Historia de los ferrocarriles suizos

La historia de los ferrocarriles suizos fue hasta la apertura del primer tramo (de Estrasburgo ) a Basilea en 1844, una vez que una historia de planificación: desde la década de 1820 funcionaron los entonces cantones soberanos y proyectos avanzados industriales privados, pero debido a la inestabilidad política no pudieron ser implementado durante la restauración y los intereses en conflicto de los cantones. La primera línea ferroviaria construida exclusivamente en suelo suizo se inauguró en 1847 entre Zúrich y Baden . Un verdadero auge en la construcción de ferrocarriles solo comenzó con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles en 1852. Estipulaba que los ferrocarriles debían ser construidos y operados por empresas privadas o cantones, lo que provocó una dura competencia entre las diversas empresas ferroviarias privadas y la quiebra del Ferrocarril Suizo Este-Oeste en 1861 y el Ferrocarril Nacional Suizo en 1878. Este fue uno de los motivos que provocó un cambio de opinión y motivó la demanda de nacionalización de las empresas ferroviarias. Esto sucedió entre 1901 y 1909, cuando los cinco grandes ferrocarriles privados fueron transferidos a los Ferrocarriles Federales Suizos . Se siguieron fundando ferrocarriles privados ; Sin embargo, estos no estaban en manos de propietarios privados, sino principalmente en manos municipales o estatales. Debido a la falta de carbón en Suiza, la electrificación de las rutas, que fue promovida por las dos guerras mundiales, comenzó desde el principio. Después de la Segunda Guerra Mundial , la competencia del tráfico rodado aumentó, por lo que se cerraron algunas rutas; pero no en la misma medida que en el resto de Europa.

No fue hasta 1975 que se inauguró la línea Heitersberg, la primera línea nueva desde la Segunda Guerra Mundial. La introducción del horario de intervalos en 1982 fue otro hito en la organización del sistema ferroviario suizo, que fue promovido por el Zúrich S-Bahn y el desarrollo de otras redes S-Bahn. Con la apertura de la nueva línea Mattstetten - Rothrist en 2004, se completó el núcleo del concepto Bahn 2000 . Con el túnel de base de Lötschberg y el túnel de base del San Gotardo , se han completado los dos túneles del nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes . Las medidas de expansión a medio plazo se resumen en el proyecto Desarrollo futuro de la infraestructura ferroviaria .

prehistoria

Aunque Suiza, como país europeo, comenzó a construir líneas ferroviarias tarde, la red general de carreteras estaba bien desarrollada desde el principio. Durante la “mágica década de 1830”, los barcos de vapor operaban en los lagos y se expandieron los pasos alpinos en el Splügen y el San Gotardo . La calidad de las carreteras varió de un municipio a otro y se utilizaron guijarros o asfalto natural del cantón de Neuchâtel como pavimento .

Después del final de la República Helvética en 1803, el sistema postal ya no estaba sujeto a los cantones . Por lo tanto, muchos empresarios privados ofrecieron servicios de transporte de pasajeros. En la década de 1820 había varios servicios de coche expreso entre Zúrich y Coira, así como entre Ginebra vía Lausana a Friburgo y de Berna a Zúrich. Cuando las carreteras de paso se ampliaron aún más entre 1827 y 1831, un informe de viaje describe el viaje de Altdorf a Bellinzona , que duró alrededor de 15 horas. Los tiempos de viaje de norte a sur se acortaron aún más cuando el primer barco de vapor operó entre Lucerna y Flüelen en 1839. Los carteles publicitarios en el sector del transporte de pasajeros, que todavía son famosos en la actualidad, se crearon por primera vez en 1844: la oficina de correos de Altdorf anunciaba el "recorrido diario en coche expreso", que es la conexión más rápida y cómoda entre Italia y el sur de Alemania. ; el viaje de Lucerna a Milán tomó alrededor de 31 horas.

Tiempo pionero

Hacia mediados del siglo XIX, los comerciantes y periódicos suizos informaron cada vez más viajes con el nuevo medio de transporte, el ferrocarril, cuya construcción ya había avanzado en países vecinos como Alemania y Austria . Los comerciantes se dieron cuenta de que el ferrocarril incurría en bajos costos de transporte, lo que a su vez daría lugar a precios más bajos para los bienes. Sin embargo, asociado a esto estaban los temores de las industrias y la agricultura locales de que la construcción de un ferrocarril las inundaría con productos competidores más baratos de otras partes de Europa, lo que a su vez movilizó la resistencia a los proyectos ferroviarios. La primera línea ferroviaria en suelo suizo iba de San Luis a Basilea . Era la parte más al sur del ferrocarril Estrasburgo-Basilea , construido y operado por la Compagnie de Strasbourg à Bâle bajo la dirección de Nicolas Koechlin . La línea se abrió el 15 de junio de 1844, pero la estación francesa en Basilea no se completó como estación permanente hasta el 11 de diciembre de 1845.

La Cámara de Comercio de Zúrich sugirió las primeras ideas para la construcción de una línea ferroviaria interior en 1836: una línea ferroviaria entre Zúrich y Basilea a lo largo del Limmat , el Aare y el Rin . Pero después de que los dos medio cantones de Baselland y Basel-Stadt hubieran rechazado la construcción, los comerciantes de Zurich decidieron cambiar la ruta a Zurich - Baden - Koblenz - Waldshut para poder garantizar una conexión con la línea principal alemana de Baden . Sin embargo, dado que no había suficiente dinero para toda la ruta, solo se pudo abrir la ruta entre Zúrich y Baden en el cantón de Aargau. Se considera la primera línea ferroviaria suiza y fue operada por Swiss Northern Railway. Medía 23 kilómetros y recibió su apodo de una especialidad de Baden, el panecillo español , un hojaldre que se podría haber hecho en Zúrich si no se hubiera prohibido a los panaderos usar tanta mantequilla en un pastel. La inauguración del "Spanish-Brötli-Bahn" se celebró el 7 de agosto de 1847 y despertó la esperanza de progreso técnico. Desde 2019, una asociación de Baden ofrece paseos con una réplica histórica del tren como versión de calle, que en ese momento traía los panecillos en una dirección y en la otra (a los huéspedes del spa de Baden).

Mediados del siglo XIX. ya había muchos planes y, a menudo, proyectos en competencia para nuevas conexiones ferroviarias. En 1846, incluso antes de la fundación del estado , una conferencia de diez de los denominados comités ferroviarios aprobó la construcción de una ruta a nivel suizo entre el lago de Constanza y el lago de Ginebra . La nueva constitución federal de 1848 creó entonces los prerrequisitos políticos y económicos para la creación de una red de rutas, aunque los ferrocarriles no se mencionaron explícitamente en ella. La Ley de Ferrocarriles de 1852 puso fin a las discusiones sobre un sistema ferroviario estatal federal al optar por compañías ferroviarias privadas bajo la supervisión de los cantones .

En 1857, un coche de carril electrónico se utilizó por primera vez en Suiza en el noreste de tren de Suiza en el Zurich - ruta Brugg - Baden. Este fue el comienzo del correo ferroviario suizo .

La Ley de Ferrocarriles de 1852

Durante el período de regeneración , todos los proyectos ferroviarios entre cantones, con la excepción de la línea Zurich-Baden del Swiss Northern Railway, fracasaron debido a la fragmentación política de Suiza ( confederación de estados ) y los intereses en conflicto de los cantones. Eso solo cambió con la adopción de la Constitución Federal Suiza de 1848, que creó una autoridad política central ( estado federal ) en Suiza y, por lo tanto, creó indirectamente el prerrequisito institucional para promulgar una legislación ferroviaria que fuera vinculante para todos los cantones a nivel federal. Ya en septiembre de 1849, un grupo de 14 consejeros nacionales inició el proceso legislativo para una ley ferroviaria nacional con una moción al Consejo Federal .

Los iniciadores tenían diferentes motivos, que se pueden resumir en tres grupos. En primer lugar, existía el temor en amplios círculos de la opinión pública política de que sin los ferrocarriles Suiza "perdería el tiempo" y, debido a la dinámica actividad de construcción de ferrocarriles en el extranjero, en un futuro próximo estaría fuera de los principales ejes de tráfico europeos . lo que resultaría en una pérdida de ingresos aduaneros y transporte (Suiza tenía una red bien desarrollada de caminos rurales en ese momento). En segundo lugar, los comerciantes y comerciantes esperaban que los ferrocarriles proporcionaran una mejora económica al hacer que el transporte fuera más barato y más rápido. Una tercera razón decisiva fue la propiedad del ferrocarril como objeto de inversión , que prometía rendimientos satisfactorios en una época de capital monetario barato.

El proceso legislativo iniciado en 1849 se prolongó durante dos años y medio debido a las amplias aclaraciones preliminares sobre la ruta, las opciones de financiación y la influencia en la industria suiza, así como a los múltiples aplazamientos de la decisión por parte de la comisión asesora ferroviaria . Lo que fue 1849 State Railways durante el todavía vibrante movimiento de unificación nacional por la mayoría de los parlamentarios y periódicos eufóricamente como "gran Nationalbau" defendió la idea del ferrocarril estatal perdido durante los dos años y medio del proceso legislativo tierra gradualmente. Cuando, el 8 de julio de 1852, el Consejo Nacional tuvo que decidir sobre los dos proyectos de ley en competencia de la Comisión de Ferrocarriles, el ferrocarril estatal y el ferrocarril privado, 69 consejos votaron por la construcción y operación del ferrocarril por empresas privadas y 22 por la construcción y operación por parte del gobierno federal . El 28 de julio de 1852, el Consejo de Estados confirmó la decisión del Consejo Nacional por la cual entró en vigor la “Ley Federal de Construcción y Explotación de Ferrocarriles en la Confederación”. Esto dejó la construcción del ferrocarril en Suiza a empresas privadas , aunque los cantones tuvieron que adjudicar las concesiones y los proyectos ferroviarios tuvieron que ser aprobados por el gobierno federal. La función de supervisión de los cantones y del gobierno federal estaba destinada a garantizar que las líneas estuvieran diseñadas para proteger los intereses militares de Suiza, que las líneas se construyeran para ser técnicamente compatibles y que las conexiones estuvieran garantizadas.

La decisión del parlamento suizo a favor de la construcción y explotación privada de los ferrocarriles se refiere a los intereses complejos y cambiantes de los cantones y grupos políticos entre 1849 y 1852. En última instancia, se pueden dar dos razones para el fracaso de la idea de los ferrocarriles estatales:

1. El entusiasmo por el nuevo poder político central en Suiza, que aún prevalecía en 1848, dio paso a la desilusión en los años siguientes, provocada por la legislación contradictoria en el correo, las aduanas y especialmente la acuñación, así como en el orden de peso y medida. , que naturalmente no todos los regionales podrían considerar los intereses por igual. En Suiza occidental en particular, esto provocó una postura cada vez más anti-centralista en todos los campos políticos. En el tema ferroviario, la mayoría de los parlamentarios suizos francófonos, pero también anti-centralistas suizos germanoparlantes, temían una mayor expansión de las actividades federales ( centralismo ) y, por lo tanto, una reducción de las competencias cantonales como resultado de la construcción del Estado. ferrocarriles , por lo que la mayoría votó a favor del ferrocarril privado. Este temor se vio acentuado por la rentabilidad incierta de la red ferroviaria nacional planificada, que en caso de déficit podría haber inducido al gobierno federal a aumentar los impuestos. Algunos incluso creyeron que el estrés de la red ferroviaria podría desestabilizar el estado financieramente no consolidado.

2. Los proyectos de ley elaborados por el Consejo Federal y la Comisión no pudieron tener en cuenta los deseos de todos los cantones en la ruta debido a los altos costos de construcción de la red ferroviaria. Además, para minimizar el riesgo financiero, la red ferroviaria debería construirse por etapas, lo que habría retrasado la construcción en algunas regiones durante años. Esta "escasez artificial del recurso ferroviario" alimentó el conflicto de intereses del cantón, que el Consejo Federal no pudo disipar, en parte debido a la falta de experiencia en materia ferroviaria, en parte debido a la falta de comprensión del agudo potencial de conflicto de estos intereses conflictivos. Esto finalmente llevó a que muchos parlamentarios de los cantones que se fueron con las manos vacías, así como los parlamentarios de esos cantones que querían construir ferrocarriles rápidamente debido a las altas expectativas de rentabilidad en sus regiones o que básicamente preferían una ruta que se desviaba del proyecto de ley, por mayoría votada a favor de la construcción privada.

Primera ola ferroviaria privada

Liderando el camino aquí fueron Basel Swiss Central Railway Company y Swiss Northeast Railway (NOB), fundado en 1853 como el sucesor del Swiss Northern Railway . El 19 de diciembre de 1854, la Centralbahn abrió su primer tramo desde Basilea a Liestal, y en el período que siguió, las fallas de los últimos años comenzaron a recuperarse rápidamente: la línea noreste del “ rey ferroviario” de Zúrich Alfred Escher abrió la línea Oerlikon - Winterthur - Romanshorn , la Compagnie de l 'Ouest Suisse , el antecesor más antiguo de lo que más tarde se convertiría en el gran ferrocarril Jura-Simplon , comenzó a operar en el tramo Yverdon - Morges y la línea Wil - Winterthur de la Sankt Gallisch-Appenzellische Eisenbahn sentó las bases para la futura red de United Swiss Railways colocada. Cinco años más tarde, la red de rutas ya tenía más de 1000 km de largo, había una conexión continua a través de Zurich - Olten - Herzogenbuchsee - Solothurn - Neuchâtel - Lausanne desde el lago de Constanza a Ginebra , a donde también Berna , Lucerna , Coira , San Galo. , Schaffhausen y Basilea estaban conectados.

En 1857, el Ferrocarril Sankt Gallisch-Appenzell, el Ferrocarril del Sureste Suizo y el Ferrocarril Glatthal se fusionaron para formar el Ferrocarril Suizo Unido . El Sankt Gallisch-Appenzellische Eisenbahngesellschaft fue fundado en 1852 por Karl von Etzel y comprendía la línea de Winterthur a Rorschacher Hafen.

El Südostbahn consistía en la línea del valle del Rin desde la estación de Rorschach a través de Sargans hasta Chur y la línea Linth de Rapperswil- Sargans y la línea Glarner Weesen - Glarus . La línea Rorschach - Chur iba a ser el primer tramo de un ferrocarril desde el lago de Constanza sobre el paso de Lukmanier hasta el lago Maggiore y la línea Sargans - Rapperswil iba a ser la segunda línea de acceso sobre el ferrocarril de Lukmanier , que nunca se construyó, en la dirección de Zurich y Basilea. Estos esfuerzos se remontan al año 1839 y fueron inspirados principalmente por el ingeniero Richard La Nicca . La tercera línea, Glatthalbahn, comprendía la línea de Uster a Wallisellen , a la que se añadió más tarde la línea de Uster a Rapperswil.

El camino correcto para cruzar los Alpes , que había sido planeado durante mucho tiempo , fue objeto de intensos debates durante muchos años. Solo después de que Austria ( Semmering 1854, Brennero 1867) y Francia con Italia ( Mont Cenis 1871) abrieran sus ferrocarriles alpinos, se tomó una decisión en Suiza, y en 1882 el Ferrocarril del San Gotardo pudo comenzar a operar después de que el túnel superior de 15 km de largo se hubiera completado. ha sido completado.

La red de empresas ferroviarias privadas había seguido creciendo en toda Suiza y las debilidades de este sistema se habían vuelto cada vez más evidentes. En Suiza occidental, en particular , las quiebras, las fusiones y las nuevas fundaciones de los ferrocarriles, que se crearon únicamente con fines lucrativos, estaban casi a la orden del día; el ferrocarril semipúblico Jura-Simplon , que finalmente se fundó en 1890, tenía alrededor de 20 empresas predecesoras en 35 años. El Ferrocarril Nacional Suizo , fundado en 1870 por los demócratas en Winterthur para competir con las empresas existentes, tampoco tuvo suerte. El objetivo era construir un ferrocarril desde el lago de Constanza hasta el lago de Ginebra , lo que debería romper el monopolio de las empresas ferroviarias existentes Nordostbahn (NOB), Schweizerische Centralbahn (SCB) y Chemins de fer de la Suisse Occidentale (SO). Sin embargo, la nueva empresa tuvo que ser liquidada por la fuerza en 1878. Los pueblos y ciudades a lo largo de la ruta estaban profundamente endeudados y, a menudo, tenían que pagar las deudas causadas por los Ferrocarriles Nacionales de Suiza hasta bien entrado el siglo XX . Las ciudades de Winterthur , Baden , Lenzburg y Zofingen tenían deudas particularmente elevadas . Winterthur no pagó las últimas deudas ferroviarias nacionales hasta 1954. La creciente influencia del capital extranjero también dio un nuevo impulso a la idea de los ferrocarriles estatales .

Nacionalización y establecimiento de los ferrocarriles federales suizos SBB

En un primer paso, en 1872, la soberanía ferroviaria (por ejemplo, otorgando una concesión) fue transferida de los cantones al gobierno federal. Porque la competencia entre varias empresas ferroviarias privadas obstaculizó inicialmente un desarrollo global coordinado.

El 20 de febrero de 1898, el pueblo suizo fue llamado a las urnas para votar sobre la nacionalización de los ferrocarriles suizos. Tanto los opositores como los partidarios habían hecho campaña a favor de la causa de antemano y los opositores habían presentado argumentos sólidos. El grupo de opositores estaba formado principalmente por los operadores privados de los ferrocarriles individuales, sus accionistas y los bancos de inversión de capital. El resultado de la votación fue completamente abierto. La gente aprobó el proyecto ferroviario estatal con 386,634 sí a 182,716 no. Desde el punto de vista del soberano, los ferrocarriles suizos deberían pertenecerle a él, al pueblo suizo.

Después del referéndum del 20 de febrero de 1898 (ley federal sobre la adquisición y explotación de ferrocarriles por cuenta del gobierno federal y la organización de la administración de los Ferrocarriles Federales Suizos), los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) , de reciente fundación, asumieron inicialmente el control. las cuatro grandes empresas SCB de 1902, NOB, VSB y JS, así como algunos ferrocarriles privados suizos más pequeños . En 1909 también se nacionalizó la Gotthard Railway Company . Inicialmente había cinco oficinas de distrito, de las cuales surgieron las tres oficinas de distrito de SBB en Lausana, Lucerna y Zúrich en 1923. La antigua Centralbahnverwaltung Basel se adjuntó a la sede en Lucerna , el distrito anterior de St. Gallen a la dirección del distrito de Zurich .

Finalmente, se incorporaron a SBB los siguientes ferrocarriles privados:

• Ferrocarril Central Suizo (SCB)
• Swiss Northeast Railway (NOB), incluida la flota del lago de Constanza
• United Swiss Railways (VSB)
• Ferrocarril Jura-Simplon (JS) incluido el Ferrocarril Brünig (desde 1903)
• Compañía de Ferrocarriles de San Gotardo (GB) (desde 1909)
• Jura neuchâtelois (JN) (desde 1913)
• Tösstalbahn (TTB) incluido Wald-Rüti-Bahn (desde 1918)
• Seetalbahn (STB) (desde 1922)
• Uerikon-Bauma-Bahn (UeBB) (desde 1948)

La red de SBB cubrió así una ruta de casi 2.700 km.

Los propietarios de los numerosos ferrocarriles privados más pequeños eran y siguieron siendo predominantemente los cantones y municipios . La red de larga distancia se había expandido continuamente en las décadas anteriores y se agregaron numerosos ramales.

El ferrocarril privado más grande en términos de volumen de tráfico, el Berner Alpenbahn-Gesellschaft o Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS), comenzó a operar en 1913 con el túnel de Lötschberg, la última gran adición a la red de ancho estándar durante mucho tiempo. .

Segunda ola ferroviaria privada

La segunda ola de fundaciones de empresas ferroviarias comenzó en la década de 1880 y duró hasta la década de 1920, siendo la mayoría de ellas adiciones a la red de rutas existente que se remontan a la iniciativa de los municipios y cantones y se construyeron principalmente para el desarrollo local. Esto también incluye los numerosos ferrocarriles de vía estrecha y ferrocarriles de montaña. Aunque se denominan ferrocarriles privados en Suiza , la mayoría de las acciones suelen estar en manos públicas.

En 1871, Vitznau-Rigi-Bahn fue el primer tren de cremallera en Suiza que entró en funcionamiento y en 1889 se abrió el tren de cremallera más empinado ( Pilatusbahn ) de Alpnachstad al Pilatus con inclinaciones del 48 por ciento .

Con el Lausanne - sección Cheseaux de la Lausanne-Echallens-Bercher-Bahn (LEB) completado en 1873 , la aparición de los numerosos ferrocarriles de vía estrecha comenzó. Aunque en su mayoría son solo ramales cortos , que por razones topográficas y económicas difícilmente podrían haber sido construidos en ancho estándar , junto con los ferrocarriles de piñón y cremallera en su mayoría de vía estrecha en su colorida variedad, ahora representan casi el 30% del ferrocarril suizo. la red.

Sin embargo, también existen extensas redes de ferrocarriles de vía estrecha en Suiza. En cierto modo, el Rhaetian Railway representa el ferrocarril estatal del mayor cantón suizo de Graubünden , ya que los ferrocarriles federales ya tienen su terminal en la capital del cantón, Chur, desde el norte. Se abrieron varias rutas entre 1888 y 1922 . Esto abrió centros turísticos de renombre como Davos , Arosa , St. Moritz , Pontresina y Scuol . El tramo estrecho: la red de Rhätischen Bahn, una línea adicional que se extiende en la dirección oeste Disentis - Andermatt - Gletsch el ferrocarril Furka-Oberalp (FO) en la dirección de Brig y continúe por el rango abierto de 1891 de Bvz Zermatt-Bahn por Zermatt . Con la finalización de Furka-Oberalp-Bahn en 1926, se completó esencialmente la construcción de ferrocarriles de vía estrecha en Suiza.

El ferrocarril Rético abre un nuevo cruce sobre los Alpes : las líneas Albula y Bernina operadas por él conectan las áreas de tráfico de Europa central y meridional de Alemania , Austria , Suiza e Italia en una vía estrecha a través de Chur y Tirano .

Tiempos de guerra

La operación de un ferrocarril federal fue una ventaja para el servicio activo en el ejército suizo y para las medidas económicas en las guerras mundiales. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, el todavía joven SBB respondió con un calendario de guerra que ya se había elaborado en 1897. El 11 de noviembre, esto fue reemplazado por la operación de guerra real y el personal estaba sujeto a la ley militar. El personal ferroviario se opuso a la estipulación de que todo trabajador ferroviario debía proteger su área de trabajo. El 1 de marzo de 1916, el Consejo Federal ya suspendió nuevamente sus operaciones. La caída del turismo y el transporte civil se tradujo en ahorros. Sin embargo, los déficits aumentaron debido al escaso y costoso carbón combustible, que las potencias en conflicto acumulaban para sus propias necesidades. Después de 1916, el calendario tuvo que reducirse y SBB dependió más de sus reservas para el consumo de carbón.

En 1917, los trabajadores del ferrocarril comenzaron a rebelarse. Sus salarios no resistieron la subida de precios. Cuando el Comité de Acción de Olten convocó una huelga estatal en noviembre de 1918 , una gran parte del personal ferroviario se unió y llevó el movimiento a las zonas rurales. Las operaciones ferroviarias se suspendieron del 12 al 15 de noviembre. Al mismo tiempo, se reintrodujeron temporalmente las operaciones de guerra. Como resultado de esta huelga, los sindicatos de trabajadores ferroviarios que antes eran flexibles se fusionaron para formar la Unión Ferroviaria Suiza (SEV) en 1919 .

Durante la Segunda Guerra Mundial , el suministro de carbón importado fue un problema menor gracias al avanzado nivel de electrificación; por otro lado, había que proteger la infraestructura de los ataques aéreos o tener en cuenta los servicios médicos de la población civil. En contraste con la Primera Guerra Mundial, el tráfico ferroviario dentro de Suiza aumentó drásticamente después del estallido de la guerra porque había muy poco combustible para automóviles y camiones. El tráfico de mercancías entre Alemania e Italia también creció con fuerza. Una característica especial de la Segunda Guerra Mundial fueron los trenes especiales para el Consejo Federal, los dos trenes de mando del general Henri Guisan , que los utilizó para inspeccionar a las tropas, y un tren de prensa de guerra con una impresora incorporada. En caso de emergencia, se habría utilizado en un túnel de la ruta del San Gotardo.

electrificación

El primer ferrocarril eléctrico en Suiza fue el Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC), que se inauguró en 1888 y operó su recorrido de 1000 mm con 500  voltios de corriente continua , que existió hasta 1958 . En 1891, el también de vía estrecha Sissach-Gelterkinden-Bahn y el ferrocarril de montaña Lauterbrunnen - Mürren (BLM) comenzaron a operar eléctricamente, y en 1894 también existió el Chemin de fer Orbe - Chavornay (OC) de 4 kilómetros , el primer estándar- Línea de ancho con tracción de corriente continua.

El primer tranvía que funcionó con 400 voltios trifásicos 40  Hertz fue el tranvía de Lugano , que se inauguró en 1896 . El Gornergratbahn (GGB), que ha sido operado con corriente trifásica a 550 voltios 40 Hertz desde 1898, es el ferrocarril de cremallera electrificado más antiguo. El Burgdorf-Thun-Bahn (BTB), que se inauguró en 1899 como el primer ferrocarril completamente eléctrico de Europa, también optó por la corriente trifásica ; el voltaje era de 750 voltios a 40 Hertz. Otro paso adelante fue la electrificación del Túnel Simplon, realizada conjuntamente con el FS italiano , en 1906 con corriente trifásica 3300 voltios 16⅔ Hertz.

Pero el año anterior, el curso se había colocado en una dirección diferente: en Zúrich se dirigió Maschinenfabrik Oerlikon, la operación de prueba de CA monofásica que Seebach-Wettingen realizó primero con 15 kV 50 Hz y luego más pruebas exitosas con 15 kV 15 Hz. Dos locomotoras de esta operación de prueba, que se llevó a cabo hasta 1909, se exhiben junto con vehículos del VMC, el OC y el BTB en el Museo Suizo del Transporte . En 1907, el ferrocarril de Maggia Valley comenzó a operar con 5000 V 20 Hz. Los motores de los vagones BCFe 4/4 se hicieron funcionar directamente con corriente alterna, según el ejemplo de la ruta de prueba Seebach - Wettingen. En 1912, SBB se decidió por el sistema de CA actual con 15 kV y 16 ² ⁄ ₃   Hz. El Lötschbergbahn se ha operado con el mismo sistema desde su inauguración en 1913. El ferrocarril de San Gotardo fue el primero en ser electrificado como la ruta más importante.

En el propio túnel de San Gotardo, se utilizó inicialmente 7,5 kV porque el hollín de las locomotoras de vapor todavía en uso contaminó los aisladores y provocó la formación de arcos eléctricos a voltajes más altos. Las primeras locomotoras eléctricas de San Gotardo se pudieron cambiar de 7,5 a 15 kV.

La escasez de carbón en la Primera Guerra Mundial llevó a SBB a electrificar primero las líneas Bern-Scherzligen (Thun) y Brig - Sion , esta última todavía con corriente trifásica como conexión a la red Simplon. En 1920, las rutas de rampa del Gotthard Railway podían funcionar eléctricamente y en 1928 más de la mitad de las rutas de SBB estaban electrificadas. A esto le siguió un aplanamiento en el que solo se cerraron los huecos. No fue hasta la Segunda Guerra Mundial que el SBB volvió a electrificarse en una gran zona con la denominada electrificación de emergencia, donde también se electrificaron los ramales con el menor esfuerzo posible.

Incluso después de la Segunda Guerra Mundial, la conversión continuó y se completó en 1960 con las dos últimas secciones Cadenazzo - Luino y Niederweningen - Oberglatt . En 1967 se puso en marcha el último tren de vapor de SBB. La red de SBB ahora está completamente conectada después de que la línea de carga corta Etzwilen - Singen (Hohentwiel) fuera cerrada en 2004. Los ferrocarriles privados son casi sin excepción operados eléctricamente, aunque las numerosas líneas cortas de vía estrecha han permanecido en el dominio de CC.

El sistema de precios de la electricidad de tracción en Suiza regula el precio que deben pagar las empresas ferroviarias cuando obtienen electricidad de la línea de contacto.

Cierres de línea

Cierres de líneas , casi no hubo en SBB hasta ahora. Hasta ahora, el ferrocarril Bülach-Baden , el Lenzburg - Wildegg , Solothurn - Herzogenbuchsee , Solothurn - Büren an der Aare , Beinwil am See - Beromünster (reemplazado en parte por el ferrocarril Wynental y Suhrental (WSB)), Aarau - Suhr (reubicación del Wynental y Suhrentalbahn (WSB) en esta ruta en noviembre de 2010), Weesen - Näfels (1918) y la ruta Zurich HB - Zurich Letten - Zurich Stadelhofen (reemplazada por el túnel Hirschengraben ). Desde el 12 de diciembre de 2004, el resto de la línea ferroviaria Etzwilen - Singen se ha cerrado definitivamente debido al mal estado del puente del Rin de Hemishofer . El tráfico de pasajeros se ha abandonado en algunas rutas, pero todavía hay trenes de mercancías en las rutas. Estos incluyen las rutas Hinwil - Bäretswil (Bäretswil - Bauma como línea ferroviaria de museo de la DVZO ), Koblenz - Laufenburg y Wettingen - Mellingen .

Ha habido algunas interrupciones y acortamiento de rutas entre los ferrocarriles privados, pero en comparación con otros países, su alcance también es bastante modesto. Se vieron afectados principalmente los ramales de vía estrecha , que a menudo debían dar paso al creciente tráfico de automóviles debido a su curso en la calle, como el Uerikon-Bauma-Bahn (1948), el Wetzikon-Meilen-Bahn (1950), el Uster-Oetwil-Bahn (1949), la línea de conexión Spiez (1960), los tranvías Schwyz entre Brunnen y Schwyz (1963), el tranvía Schaffhausen - Schleitheim (1964), el Leuk-Leukerbad-Bahn (1967) o el Sernftalbahn para Olmo GL (1969).

En las décadas de 1950 y 1960, el gobierno federal verificó prácticamente todas las líneas ferroviarias para ver si podían modernizarse y cómo. Para algunos, esta revisión fue negativa. Esta decisión tuvo como consecuencia que aumentara la participación del cantón o la participación de los fondos propios que debían recaudarse para la modernización. Cabe señalar aquí que la actitud del cantón fue muy importante en cuanto a si una ruta se cerró realmente después. En el cantón de Ticino, favorable a los automóviles , por ejemplo, solo dos ferrocarriles ( Lugano-Ponte-Tresa-Bahn y Centovalli -Bahn ) se incluyeron en los programas de modernización y las líneas restantes se cerraron. En los cantones, que son más amigables con los trenes, la deforestación fue mucho menos pronunciada.

El ferrocarril Rhaetian detuvo el tráfico de pasajeros en la línea Bellinzona - Mesocco en 1972 y el tráfico de mercancías también en 2003.

Nuevas líneas / líneas mejoradas

En los siglos XX y XXI se realizaron ampliaciones de rutas cada vez más pequeñas, como en 1916 con la apertura del nuevo túnel base Hauenstein en la ruta Olten - Basilea . La ruta Heitersberg entre Zúrich - Aarau - Olten , completada en 1975, se construyó antes de lo previsto como parte de la Nueva Transversal Principal (NHT) planificada . Sin embargo, el gran proyecto para construir una línea de alta velocidad fracasó debido a la resistencia popular. Algunas partes del NHT se implementaron en el proyecto Bahn 2000 .

Una mayor expansión de la red ferroviaria siguió en 1983 con el circuito de Sargans que entró en funcionamiento , la apertura de la estación de tren del aeropuerto de Zúrich en 1980 (la primera estación de tren completamente subterránea en Suiza), la estación de tren del aeropuerto de Ginebra , la línea del Born como circunvalaciones de Aarburg - Oftringen , Zollikofen ( túnel de madera gris ) y Pratteln ( Adlertunnel , proyecto "Bahn 2000"). La primera parte del túnel base de Zimmerberg se inauguró en 2002.

Con la construcción de la línea de montaña de Zurich y la estación subterránea de S-Bahn en la estación principal de Zurich como pieza central del Zurich S-Bahn, que se inauguró en 1990 , se dio un paso importante en la promoción del tráfico urbano. Además, Sihltalbahn y Uetlibergbahn se ampliaron a una segunda parte nueva subterránea de la principal estación de tren de Zúrich . Sin embargo, la mayoría de los demás trenes S-Bahn de Suiza solo se diseñaron teniendo en cuenta las rutas existentes, sin que se construyan nuevas rutas. A menudo, solo se realizaron cambios selectivos en la infraestructura, a menudo en forma de paradas adicionales. Sin embargo, algunas líneas se equiparon parcialmente con una vía adicional o se implementaron otras medidas para mejorar el rendimiento.

Además, las siguientes rutas de montaña se ampliaron o de nueva construcción: construcción de la Furka túnel de base , la expansión de doble vía de la ruta de montaña Lötschberg y la construcción del túnel Vereina de la ferrocarril rético (RhB).

Con la protección de los Alpes , el ferrocarril recibe por primera vez una orden establecida en la constitución federal para el tránsito del tráfico internacional de mercancías.

En 2004 se abrió al tráfico la nueva línea Mattstetten - Rothrist de 52 km de longitud . La ruta entre Zúrich y Berna se conduce a una velocidad de 200 km / h. La línea mejorada Solothurn - Wanzwil se deriva de la nueva línea. En 2004 se inauguró la nueva línea Salgesch - Leuk en Valais .

En 2007, la secretaría permanente de la AK publicó el primer informe sobre el estado de los Alpes : Transporte y movilidad en los Alpes sobre el Convenio para la protección de los Alpes (Convenio de los Alpes , AK). También se basa en cifras de Suiza.

A finales de 2015, se puso en funcionamiento la nueva línea Altstetten - Zurich HB - Oerlikon de 9,6 km de diámetro . Las cuatro vías pasantes adicionales en la estación de metro Löwenstrasse aumentarán significativamente la capacidad de la estación principal de Zúrich.

La línea ferroviaria de 16,1 km Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse , o CEVA para abreviar , ha estado conectando la ciudad francesa de Annemasse cerca de la frontera con la estación de Ginebra Cornavin desde 2019 .

Horario cronometrado

El United Bern-Worb-Bahnen (VBW) introdujo el primer horario regular de Suiza el 31 de mayo de 1964 en la línea ferroviaria Worb Dorf - Worblaufen . En el verano de 1968, SBB siguió por la orilla derecha del Zürichseebahn . El principio debía introducirse en toda Suiza en todas las líneas ferroviarias en el verano de 1977. En agosto de 1973, un artículo de un periódico titulado "Horarios ferroviarios a la holandesa" se refirió a estos esfuerzos ; Con el holandés , se tomaron como modelo los horarios holandeses, ya que en los Países Bajos un horario regular había conectado ciudades con trenes cada hora desde 1934.

Incluso en la década de 1960, muchos expertos opinaron que un calendario de intervalos a nivel nacional no era factible. En marzo de 1969, el ingeniero civil de la ETH Samuel Stähli publicó un informe de 19 páginas sobre las cuestiones básicas del diseño de horarios, en el que recomendó la introducción. Los estrategas de horarios de SBB en ese momento le respondieron con el acrónimo “Agabu”: Todo es muy diferente para nosotros.

El 23 de mayo de 1982, se introdujo el horario del reloj en toda Suiza. A partir de entonces se dijo: “un tren cada hora en cada sentido”. Esto llevó a un aumento del rendimiento del 14% en el tráfico local y del 31% en el tráfico de larga distancia.

Redes Bahn 2000 y S-Bahn

Para el futuro de los ferrocarriles, Suiza no depende de la construcción de nuevas líneas de alta velocidad . En cambio, bajo el lema “Bahn 2000”, se desarrolló un concepto general que, además de acortar los tiempos de viaje, incluye nuevas medidas para mejorar el atractivo. "Bahn 2000" está orientado hacia los objetivos: con más frecuencia - más rápido - más directo - más conveniente .

El núcleo del concepto es la creación de un sistema de estaciones de enlace, entre las cuales los tiempos de viaje, incluidas las paradas, son exactamente de una hora. Como resultado, el tiempo perdido al cambiar de tren puede reducirse significativamente no solo en el tráfico de larga distancia , sino también con las conexiones en la región . Además de la ampliación de las líneas existentes, también son necesarios algunos tramos nuevos, pero su longitud total se limita a solo unos 120 kilómetros, lo que supone menos del 2,5% de toda la red ferroviaria. Una velocidad máxima de 200 km / h es suficiente. Con las distancias de viaje en su mayoría relativamente cortas, incluso una velocidad más alta no ahorraría mucho tiempo.

"Bahn 2000" no solo afecta a SBB, sino también a los ferrocarriles privados , donde se optimizan las conexiones y aumenta la densidad del tráfico. Esto también requiere muchos ajustes y expansiones. Con el cambio de horario del 12 de diciembre de 2004, Bahn 2000 entró en funcionamiento sin problemas.

Los siguientes sistemas S-Bahn serán operados o planeados en Suiza en 2013:

• S-Bahn de Aargau
• Basilea S-Bahn
• Berna S-Bahn
• Chur S-Bahn
• S-Bahn de Friburgo
• Leman Express
• Lucerna S-Bahn
• Schaffhausen S-Bahn
• S-Bahn St. Gallen
• S-Bahn Ticino
• S-Bahn de Zúrich
• Tren ligero

Nuevo enlace ferroviario NEAT a través de los Alpes

Las estructuras centrales del proyecto NEAT son los dos grandes túneles de base a través de los Alpes . El túnel de base de Lötschberg de 38 kilómetros de largo y predominantemente de un solo carril se puso en funcionamiento en 2007. Además del CIS y el Intercity, solo puede acomodar unos pocos trenes de carga cada hora, al menos durante el día.

El túnel base del San Gotardo de 57 kilómetros y doble carril es mucho más eficiente . Los trenes de pasajeros pueden viajar a 250 km / h a través de los dos tubos de este túnel ferroviario más largo del mundo.

En relación con el Túnel Base Ceneri de 15,4 kilómetros de longitud entre Bellinzona y Lugano, que también está en construcción, resultará entonces el primer ferrocarril plano a través de los Alpes, que en ninguna parte tiene una pendiente superior al 12,5 por mil, de modo que todos los trenes de mercancías continuamente sin líder adicional , locomotoras de empuje o intermedias pueden funcionar. El NEAT es una parte importante de la política de reubicación exigida por el pueblo suizo con la adopción de la Iniciativa Alpina . Esto estipula que la mayor cantidad posible de tráfico de mercancías pesadas a través de los Alpes debe desplazarse de la carretera al ferrocarril.

panorama

A partir de 2015, Suiza tiene la red ferroviaria más densa del mundo con 5177 kilómetros en un área de 41,285 km² , aparte de las ciudades-estado de Mónaco y el Estado del Vaticano .

El acceso a la red ferroviaria suiza ha sido gratuito desde el 1 de marzo de 2001, inicialmente para las empresas ferroviarias nacionales.

El futuro desarrollo de la infraestructura ferroviaria es parte del despacho aprobado por el Consejo Federal Suizo el 17 de octubre de 2007 sobre el “FinöV general”. Con base en los pronósticos de demanda, ZEB planea expandir la red de ancho estándar, lo que permitirá una oferta de transporte nacional ampliada para el transporte de pasajeros y carga de larga distancia para el horizonte de planificación de 2030. El desarrollo se llevó a cabo conjuntamente entre los Ferrocarriles Federales Suizos y la Oficina Federal de Transporte.

Ver también

• Transporte ferroviario en Suiza
• Categoría: Transporte ferroviario en Suiza
• Lista de locomotoras y vagones SBB
• Designaciones de tipo para locomotoras y vagones suizos
• Coche estándar de ancho estándar
• Coche estándar de vía estrecha
• Lista de proyectos ferroviarios rechazados en Suiza
• Categoría: Accidentes ferroviarios en Suiza
• Lista de accidentes ferroviarios en Suiza
• Lista de accidentes graves relacionados con trenes suizos en el extranjero
• Lista de pasos fronterizos ferroviarios suizos
• Lista de ferrocarriles de jardín
• Uniformes ferroviarios suizos

literatura

• Joseph Jung : Alfred Escher (1819-1882). La salida a la Suiza moderna. Parte II: Ferrocarril del noreste y política ferroviaria suiza, Proyecto San Gotardo, Neue Zürcher Zeitung , Zúrich 2006, ISBN 978-3-03823-236-0 .
• Joseph Jung: Alfred Escher (1819-1882). Rise, power, tragedy , NZZ Libro, Zurich 2009, ISBN 978-3-03823-522-4 .
• Hans P. Treichler , Barbara Graf, Boris Schneider, Ralph Schorno: Bahnsaga Schweiz. 150 años de ferrocarriles suizos. AS, Zúrich 1996, ISBN 3-905111-07-1 .
• Peter Willen: empresa de vapor en Suiza. En color - desde 1957. Volumen 1: ancho estándar. EK-Verlag, Friburgo de Brisgovia 2006, ISBN 3-88255-296-4 .
• Marcus Niedt: Locomotoras para Suiza. Rarezas de los archivos de las fábricas de locomotoras suizas. 1899-1959. EK-Verlag, Friburgo de Brisgovia 2008, ISBN 978-3-88255-302-4 .
• Ronald Gohl: Los ferrocarriles federales suizos. Historia - rutas - vehículos. 2ª edición actualizada. GeraMond, Múnich 2009, ISBN 978-3-7654-7072-1 .
• Jonas Steinmann: Marcando el rumbo. La crisis y superación de los ferrocarriles suizos 1944–1982. Lang, Bern et al.2010, ISBN 978-3-0343-0382-8 (también disertación en la Universidad de Berna ).

enlaces web

• Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler : Ferrocarriles. En: Léxico histórico de Suiza .
• Ferrocarriles Federales Suizos
• Fundación del Patrimonio Histórico SBB
• Ferrocarriles discontinuados en Suiza
• Museo Suizo del Transporte
• Edición de carta de Alfred Escher

Evidencia individual

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9. ↑ El ferrocarril, financiado con capital inglés, tenía como objetivo construir un ferrocarril Lukmanier . No debe confundirse con el ferrocarril del sureste suizo (SOB) de hoy.
10. ↑ Joseph Jung (ed.), Alfred Escher entre Lukmanier y Gotthard. Letters on the Swiss Alpine Railway Issue 1850–1882, 3 vol., Editorial Neue Zürcher Zeitung, Zurich 2008, ISBN 978-3-03823-380-0 .
11. ↑ Christian Jossi: Deudas pagadas durante setenta años. En: El mensajero del país . 24 de julio de 2009, p. 11. (PDF; 242 kB)
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20. ↑ Gisela Hürlimann: "El ferrocarril del futuro" Modernización, automatización y transporte expreso en SBB en el contexto de crisis y cambio (1965-2000); Marzo de 2006
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