Metro de Viena

En adición a la S-Bahn , el tranvía , la red de autobuses y el tren local de Viena - Baden , el Metro de Viena es parte del sistema de transporte público local en el austríaco de capital, Viena, y se llevó alrededor de 440 millones de pasajeros o 1.2 millones de pasajeros por día en 2015. Después de una "prueba extendida con pasajeros" a partir de 1976, el metro de Viena se inauguró oficialmente en 1978. La red de metro tiene cinco líneas y se derivó en parte de las rutas del tren ligero eléctrico vienés , que a su vez se basó en el tren ligero de vapor de 1898 . El metro es operado por la empresa de transporte Wiener Linien GmbH & Co KG, que pertenece a Wiener Stadtwerke y es propiedad de la ciudad de Viena.

Infraestructura del metro

La red de metro de Viena consta actualmente de cinco líneas de metro ( U1 - U4 y U6 ), tiene 83,1 kilómetros de largo (41,8 kilómetros o 50,3 por ciento subterráneos). Las cinco líneas corren todas en su propia ruta ( pureza de línea ).

La red es de carril regular , debido a la adopción de los estándares para el juego de ruedas y vía del tren ligero eléctrico, cuyos vagones deben ser utilizables en la red de tranvías, sin embargo, existen desviaciones de los estándares ferroviarios para los anchos de guía y ranura en el área central de los interruptores y cruces y relacionada con esta Distancia entre las superficies traseras de los juegos de ruedas.

Resumen de la línea

línea	ruta	Puesta en servicio	largo	A partir de ese subterráneo	Más subterráneo parte	Tiempo de viaje	Estaciones	Distancia media de la estación
	Oberlaa ↔ Leopoldau	1978-2017	19.200 kilometros	12,9 kilometros	67,2%	34 min	24	835 metros
	Seestadt ↔ Karlsplatz	1980-2013 (tramo 1966 como tranvía subterráneo )	16,848 kilometros	6.2 kilometros	36,8%	30 minutos	Vigésimo	887 metros
	Ottakring ↔ Cocer a fuego lento	1991-2000	13,402 kilometros	12,9 kilometros	96,3%	25 min	21	670 metros
	Hütteldorf ↔ Heiligenstadt	1976-1981 (1898-1901 como tren ligero)	16,361 kilometros	5,6 kilometros	34,3%	29 min	Vigésimo	861 metros
	Siebenhirten ↔ Floridsdorf	1989-1996 (secciones 1898 como tren ligero y 1979 como tranvía)	17.347 kilometros	4.2 kilometros	24,2%	34 min	24	754 metros

La única línea de metro descontinuada anteriormente era la línea U2 / U4, que se ejecuta en tramos de U2 y U4. Más sobre esto en U2 / U4 fallidos .

Sistema de señalización y colores de identificación de líneas.

En la superficie, todas las entradas a las estaciones están marcadas con el llamado "cubo de metro". Esto fue diseñado por la AGU en colaboración con diseñadores gráficos. Las entradas están marcadas con letras negras sobre fondo blanco, las salidas con letras blancas sobre fondo negro. A lo largo de los andenes, en las áreas del techo, los nombres de las estaciones se escriben repetidamente en blanco sobre un fondo de color que depende de la línea. Las señales de las salidas y otra infraestructura están dispuestas en un área negra encima de ellas. El sistema de control tiene la misma estructura en todas las estaciones; Solo en los edificios catalogados del U4 y U6 se eligió una señalización histórica.

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  Marcado de las estaciones del metro de Viena

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  El sistema de control y las pantallas de destino del tren tienen la misma estructura en todas las estaciones.

Cada línea de metro tiene su propio código de color, que se puede encontrar no solo en las señales, sino también en las estaciones. En los edificios del grupo arquitectónico U-Bahn (AGU) en particular , numerosos elementos del equipamiento interior también están dotados de los colores de línea, lo que facilita la orientación, especialmente en estaciones con varios cruces de líneas.

Se seleccionaron los siguientes colores de identificación de línea:

• : Rojo; planeado desde el principio.
• : Violeta; Orange se planeó hasta mediados de la década de 1970, pero no se implementó.
• : Naranja; hasta mediados de la década de 1970, se planeó el verde, pero no se implementó.
• : Verde; Hasta mediados de la década de 1970, el código de color era el violeta.
• : Turquesa (incluido).
• : Marrón ocre.

El U4 fue la única línea que cambió su código de color. Cuando se inauguró en 1976, se marcó de color púrpura según lo planeado, mientras que su color de identificación posterior verde todavía estaba asignado a la línea G del tren ligero eliminada en los mapas de la red de rutas en ese momento . No fue hasta 1977 que los responsables se decantaron por el verde como nuevo color para el U4, tras lo cual a la suprimida línea G del tren ligero se le dio el color marrón como alternativa.

Estaciones

El metro de Viena tiene 98 estaciones. Si las estaciones a las que se acercan varias líneas se cuentan para cada línea, obtendrá las 109 estaciones especificadas oficialmente por Wiener Linien. Dos o tres líneas de metro paran en las siguientes diez estaciones de transferencia:

estación	Líneas
Karlsplatz
Camino rural
Längenfeldgasse
Praterstern
Schottenring
Schwedenplatz
Spittelau
Stephansplatz
Volkstheater
Westbahnhof

Cada plataforma siempre es servida por una sola línea, por lo que cada línea en una estación de intersección tiene áreas de plataforma separadas e independientes. La única excepción es la estación Längenfeldgasse , cuyos andenes direccionales son compartidos por las líneas U4 y U6. Además de su nombre, cada estación cuenta con una abreviatura de dos letras que está destinada principalmente a fines internos de la empresa.

De serie, las estaciones están diseñadas con dos vías por línea y una plataforma central o lateral. Solo las estaciones terminales Ottakring y Heiligenstadt y la estación Stadion tienen más de dos pistas .

A diferencia de otras grandes ciudades, en el metro de Viena no se utilizan métodos para separar o canalizar los flujos de personas que entran y salen. Las estaciones no tienen entradas y salidas separadas hacia y desde la plataforma. La solución española tampoco se usa (con la excepción de la estación de Schottenring 1980-2008, así como la estación Stadion desde 2008), donde las plataformas de ambos lados de los trenes permiten que los pasajeros cambian más rápidamente. Por lo general, esto no es un problema , incluso durante las horas pico , solo en eventos importantes pueden ocurrir retrasos en el manejo del tren debido a que los pasajeros empujan en ambas direcciones. Por ejemplo, en el festival anual de la isla del Danubio en las estaciones alrededor de la isla del Danubio, se aplica un estado de emergencia real. Las condiciones caóticas solo pueden evitarse gracias a los intervalos más estrechos posibles y al despliegue de personal del metro en toda el área de la estación. Un sistema de control recientemente desarrollado regula el flujo de personas hacia y desde las plataformas con la ayuda de sistemas electrónicos de conteo y pesaje y evaluaciones en tiempo real en la estación de tres vías U2 Stadion con dos plataformas centrales en eventos en el Estadio Ernst Happel . Se utilizó por primera vez durante el Campeonato Europeo de Fútbol en 2008 .

Accesos

Además de las estaciones ubicadas en la elevación baja o alta, también se puede llegar a las entradas individuales a nivel del suelo. Para facilitar la orientación, las escaleras, los ascensores y, si es necesario, las escaleras mecánicas en la superficie siempre se colocan cerca unas de otras o en un edificio de recepción. En las estaciones de la primera etapa de expansión, en las que los ascensores se modernizaron posteriormente , estos últimos también se pueden colocar de forma completamente independiente, como en la estación Nestroyplatz .

Como regla general, cada estación de tren tiene al menos dos entradas. Una excepción son, por ejemplo, aquellas estaciones de tren en las que no se pudieron crear más instalaciones por razones de protección de monumentos. La mayoría de estas salidas conducen directamente a un edificio de recepción; Los niveles de distribución con varias salidas se crearon principalmente en la zona cercana al centro y en las estaciones de transferencia.

Las vías de acceso a los andenes son bastante cortas en la U4, U6 y en parte también en la U2, ya que estas líneas han surgido en tramos de vías de tren ligero y tranvía con sus estaciones próximas a la superficie. Las líneas U1 y U3, completamente nuevas y planificadas, así como las extensiones de la U2, tuvieron que colocarse muy por debajo de la superficie en algunos casos, ya que atraviesan bloques de casas , el canal del Danubio , el río Viena y las líneas subterráneas más antiguas. ; en consecuencia, las estaciones allí a menudo requieren paseos o escaleras mecánicas más largas, pero sirven a una zona de captación más grande, ya que las dos entradas de la estación están más separadas. En la estación Kettenbrückengasse de la línea U4, los dos escalones de la superficie están separados por 120 metros, mientras que las salidas de la estación Neubaugasse en la línea U3 están a unos 400 metros de distancia. La estación de U2 Schottenring, inaugurada en 2008, tiene hasta 21 metros de profundidad y está directamente debajo del Canal del Danubio; sus entradas están a ambos lados del canal en los distritos 1 y 2.

Información del pasajero

En todas las plataformas hay pantallas dinámicas del destino del tren que muestran la línea, el destino y el tiempo hasta que sale el tren. En todas las plataformas se pueden encontrar islas de información con horarios y mapas de área local o información adicional dependiente de la ubicación. Además de los horarios impresos y las pantallas electrónicas, existen varios planos de ruta para la línea correspondiente en el área del andén. También hay puntos de venta de entradas y de información con personal en algunas estaciones importantes. En las estaciones más frecuentadas existen las llamadas " pantallas de información " (televisión de pasajeros) en los andenes. La mayoría de estos están llenos de contenido editorial y publicidad; Sin embargo, también se muestran instrucciones de seguridad.

Accesibilidad

Todas las estaciones están equipadas con ascensores o se puede llegar a ellas a nivel del suelo y, por lo tanto, están clasificadas como accesibles para discapacitados. No siempre fue así, ya que durante la primera fase de ampliación, que se completó en 1982, se construyeron un total de 24 estaciones en las líneas U1, U2 y U4 sin ascensor. En estas estaciones, un total de 35 ascensores fueron modernizados gradualmente de 1994 a 2004, el final de este programa fue la puesta en servicio del sistema de ascensores en la estación de Taubstummengasse en abril de 2004. Los ascensores están equipados con un sistema acústico que anuncia los distintos niveles. y por lo tanto los pasajeros con ellos redujeron la vista. Los sistemas más nuevos también tienen monitores de información en las cabinas. Las estaciones de metro están equipadas con un sistema de guía táctil para ciegos. Los trenes se pueden abordar al mismo nivel desde las plataformas, pero solo los vehículos Tipo V se han optimizado para su accesibilidad sin barreras. Por un lado, estos trenes ofrecen más espacio para sillas de ruedas y cochecitos, y por otro lado, el espacio restante entre el tren y el andén en las puertas delantera y trasera de cada estación se cierra completamente mediante rampas que se extienden automáticamente. La nueva serie de vehículos también tiene pasamanos de color amarillo en lugar de rojo grisáceo, que pueden ser mejor percibidos por los pasajeros con discapacidad visual.

arquitectura

Al planificar la red básica, no se le dio importancia al diseño de las estaciones. Por tanto, los arquitectos no participaron desde el principio. Fue solo después de que comenzara la construcción que se llegó a un acuerdo para que se anunciara un concurso de arquitectura. Sin embargo, debido a la planificación avanzada, el margen creativo era bastante limitado. Por tanto, el objetivo no era elegir un modelo ganador definitivo; En cambio, se buscaron expertos que pudieran diseñar la nueva red de metro de Viena para que fuera uniforme y adaptable a las diversas circunstancias. El modelo para el diseño uniforme fue el Vienna Stadtbahn, construido a partir de 1892, que Otto Wagner había construido según un principio de diseño uniforme para estaciones, puentes y rutas.

En 1970, dos primeros lugares ( Wilhelm Holzbauer y el equipo de arquitectos Heinz Marschalek , Georg Ladstätter y Bert Gantar) y un tercer lugar fueron otorgados por un jurado. Dado que los dos diseños ganadores se basaron en ideas similares, los planificadores se unieron y fundaron el grupo arquitectónico U-Bahn (AGU), que inicialmente trabajó en el diseño de la U1 (diseño de línea completa, excepto Karlsplatz ) y la U4 (conversión de la línea de tren ligero hasta el metro). Luego, el equipo desarrolló un sistema de paneles uniforme entre 1970 y 1973 . Todos los componentes de un tipo se construyen de manera idéntica según su uso e incluyen las áreas de plataforma, escaleras y pasillos. En los paneles se integran partes del sistema de información y control, dispositivos de seguridad, accesos como puertas o incluso bancos y papeleras. Si una pieza está dañada o sucia, simplemente se puede reemplazar sin ningún trabajo brusco. Dado que Wiener Linien se esfuerza por lograr un diseño de línea uniforme, las estaciones en U1 y U4 que se realizaron más tarde también se diseñaron con el diseño correspondiente.

Para la segunda etapa de expansión (U3, extensión norte U6), se desarrolló aún más el concepto de diseño probado, que supuso principalmente el uso de nuevos materiales en lo que respecta a su durabilidad y resistencia. Estos deberían aumentar la vida útil y mantener bajos los costos de mantenimiento. Por primera vez, los ascensores se integraron en las propiedades desde el principio. Estos hallazgos también se tuvieron en cuenta en la expansión de la U1. Dado que Wiener Linien se esfuerza por lograr un diseño de línea uniforme, las estaciones del U1 que se realizaron más tarde también se diseñaron con el característico estilo de arco de medio punto.

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  La estación U1 Südtiroler Platz se inauguró en 1978 ...

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  ... y la estación U1 Altes Landgut, inaugurada en 2017

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  Estación U4 Meidling Hauptstraße ( Este es el diseño típico de la U4. Esta estación tiene plataformas centrales más anchas porque el tren ligero se detuvo antes en el medio).

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  Estación U1 Rennbahnweg

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  Inaugurado en 1991 Callejón de hombres U3 con diseño modificado

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  Edificio de admisión de la primera etapa de expansión (U1) en Keplerplatz ...

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  ... y la segunda etapa de expansión (U3) en Johnstrasse

Esta tercera etapa de expansión trajo consigo una innovación, ya que se anunció un concurso de arquitectura para las nuevas estaciones que se construirán en la U2, ver artículo sobre la línea de metro U2 . El diseño de la ampliación U2 no se confió esta vez a la AGU, sino a los arquitectos Gerhard Moßburger y Paul Katzberger . Ahora también se han adoptado nuevos enfoques en el dimensionamiento de las estaciones, por ejemplo en la elección de los anchos de los andenes o el posicionamiento de las entradas y salidas. Las estaciones U2 de la cuarta etapa de expansión se diseñarán con el mismo estilo.

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  Estación alta U2 en Hardeggasse

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  Estación de metro U2 Taborstrasse

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  Estación U2 Messe-Prater con haces de luz ...

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  ... y edificio de recepción

Se convocó otro concurso de arquitectura para las nuevas estaciones de la U5 que se construirán en el transcurso de la cuarta y quinta etapa de expansión. Estas estaciones llevarán la firma de los arquitectos Franz & Sue e YF , ver artículo sobre la línea de metro U5 .

Hay algunas excepciones a la idea de un diseño de línea uniforme. En la línea U4, dos estaciones diseñadas por Otto Wagner, Schönbrunn y Stadtpark, de la época del Stadtbahn (inaugurado en 1898 y 1901, respectivamente) se han conservado en gran parte en su estado original. Otra especialidad son las estaciones de Karlsplatz , Volkstheater y Schottentor diseñadas por Kurt Schlauss y las paradas del tranvía subterráneo (Ustrab) a lo largo de la línea de doble sentido , que hoy pertenece a la U2, que fueron reconstruidas bajo su dirección caracterizadas por una mezcla de luces de Otto Wagner. estructuras ferroviarias, arquitectura AGU y varios diseños individuales, consulte el artículo sobre la línea de metro U6 .

Sin embargo, los principios de diseño desarrollados por la AGU en la planificación inicial del metro son la base de todas las estructuras de estaciones no históricas. Se han convertido en principios inamovibles; Independientemente del planificador y el año de construcción, todavía existen hoy. Estos incluyen el sistema de guía, la estructura interior flexible antes mencionada y, como la característica más importante de las estaciones, la estricta separación entre las áreas de pasajeros y vía conocida como el “Sistema de Viena”. (La importancia particular del diseño interior en los edificios de la estación se puede encontrar en el capítulo sobre seguridad en el metro de Viena ).

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  Estación Josefstädter Straße incluyendo ...

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  ... plataformas de Otto Wagner

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  Arcos de tren ligero en la zona de la U6

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  Estación Schottentor

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  La estación de Ustrab Rathaus se convierte en la estación de U2

Arreglo artístico

Con la construcción de la U3, los artistas comenzaron a involucrarse en el diseño de las estaciones. Sin embargo, existía un firme compromiso de ubicar tales intervenciones solo en “áreas bien fundamentadas”; Las obras de arte no deben instalarse en aras de una coartada para "embellecer" los espacios vacíos. Numerosas estaciones, especialmente en las líneas U2 y U3, han sido diseñadas artísticamente desde entonces. Alrededor de 30 obras de artistas internacionales se presentan ahora en forma de pinturas murales, instalaciones o esculturas. La línea U3 también se comercializa como una “línea cultural” porque sus estaciones tienen una proporción particularmente alta de arte público y también hay muchas instituciones culturales a lo largo de la ruta. En algunas estaciones también se presentan excavaciones de época romana. En la estación Stubentor, partes de la muralla de la ciudad de Viena se integraron en la estructura de la estación y la Capilla Virgil , que se encontró durante la construcción del metro , se hizo accesible nuevamente a través de la estación Stephansplatz.

• Una selección de proyectos en las estaciones
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  "U-BauAlphabet", Georg Salner (Hütteldorfer Straße)

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  "El devenir de la naturaleza", Anton Lehmden (Volkstheater)

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  " Factoids " - extracto, Ken Lum (Karlsplatz)

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  "Run of the Creatures" - extracto, Rudi Wach (Barrio de los museos)

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  "Arte de la tecnología" - extracto (Schweglerstrasse)

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  Capilla de Virgilio (Stephansplatz)

Estaciones abandonadas

La única estación de metro que no ha sido reemplazada hasta ahora es la estación Lerchenfelder Straße en el U2. Debido a la ampliación de los andenes de 75 a 115 metros en toda la línea de la U2, la ya estrecha distancia de la estación entre las estaciones Lerchenfelder Straße y Volkstheater se acortó y provocó el cierre de la estación el 27 de septiembre de 2003. El tranvía parada allí estaba en Auerspergstraße renombrada para permitir una localización más clara.

En 1991, el arco de conexión se cerró, lo que significó que la estación Friedensbrücke ya no contaba con el servicio de la U6. El U6 tampoco va a Heiligenstadt desde 1996 , porque se le dio una nueva ruta en dirección a Floridsdorf . Ambas estaciones todavía cuentan con el servicio de la línea U4.

La antigua estación de U6 Westbahnhof, que estaba ubicada debajo de la explanada de Westbahnhof , se cerró en 1991 durante la construcción de la línea U3 . Se construyó una nueva estación directamente debajo del cinturón , al este de la antigua estación. Asimismo, en el transcurso de la ampliación de U2 al estadio, en 2008 se cerró la anterior estación de Schottenring para la U2, entre las vías de la U4, y se abrió una nueva bajo las vías de la U4 y el Canal del Danubio .

Instalaciones operativas

Estación Wasserleitungswiese (U1, U4)

En 1977 se inauguró el depósito de Wasserleitungswiese (WLW), que en ese momento era el único depósito responsable de todas las líneas subterráneas. Hoy las líneas U1 y U4 se encuentran aquí. La estación de tren se encuentra al norte de la estación de Spittelau en la U4. Los trenes de la línea U1 llegan a las vías U4 en Schottenring a través de una vía de servicio en la estación Stephansplatz . Los vehículos Tipo U, U ₁ y V están estacionados en la estación Wasserleitungswiese .

Un poco al norte de las salas hay un tocadiscos que entró en funcionamiento en noviembre de 1988 ( 48 ° 14 ′ 29,3 ″  N , 16 ° 21 ′ 47,5 ″  E ). Se utiliza para dar vuelta a los carros U2. Debido a las líneas circulares entre Karlsplatz y Schottenring, incluidos los radios de arco estrechos, como los que se encuentran entre las estaciones Rathaus y Schottentor, estos están tensados ​​y desgastados en un lado. En las series U, U ₁₁ y U ₂ de vagones dobles , el equipo de tracción y los servicios auxiliares se distribuyen entre ambos vagones, lo que significa que los vagones no pueden operarse individualmente y las conexiones mecánicas y eléctricas no están diseñadas para una desconexión y conexión rápidas. Para poder acomodar una unidad múltiple doble completa, el plato giratorio tiene un diámetro de 40 metros, lo que lo convierte en el más grande de Europa. 48.241463888889 16.363180555556

Estación Erdberg (U2, U3)

En el curso de la construcción de la línea U3, se construyó un segundo depósito junto a la estación de Erdberg . Las razones de esta elección de ubicación son, entre otras cosas, el buen desarrollo de la zona a través del Vienna Südosttangente y la proximidad a la dirección de Wiener Linien, que se encuentra justo al lado de la estación de tren desde 1994. El depósito tiene numerosas instalaciones centrales para la tolerancia del metro de Viena. El centro de control central también se encuentra aquí . Junto con una instalación de P + R , esto convierte a la estación de Erdberg en la estación más grande de toda la red subterránea. La estación también tiene una conexión ferroviaria ÖBB. Además de los trenes de la línea U3, la flota U2 también recibe servicio en Erdberg. Los trenes de la línea U2 van desde la estación Stadion U2, que se inauguró en 2008, hasta el depósito a través de una vía de servicio que atraviesa el Prater . Si es necesario, también se pueden introducir trenes a través de esta vía operativa para alejar a los visitantes de los principales eventos en el estadio Ernst Happel. Los tipos de vehículos U ₁₁ , U ₂ y V se encuentran en el depósito de Erdberg .

Estación Michelbeuern (U6)

En la estación Michelbeuern de la U6 se encuentra el depósito del mismo nombre, donde solo se dan servicio a los trenes de esta línea. El sistema ya era utilizado por el tren ligero y tiene una conexión de vía con el tranvía.

Taller principal de Wiener Linien

Todos los trabajos importantes y las inspecciones principales periódicas se llevan a cabo en el taller principal de Wiener Linien , un área de 264.000 metros cuadrados en Vienna-Simmering . Los vagones de los tipos U y V y sus descendientes para las líneas U1 a U4 se transfieren al taller principal en el depósito de Erdberg en vagones de piso bajo sobre vías ÖBB. Debido a las dimensiones de la brida y la distancia entre las superficies traseras de los discos de las ruedas, no es posible utilizar sus propias ruedas a través de la red ferroviaria, como es común en muchas empresas de trenes subterráneos. Los coches tipo T y T ₁ de la línea U6 llegan al taller de forma autónoma a través de la red de tranvías.

Otras facilidades

Además de los depósitos antes mencionados, también hay instalaciones de estacionamiento e inspección en Leopoldau (U1), Seestadt (U2), Ottakring (U3), Hütteldorf (U4) y en Rößlergasse (U6). También hay aparcamientos y giros distribuidos por toda la red.

Rutas operativas

Además de las rutas que se utilizan en el servicio regular, también existen rutas que no se utilizan para el transporte de pasajeros:

• La pista 0 de 1585,46 m de longitud se bifurca de la U4 entre las estaciones Schottenring y Schwedenplatz y conduce por un solo carril en una curva a la derecha hacia el centro de la ciudad para fusionarse bajo Rotenturmstraße con la U1 frente a la estación Stephansplatz.
• También hay una conexión de 1040,40 m de longitud entre la estación de U3 Landstraße y la estación de U4 Schwedenplatz a través de la pista 7 , que discurre en una curva en S por debajo de Wienfluss y Ringstraße. Normalmente, esta vía se utiliza para viajes de transferencia entre las estaciones de Erdberg y Wasserleitungswiese, pero en el curso de los trabajos de construcción en la estación de Landstraße, los trenes de la línea U4 también la utilizaron para el tráfico de pasajeros.
• La conexión de vía operativa más larga con 2.461,39 m existe desde mayo de 2008. Esta vía se desvía 10 de la U2 después de la estación Stadion de tres vías a la derecha, cruza bajo el Prater Hauptallee y el Canal del Danubio y llega a la gran U- Bahn-Wendehalle bajo el distrito "Centro" aparece de nuevo frente a la estación de Erdberg, donde los trenes U2 están estacionados y atendidos. Durante los eventos en el Estadio Ernst Happel , los trenes pasan a través de este túnel, que se aleja de cualquier línea de metro regular, para que los visitantes puedan ingresar a la ciudad lo más rápido posible al final del juego.
• La vía 20 deriva de la U2 en Schottentor y pasa por debajo de la estación de Schottenring, donde se une a la vía 0 . Las pistas están dispuestas de tal manera que es posible cambiar de U2 a U1 una inmediatamente después de la otra. Esta conexión es el resto adaptado de la ruta a la antigua terminal U2, que hasta 2008 estaba entre las vías U4 en la estación de Schottenring.
• Hay conexiones de vías no utilizadas entre las líneas U4 y U6 en la estación Längenfeldgasse y entre la línea U6 y la línea WLB al norte de la estación Tscherttegasse. Se utilizan en particular para el mantenimiento.
• El depósito U6 Michelbeuern tiene una conexión con la red de tranvías (línea 42), a través de la cual los trenes U6 pueden ser transferidos al taller principal o los tranvías pueden llegar al torno de ruedas ubicado en la estación.
• En el depósito de Erdberg, es posible cargar trenes subterráneos en vagones de piso bajo y transportarlos al taller principal a través de las rutas ÖBB.

Historia y expansión de la red

El U-Bahn de Viena se remonta al Wiener Stadtbahn, que fue parcialmente absorbido por la ciudad de Viena en la década de 1920. A fines de la década de 1960, el consejo local acordó expandir el sistema de tren ligero existente en una red subterránea. La construcción de la red subterránea se divide en varias etapas:

• Primera fase de ampliación entre 1969 y 1982 : Construcción de la red básica: Nueva construcción de la línea U1, conversión de la línea Wiental-Donaukanal del tren ligero a la U4, conversión y ampliación del tranvía subterráneo por debajo de la doble línea a la U2 . La línea del cinturón continuó funcionando como un tren ligero.
• Segunda etapa de ampliación entre 1983 y 2000 : Construcción de la línea U6 incluyendo la línea Stadtbahn-Gürtel y el recorrido elevado de la línea 64 del tranvía, nueva construcción de la línea U3.
• Tercera etapa de ampliación entre 2001 y 2010 : Ampliación de las líneas U1 y U2.
• Cuarta etapa de ampliación desde 2010 : Ampliación de la línea U1, construcción de un nuevo ramal sur para la U2, creación de la línea U5 a partir del antiguo ramal sur ampliado de la U2.
• Quinta etapa de ampliación : Ampliación de las líneas U2 y U5.

Décadas de planificación

Los planes para un ferrocarril subterráneo en Viena se remontan a la década de 1840. Desde entonces ha habido numerosos planes y solicitudes de licencia para poner en marcha un proyecto de este tipo, por lo que Viena es considerada la ciudad con más planos de trenes subterráneos.

La solicitud de licencia del ingeniero Heinrich Sichrowsky con la idea de un ferrocarril atmosférico basado en el sistema Medhurst y Clegg data de 1844 . Los trenes se habrían movido neumáticamente hacia adelante por medio de las bombas de aire de las máquinas de vapor estacionarias. La ruta de Sichrowsky iba desde Lobkowitzplatz por debajo del Wiener Glacis hasta el río Wien y Hütteldorf. Aunque tales ferrocarriles se habían construido en Londres y París, no se encontraron inversores en Viena para su sociedad anónima, por lo que se descartó esta idea. El proyecto ferroviario de conexión de Julius Pollak (1849) también fue diseñado como un sistema atmosférico.

La solicitud de Sichrowsky fue el punto de partida para una serie de planes, la mayoría de los cuales, sin embargo, no recibieron aprobación y, por lo tanto, no pudieron implementarse. En 1858, por ejemplo, el urbanista Ludwig Zettl sugirió que el antiguo foso de la ciudad debería ser abovedado en lugar de rellenado, para luego instalar un tranvía de ferrocarril tirado por caballos en este foso cerrado , que debería pasar por alto la ciudad. Esto habría creado una conexión entre la estación central de tren y los pasillos del mercado, mientras que los túneles iluminados por gas también estaban destinados a servir como instalaciones de almacenamiento de alimentos. Para 1873, se habían realizado al menos 25 planes para el tráfico ferroviario urbano, solo la línea de conexión, que ya aparecía en la planificación general mucho más extensa de Carl Ritter von Ghega en su proyecto para la expansión de la ciudad de Viena a partir de 1858, se implementó más tarde. como parte de la línea principal de trenes de alta velocidad. Por cierto, Ghega ya había elaborado un proyecto de ferrocarril de banda a lo largo del muro de la línea en 1845 . La primera planificación de un metro en túneles profundos de Emil Winkler también data de 1873, y es de destacar que las propuestas de planificación también se basaron en el primer censo de tráfico sistemático en Viena.

Otra ola de proyectos de transporte público se desarrolló con la finalización de la Ringstrasse. Al parecer el concepto de los ingenieros británicos James Bunton y Joseph Fogerty convenció, ya que fue aprobado en 1881; esta ya era la trigésima planificación de la historia. La ruta debía funcionar en parte como un ferrocarril elevado, un ferrocarril subterráneo colocado en un túnel y en un corte abierto.

En 1883, la compañía Siemens & Halske planeó un "ferrocarril secundario eléctrico" para un ferrocarril de perfil pequeño con tres líneas. La construcción fracasó debido a la preocupación del magistrado de que la vida comercial del centro de la ciudad pudiera verse afectada, especialmente porque el proyecto incluía la construcción de túneles debajo del centro de la ciudad por primera vez. El posterior alcalde de la ciudad de Viena, Karl Lueger , vio los conceptos solo como un "truco", por lo que estos también fueron rechazados y fracasados.

La construcción del ferrocarril propuesta por Bunton y Fogerty fue muy controvertida, sobre todo por su carácter de ferrocarril elevado, que muchos (como Heinrich Ferstel ) consideraron perjudicial para el paisaje urbano. Como resultado, el proyecto se retrasó cada vez más, por lo que su ejecución fue catalogada como incumplimiento de contrato y su concesión expiró por declaración en 1886. Volvió a surgir una ola de ofertas privadas, pero todas fueron declaradas demasiado costosas o no se pudo pagar el depósito requerido a tiempo.

El tren ligero como piedra angular del metro

En 1890, la ciudad de Viena, el Archiducado de Austria bajo el Enns (más tarde el estado federal de Baja Austria , del que Viena todavía era parte), el estado y la Comisión de Regulación del Danubio pusieron fin a estos innumerables planes con la formación de la Comisión de Sistemas de Transporte de Viena . El estado ahora comenzó a planificar el tren ligero ellos mismos. El 6 de febrero de 1892 se aprobó una ley para establecer la red de tren ligero con una longitud de red de más de 40 kilómetros. Esta red fue originalmente pensada para ser construida como una línea completa en operación de locomotoras de vapor y consta de tres líneas ferroviarias principales y tres locales. El inicio de la obra, todo lo cual fue realizado por los Ferrocarriles del Estado Imperial y Real , fue el 7 de noviembre de 1892. El Stadtbahn entró en funcionamiento en secciones entre 1898 y 1901. Se conservan parcialmente sus estaciones y los característicos arcos del ferrocarril urbano en los tramos elevados .

Sin embargo, el tren ligero de vapor no logró convertirse en un medio de transporte masivo: el tranvía eléctrico se estableció como tal a principios del siglo XX a más tardar . En los años 1910 a 1918, por lo tanto, hubo nuevamente planes para crear un sistema de transporte masivo eficiente. Presuntamente inspirado en un proyecto de metro de AEG de 1895, Franz Musil surgió en 1910 con un proyecto de metro de Viena que preveía una conexión subterránea entre Hernals - Stephansplatz - Favoriten. Karl Hochenegg respondió en el mismo año con un proyecto combinado de metro y pavimento. En 1910 también hubo una investigación relevante, y en 1911 se anunció a proveedores privados sobre la base de los resultados de la investigación. El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 interrumpió el prolongado proceso de toma de decisiones.

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  Otto Wagner, arquitecto de muchas estaciones

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  "Derribar" la línea del cinturón sobre la línea Wiental en Längenfeldgasse

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  Estación de Währinger Strasse en la línea de cintura

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  Signo de la estación histórica en Wientallinie

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  Baldosas en la estación de Hietzing

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  La antigua estación de tranvía de Karlsplatz en estilo Art Nouveau, ahora la sala de exposiciones del Museo de Viena

Después de 1918, Viena fue considerada el agua de un pequeño estado remanente. Ahora se descartaron los generosos planes de metro en vista de la difícil situación económica. En 1924, la ciudad de Viena alquiló el tren ligero, a excepción de la línea suburbana , y llevó a cabo la electrificación que se requirió varias veces antes de la guerra. A partir del otoño de 1925, el tren ligero eléctrico se hizo funcionar en la red tarifaria con el tranvía; la frecuencia del tren ligero aumentó tres veces. El tren ligero se había convertido ahora en un sistema de transporte independiente, ya no vinculado a la red ferroviaria principal, sino a la red de tranvías . A partir de 1927 se volvieron a discutir los planos del metro de Siemens & Halske y Omnium Lyonnais, que ya habían sido ventilados desde 1912 hasta 1914. En 1929 hubo negociaciones secretas, pero el estallido de la crisis económica mundial puso fin a ellas.

Un diseño de red de metro utópico para los tranvías de la ciudad de 1937 conduce al corto período de planificación extremadamente optimista después de la " conexión ". La prioridad de la vivienda social, las instituciones educativas y los servicios de bienestar en la " Viena Roja " fue seguida ahora por proyectos a gran escala anunciados en propaganda sin posibilidad de realización.

Después de que Austria fue " anexada " al Tercer Reich en marzo de 1938, Viena se expandió para convertirse en la ciudad alemana más grande en términos de área y la sexta ciudad más grande del mundo, " Gran Viena ", y nuevamente hubo planes para un metro de Viena , esta vez por Siemens -Building Union en colaboración con el departamento de urbanismo del metro. También se planificó la construcción de una estación central vinculada al metro y se previó una asociación de transporte de transporte ferroviario y municipal. Sin embargo, solo se llevaron a cabo perforaciones de prueba, y tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial el proyecto del metro perdió su prioridad como tema de propaganda y medio de creación de empleo, por lo que la planificación se paralizó nuevamente.

Del tranvía sub-pavimentado al metro

Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946 se decidió trasladar dos tercios del área de la " Gran Viena " a la Baja Austria. El surgimiento del “ Telón de Acero ” y la ocupación de Viena por los cuatro Aliados, que duró hasta 1955, también frenó el crecimiento. Unas colas de reconstrucción declararon el proyecto de guerra de Siemens-Bauunion como la red oficial de metro, pero estaba dirigido a una ciudad de tres a cuatro millones de habitantes, que aún hoy no está a la vista. En 1954, Karl Heinrich Brunner presentó un concepto simplificado, pero sin ninguna posibilidad de realización. Otro proyecto utópico fue el metro sin vías de Rudolf Maculan (1953).

En la ciudad, el tráfico motorizado privado aumentó considerablemente a partir de la década de 1950. El conflicto de uso resultante en el espacio de la vía pública a menudo se resolvió a favor del transporte privado: como en muchos lugares de Europa, la red de tranvías se redujo en tamaño a partir de 1958, pero no tan radicalmente como en otras ciudades. Las tareas de las líneas de tranvía abandonadas se transfirieron en gran parte a las nuevas líneas de autobuses. Durante estos años, la cuestión clandestina se politizó aún más, ya que el conservador ÖVP hizo una fuerte campaña a favor de la clandestinidad en las campañas electorales del consejo local en 1954 y 1959, mientras que el SPÖ dominante colocó la construcción residencial en primer plano. En consecuencia, el concepto de tráfico de 1961 de Roland Rainer fue extremadamente hostil al metro. Se asumió que un metro de Viena proporcionaría un apoyo excesivo a la centralidad del centro de la ciudad.

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el Ayuntamiento de Viena decidió varias veces contra una red de metro. Por otro lado, se hizo cada vez más claro que Viena no podía prescindir de un medio de transporte masivo fuera de la carretera. Un sistema de sub fue favorecido tranvías -paved (T-Strab), a veces (a partir de 1957, con un punto alto en 1960-1962) Vice Alcalde y concejal de Hacienda Felix Slavik fue también interesado en la alternativa Alwegbahn . Los planes vieneses de Alwegbahn finalmente fracasaron debido a la resistencia de la empresa de transporte vienesa y la planificación urbana.

Para la estructura del tráfico en Schottentor (Jonas-Reindl) , que se inauguró en 1961, el uso posterior del metro aún no se ha considerado específicamente en la planificación. Las rutas con una opción de metro posterior fueron:

• la doble línea subterránea inaugurada en 1966 (llamada así por las líneas E ₂ , G ₂ y H ₂ que la atraviesan ),
• el túnel del tranvía en el cinturón sur , terminado en 1969 ,
• la línea 64 del tranvía de superficie entre Philadelphiabrücke y Siebenhirten .

De los túneles construidos en ese momento, solo la línea doble se ha convertido a operación subterránea (línea U2) hasta el día de hoy. La bifurcación de la línea de la faja hacia el sur sobre el Wiental, que ya estaba prevista en la planificación original del ferrocarril urbano, que desembocaría en la ruta subterránea de la faja sur, aún no se ha implementado. El "Jonas-Reindl", que lleva el nombre del entonces alcalde Franz Jonas , contiene el circuito de una estación de tranvía subterráneo; La posición lineal de los pilares de soporte puede verse, en el mejor de los casos, como un anticipo de un cruce subterráneo del centro de la ciudad a lo largo del eje Währinger Strasse - Schottengasse  - Herrengasse, pero no hay planes para construirlo. La estación Schottentor (Universidad) del U2 se encuentra junto al circuito del tranvía desde 1980. La línea 64 del tranvía expreso se integró en la extensión U6 sur en 1995.

Construcción de la red básica - primera etapa de expansión: 1969-1982

El 26 de enero de 1968, el Ayuntamiento de Viena decidió construir una red subterránea, tras evaluar 25 variantes de proyecto, una red básica más estrecha de 30 kilómetros de ancho se consideró la más urgente. Esta red básica más estrecha comprendía las líneas U1 con la ruta Reumannplatz - Praterstern, la U2 entre Karlsplatz y Schottenring y la U4 de Hütteldorf a Heiligenstadt. La ruta de la U1 tuvo que ser completamente reconstruida, la mayor parte de la U2 tuvo que ser convertida de tranvía y la U4 completamente de tren ligero a operación subterránea.

Los trabajos de construcción de la primera fase comenzaron el 3 de noviembre de 1969 en o debajo de Karlsplatz , el cruce de metro más grande donde se unían las tres líneas de la red básica y que también albergó durante mucho tiempo el centro de control del metro. El 17 de agosto de 1973, de manera espectacular para los medios de comunicación, los automóviles 2003 y 3003 de una unidad múltiple doble tipo U fueron bajados con grúa a las vías U1 para realizar pruebas de manejo en el área de la estación Taubstummengasse antes de que se cerrara el pozo de excavación. Los dos coches permanecieron bloqueados en la ruta de prueba corta hasta que se conectaron con el resto de la ruta.

• Construido inicialmente desde Reumannplatz hasta Praterstern, el U1 corre en esta sección exclusivamente en la zona baja. El túnel fue principalmente perforado por la minería y cruza debajo del túnel S-Bahn en Südtiroler Platz, debajo de Karlsplatz U2, U4 y Wienfluss, en Schwedenplatz U4 y el canal del Danubio y en Praterstern el S-Bahn. El colapso del Reichsbrücke en 1976 aceleró la construcción del tramo posterior de Praterstern a Kagran, que se construyó en parte en una posición elevada, que no estaba prevista en la red básica más estrecha: cuando se reconstruyó el Reichsbrücke, también se construyeron vías subterráneas en el sótano; por tanto, podría omitirse un puente U1 separado sobre el Danubio; la construcción inmediata de Kagran era, por tanto, una necesidad urgente.
• Para convertir la línea de tranvía de dos vías de 1,8 kilómetros de largo entre Rathaus y Babenbergerstraße en operación subterránea (U2), se tuvieron que instalar nuevos trenes subterráneos en ambos extremos del túnel del tranvía (de Babenbergerstraße a Karlsplatz y del ayuntamiento a Schottenring ) -Se construirán túneles (estos llegaron a estar al mismo nivel que el U4 en las dos estaciones finales del U2 en ese momento). Esto amplió esta ruta a 3,5 kilómetros.
• El U4 es el resultado de la conversión de las líneas Wiental y del Canal del Danubio de la Stadtbahn a la operación del tren eléctrico, que se llevó a cabo en etapas desde 1976 hasta 1981 . Para ello, las estaciones de tranvía tuvieron que ser completamente reconstruidas (incluido el nivel de la plataforma superior).

Para financiar la construcción del metro, la ciudad de Viena introdujo un nuevo impuesto al empleador , que todavía se aplica hoy y se conoce coloquialmente como el impuesto subterráneo .

El tráfico de pasajeros en el U-Bahn de Viena comenzó el 8 de mayo de 1976 en la línea U4 como parte de la llamada "operación de prueba extendida con pasajeros" entre Heiligenstadt y Friedensbrücke. La actual estación intermedia de Spittelau no existía en ese momento. Dos años después, el 25 de febrero de 1978, la línea U1 en el túnel entre Reumannplatz y Karlsplatz (cinco estaciones) fue la primera línea nueva real en entrar en funcionamiento. La línea U2 siguió el 30 de agosto de 1980 y se extendió desde Karlsplatz hasta Schottenring. En 1981, las líneas Wiental y del Canal del Danubio de la Stadtbahn se convirtieron completamente en la U4.

La primera fase de expansión se completó el 3 de septiembre de 1982, cuando la línea U1 se extendió desde Praterstern hasta la estación Zentrum Kagran , que luego pasó a llamarse Kagran . Esta fue la primera vez que las áreas más allá (al este) del Danubio se conectaron a la red subterránea. La longitud total de la red era ahora de 31,7 kilómetros.

U2 / U4 fallido

El tramo relativamente corto de la U2 (Karlsplatz - Schottenring) en comparación con las líneas U1 y U4 en ese momento se debió al hecho de que Wiener Linien ya estaba planeando un anillo de metro alrededor del interior, que consta de las líneas U2 y U4 Quería tender ciudad. Esto se implementó en septiembre de 1981, de modo que los trenes U2 en la estación de Schottenring se transfirieron a las vías U4 y corrieron en la U4 hacia Hietzing. La designación de línea asociada de esta línea doble fue U2 / U4. La estación de Schottenring fue diseñada como una estación de ramificación, también para luego poder dividir el U4 que viene del sur en un ramal norte a Heiligenstadt y un nuevo ramal oeste que se construirá, el U5. Esta operación también actuó como una prueba para la división posterior planificada del U2 entre Schottentor y el Ayuntamiento (ver U5 faltante ). Pero debido a los trenes U2 más cortos (debido a las longitudes de los andenes desde el U-Strab en ese momento), que ahora se alternarían con los trenes U4 más largos al sur de la estación de Schottenring, y debido a los desvíos inadecuadamente preparados en Schottenring y las estaciones. Hietzing, hubo interrupciones operativas masivas en la línea U2 / U4. Por tanto, esta ampliación del U2 se abandonó después de tres semanas.

Falta U5

Al planificar la red de metro de Viena de 1966 a 1973, también se asignaron los números de línea. En esta fase, sin embargo, la designación U5 se utilizó una y otra vez para líneas que, después de un examen más detenido, demostraron que no valían la pena actualizar y, por lo tanto, se pospusieron. En las primeras variantes de expansión, el U5 debía correr entre Meidling Hauptstrasse y St. Marx en la línea del cinturón sur, que ya estaba parcialmente tunelizado, más tarde, el ramal actual de la línea U2 desde Schottenring al estadio se llamó U5, que fue planeado correr en dirección oeste sobre Schottentor Hernals proporcionado. Por lo tanto, la línea U5 todavía falta en el mapa de ruta hoy; En otras palabras, la línea U2 actual en realidad consta de partes de las líneas U2 y U5, que fueron planeadas mientras tanto, que están conectadas a través de un arco entre las estaciones Rathaus y Schottentor (esto originalmente solo se planeó como una vía operativa y todavía está el arco con el radio más pequeño de la red de metro de Viena). La designación U3 también fue una brecha en la red durante mucho tiempo, pero el trabajo preparatorio inicial ya estaba en marcha aquí cuando se construyó la red básica. Con la construcción de la U1 (lote de construcción Stephansplatz), se completó todo el tubo del túnel de la U3 entre Naglergasse / Graben y Stubentor para evitar más trabajos de túneles en el área de la catedral.

Desde 2003, varios planes y documentos de trabajo internos de Wiener Linien han proporcionado nuevamente planes a largo plazo para una línea U5, pero no fue hasta principios de 2014 que se hicieron esfuerzos concretos para implementar la línea. En marzo de 2014 finalmente se anunció que la línea U5 se construiría en varias etapas como parte de una intersección de líneas U2 / U5 .

U7 ya no es actual

En algunos borradores, también se planeó una línea U7, que debía conectar las estaciones de Floridsdorf, Kagran y Aspern al este del Danubio entre los distritos de Floridsdorf y Donaustadt . Sin embargo, se consideró que este proyecto no era sensato debido a un asentamiento insuficiente y nunca se planeó específicamente, ya que un tranvía expreso, mucho más barato, podía transportar casi la misma cantidad de personas, lo que se logró en 2013 con el cambio de ruta de la línea del tranvía. También se llegó a la 26 (al este de Wagramer Straße, desde allí hasta Ziegelhofstrasse, seis estaciones más en su propia pista, a través del parque industrial Stadlau hasta la estación de metro Hausfeldstrasse en el extremo norte de Aspern).

Segunda etapa de expansión: 1982-2000

Línea U6 - tren ligero y líneas de extensión

Tras la finalización de la red básica, el sistema de metro de Viena se amplió en 1989 para incluir la línea U6 con la línea Heiligenstadt - Philadelphiabrücke (10,6 kilómetros). Para ello, se modernizó la línea del cinturón , la última línea restante del tren ligero, y se cambió a la circulación por la derecha. Con el fin de preservar el valioso tejido del edificio, la línea no se convirtió para operar con los vagones subterráneos de las otras líneas; se siguieron utilizando trenes con líneas aéreas. Desde 1991, el extremo norte de la línea era sólo Heiligenstadt; el término norte alternativo de la última línea de tren ligero, Friedensbrücke, ya no estaba servido. La primera extensión de esta línea en el sur siguió en 1995: desde Philadelphiabrücke (ahora estación Meidling) hasta Siebenhirten, incluida la línea de ferrocarril elevada de la antigua línea 64 del tranvía expreso en una longitud de 5,2 km. En 1996, el U6 en el norte se extendió a Floridsdorf y la terminal anterior en Heiligenstadt ya no estaba servida. Al igual que gran parte de la U6, las dos líneas de conexión restantes y abandonadas de la antigua Stadtbahn están protegidas por monumentos; el arco de conexión entre Spittelau y Friedensbrücke ahora se utiliza como sendero y carril bici.

Línea U3 como nueva línea

En 1991, se abrió la línea U3 completamente nueva entre Erdberg y Volkstheater, que cruza el primer distrito como la segunda línea después de la U1. El término occidental Ottakring se alcanzó en 1998, el extremo sureste del U3 ha estado en la estación Simmering desde 2000. La longitud total de la red aumentó con estas medidas constructivas en la segunda etapa de ampliación a 61 kilómetros.

Arrendamiento transfronterizo

En 1998, la red de metro de Viena fue parte de una transfronterizo arrendamiento -Vertrages vendidos a una empresa financiera de Estados Unidos con una opción de recompra para las próximas décadas arrendada . Hubo un total de seis transacciones de arrendamiento en Estados Unidos; En 2006 y 2009, Wiener Linien se retiró prematuramente de dos contratos.

Tercera etapa de expansión: 2001-2010

La tercera fase de expansión comenzó en 2000. En la tercera etapa de ampliación se ampliaron las líneas U1 y U2. Se decidió dejar de operar el U2 con trenes cortos, sino con trenes largos. Para ello, las estaciones existentes de U2 tuvieron que adaptarse en consecuencia. Debido a la corta distancia a la estación Volkstheater, la estación Lerchenfelder Straße U2 se cerró en 2003 durante los trabajos de adaptación .

El 2 de septiembre de 2006 entró en funcionamiento la mencionada extensión de la U1 desde Kagran norte hasta Leopoldau con una línea adicional de 4,6 km. Esto significa que los distritos 21 y 22 están más conectados a la red subterránea. En la última parada Leopoldau hay una transición al S-Bahn.

La construcción de la extensión de la línea U2 hasta Ernst-Happel-Stadion y Aspernstrasse se retrasó debido a problemas legales con la construcción de túneles debajo de dos edificios residenciales en el distrito 2 de Viena. Sin embargo, gracias a una reorganización de las prioridades de construcción, el retraso se compensó en gran medida. El 10 de mayo de 2008 se inauguró la primera etapa (3,9 km) de la ampliación de la U2 hasta la estación Stadion en Ernst-Happel-Stadion, justo a tiempo para el Campeonato de Europa de Fútbol .

La ceremonia oficial de inauguración de la sección U2 desde el estadio a través de Donaustadtbrücke hasta Aspernstrasse tuvo lugar el 28 de septiembre de 2006 . La sección de aproximadamente cinco kilómetros de largo se construyó completamente en una posición elevada y contiene un total de seis estaciones. En la estación de Stadlau, puede hacer transbordo a los trenes ÖBB. El segundo hospital más grande de Viena, el Donauspital ( SMZ Ost ), también tenía su propia sala. Desde la finalización de esta fase de construcción el 2 de octubre de 2010 con un total de once nuevas estaciones , el Danubio ha sido atravesado por tres líneas subterráneas. Con esta fase de construcción, la longitud total de la red aumentó a 74,6 km.

Cuarta etapa de expansión: 2010-2028

Paquete de metro 2007

En la primavera de 2007, la ciudad de Viena y el gobierno federal, que comparten los costos de construcción del metro, presentaron un paquete subterráneo. Esto proporcionó las siguientes expansiones de red:

• Ampliación del U2 desde Aspernstraße hasta Seestadt Aspern (horizonte temporal 2013)
• Ampliación de la U1 de Reumannplatz a Rothneusiedl (entonces horizonte de tiempo 2015)
• Ampliación de la U2 desde Karlsplatz a Gudrunstraße (entonces horizonte temporal 2019)

Ampliación de la U2 hacia el norte

En 2010 se inició la construcción de la ampliación de la U2 en el área de expansión urbana Seestadt Aspern . El tramo de 4,2 km de largo hasta la terminal Seestadt se inauguró el 5 de octubre de 2013 .

Cambios en el paquete 2012 - rama sur para el U1

En marzo de 2012 se anunció oficialmente que el ramal sur de la U1 no se construiría hasta Rothneusiedl por razones de coste o por falta de desarrollo en el área de la terminal planificada, sino más bien ampliando la ruta existente del tranvía. línea 67 hasta Oberlaa hasta Therme Wien . Esta ampliación entró en funcionamiento el 2 de septiembre de 2017, como resultado de lo cual la red de metro de Viena creció 4,6 kilómetros y cinco estaciones. En el área de la estación de Alaudagasse, se han hecho preparativos para una futura bifurcación en la línea, en caso de que el mayor desarrollo de Rothneusiedl justifique la ruta de una rama subterránea allí.

Cambios en el paquete 2014 - intersección de líneas U2 / U5

La extensión de U2 sur planificada originalmente a Gudrunstraße se suspendió no solo por razones financieras, sino también porque ya no se da la necesidad originalmente supuesta.

Con los fondos ya presupuestados para ello, se está ejecutando el proyecto de ampliación " Cruce de línea U2 / U5 ". La línea U2 procedente de Seestadt tendrá un nuevo ramal sur desde la estación Schottentor, que conducirá a la estación Matzleinsdorfer Platz S-Bahn . La ruta restante de la U2 entre Karlsplatz y Universitätsstraße será asumida por una línea U5 de nueva creación, que inicialmente se complementará con la estación Frankhplatz . Esta línea también funcionará de forma totalmente automática, como ya ocurre, por ejemplo, con el metro de Nuremberg y el metro de Copenhague . La palada inicial tuvo lugar en 2018. Después de algunos retrasos, ahora está previsto que la nueva línea U5 se abra en 2026 y la nueva línea U2 en 2028.

Quinta etapa de expansión

En la quinta etapa de expansión, que aún debe negociarse financieramente, la U2 se extenderá desde Matzleinsdorfer Platz a través de una parada intermedia en Gußriegelstraße hasta la terminal Wienerberg y la U5 desde Frankhplatz a través de las paradas intermedias Arne-Karlsson-Park y Michelbeuern. - AKH (cambio a U6) hasta la terminal Elterleinplatz . Para este trabajo se especifica un horizonte temporal de 2025 a 2028.

Más opciones de expansión

También se están discutiendo las siguientes opciones de expansión:

• Ampliación de la U5 desde Elterleinplatz hasta la estación de tren de Hernals o hasta Dornbach
• Ampliación de la línea U6 desde el extremo norte de Floridsdorf hasta la Clínica Floridsdorf o hasta Stammersdorf
• Construcción de un ramal de la línea U1 del Alaudagasse estación de Rothneusiedl
• Ampliación de la U5 a través de la terminal de Karlsplatz hasta el décimo distrito correspondiente a la ruta aplazada de la cuarta etapa de ampliación

En particular, al estado de Baja Austria le gustaría extender el metro a los alrededores:

• Ampliación de la U4 de Heiligenstadt a Klosterneuburg
• Ampliación de la U4 desde Hütteldorf vía Auhof hasta Purkersdorf

Fechas de apertura y contratación

La siguiente tabla contiene las fechas de apertura y establecimiento de las secciones de ruta individuales en orden cronológico, por lo que el cambio de operación de tren ligero a metro también se muestra como fechas de apertura:

fecha	línea	ruta
8 de mayo de 1976		Heiligenstadt ↔ Friedensbrücke
25 de febrero de 1978		Reumannplatz ↔ Karlsplatz
3 de abril de 1978		Friedensbrücke ↔ Schottenring
15 de agosto de 1978		Schottenring ↔ Schwedenplatz ↔ Karlsplatz
18 de noviembre de 1978		Karlsplatz ↔ Stephansplatz
24 de noviembre de 1979		Stephansplatz ↔ Nestroyplatz
30 de agosto de 1980		Schottenring ↔ Ayuntamiento ↔ Karlsplatz
26 de octubre de 1980		Karlsplatz ↔ Meidling Hauptstrasse
28 de febrero de 1981		Nestroyplatz ↔ Praterstern
31 de agosto de 1981		Meidling Hauptstrasse ↔ Hietzing
20 de diciembre de 1981		Hietzing ↔ Hütteldorf
3 de septiembre de 1982		Praterstern ↔ Kagran
7 de octubre de 1989		Filadelfiabrücke ↔ Nussdorfer Straße ↔ Heiligenstadt / Friedensbrücke
4 de marzo de 1991		Nussdorfer Strasse ↔ Friedensbrücke
6 de abril de 1991		Erdberg ↔ Volkstheater
4 de septiembre de 1993		Volkstheater ↔ Westbahnhof
3 de septiembre de 1994		Westbahnhof ↔ Johnstrasse
15 de abril de 1995		Puente de Filadelfia ↔ Siete Pastores
4 de mayo de 1996		Nussdorfer Strasse ↔ Floridsdorf; Nussdorfer Strasse ↔ Heiligenstadt
5 de diciembre de 1998		Johnstrasse ↔ Ottakring
2 de diciembre de 2000		Erdberg ↔ Cocer a fuego lento
2 de septiembre de 2006		Kagran ↔ Leopoldau
10 de mayo de 2008		Schottenring ↔ Praterstern ↔ Estadio
2 de octubre de 2010		Estadio ↔ Aspernstrasse
5 de octubre de 2013		Aspernstrasse ↔ Seestadt
2 de septiembre de 2017		Reumannplatz ↔ Oberlaa

Flota de vehiculos

Ya había ocho tipos de vehículos diferentes en la red de metro de Viena, cinco de los cuales todavía se utilizan en la actualidad. El suministro es una tensión continua uniforme de 750  V , que se obtiene de varias estaciones rectificadoras distribuidas a lo largo de las rutas de la red de media tensión operada por Wienstrom . El suministro se realiza en las líneas U1 a U4 a través de una barra lateral , revestida desde abajo y provista de una cubierta de plástico en la parte superior , que suministra una corriente de funcionamiento de 4,8  kA (con corrientes de cortocircuito hasta 7 kA), pero en la línea U6 una línea aérea . U1 a U4 funcionan en funcionamiento mixto con los tipos U _x y V, el U6 con la familia de tipos T _x :

Escribe	número	Instalación	Asientos	Espacio de pie	aire acondicionado	comentario
U	Octavo	1972	49	91	No	ya no está en funcionamiento
U 1 1	117	1987	49	91	No
U 2	74	2000	49	91	No
V	59	2006	260	618	sí
X	34	2020			sí	pedido, opción para 11 piezas
T	78	1993	58	136	sí
T 1	66	2008	57	136	sí

Hasta 2008, los vagones y sidecars E ₆ / c ₆ tomados del Stadtbahn todavía estaban en uso en el U6 .

Líneas U1-U4

Tipos U, U ₁ y U ₂

Los primeros automóviles tipo U desarrollados por Simmering-Graz-Pauker (SGP) se entregaron en 1972. La unidad más pequeña es una unidad múltiple doble permanentemente acoplada que consta de dos automóviles de cuatro ejes, 36,8 metros de largo y 2,8 metros de ancho . Un tren se compone de tres vagones dobles. Hasta 2008 se utilizaban trenes cortos con dos vagones dobles en épocas de poca actividad o en la línea U2. Técnicamente, los vagones son muy similares a los trenes subterráneos de Munich y Nuremberg . Sin embargo, existen claras diferencias en el diseño del automóvil galardonado con múltiples premios. Hasta 1982 se habían entregado un total de 135 vagones dobles tipo U, pero ahora se han puesto fuera de servicio.

A partir de 1987, SGP suministró el U ₁ (más tarde denominado U ₁₁ ), una segunda generación que en apariencia era similar a su predecesor. El equipamiento técnico se ha desarrollado más y contiene motores trifásicos refrigerados por agua , frenos con recuperación de energía y dispositivos de seguridad y frenado de emergencia modernizados. En los años 2000 a 2010, los trenes de la última serie del tipo U fueron reconvertidos y equipados con nuevos motores trifásicos, que deberían extender su vida útil en otros 20 años. Los trenes convertidos se denominan tipo U ₂ . Estos vehículos circulan por las líneas U2 y U3.

El interior de un automóvil consta de ocho pares de asientos frente a frente en la sección central, nueve asientos en los extremos sin cabina del conductor y dos pares de asientos frente a frente en el extremo opuesto del auto. En 2006, en los tipos U ₁ y U _2, las pantallas LED reemplazaron a las pantallas enrollables iluminadas que originalmente se colocaban en el interior y el exterior . Además, los trenes se están modernizando gradualmente con asientos de plástico, videovigilancia y luces de advertencia para indicar que la puerta se está cerrando. No se realizan tales modificaciones al Tipo U, ya que los vehículos se trazan sucesivamente. Una sola unidad múltiple tiene 49 asientos y 91 lugares de pie, mientras que un tren que consta de tres unidades dobles dobles tiene 294 asientos y 546 lugares de pie. La velocidad máxima es de 80 km / h. El diseño de los decorados llamados "Flechas de plata" proviene del diseñador ferroviario Johann Benda .

Tipo V

A finales de la década de 1990, un consorcio formado por Siemens , ELIN y Adtranz desarrolló un nuevo tren denominado Type V o "V-Car". Es un tren de seis vagones continuo, permanentemente acoplado, que consta de dos vagones de control no motorizados y cuatro vagones intermedios motorizados. Esto corresponde a la longitud de tres vagones dobles de la familia tipo U _x . Después de que un prototipo se utilizara principalmente en la línea U3 desde diciembre de 2000, se compraron 25 trenes en junio de 2002 y otros 15 trenes de este tipo en diciembre de 2007. Los primeros juegos de estos se entregaron a partir de febrero de 2005, que, tras varios retrasos, recibieron su licencia de funcionamiento a mediados de agosto de 2006. Se encargaron otros 20 vehículos a finales de septiembre de 2009.

A diferencia del prototipo, el interior de los vehículos de producción se adaptó al nuevo estándar y se puso gris en lugar de paredes laterales blancas y asientos de plástico rojo en lugar de los asientos de tela originalmente incorporados. La serie más nueva del Tipo V también tiene pasamanos de color amarillo en lugar de rojo grisáceo, pantallas interiores mejoradas y luces de advertencia para señalar el proceso de cierre de la puerta. Un automóvil consta de ocho pares de asientos frente a frente en la sección central y seis asientos en cada uno de los cruces de automóviles. Al principio y al final de los trenes hay compartimentos polivalentes, cada uno con cuatro asientos plegables, así como rampas que se extienden automáticamente en cada estación para cerrar el espacio entre los andenes. Son los primeros vagones del metro de Viena que tienen aire acondicionado y están equipados de fábrica con videovigilancia. Para que las paradas de la estación sean cortas y evitar ser bloqueadas por los pasajeros, las puertas en lugar de las barreras de luz solo tienen bordes sensibles del sensor como protección anti-trampa. Por lo tanto, una puerta abierta individualmente solo se vuelve a cerrar como parte de un proceso de cierre centralizado. Todas las entradas también se pueden abrir de forma centralizada desde el asiento del conductor.

Los trenes estaban equipados con una amplia tecnología de seguridad, como alarmas contra incendios en las áreas del techo, sensores de temperatura y líneas secas de extinción de incendios en el tren de aterrizaje. El humo o el exceso de temperatura se transmiten inmediatamente al conductor. Los carros Tipo V tienen 260 asientos y 618 lugares de pie. Su velocidad máxima es de 80 km / h. Porsche Design es responsable del diseño exterior .

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  Escriba U en la estación Stadtpark

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  Tipo U ₁ cerca del Viejo Danubio

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  Tipo U ₂ en Ottakring

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  Interior de la familia tipo en la versión posterior con tela en lugar de los asientos de cuero originales (pero aún sin carcasas de plástico y videovigilancia)

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  Tipo V en la estación Aderklaaer Straße

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  Interior de un V-car de la primera serie

Tipo X

El 8 de marzo de 2018, se anunció que desde mediados de 2020 hasta 2030 34 unidades, con la opción de pedir 11 más, del nuevo tren desarrollado como un X-car para Viena serán entregadas por Siemens a Wiener Linien. Un conjunto tendrá 111 m de largo y 2,85 m de ancho y ofrecerá espacio para 928 pasajeros. La capacidad, que es alrededor de un 5% más que el modelo anterior v / V con 882, se logra a través de menos asientos, nuevo: asientos plegables y más espacio para estar de pie. Las áreas de entrada deben ser más espaciosas y habrá más espacio disponible para cochecitos, personas con equipaje más grande y usuarios de sillas de ruedas (seis espacios de estacionamiento en lugar de cuatro por juego como antes).

Los trenes de esta serie circularán inicialmente de forma manual o semiautomática con conductores en las líneas U1 a U4 y posteriormente en la línea U5, que se espera que abra en 2026, de forma totalmente automática, es decir, sin conductor, con los andenes separados de los rieles con paredes de vidrio y puertas mosquiteras de plataforma . Por lo tanto, los coches de tipo X están equipados con cabinas de conductor, pero también con una ventana de vidrio en la parte delantera del habitáculo para tener una vista hacia el frente de la ruta. Las cabinas del conductor deben diseñarse para poder expandirse para un funcionamiento completamente automático.

Los asientos hechos de madera contrachapada revestida serán generalmente de color rojo, pero los que deben ser habilitados para discapacitados, mujeres embarazadas y ancianos serán de color azul. Aquí, los manubrios del lado de la ventana sirven de apoyo al sentarse y levantarse. Las barras verticales, que están rodeadas por todos lados por lugares de pie, deben diseñarse como tubos triples a una altura alcanzable. La iluminación LED, el aire acondicionado y la calefacción serán energéticamente eficientes. Un sistema de información al pasajero mostrará la ubicación de las salidas en la siguiente estación y los horarios de salida de las próximas conexiones en pantallas internas encima de las puertas. El pedido se realizó en otoño de 2017 (550 millones de euros) y también incluye mantenimiento durante un período de 24 años. Los coches son fabricados por Siemens en Viena.

El primer viaje se informará en abril de 2021.

Línea U6

Dado que una reconstrucción de la línea de cintura para la operación de la línea U6 con trenes de la serie U, también en lo que respecta a la protección de monumentos y los costos de construcción, habría significado una interferencia grave con la línea de tren ligero existente, se dejó operar con sobrecarga. líneas , coches tipo tranvía y señales ópticas con solo control puntual del tren.

Tipos T y T ₁

Desde 1993, Bombardier Wien Rail Vehicles (BWS) utiliza vagones de piso bajo de doble articulación y seis ejes de 2,65 metros de ancho del tipo T. Estos se utilizan en una versión similar al Tipo 400 en el ferrocarril local Viena-Baden y forman la base de la exitosa familia de vehículos Flexity Swift . Los vehículos son vagones articulados de tres partes, las secciones intermedias se ejecutan en unidades de una sola rueda controladas por el ángulo de articulación de la junta adyacente. Un tren generalmente consta de cuatro juegos. Hasta 2008, los trenes cortos de tres trenes también circulaban en épocas de poca actividad. Los vagones T inicialmente se desplazaban junto con los vagones E ₆ / c _{6 más} antiguos, de modo que cada tren solía tener un vagón de piso bajo en el medio del tren . Hoy en día sólo funcionan los trenes compuestos íntegramente por vagones T y T ₁ . Un tren de cuatro vagones ofrece 232 asientos y 544 lugares de pie.

Un desarrollo posterior monitoreado por video del Tipo T equipado con aire acondicionado, pantallas electrónicas interiores y exteriores y un nuevo diseño ha estado en uso como Tipo T ₁ desde mayo de 2008 y reemplazó a los viejos trenes de gran altura E ₆ / c ₆ . Desde el 24 de diciembre de 2008, sólo los vehículos de piso bajo de los tipos T y T _{1 han} estado circulando en la línea U6 después de que se retiraron los últimos vehículos de tren ligero (tipos E ₆ y c ₆ ) .

Los vagones T y T ₁ se pueden acoplar entre sí para que los trenes formados por vagones T y T ₁ también puedan circular mixtos.

A finales de 2009, comenzó el T-car con pantallas electrónicas interiores y exteriores, y para mejorar la seguridad de los pasajeros, el personal y la adaptación contra el vandalismo con una videovigilancia del interior y, por lo tanto, alinear visualmente el T ₁ . Los asientos de tela más antiguos de los vagones T también están siendo reemplazados gradualmente por nuevos asientos de plástico rojo con asas amarillas , que también se pueden encontrar en los vagones T ₁ y en los vagones del metro tipo V. Los vehículos de la familia tipo T _x también están recibiendo gradualmente luces de advertencia para indicar que la puerta se está cerrando.

Como parte del paquete de medidas U6, Wiener Linien probó un automóvil más antiguo sin aire acondicionado con un dispositivo combinado de calefacción y refrigeración para reducir las altas temperaturas en el compartimiento de pasajeros. Esto está destinado a aumentar la comodidad de conducción en verano en la mayor parte de la línea sobre el suelo. Además, en los vehículos más antiguos sin aire acondicionado, se colocarán láminas de protección solar y las llamadas branquias de ventilación en las ventanas para un mejor suministro de aire, con el fin de reducir también la temperatura en los automóviles.

Para que puedan trasladarse al taller principal de Wiener Linien a través de la red de tranvías , los vagones T y T ₁ están equipados para la operación de tranvías.

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  Tren de piso bajo tipo "T"

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  Escriba "T ₁ " frente a la estación Längenfeldgasse

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  Interior de un T ₁

Vehículos especiales

Algunas locomotoras diésel y vehículos de rescate también están en la flota, al igual que un vehículo de medición de vías y vehículos de piso bajo para el transporte de trenes subterráneos. También se utiliza un carro de limpieza de orugas. La aspiradora de gran tamaño llamada Engelbert elimina la basura y los objetos extraños de la plataforma de la pista cuando no está en uso. La red de metro se reduce por completo en promedio cada dos semanas, y las estaciones más frecuentadas se aspiran una vez a la semana. La velocidad máxima del aspirador es de 40 km / h, pero durante la fase de limpieza solo se conduce a 15 km / h hasta la velocidad de marcha; el éxito de la limpieza es supervisado por ocho cámaras.

Antiguos vehículos

Tipo E ₆ / c ₆

Los vagones articulados de 2,3 metros de ancho y seis ejes de los tipos E ₆ (unidad múltiple) y c ₆ (sidecar) " Tipo Mannheim ", que fueron construidos por Lohner y Rotax con una licencia de Duewag de 1979, fueron adquiridos de la Servicio Stadtbahn . Un tren completo ofreció 192 asientos y 432 lugares de pie. Hasta finales de 2008, los trenes seguían funcionando en combinación con los coches T, es decir, E ₆ + c ₆ + T + c ₆ + E ₆ . En mayo de 2008, _comenzó la entrega del Tipo T ₁ , que debería reemplazar completamente al Tipo E ₆ / c ₆ . El 23 de diciembre de 2008, los coches E ₆ / c ₆ se desplazaron por última vez en el U6. La mayoría de los vehículos se vendieron a Utrecht y Cracovia . Un tren, que consta de un automóvil y un sidecar, se conserva en el Museo del Transporte de Remise . El E6 y el c6 en Utrecht se vendieron a Cracovia en 2014.

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  La mayoría de los tipos E ₆ y c ₆ condujeron en Utrecht hasta 2014.

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  E ₆ reconstruido en Cracovia

negocio

Tiempos de funcionamiento

El metro funciona desde las 5:00 a.m. hasta las 0:30 a.m. Durante el día, cada dos a cinco minutos, después de las 20.00 horas aproximadamente, los sábados hasta las 7.00 horas aproximadamente, y los domingos y festivos hasta las 9.00 horas aproximadamente, cada siete u ocho minutos.

Las noches de viernes a sábado, de sábado a domingo y antes de festivos hay un ciclo de 15 minutos. Esto se introdujo el 4 de septiembre de 2010 después de que los elegibles para votar votaran a su favor en un referéndum . En la noche desde la víspera de Año Nuevo hasta la víspera de Año Nuevo, hubo un funcionamiento continuo incluso antes de que se introdujera el metro nocturno. En las noches previas a los días laborables habituales (de lunes a viernes sin festivos) el metro no está en movimiento. En cambio, los autobuses nocturnos NightLine pasan cada 30 minutos.

Los horarios de funcionamiento se amplían en ocasiones especiales, como el Festival anual de la isla del Danubio .

seguridad

Todos los trenes cuentan con señalización acústica y visual del proceso de cierre. Las puertas del automóvil tienen bordes de sensores de puerta electrónicos de alta sensibilidad, que están destinados a evitar atrapar a los pasajeros y reaccionar ante obstáculos de cinco a diez milímetros.

Los puntos de llamada de emergencia, los frenos de emergencia y las paradas de emergencia del tren están instalados en las puertas de los decorados y en los andenes. La parada de emergencia del tren en el andén se aplica a todas las vías visibles de la estación respectiva y evita la entrada de un tren o conduce a un frenado de emergencia de un tren que llega. Si un tren de salida ha abandonado la estación en gran parte cuando se activa la parada de emergencia, independientemente de si está en el andén o en el vehículo, no se detendrá hasta la siguiente estación. Esta medida se lleva a cabo mediante puentes de freno de emergencia, está destinada a evitar evacuaciones en los túneles del tren y ha sido prescrita oficialmente desde el desastre del incendio en Kaprun . Cuando se acciona el freno de emergencia durante la conducción, se establece una conexión de voz con el conductor; el tren solo se detiene al entrar y salir del área de la estación. También hay salas de escape debajo de los bordes de la plataforma de las líneas U1 a U4.

En algunas estaciones hay salas de control de estaciones atendidas desde las cuales se monitorean las respectivas operaciones de pasajeros. Sin embargo, gradualmente, estos serán reemplazados por el centro de control en Erdberg, de modo que la supervisión de la estación se realizará de forma totalmente centralizada en el futuro. En 2011, todavía estaban en funcionamiento 37 salas de control de este tipo. Un supervisor especial del metro también realiza patrullajes periódicos.

Todas las estaciones están equipadas con un sistema de alarma contra incendios y líneas de extinción de incendios secas están instaladas en las secciones del túnel y hay rutas de escape continuas. Esto también permite la evacuación lateral de los trenes. Si la distancia entre dos estaciones es superior a 600 metros, las salidas de emergencia también conducen al exterior del túnel.

La apariencia de las estaciones también contribuye a la seguridad, en particular a aumentar la seguridad subjetiva. Todas las entradas, pasajes de distribución y sistemas de ascensores son claramente visibles o acristalados. Los revestimientos de paredes ligeros, la iluminación uniforme y las escaleras abiertas promueven la claridad. Se evitan los nichos o rincones oscuros. Además, las áreas de la plataforma y los sistemas de vías están visualmente claramente separados: el área accesible está diseñada e iluminada de manera brillante y está claramente separada del área de la vía como una zona de peligro, que se mantiene oscura y en bruto. Las franjas de luz continuas están dispuestas en el extremo del lado de la vía de los techos de la plataforma para que el borde entre las dos áreas se pueda ver claramente. Este método de diseño también se denomina "Sistema de Viena".

Centro de control Erdberg

El centro de control y seguridad se encuentra en Erdberg, en la zona del depósito del mismo nombre. Se puso en funcionamiento por etapas desde diciembre de 2005 hasta mediados de 2007. El nuevo edificio, necesario debido a la ampliación de la ruta, sustituyó al antiguo centro de control creado en 1978 en Karlsplatz. El edificio de seis plantas en el que se ubica la sala de vigilancia central tiene una planta elíptica y está construido casi en su totalidad sobre vías férreas. Aquí, 50 empleados utilizan tecnología de red para monitorear y controlar las operaciones de conducción en curso. Erdberg también controla de forma remota el suministro de energía y el funcionamiento de la estación.

Control de tren lineal

A excepción de la línea U6, toda la red de metro ha sido equipada con un sistema de control de tren lineal, el sistema de circuito corto LZB 500 de Siemens (LZB 503/513), desde su puesta en servicio. El viaje se controla de forma totalmente automática a través del sistema en funcionamiento normal . El conductor solo tiene función de monitorización y maneja el tren (desbloqueo de puertas, monitorización de cambios de pasajeros, cierre centralizado de puertas, mando de salida). Básicamente se prescindió de un nivel de retroceso con señales luminosas convencionales. Sin embargo, en cada salida de la estación hay las llamadas señales de licencia de conducir que, en caso de una falla total del sistema LZB, liberan el área a la siguiente estación y le permiten continuar conduciendo a 15 km / h. En funcionamiento normal, las velocidades correctas se transmiten directamente a la cabina del conductor, por lo que no se requieren señales convencionales. En el metro de Viena se utilizan bucles cortos con una longitud de 74 m.

Todos los trenes giran automáticamente en las dos terminales U4 en Heiligenstadt y Hütteldorf, así como en la estación Aspernstraße U2 . Los conductores se bajan en la plataforma de llegada y utilizan el interruptor de llave para solicitar los viajes automáticos uno tras otro. Al inicio del andén de salida, el tren se toma de nuevo y se conduce por el andén hasta el punto de parada correspondiente, ya que no existe un seguimiento automático de la vía en la zona del andén.

Regla de la casa

Los vagones del metro estaban libres de humo desde el principio. Con una campaña en la que también se instalaron piletas de arena frente a las entradas de algunas estaciones para fumar cigarrillos, se dejó claro que está prohibido fumar y el uso de cigarrillos electrónicos y similares. Dado que la prohibición de fumar en los edificios de la recepción también se ha aplicado en las áreas frente a las barreras desde la nueva regulación de la Ley del Tabaco en 2007, los lavabos de arena que servían como ceniceros fueron retirados en 2007.

A diferencia de los subterráneos de Singapur, Hong Kong y Berlín, comer en los trenes subterráneos de Viena no estaba prohibido hasta agosto de 2018. La dirección sólo hizo un llamamiento a los pasajeros para que “eviten la basura y no la tiren (descuidadamente) y eviten a los demás pasajeros de platos con muchos olores como la pizza o el pastel de carne”. En julio de 2018 se anunció que los alimentos con mucho olor se prohibirían a modo de prueba en los conjuntos del U6 a partir de diciembre de 2018. Después de que una encuesta en línea a finales de julio / principios de agosto mostró una mayoría a favor de una prohibición general, se anunció que esta prohibición se ampliaría a todas las demás líneas. Entró en vigor en la U6 el 1 de septiembre de 2018 y en las demás líneas de metro a partir del 15 de enero de 2019. Se han desarrollado nuevas etiquetas de prohibición que, como nuevo motivo de la prohibición de fumar en naranja, prohíben comer con una representación tachada de alimentos. Debajo, también hay símbolos circulares para la prohibición del alcohol y el bozal obligatorio para los perros, pero a diferencia de la prohibición de comer, la prohibición del alcohol y el bozal obligatorio para los perros se aplican no solo en los vehículos subterráneos, sino también en las estaciones de metro. , tranvías y autobuses de las líneas vienesas.

Video vigilancia

Todas las estaciones han sido equipadas con videovigilancia desde que la red de metro entró en funcionamiento , y las cámaras originalmente solo transmitían imágenes en vivo a los supervisores de la estación o al centro de control. Las grabaciones solo se hicieron cuando se activó una instalación de emergencia. Esta tecnología de monitoreo todavía se usa en algunas estaciones en la actualidad; sin embargo, ha sido reemplazado sucesivamente desde 2007. Los datos de los nuevos dispositivos se guardan durante 48 horas y luego se eliminan automáticamente.

Wiener Linien presentó a la comisión de protección de datos que querían prevenir los daños causados ​​por el vandalismo y aumentar la seguridad de los pasajeros y empleados. Dentro del período de almacenamiento de 48 horas, la policía puede presentar una solicitud para analizar el material; La propia Wiener Linien no está autorizada a hacerlo. En 2015, esto sucedió en alrededor de 4.000 casos. Las grabaciones se solicitan en particular en el caso de infracciones penales en el ámbito del transporte público, ya que con la ayuda de las grabaciones detalles como la hora de la infracción o la vía de escape pueden hacer una contribución decisiva a la investigación.

La videovigilancia del interior del vagón también se ha implementado desde aproximadamente el año 2000. Todos los trenes de los tipos T ₁ y V, así como los trenes de los tipos T y U _{1 1,} están equipados con cámaras. El Tipo U ₂ , sin embargo, no tiene cámaras.

A finales de 2016, hay 2200 cámaras en las 104 estaciones de metro; 2000 de ellos (actualmente solo en el 80% de las estaciones) ahorran 48 horas, 200 solo transmiten en vivo en las pantallas de los centros de control. En 2016, la policía accedió a material de video 4.300 veces y 4.400 veces en 2014. Los vehículos como los juegos de tranvías ULF se reequipan. Otros están siendo reemplazados por otros más modernos con cámaras. Todos los autobuses nuevos tienen cámaras. Hay un total de 3200 cámaras en el 85% de los trenes de metro.

Controles de tickets

El U-Bahn de Viena es uno de los sistemas abiertos , aunque los divisores de carriles en las entradas a las estaciones se llaman "barreras", solo tienen validadores para boletos anticipados y no torniquetes o similares. Se requiere un boleto o boleto válido para ingresar al sitio del metro; se considera que "evasión de tarifa" si se encuentra en el área de espera detrás de las barreras sin un boleto. Los inspectores de Wiener Linien (también conocidos como Schwarzkappler debido a sus gorras de uniforme negro anteriores ) generalmente son responsables de verificar los boletos, y también realizan controles al azar en los tranvías y autobuses. A menudo, varios inspectores, en parte apoyados por agentes de policía  , acordonan las salidas del metro de tal manera que se pueda controlar a todos los pasajeros. Los inspectores cambian sus rutas o áreas objetivo todos los días, pero hay advertencias de Schwarzkappler (similares a las advertencias de radar generalizadas) en Internet. Incluso hay advertencias de este tipo en el sitio web oficial de Wiener Linien, aunque pretenden tener un efecto educativo y disuasorio y solo contienen una parte de los controles previstos.

Anuncios a pasajeros

Los anuncios de las estaciones se realizan en los trenes subterráneos durante el viaje. Después de un gong, se anuncian las estaciones, las opciones de transferencia, el lado de salida y, si es necesario, las instalaciones de infraestructura más importantes. Los anuncios también se hacen regularmente en las estaciones, que, además de los informes de fallas, también se utilizan para recordar a las personas la prohibición de fumar, las solicitudes de limpieza y otra información relacionada con la seguridad. Tienen la voz de la actriz austriaca Angela Schneider . Desde diciembre de 2012, su voz reemplazó a la de Franz Kaida , el ahora jefe de seguridad retirado de Wiener Linien, que había hecho todos los anuncios hasta ese momento.

Los anuncios individuales también se hacen en inglés, pero se acortan en comparación con los anuncios estándar. Entonces z. B. no se anuncian todas las opciones de transferencia de una estación.

Fallos e incidencias en funcionamiento

El 4 de marzo de 2014, hubo una ruptura completa de varias líneas por primera vez en la historia del metro de Viena. Debido a un error en la conexión de red del control de enclavamiento central, el tráfico en las líneas U3 y U6 tuvo que detenerse durante dos horas durante el tráfico nocturno. La línea U4 no discurría entre las estaciones de Hietzing y Hütteldorf.

crítica

El metro de Viena como medio de transporte urbano eficiente es fundamentalmente indiscutible, pero ocasionalmente se expresan críticas a la política de transporte asociada. El Tribunal de Cuentas también criticó la financiación de la ampliación subterránea.

Conflicto entre metro y tranvía

La decisión fundamental de diseñar el metro como reemplazo de la red de tranvías en lugar de un complemento y de descontinuar las líneas de tranvía paralelas cuando se abre una nueva línea de metro ha sido criticada desde los primeros días del metro. Los planificadores urbanos creen que, junto con el transporte público local a pequeña escala , también se perderán los subcentros urbanos y la infraestructura. Por ejemplo, cuando se inauguró la línea U6 a la estación Philadelphiabrücke en 1989, la línea 8 del tranvía, que siempre había sido paralela al tranvía, se suspendió, aunque un estudio en 1985 llegó a la conclusión de que "el cierre previsto de la línea 8 paralela al tranvía en Urban-Loritz-Platz - Nussdorfer Straße supondría una pérdida significativa de beneficios para los usuarios del transporte ”. El mismo estudio también prevé un aumento de los tiempos de marcha del 16,6% y de los tiempos de transferencia del 6,9% en la ruta en desuso, aunque se han tenido en cuenta las dos nuevas estaciones construidas para la U6.

Además, la mayoría de los tranvías y autobuses están diseñados como líneas de alimentación del metro. La conversión a la operación subterránea en el tramo Karlsplatz - Schottentor U2 significó que tres importantes líneas de tranvía ya no estaban disponibles. Los pasajeros tuvieron que cambiar hasta el doble de veces, lo que llevó a tiempos de viaje más largos. El único corte de línea que se revirtió después de la apertura del metro fue, después de protestas públicas masivas, esa línea O.

Extensiones de ruta en áreas escasamente pobladas

Aunque el metro en sí es un medio de transporte masivo para áreas de captación con una alta densidad de población, las extensiones de línea en Viena se utilizan a menudo como un "motor de desarrollo" para áreas de expansión urbana. Sin embargo, este efecto podría producirse de manera mucho más económica utilizando una ruta de tranvía, por ejemplo, y también se desarrollaría de manera mucho más eficiente. En estos tramos periféricos de la red subterránea, por tanto, no hay una alta utilización en determinados momentos del día, como en el tramo sur de la U6 (entre Alterlaa y Siebenhirten ) o en la U2 entre Aspernstraße y Seestadt . Dependiendo de la hora del día, solo uno de cada dos trenes llega a la terminal. Las extensiones de línea previstas, como la U6 en dirección a Stammersdorf o la U1 en dirección a Rothneusiedl , por lo tanto, no cuentan con la aprobación en todas partes.

Críticas al Tribunal de Cuentas

Un informe del Tribunal de Cuentas publicado en enero de 2017 criticaba el hecho de que la mayoría de las subvenciones federales para la construcción del metro se hicieran sin el fundamento legal exigido por la Ley Constitucional Financiera . Si bien en 1979 se celebró un acuerdo según el Art. 15a B-VG para las estructuras subterráneas entonces planificadas (U3 y U6), las subvenciones posteriores se hicieron sin una base legal solo sobre la base de contratos de derecho privado .

También se critica la falta de reglas para el uso de fondos. Wiener Linien invirtió el dinero (cofinanciado por el gobierno federal) tanto en la nueva construcción real de la infraestructura subterránea como en la adquisición de nuevos decorados, la renovación y el mantenimiento de rutas ya terminadas o el museo del transporte. Además, las campañas de información y los actos de inauguración (de la línea U2 en los años 2008 a 2013) con un coste total de 5,34 millones de euros se pagaron con cargo al mismo presupuesto para la ampliación de la red. Estos últimos gastos aparecen como inversiones en las estaciones recién inauguradas y, por lo tanto, se amortizaron durante un período de 50 años.

En enero de 2009, el Tribunal de Cuentas se mostró crítico con la implementación del proyecto para la tercera etapa de expansión de la red U1 y U2.

En opinión de los auditores, los cambios en la 4ª etapa de expansión en 2014 también representan un nuevo proyecto, cuya financiación, por tanto, debería haberse reorganizado. Si bien funcionarios del Ministerio de Hacienda y Transportes ya habían señalado este hecho en 2012, el gobierno federal aprobó la construcción de la nueva línea en 2015. Además, la construcción del "Rumpf-U5" debe verse como una especie de precedente para la 5ª etapa de expansión, ya que el tramo Karlsplatz - Frankhplatz en sí mismo no tiene valor de mercado.

Un informe de la Oficina de Auditoría de la Ciudad de Viena en 2014 criticó el trabajo inadecuado de monitoreo y mantenimiento en las estaciones históricas del U6 .

arqueología

Se realizaron numerosos hallazgos arqueológicos durante la construcción y ampliación de las líneas subterráneas. En 2018, la Arqueología de la Ciudad de Viena trasladó su depósito de la estación Neubaugasse U3 a Westbahnhof. Se esperaban más descubrimientos cuando comenzó la expansión de U2 en 2019.

literatura

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enlaces web

• Horarios del U-Bahn en el sitio web de Wiener Linien
• MA 18 (desarrollo urbano) - planificación general del metro
• U-Bahn-Wien en Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Metro de Viena (no oficial)
• Metro de Viena (no oficial)

Observaciones

1. ↑ Se dan oficialmente 109 estaciones, porque cada parada en cada línea de metro se cuenta como una estación de metro. Entonces z. B. la estación de metro Karlsplatz contó tres veces.

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