Metro de Atenas
| Metro de Atenas | |
|---|---|
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| Información básica | |
| País |
 Grecia
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| ciudad | Atenas |
| apertura | 27 de febrero de 1869 |
| operador | Statheres Sygkoinonies SA |
| dueño | Attiko Metro SA |
| Infraestructura | |
| Longitud de la ruta | 86,7 kilometros |
| Calibre | 1435 mm ( ancho estándar ) |
| Sistema de poder | 750 V = sobre barras colectoras pintadas desde arriba y 25 kV, 50 Hz ~ |
| Estaciones | 60 |
| negocio | |
| Líneas | 3 |
| Ciclo más corto | 7.5 minutos |
| Estadísticas | |
| Pasajeros | 1.353.000 por día, 493.800.000 por año |
| sitio web | |
| stasy.gr | |
 Mapa de ruta | |
El Metro de Atenas (en griego Μετρό Αθήνας Metro Athinas ) ha existido en parte desde 1869, pero fue solo desde la electrificación en 1904 que fue posible hablar de un subterráneo. Hasta el año 2000 solo tenía una línea. En 2000, se abrieron dos líneas más, también con vistas a los Juegos Olímpicos y el aumento de tráfico asociado.
Desde la apertura de la segunda y tercera línea y la renovación completa de la primera, el Metro de Atenas ha sido uno de los sistemas más modernos de Europa. Como característica especial, las estaciones centrales están diseñadas de manera similar a un museo con hallazgos antiguos y las más lejanas están equipadas con obras de arte de artistas griegos contemporáneos. El "nuevo" metro se utiliza en Atenas como un espacio cultural, donde se llevan a cabo exposiciones y otros eventos de forma regular. En 2011, los dos operadores separados de las líneas 1, 2 y 3 se fusionaron en una sola empresa.
Líneas
La red de metro de Atenas tiene 89,7 kilómetros de longitud y 64 estaciones. Los trenes funcionan de 5.00 a 0.30 a.m. (línea 1) y de 5.30 a 24.00 horas (líneas 2 y 3). Durante las horas pico hay un ciclo de tres minutos en las tres líneas, durante las horas de menor actividad hay trenes cada cinco minutos y durante las horas de menor actividad cada diez minutos.
La importante conexión entre el centro de la ciudad de Atenas y el aeropuerto internacional Atenas-Eleftherios Venizelos a través de la línea 3 se interrumpió durante seis meses a partir del 14 de febrero de 2009. El motivo fue la finalización de la estación de Agia Paraskevi, que quedó fuera debido a las protestas de los vecinos durante la construcción de la ruta. Ahora es posible volver a llegar al aeropuerto con esta línea cada media hora.
| línea | ruta | apertura | largo | Estaciones de tren |
|---|---|---|---|---|
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El Pireo ( Πειραιάς ) ↔ Kifissia ( Κηφισιά ) | 1869 | 25,7 kilometros | 24 |
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Anthoupoli ( Ανθούπολη ) ↔ Elliniko ( Ελληνικό ) | 2000 | 17,9 kilometros | Vigésimo |
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Nikea ( Νίκαια ) ↔ Aeropuerto ( Αεροδρόμιο ) | 2000 | 43,1 kilometros | 24 |
historia
Ilektrikós (línea 1)
Ya en 1869, se inauguró el primer tramo de la actual línea 1 del metro en la capital griega , Atenas, que fue el primer ferrocarril del país en conectar Atenas (estación de la actual estación Thisío) con el puerto del Pireo . La línea tenía doce kilómetros de largo y una sola vía, los trenes eran arrastrados por locomotoras de vapor . El ingeniero bávaro Nicolaus Zink participó en la planificación . La línea a Omonia se extendió hasta 1895, mientras tanto la terminal era la actual estación de Monastiraki. Antes de 1892 había planes para extender el ferrocarril por otra ruta a la mina Laurion (en el extremo sur de Attica, ruta a través de Therikos, Keratia, Markopulo, Koropi, Liopesi y Chalandri). Aunque no fue posible hacerse cargo del transporte de mercancías en un volumen significativo, en 1900 los ingresos ascendieron a 1.533.300 y los gastos a 614.147 dracmas.
De 1901 a 1904 la línea se amplió a dos vías y se electrificó con barras colectoras pintadas desde arriba . El tráfico ferroviario regular se cambió a una nueva ruta, por lo que esta ruta solo se ha utilizado para el tráfico local desde entonces. Fritz Steiner (1873-1955), un ingeniero cuyos padres emigraron de Suiza, fue nombrado director en 1905. En 1925 se elaboró un plan maestro para un metro de Atenas. A principios de la década de 1930, se construyó un túnel en el centro de la ciudad con la nueva construcción de las estaciones de Omonia y Viktoria y la conexión con el ferrocarril suburbano que conduce al norte a Kifissia. Siemens suministró nuevos equipos eléctricos para esto en 1949/50. En 1957, se completó el recorrido de la actual línea 1 con una longitud de 26 kilómetros y 23 estaciones.
En la década de 1980 se construyeron más estaciones intermedias (por ejemplo, Irini en el Estadio Olímpico). La línea 1 se llama »Ilektrikós« (Eléctrica) y es una empresa operadora independiente del nuevo metro (ΗΣΑΠ - Atenas - Ferrocarril Eléctrico del Pireo). Desde entonces ha habido numerosos planes para construir más líneas de metro hasta que el gobierno de la ciudad de Atenas decidió construir dos líneas más.
Construcción de líneas 2 y 3
El concurso de 1991 para la construcción de dos nuevas líneas fue ganado por el consorcio Olympiako Metro , en el que participaron un total de 22 empresas alemanas, francesas y griegas. La entrega comprendía sistemas eléctricos y mecánicos, vehículos, entrega e instalación y tenía un valor contractual total de dos mil millones de ecus . Los trabajos de construcción comenzaron en 1992.
Cuando, en 1997, se estaba construyendo el túnel de la línea 2 entre las paradas de Syntagma y Panepistimiou a una profundidad de 24 metros, los diseñadores se encontraron inesperadamente con una cavidad de cinco metros. Debido a los temores de que una nueva construcción colapsara la gran carretera de Panepistimiou y el túnel, la construcción se interrumpió durante meses hasta que el agujero se llenó nuevamente. La línea 2 se retrasó el 28 de enero de 2000 entre las estaciones Sepolia y Syntagma . La línea 3 se abrió en el mismo año entre Ethniki Amyna y Syntagma . En 2004 se pusieron en funcionamiento muchas otras estaciones debido a los Juegos Olímpicos .
Perfil geológico de las líneas 2 y 3
Presentación de una tuneladora
Máquina perforadora de túneles en uso
Sección transversal del túnel de exploración
Túnel exploratorio longitudinal y tunelización
Sección transversal del túnel
Excavación de la estación en la plaza Syntagma alrededor de 1992
Estación de la plaza Syntagma, nivel de la línea 2
Visualización de una estación estandarizada usando el ejemplo de "Monastiraki"
Microtúneles en la estación de Monastiraki
Transición de una estación estándar al túnel
Entrada de agua con vasijas de barro antiguas
diseño
Arquitectura y arte en las estaciones
Cuando se inauguró la ruta de la actual Línea 1 en 1869, el Metro de Atenas era un ferrocarril puramente suburbano que también se utilizaba para el transporte de mercancías. La expansión gradual a un metro de pleno derecho comenzó en 1904, la tarea anterior fue asumida por una línea paralela de la OSE. No solo en términos de equipamiento técnico, sino también en el diseño de las estaciones, se utilizó inicialmente el U-Bahn de Berlín . Esta similitud todavía se puede ver hoy en día en particular en las estaciones "Omonia" y "Viktoria", que fueron restauradas en 2003 y están catalogadas como monumentos históricos junto con "Piraeus" y "Monastiraki". La estación de “Thisío” es una curiosidad: el edificio de recepción (de la época en que la línea estaba a ras de suelo) se encuentra enfrente del andén inferior, una situación similar ocurre en la estación de “Monastiraki”. Esto se debe al hecho de que se trata de la terminal original del Ferrocarril del Pireo (todavía claramente reconocible por el diseño representativo de la fachada de la estación “Monastiraki”). Las estaciones de las líneas 2 y 3 están diseñadas en gran parte de manera uniforme, pero las numerosas obras de arte, que en su mayoría se exhiben en el entrepiso o en la entrada e incluyen a casi todos los artistas griegos conocidos, son interesantes aquí. Lo más destacado es el haz de luz (diseño: Giorgos Zonglopoulos), que se encuentra en el tercer nivel de la estación Syntagma. Los hallazgos históricos se exhiben en las respectivas estaciones, la mayoría de ellos en las estaciones Syntagma y Acrópolis. Con la renovación fundamental de la Línea 1 (2003/2004), todas las estaciones fueron reconstruidas, y cada una fue atendida por una oficina de arquitectura diferente. Sobre el suelo hay un imponente puente peatonal en la estación de Katehaki, que fue la primera obra del arquitecto estrella español Santiago Calatrava en Grecia. Por último, cabe mencionar el pequeño museo de la historia de la línea 1 en la estación "Piraeus" con numerosas exposiciones históricas (incluida la mitad de un viejo coche Siemens Halske).
Apariencia
Tanto las empresas operadoras como el teleférico de Proastiakos tienen un aspecto visual uniforme y muy funcional en todas las estaciones así como en lo que respecta a la información al pasajero. A cada línea se le asigna un color que se utiliza en la plataforma respectiva. Las estaciones de la línea 1 y Proastiakos están equipadas con muebles de la empresa Erlau, por lo que el esquema de color se adapta a la imagen arquitectónica general respectiva. Attiko Metro ya tenía presencia en Internet en 1997, que en ese momento ganó un premio de diseño europeo.
Seguridad y limpieza
No se permite comer, beber ni fumar. El cumplimiento de las reglas de la casa es monitoreado por videovigilancia integral y personal en cada estación. En caso de incumplimiento, se repetirán advertencias en forma de anuncio estandarizado con el punto correspondiente de las reglas de la casa, en caso de incumplimiento adicional aparecerá el personal de seguridad y en casos extremos emitirá una prohibición. . Las estaciones de metro cercanas estarán cerradas durante las manifestaciones. Los carteristas por parte de bandas organizadas han sido un problema generalizado desde finales de la década de 2000, especialmente en las rutas en el área del centro de la ciudad (estaciones Syntagma y Omonia).
Expansión y planificación
Para la línea 2, está previsto extenderla en su extremo norte hasta Ilion . La extensión de aproximadamente 4 km de largo incluirá tres nuevas estaciones. A largo plazo, la línea 2 se ampliará hacia el noreste hasta Ano Liosia . En su extremo sur, los planes actuales prevén una expansión de otras tres estaciones a Glyfada . Los costos de la expansión parcial hacia el sur se estiman en alrededor de 300 millones de wuros.
La línea 3 a aproximadamente la extensión Egaleo - Chaidari actualmente en construcción en Korydallos , Nikaia se ampliará y el puerto hasta el Teatro Municipal de Piraeus. La licitación se emitió en junio de 2006. En febrero de 2009, seis empresas conjuntas habían solicitado el contrato de construcción. El 14 de diciembre de 2013 se puso en funcionamiento el primer tramo de 1,4 km de longitud hasta la estación de Agia Marina . El segundo tramo, que incluía tres estaciones más y se extiende hasta Nikea, entró en funcionamiento el 6 de julio de 2020. Se espera que el último tramo, que incluye tres estaciones más, se entregue en el verano de 2022.
La nueva línea 4 se construirá en un total de 4 tramos individuales. La primera fase de construcción tendrá una ruta en forma de herradura y conducirá desde Alsos Veiikou primero al sur a través del centro de la ciudad y luego al este en Goudi . La nueva línea comprenderá 15 estaciones y tendrá una longitud aproximada de 12,8 km. La segunda sección prevé una extensión hacia el noreste por ocho estaciones hasta Marousi . En un tercer paso, se proyecta un ramal desde la estación central Evangelismos hacia el sureste hasta Ano Ilioupoli , que incluirá tres nuevas estaciones. En el cuarto tramo, la línea 4 desde Alsos Veiikou hacia el oeste se amplía con seis estaciones hasta Petroupoli . La quinta y última sección prevé una extensión de la línea Marousi en dirección norte. Una vez finalizadas todas las medidas individuales, la línea 4 tendrá 38,2 km de longitud y 35 estaciones.
Los planes a largo plazo incluyen una expansión a ocho líneas con 220 km y 200 estaciones.
vehiculos
Baume-Marpent / Siemens-Halske (hasta 1983)
Los primeros vagones del metro fueron entregados por Siemens cuando abrió la empresa. Una entrega posterior prevista para 1944 ya no fue posible debido a la guerra. Después de que todos los trenes se pusieron fuera de servicio en 1983, un tren todavía se mantiene en funcionamiento en la actualidad; los coches desmantelados se regalaron para su uso como puntos de encuentro locales.
Siemens / MAN (1951 a 1997)
Después de que se repararon los daños de guerra, los primeros doce vagones de dos partes de Siemens y MAN se entregaron en 1951/52, seguidos de una entrega posterior de 16 vehículos más idénticos en 1958/59. Siemens / MAN entregó los últimos nueve en 1968/69.
LEW Hennigsdorf Tipo G-II (1983 a 1985)
Cuando el esfuerzo de mantenimiento de los viejos vagones del metro se hizo muy alto en la década de 1980, se tuvo que encontrar una solución rápidamente. Debido al pago en moneda extranjera, el DDR ofreció a corto plazo para remediar la situación: el Metro de Berlín Este proporcionado por LEW Hennigsdorf por tipo GI se ajustaron como tipo G-II a las condiciones atenienses y se prestaron a Atenas. Las conversiones han consistido fundamentalmente en elevar las carrocerías para adaptarlas a la altura del andén, añadir reglas de compensación de perfil lateral y adaptar mandos de tren y pantógrafos. Después de su regreso a Berlín, los coches prestados se desmantelaron en GI, se utilizaron hasta 1996 y se vendieron a Corea del Norte en 1997.
MAN / LEW tipo G-III (1984 a 2004)
A pesar de su susceptibilidad a fallas, los bajos costos de adquisición de los trenes LEW hicieron que realizar pedidos fuera una opción atractiva. Se llegó a un compromiso: MAN diseñó una nueva serie a medida basada en los trenes GII en Nuremberg , y parte del equipo técnico provino de allí. Los vagones fueron construidos en LEW Hennigsdorf en la RDA entre 1983 y 1985. Debido a la similitud con los trenes GII, los vagones se conocen como GIII . A partir de 1999, los vagones solo se utilizaron en las horas pico y se retiraron gradualmente hasta 2004, todos los vagones fueron desguazados.
Astilleros Helénicos / Siemens (1994 hasta hoy)
Hellenic Shipyards (en ese momento una subsidiaria de ThyssenKrupp) solicitó con éxito una licencia para construir los trenes MAN anteriores, que de ahora en adelante se denominarán serie A01. El consorcio Hellenic Shipyards y Siemens también ganó una licitación de Attiko Metro, el operador de las líneas 2 y 3.
Secheron Tipo D (2004 a la fecha)
El fabricante surcoreano Rotem ganó la última licitación para más vagones de metro que se hizo necesaria con la extensión de la Línea 3 hasta el aeropuerto . 14 unidades (serie D201) están diseñadas solo para 750 voltios, mientras que las otras siete (serie D251) también están equipadas para operación de línea aérea de contacto con 25 kV a 50 Hz.
Entradas
Los billetes sencillos se pueden adquirir en las máquinas expendedoras de billetes por 1,40 euros y tienen una validez de 90 minutos, incluido el cambio a otras líneas (precio reducido: 0,60 euros). También se encuentran disponibles entradas de día (4,50 euros) y entradas de cinco días (9 euros). Un solo viaje al aeropuerto cuesta 10, rebajado 5 euros. Los billetes de tres días para turistas cuestan 22 euros y también son válidos en la ruta al aeropuerto. También se encuentran disponibles varias entradas para grupos. En febrero de 2018 se introdujo un sistema de validación y billete electrónico. Parte del nuevo sistema son barreras en las entradas y salidas de las estaciones de metro.
Abono mensual de la década de 1920
Ver también
enlaces web
- Sitio web oficial de Stasy SA (líneas 1, 2, 3) (griego, inglés)
Evidencia individual
- ↑ ametro.gr
- ↑ Markus Klenner: Ferrocarril y política 1758-1914. 2002, pág.110.
- ↑ jstor.org
- ↑ Victor Röll, Carl Wurmb, Friedrich Kienesperger: Enciclopedia de todo el sistema ferroviario, en orden alfabético, Volumen 4, p. 1853.
- ^ Karl Engelhard, Franz Hilscher, August Löhr: Österreichische eisenbahn-Zeitung , Volumen 26, 1903.
- ↑ H. Zürcher, en: Schweizerische Bauzeitung, 1955, p. 732.
- ↑ Horst A. Wessel: Desmantelamiento, expropiación, reconstrucción. Asociación de Ingenieros Eléctricos Alemanes, p. 208.
- ↑ Foreign Office: ¡ Carteristas en Atenas! Consultado el 17 de octubre de 2018 .
- ↑ Expansión norte planificada de la línea 2
- ↑ ametro.gr ( Memento del 7 de noviembre de 2012 en Internet Archive )
- ↑ Informe sobre los planes de expansión del metro de Atenas en www.ypodomes.com (griego)
- ↑ Enrutamiento planificado de la línea 4
- ↑ Descripción de la ruta en www.ametro.gr (griego)
- ↑ ametro.gr ( Memento del 28 de mayo de 2013 en Internet Archive )
- ↑ Impreso 18/13782. (PDF) Cámara de Representantes de Berlín, 3 de abril de 2018, consultado el 19 de abril de 2018 .
- ↑ Información técnica. ( Recuerdo del 11 de mayo de 2008 en Internet Archive ) Siemens Transportation Systems
- ↑ Stasy - Urban Rail Transportation , consultado el 24 de marzo de 2018.
