conexión con sus numerosas vías laterales era un gran obstáculo para el tráfico por carretera, por lo que la Exposición Mundial de Viena de 1873 se aprovechó como una oportunidad para bajar la línea.
Dado que esta renovación también afectó el tendido de tuberías para la primera tubería de agua de manantial de Viena y la construcción de canales colectores, la administración de la ciudad exigió voz. Después de que el Ministerio de Comercio Imperial y Real diera al consorcio de seis compañías ferroviarias el consenso de construcción para la ruta entre la estación de carga Matzleinsdorf y la estación de tren estatal (Ostbahnhof) el 11 de diciembre de 1871, el consejo local protestó contra el ministerio para que no las decisiones se tomarán antes de que se presenten los planos de construcción. El Ministerio de Comercio decidió entonces obligar al consorcio a construir las modificaciones si la ciudad de Viena cubría los costos adicionales. Luego de varias negociaciones, el 12 de febrero de 1872 se aprobó el cambio de ruta, luego de que también se bajara en el área del muro de la línea, de acuerdo con un pedido de la ciudad.
La nueva ruta ahora se bifurcaba desde la línea sur en la estación de Matzleinsdorf en una posición elevada, conducía al norte de esta a Kliebergasse, luego descendía y pasaba por debajo de las estaciones sur y estatal en un gran arco usando dos túneles. Luego prosiguió en una incisión y volvió a alcanzar la antigua ruta en el área del actual Swiss Garden en el período previo al Arsenal. Las operaciones comenzaron el 4 de mayo de 1873. Debido a la exposición mundial, el tráfico de pasajeros se reanudó el 15 de mayo, pero se detuvo después de dos meses debido a la baja frecuencia. En 1881 hubo una caída del 15% en el tráfico de mercancías; La razón de esto fue la competencia del nuevo Donauuferbahn .
expansión
El 21 de octubre de 1881, el ferrocarril Viena - Aspang recibió una conexión de doble vía con el ferrocarril de conexión, contrariamente a los deseos de la ciudad de Viena con un cruce de calles. Desde el 15 de junio de 1882, la compañía ferroviaria dirigió un tren al día a modo de prueba hasta la oficina principal de aduanas, pero abandonó este tráfico el 1 de noviembre del mismo año.
Cuando una empresa de Berlín planeaba comprar o arrendar la línea de conexión de Viena para convertirla en el punto de partida de una red ferroviaria local, el consorcio lo rechazó. Sin embargo, una consecuencia del avance de Berlín fue que a partir del 1 de septiembre de 1881 se reanudó el tráfico regular de pasajeros en la línea de conexión, y se construyó una estación provisional cerca de la oficina principal de aduanas. A partir del 28 de junio de 1883, se operó toda la ruta de la línea de conexión, es decir, su sección occidental de Meidling a Hütteldorf. En ese año, se pusieron en funcionamiento nuevas paradas en Rennweg, Arsenal y Sonnwendgasse (parada Favoriten ), y finalmente en 1885 la parada Radetzkyplatz en Hochlage.
Con motivo de la “Exposición Eléctrica” en el Prater , en 1883 se construyó la parada del Praterstern a unos cientos de metros al sur de la Estación Norte y se amplió hasta este punto el tráfico de pasajeros que antes había terminado en la aduana principal. En 1884, el puente sobre el Canal del Danubio, que solo había sido transitable por una sola vía durante cinco años, fue reemplazado por un nuevo edificio más estable.
En 1882 y 1884, respectivamente, la sexta parte de las acciones del Kaiserin Elisabeth-Bahn nacionalizado y del Kaiser Franz Josephs-Bahn fueron transferidas al estado, antes de que el Kaiser Ferdinands-Nordbahn también vendiera su parte por 600.000 florines en 1887. Como resultado, el 7 de mayo de 1889, el gobierno presentó un proyecto de ley para la recompra completa del ferrocarril de conexión, a cambio de pensiones anuales. El Ferrocarril del Noroeste de Austria y la Compañía de Ferrocarriles Estatales Austro-Húngaros acordaron inmediatamente hacerlo; Sin embargo, las negociaciones con la Südbahn-Gesellschaft se prolongaron hasta 1894 y, a partir del 1 de enero de 1895, el estado volvió a ser el único propietario del ferrocarril de conexión. Los costes totales de la recompra ascendieron a 3.826.460 florines, la operación se llevó a cabo hasta la apertura de la Stadtbahn por la Südbahn-Gesellschaft y la Kaiser Ferdinands-Nordbahn.
Reconstrucción de la estación principal de aduanas e integración parcial en el tren ligero vienés
Para la construcción del sistema de tren ligero de vapor vienés para la Comisión de Sistemas de Transporte en Viena , la línea de conexión en el área de la oficina principal de aduanas tuvo que ser rebajada con un gran costo a partir de 1896 para poder unirla allí. con la línea de la Baja Viena abierta en 1899 y la línea del Canal del Danubio se abrió en 1901, ambas desde el principio eran profundas.
Según los planes originales, la línea de conexión debería incluirse en la denominada red de tren ligero estrecho; Para ello, se planificó la ampliación de tres vías entre la oficina principal de aduanas y Praterstern. Sin embargo, dado que esto habría reducido en gran medida Helenengasse en el distrito 2 , surgió la resistencia, por lo que solo se colocó una vía de extracción entre la oficina de aduanas principal y Radetzkyplatz. En última instancia, la línea se mantuvo con el ferrocarril estatal y solo se convirtió en parte de la red exterior de tren ligero.
El tráfico de pasajeros entre la oficina principal de aduanas y Meidling se suspendió durante aproximadamente un año debido al descenso, antes de que se reanudara el 30 de junio de 1899, al mismo tiempo que la apertura del Bajo Wientallinie. El tramo comprendido entre la parada Favoriten y la aduana principal se equipó con un bloque de ruta en 1901 , para lo cual se construyeron dos cabañas de troncos. En Matzleinsdorfer Platz originalmente había una parada, pero fue víctima de la expansión de la estación de carga. En 1903 se iniciaron las negociaciones para la reconstrucción, pero no condujeron a ningún resultado.
Planes de electrificación o transmisión a la Stadtbahn de Viena
Dado que la Wiener Stadtbahn no fue un éxito, se pensó en mejorar la operación. El Ministerio de Ferrocarriles solicitó a varias empresas que presentaran proyectos de electrificación. Desde julio de 1906 hasta principios de 1907, la empresa Křizík & Co inició una prueba eléctrica entre la oficina principal de aduanas y Praterstern. Se utilizó un complicado sistema de corriente continua con una disposición de tres cables (2 × 1500 V). La empresa Križík también construyó su propia estación convertidora para este propósito. Los trenes eran tirados por una locomotora con cabina de conductor central, que se llamaba "WIEN 1". Después de las pruebas de manejo, fue transferido a Praga y asumido por el ČSD como la serie E 225.0 en 1927 . Hoy está en el Museo Técnico Nacional de Praga . El complejo sistema dio lugar a numerosas discusiones en la literatura especializada. La ponderación de ventajas y desventajas llevó a que este sistema no se siguiera aplicando. El ministerio decidió que los vagones deberían ser examinados en nuevos intentos, pero no se realizaron más pruebas de manejo por razones financieras. A partir de 1907, los trenes de pasajeros ya no se dirigían al Praterstern a través del ferrocarril de conexión, sino a través de la línea del Canal del Danubio del ferrocarril de la ciudad de Viena a Heiligenstadt. Por lo tanto, solo había un servicio de transporte entre la oficina principal de aduanas y Praterstern con 264 trenes al día.
Con el fin de mejorar el tráfico del tren ligero, las negociaciones comenzaron en 1908 con la ciudad de Viena, que debía electrificar y hacerse cargo de las operaciones, incluida la oficina principal de aduanas en Praterstern, pero estas negociaciones fracasaron. En 1911, la Comisión de Sistemas de Transporte en Viena decidió un programa de expansión que, además de una red de metro , también preveía la electrificación del sistema de tren ligero, con la oficina principal de aduanas - ruta Praterstern nuevamente incluida en el programa este hora. Sin embargo, el programa ya no se pudo implementar debido a la Primera Guerra Mundial . No fue hasta 1925 que la Stadtbahn, que ahora había sido transferida a la ciudad de Viena, volvió a funcionar bajo el nombre de Wiener Elektro Stadtbahn , pero estaba operativamente separada del ferrocarril estatal en la estación de Hauptzollamt, así como en las otras dos que conectaban estaciones Hütteldorf-Hacking y Heiligenstadt.
Desarrollo después de 1918
Durante la guerra, el tráfico en la línea de conexión se detuvo y solo se reanudó un poco en 1921, aunque los trenes ya continuaban hacia la región de la Baja Austria en ese momento. Varios trenes importantes de larga distancia, como el Nice Express, también utilizaron la línea de conexión.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico se redujo considerablemente, hasta 1941 solo había cuatro trenes de conductores profesionales, luego solo un par de trenes desde la oficina principal de aduanas hasta Gänserndorf y un tren expreso para los que viajaban en el frente. El tráfico de pasajeros continuó hasta el invierno de 1944, pero la línea sufrió graves daños a causa de las bombas. Después de eso, se cerró una pista y la línea solo se usó en una sola pista. La otra pista se mantuvo, pero pronto se cubrió de maleza.
La construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad provocó el cierre del tramo de la línea entre el Schweizergarten y la estación Favoriten, que discurría en gran parte por debajo de las vías del este. La última vez que se condujo allí fue el 4 de diciembre de 1961. A continuación, el túnel del Arsenal se rellenó y se rellenó parcialmente con hormigón, pero en 1979 se convirtió en una vía de acceso al edificio de correos; el túnel Steudel se mantuvo como conexión entre las líneas este y sur. Con motivo de la electrificación del Donauländebahn, incluso se amplió y electrificó como desviación en 1972, la pendiente de la rampa en el lado este se redujo de 25 ‰ a 12 ‰.
Adaptación para el tren expreso
La estación de tren de Floridsdorf se trasladó a unos 400 metros de la ciudad, de modo que se detuvo en lo que más tarde sería Franz-Jonas-Platz. Esta plaza solo se creó mediante la eliminación de las casas dañadas por la guerra, pero posteriormente se convirtió en el centro del distrito. Ya el 4 de junio de 1961, las líneas de tranvía se trasladaron de Floridsdorfer Hauptstrasse a Schöpfleuthnergasse, que discurrían paralelas entre sí, de modo que conducirían frente al edificio de la estación.
La estructura más importante de la futura línea troncal fue el puente ferroviario norte , cuya reconstrucción se completó en 1957, pero prácticamente todos los demás puentes tuvieron que ser reconstruidos, especialmente sobre las calles de Brigittenau . Allí también se construyó la parada de Traisengasse, que aún no estaba disponible en los planos iniciales, pero cuya construcción resultó ser urgente. El 1 de junio de 1959, se inauguró el nuevo edificio de la estación en el Praterstern en el medio de la plaza, que fue ampliado en gran medida por una rotonda, y estaba destinado a reemplazar la Estación del Norte y la antigua parada de Praterstern. (Por lo tanto, la construcción se inició incluso antes de la decisión de construir el sistema de tránsito rápido). En el área de la estación principal de la oficina de aduanas, la ruta tuvo que rebajarse aproximadamente medio metro para permitir la electrificación.
La construcción más importante para el ferrocarril de tránsito rápido fue la reubicación de la línea en la zona de la estación sur, que fue necesaria para crear condiciones favorables de transferencia al resto de medios de transporte. La ruta sigue aproximadamente la primera ruta en esta área, pero corre en profundidad. Las paradas subterráneas Quartier Belvedere (antes Südbahnhof) y Hauptbahnhof (antes Südtiroler Platz) están a solo 600 metros de distancia, por lo que se tuvo en cuenta la construcción de una sola parada en el medio y la creación de pasarelas móviles. Sin embargo, la tecnología para este sendero no se consideró suficientemente desarrollada.
La primera estación de tranvía subterráneo en Viena se abrió el 7 de mayo de 1959 bajo Südtiroler Platz , que originalmente se planeó independientemente del sistema de tránsito rápido, pero luego se planeó y construyó junto con la estación de S-Bahn. Allí se inauguró una nueva estación de autobuses en 1961. No hubo cambios importantes en el resto de la ruta a Meidling. A diferencia de los sistemas S-Bahn de otras ciudades, los sistemas de Viena son completamente adecuados para ferrocarriles completos y también los utilizan los trenes de mercancías. Por eso no era posible subir a los vehículos sin escalonamientos, sobre todo porque las alturas de las plataformas también eran muy diferentes. En 1959, se pudieron ver modelos de los futuros edificios de las paradas de autobús en una exposición en el Südbahnhof.
Desarrollo de 1962 a 1980
El Schnellbahn fue un éxito instantáneo. Había masificación, que solo podía eliminarse sustituyendo los conjuntos sencillos por dobles. Se firmó un acuerdo con la empresa de transporte público de Viena, que permitía a los pasajeros utilizar las líneas paralelas del otro modo de transporte en caso de una interrupción sin tener que comprar billetes adicionales. En 1963, los primeros monitores de televisión para la manipulación de trenes se instalaron en la estación de Südbahnhof a modo de prueba.
La ruta principal se recorría inicialmente cada cuarto de hora, pero ya en octubre del año de apertura, el tráfico entre Floridsdorf y Landstrasse aumentó durante las horas pico y, a partir de 1964, en toda la ruta principal.
Con motivo de la 1ª Exposición Internacional de Jardinería de Viena , el 16 de abril de 1964 se inauguró la nueva parada "Strandbäder". Originalmente, solo estaba pensada como una parada estacional, pero luego estaba en uso constante. Era la única parada en la línea principal que no tenía techo de plataforma y una salida simple hacia el Viejo Danubio . Con el fin de crear una mejor conexión con Schnellbahn, los puntos de partida de las líneas de autobuses regionales fueron abolidos en varios puntos de la ciudad, en su lugar se abrió una estación de autobuses el 30 de mayo de 1969 sobre la estación Landstrasse.
Para separar el tren expreso del tráfico de carga, se construyó una nueva ruta entre Meidling y el túnel del tren expreso en el extremo norte de la estación de carga y se utilizó desde el 27 de junio de 1969. Allí también se encuentra la parada Matzleinsdorfer Platz, pero solo fue posible ponerla en funcionamiento tres meses después, el 27 de septiembre.
En 1968, el Senado de la ciudad de Viena presentó una solicitud al ministro de Transporte, Ludwig Weiß, para establecer la parada de Rennweg, a la que el Ministerio solo quería responder si la ciudad de Viena cubría los costos de 25 millones de chelines. Debido a estos retrasos, la parada no se abrió hasta el 23 de mayo de 1971. Como resultado, se cerró la estación de Aspang . La parada ya estaba preparada para la construcción del tren expreso del aeropuerto y se le dio una plataforma central con una artesa deslizante para este tren. Sin embargo, nunca hubo una pista allí. Posteriormente se iba a construir una cuarta pista en el lado opuesto, lo que tampoco se hizo. Además, la estación estaba preparada para una intersección con la línea de metro U2 , que en la planificación en ese momento se suponía que pasaba por allí. Para ello, se construyó un paso subterráneo y se tomaron medidas para salidas.
Los primeros validadores se instalaron en esta parada y se extendieron rápidamente por toda la red, de modo que las últimas barreras de la plataforma pudieron abolirse en octubre de 1972. Después de la entrega de vehículos de tránsito más rápido, el número de trenes podría incrementarse significativamente con el horario de verano de 1973. Después de que ya se había instalado una simple máquina expendedora de billetes en la estación de Meidling al comienzo del S-Bahn, el 4 de agosto de 1975 se puso en funcionamiento el prototipo de una nueva generación de máquinas en la estación de Wien Mitte. Era el tipo CST 21 de Landis & Gyr , que era más versátil y también podía devolver el dinero restante. Poco después, el desarrollo posterior del CST 41 se instaló en Wien Mitte.
Debido a la demolición y reconstrucción de Franz-Josefs-Bahnhof , el tren expreso Vindobona se desvió a través de la línea de ferrocarril noroeste y terminó en la estación Landstrasse. Por esta razón, las estaciones de Landstrasse y Praterstern pasaron a llamarse Wien Mitte y Wien Nord el 1 de junio de 1975 .
El colapso del Reichsbrücke el 1 de agosto de 1976 obstaculizó gravemente el tráfico hacia la otra orilla del Danubio, por lo que el intervalo en el ferrocarril de tránsito rápido se comprimió inmediatamente a 7,5 minutos durante todo el día, pero esto se revirtió el 6 de agosto.
Debido al mal estado de conservación, el Floridsdorfer Brücke tuvo que ser cerrado el 23 de diciembre de 1976 , por lo que se reintrodujo un ciclo de 7,5 minutos en el tren expreso, que incluso se comprimió a 3,5 minutos en hora punta. Además, hubo operación de Nochevieja por primera vez en el mismo año. Después de la renovación temporal del puente y la reanudación de la operación del tranvía sobre él el 2 de abril de 1977, se continuó con el tráfico pesado durante tres semanas a solicitud del Ministerio de Transporte para realizar el conteo de frecuencias.
Desarrollo de 1980 a 1999
En noviembre de 1980, se renovó la vía 1 entre Vienna North y Floridsdorf, por lo que solo se pudo manejar temporalmente el tráfico de 15 minutos en este tramo. Durante algunas noches de viernes a sábado y de sábado a domingo también hubo un cierre total con tráfico ferroviario de sustitución.
El 26 y 27 de octubre de 1984, la construcción de la autopista A22 de la ribera del Danubio requirió el cierre completo de la línea principal por primera vez. Aunque esto en realidad solo afectó a la zona norte, la circunstancia se aprovechó de inmediato para renovar la catenaria en la parte sur.
Hubo cambios importantes en Meidling, donde se construyó la estación de metro Philadelphiabrücke. Por lo tanto, los andenes de la estación se ampliaron fuera de la ciudad hasta esta estructura, los andenes 1 y 2 utilizados para el S-Bahn, por ejemplo, en 181 metros y 150 metros, respectivamente. Los interruptores se trasladaron del edificio original de la estación al nivel del pasaje subterráneo para las estaciones de metro y tren.
Debido a la construcción de la extensión norte de la línea de metro U6, la última parte de la cual corre paralela al S-Bahn, hubo interrupciones operativas a partir de 1991, lo que resultó en intervalos más largos y tiempos de cierre más tempranos. En el área del distrito 20, la línea S-Bahn tuvo que ser reubicada un poco hacia el norte debido al subterráneo. Ahora corre en la sección frente al puente ferroviario norte en una estructura de puente en lugar de en una presa como solía ser. Dado que siempre hubo falta de espacio en la estación de tren de Floridsdorf, la construcción del metro se aprovechó como una oportunidad para agregar el andén 5 a la estación, que entró en funcionamiento el 7 de enero de 1992. La estación Handelskai fue reconstruida en la confluencia de las dos líneas en Brigittenau ; también permite un cambio a la línea S45 extendida .
La construcción de la central eléctrica de Freudenau requirió el levantamiento del puente ferroviario norte , lo que requirió el cierre de la línea S-Bahn entre Viena Norte y Floridsdorf del 1 al 16 de agosto de 1992. La barrera se utilizó para otras obras de construcción de la ruta, como el cambio de puntos en los terrenos de la estación norte, la renovación de los andenes en la parada de Traisengasse y diversas conversiones para adaptarse a la U6. En sustitución, se instaló un servicio ferroviario de sustitución con autobuses del servicio de vehículos de motor de la ÖBB. Wiener Verkehrsbetriebe también construyó una línea de tranvía separada con la señal de línea "E", que se hizo cargo de algunos de los pasajeros del tren expreso, y aumentó el tráfico en otras líneas en las cercanías del S-Bahn.
La parada de Strandbäder se cerró durante la construcción del U6 del 4 de mayo al 1 de junio de 1996, que se utilizó para trasladar la entrada del lado noreste al lado suroeste. La estación de U6 Neue Donau , que está justo al lado, provocó una nueva disminución de la ya baja frecuencia de la estación de S-Bahn, por lo que se cerró el 24 de septiembre de 2000, pero no se desmanteló.
Desarrollo desde 2000
La ampliación del S7 también provocó restricciones temporales en la ruta principal, ya que la parada de Rennweg tuvo que ser reconstruida por completo. En el área de Rennweg, a menudo solo era posible conducir en una sola pista. En esta parada, se estableció una integración sin intersecciones del S7 en la línea principal de S-Bahn, pero en una forma diferente a la que se pretendía originalmente. La nueva estación tiene una sola plataforma central y fue construida con un centro comercial. El cruce está solo al sur de la parada.
La tensa situación con las unidades múltiples llevó a que a partir del 14 de diciembre de 2003 los trenes S-Bahn, que se operaban para aumentar la frecuencia regular, fueran reemplazados por trenes regionales que circulaban por la línea principal: Los trenes de dos pisos conectan el sur y ramas norte del S-Bahn y parada en la ruta principal en todas las estaciones. Los trenes utilizados con cuatro vagones intermedios y uno de control tienen 154 metros de longitud para la mayoría de los andenes de las estaciones de S-Bahn. Por lo tanto, la locomotora debe detenerse fuera del área del andén, para lo cual se han instalado paneles de señalización separados.
Del 8 al 17 de abril de 2006 se volvió a cerrar la línea principal: se instalaron cuatro puntos entre las paradas Südbahnhof y Südtiroler Platz. Esto era necesario para poder convertir la parada Südtiroler Platz en una estación de tren para que los trenes pudieran girar allí. Además, se colocaron pistas fonoabsorbentes.
Con motivo del Campeonato Europeo de Fútbol en 2008 y la extensión asociada de la línea de metro U2 sobre el Praterstern, la estación de Viena Norte fue reconstruida según un proyecto de Albert Wimmer y recibió dos anchos andenes y un techo de vidrio, que estará operativo. por etapas en 2006 y 2007. El 10 de diciembre de 2006, la estación recuperó su antiguo nombre (Viena) Praterstern . A partir de entonces, hubo tráfico nocturno en la ruta principal cada 20 minutos los fines de semana, que se interrumpió con el cambio de horario a finales de 2008. Los trenes desde el aeropuerto de Viena a Vienna-Floridsdorf circulaban todas las noches durante los meses de verano a intervalos de una hora.
En el curso de la construcción de la nueva Estación Central de Viena , se tuvo que cambiar el revestimiento del túnel de tránsito rápido en el área de Südbahnhof y Südtiroler Platz, por lo que en 2007 se instalaron rieles conductores aéreos en el área de ÖBB por primera vez tiempo en lugar de los sistemas de líneas aéreas .
El 6 de agosto de 2012, la línea troncal se cambió a circulación por la derecha . La ocasión fue la inauguración del Túnel Lainzer en diciembre de 2012, que conecta el Ferrocarril Oeste (operación regular a la derecha) con el Ferrocarril Sur y la línea principal (anteriormente operación regular a la izquierda). Con el cambio de horario del 9 de diciembre de 2012, la estación Wien Südbahnhof (S-Bahn) pasó a llamarse Wien Quartier Belvedere y Wien Südtiroler Platz en Wien Hauptbahnhof.
Ver también
literatura
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- Ernst Kurz: El desarrollo urbano de la ciudad de Viena en relación con el tráfico. Magistrado de la Ciudad de Viena (MA18), Viena 1981.
- Hans Lehnhart: 25 años de Wiener Schnellbahn. VOR, Viena 1987, Festschrift.
- Hermann Strach [Hrsg]: La historia de los ferrocarriles de la monarquía austrohúngara. Karl Prochaska, Viena-Teschen-Leipzig 1898 (reimpresión Archiv-Verlag, Viena 2000).
- Peter Wegenstein: Las líneas de conexión en el área de Viena. Pospischil, Viena 1991.
- Ferrocarril Atlas Austria. Schweers + Wall, Colonia 2005, ISBN 3-89494-128-6 .
Evidencia individual
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-
↑ Ferrocarril de conexión de Wiener, Grundbuch KG 02001 Libro de ferrocarril con número de depósito EZ 3400 en el Tribunal de Distrito de Inner City Vienna :
"Depósito de libro de ferrocarril para el ferrocarril de conexión de Viena con la dirección del pilar de tierra norte del viaducto ferroviario del sur junto al evangélico cementerio cerca de Matzleinsdorf al escape sur de la sala de pasajeros [de la estación Viena Norte ; Nota] del Kaiser-Ferdinand-Nordbahn ”.
Citado de: Thomas Baar: Das Eisenbahnbuch - Investigación del desarrollo y la importancia actual de un catastro especial. Tesis de diploma , University of Applied Sciences Real Estate Management en FHWien der WKW , marzo de 2006 ( texto completo en línea (PDF) ), p. 41: Fig.5: Copia del libro ferroviario KG 02001 EZ 3400 (última TZ 5415/2005 en la fecha de consulta 6 de marzo de 2006). - ↑ Maximilian Wirth, Andreas Schöbel: Tiempos de avance mínimos para ETCS Nivel 2 y Nivel 3 en la línea principal del S-Bahn de Viena . En: señal + cable . cinta 112 , no. 4 , 2020, ISSN 0037-4997 , pág. 21-26 .
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