Ferrocarril del San Gotardo
Immensee - Chiasso | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Un tren de mercancías en Gurtnellen
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Campo de horario : | 600, 631 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la ruta: | Immensee - Chiasso (ruta de montaña): 206 km Immensee - Chiasso (túnel base): 173 km |
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Calibre : | 1435 mm ( ancho estándar ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema de electricidad : | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pendiente máxima : | 28 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo : | 300 metros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Gotthard Railway es el ferrocarril Immensee - Chiasso de 206 kilómetros de largo que fue completado por la Gotthard Railway Company en 1882 . Ha sido operado por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) desde 1909 y es parte de las conexiones norte-sur Basilea - Lucerna - Milán y Zúrich - Milán . El núcleo de la ruta original es el ferrocarril de montaña Erstfeld - Biasca , que atraviesa valles alpinos . Atraviesa el túnel de la cumbre de 15 km de largo , el túnel del San Gotardo , el macizo del San Gotardo . El tráfico de norte a sur utiliza un ferrocarril plano con pendientes inferiores al 7 por mil, que pasa por el Túnel de Base de San Gotardo , que se inauguró en 2016, y el Túnel de Base de Ceneri , que se inauguró en 2020 . Se mantendrán los ferrocarriles de montaña sobre el San Gotardo y el Ceneri . Sirven como rutas alternativas, pero también para el desarrollo regional y con fines turísticos.
General
Décadas de discusiones sobre la ruta y la financiación de tal proyecto precedieron a la construcción de un ferrocarril alpino en Suiza. El político y empresario de Zúrich Alfred Escher desempeñó un papel clave en el establecimiento de la línea de San Gotardo. Para la variante a través del San Gotardo habló la posibilidad de construir rampas de gran pendiente en el valle del Reuss y en la Leventina , que en el medio de la cresta alpina con una penetración relativamente corta a 1151 m sobre el nivel del mar. M. podría estar conectado por el macizo del Gotardo . El túnel en sí se encuentra debajo del Pizzo Centrale (2999 metros). Cuando se inauguró en 1882, el túnel de la cumbre del San Gotardo era el túnel más largo del mundo con una longitud de 15 kilómetros; este lugar fue tomado en 1906 por el túnel Simplon de casi 20 kilómetros de largo .
El tramo montañoso del Gotthard Railway es famoso por el alargamiento artificial de las rampas a ambos lados mediante numerosos bucles y túneles en espiral , lo que permitió que las primeras locomotoras de vapor mantuvieran una inclinación.
Hasta la apertura del túnel de base del San Gotardo, la ruta del San Gotardo era la conexión más corta entre las redes ferroviarias del noroeste de Europa e Italia. Una gran parte del tráfico de mercancías y pasajeros entre las grandes áreas económicas a ambos lados de los Alpes discurre por este eje de tráfico. Es uno de los corredores de mercancías continentales más importantes . En 1964, por ejemplo, con más de diez millones de toneladas de mercancías y cinco millones de personas, más de la mitad de este tráfico de mercancías fue manejado por el Gotthard Railway.
El aumento constante del tráfico de mercancías no solo hizo que el ferrocarril de San Gotardo y otras líneas ferroviarias se utilizaran al máximo de su capacidad, sino también que las carreteras de la región alpina sobrecargasen con mucho tráfico. Los estados socios, junto con Suiza, quieren contrarrestar este problema con líneas ferroviarias más eficientes y un cambio aún mayor del tráfico pesado al ferrocarril.
Originalmente, la línea ferroviaria de San Gotardo fue diseñada para funcionar con vapor . La ruta de la montaña se electrificó a partir de 1916. Las centrales hidroeléctricas propias del ferrocarril, Ritom y Amsteg, se construyeron para el suministro de energía . Además de una operación independiente de las entregas de carbón desde el exterior, esto permitió un aumento en la producción, porque ahora trenes más pesados y rápidos podrían recorrer la ruta. El creciente volumen de tráfico de mercancías y pasajeros requirió el uso de la tecnología ferroviaria más moderna disponible. Esto incluyó, en particular, el acortamiento de la secuencia de trenes y el transporte de trenes más largos con cargas por eje más altas. La ruta original del ferrocarril del San Gotardo no se modificó hasta que se inauguró el túnel base del San Gotardo en 2016 . El túnel de base de San Gotardo, que tiene alrededor de 57 kilómetros de largo, se puso en marcha por completo en diciembre de 2016 y el túnel de base de Ceneri se inauguró en septiembre de 2020.
La ruta de montaña del ferrocarril de San Gotardo se pasa por debajo de un túnel de base para poder hacer frente mejor al volumen de transporte. Se realizará una ruta ferroviaria plana con los dos nuevos túneles base. Esto se ha puesto en funcionamiento en varias etapas en varios tramos desde 2016 como una nueva ruta en el eje norte-sur, el eje San Gotardo del proyecto de tránsito alpino europeo-suizo . La antigua ruta seguirá utilizándose como ruta de reserva y para desarrollar la región montañosa.
historia
Financiamiento y establecimiento de la empresa operadora
Los costos de construcción de la red de rutas de la futura Gotthard Railway Company se estimaron en 187 millones de francos en 1869. La mayor parte (54,55%) de los fondos debían provenir del mercado internacional de capitales, Italia subvencionó el 24,05%, Alemania y Suiza el 10,7% cada uno. Se creó un consorcio financiero liderado por bancos alemanes para recaudar 102 millones de francos suizos en el mercado de capitales. Estaba formado por un grupo alemán, italiano y suizo, cada uno de los cuales tenía que recaudar 34 millones de francos suizos.
En 1871 se fundó la Gotthard Railway Company para construir y operar el ferrocarril. El presidente de la sociedad era el suizo Alfred Escher y Joseph Zingg era vicepresidente.
Después de sobrecostos en la construcción de las líneas de acceso del Ticino, la Compañía de Ferrocarriles de San Gotardo entró en una crisis financiera, por lo que se hizo necesaria una refinanciación de 40 millones de francos. Con el Tratado de Estado de 1878, Italia y Alemania decidieron pagar 10 millones de francos cada uno, Suiza 8 millones de francos. La cantidad restante tuvo que ser pagada por particulares.
construcción
Hitos
Datos importantes sobre el progreso en la construcción del Gotthard Railway después de la formación de la Gotthard Railway Company:
fecha | evento |
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6 de diciembre de 1871 | Constitución de la Compañía de Ferrocarriles del Gotardo |
Otoño 1872 | Inicio de las obras del túnel de San Gotardo |
6 de diciembre de 1874 | Biasca - Bellinzona y Lugano - Chiasso en funcionamiento |
29 de febrero de 1880 | Penetración del túnel de San Gotardo |
1 de enero de 1882 | Operación provisional Göschenen - Airolo |
10 de abril de 1882 | Bellinzona - Lugano (Monte Ceneri) en funcionamiento |
1 de junio de 1882 | Immensee - Chiasso en pleno funcionamiento |
organización
El nombre del político Alfred Escher de Zúrich está estrechamente relacionado con la construcción del ferrocarril del Gotardo. Después de haber apoyado originalmente el proyecto rival de Lukmanierbahn , demostró ser la fuerza impulsora detrás del Gotthardbahn hasta su crisis financiera en los años 1876 a 1879. A mediados de 1879 se convirtió en presidente y miembro de la dirección de tres hombres (Escher, Zingg , Weber) de la Gotthardbahn- Society back. El rescate, refinanciamiento, reestructuración, puesta en servicio y operación de la empresa internacional Gotthardbahn hasta su muerte en 1891 estuvo en gran parte conformado por el posterior presidente Joseph Zingg (anterior vicepresidente y miembro de la dirección). Desde 1863, Zingg participó en un papel de liderazgo en el comité de la "Asociación de Cantones y Compañías Ferroviarias Suizas para la Lucha por el Ferrocarril del Gotardo", en el que Escher también tuvo un asiento. El comité representó por unanimidad los intereses de la mayoría de los que luego serían 15 cantones y las empresas del Ferrocarril Central Suizo (SCB) y Nordostbahn (NOB) en un eje norte-sur a través de los Alpes centrales en lugar de conexiones alternativas a través de los Alpes en Suiza oriental y occidental.
Gestión de la construcción
El primer gerente senior de construcción del Gotthard Railway fue Robert Gerwig , quien ya había contribuido al informe sobre el Gotthard Railway a principios de la década de 1960 y participó en las negociaciones internacionales como representante de Baden. Debido a los enormes sobrecostos, solo tuvo que retroceder en 1875 después de completar las secciones del valle en Ticino.
Su sucesor Wilhelm Konrad Hellwag , junto con su suplente Eduard Gerlich y su equipo, desarrollaron la ruta final de la ruta de montaña, por la que solo se asumió el doble circuito en Wassen . Otros escalones del valle se superaron con túneles en espiral de elevación, lo que permitió conducir la ruta en gran parte a lo largo del fondo del valle fuera de los escalones. Hellwag hizo una estimación y volvió a comparar los costos de construcción utilizando mapas a mayor escala, lo que señaló un enorme déficit de capital en el financiamiento en una etapa temprana. Entonces fue condenado al ostracismo por la dirección del ferrocarril del Gotardo incluso antes de que las rampas fueran atacadas y obligado a dimitir de su cargo en 1878.
Como ingeniero jefe adjunto, Gerlich, entre otras cosas. desarrolló los componentes estándar del ferrocarril de San Gotardo, según los cuales se elaboraron los borradores individuales y se aseguró la continuidad en el período de transición. Después del aumento de capital absolutamente necesario por parte de los estados contratantes del ferrocarril del San Gotardo por 28 millones de francos suizos durante la Conferencia del San Gotardo en 1877, Gustave Bridel asumió la dirección de la construcción en 1879 y completó la línea según los planos.
Inicio de operaciones
Después del Ferrocarril de Semmering (1854), el Brennerbahn (1867) y el Mont-Cenis-Bahn (1871), el Ferrocarril del Gotardo fue el cuarto, pero también el más atrevido, cruce alpino. La construcción comenzó en 1872 después de largas discusiones sobre la ruta correcta y un tratado de estado (Tratado de San Gotardo de 1871 ) que finalmente fue firmado por el Ferrocarril del Gotardo en 1869 con el Reino de Italia y en 1871 con el Imperio Alemán . Italia aportó 55 millones y Alemania 30 millones de francos al capital de la empresa ferroviaria privada de San Gotardo.
Las rutas del valle del Ticino Biasca - Giubiasco - Locarno y Lugano - Chiasso se abrieron ya en 1874 .
Las ceremonias de inauguración tuvieron lugar en Lucerna y Milán del 22 al 25 de mayo de 1882. En ese momento, el túnel de la cumbre del San Gotardo de 15.003 metros de largo era el túnel ferroviario más largo del mundo; solo fue superado por el túnel de Simplon en 1906 .
El 1 de junio de 1882, el ferrocarril de San Gotardo entró en funcionamiento según lo programado, en ese momento todavía era de vía única. La segunda vía se añadió a partir de 1888. Las rutas de acceso a las líneas ferroviarias de San Gotardo Lucerna - Immensee y Thalwil - Arth-Goldau no se abrieron hasta 1897, por lo que los trenes de San Gotardo inicialmente iban de Lucerna a través de Rotkreuz a Immensee. La conexión de Zúrich se negoció en Rotkreuz, con trenes de Zúrich que recorren la línea ferroviaria a través del Säuliamt . Los trenes expresos no daban servicio a la estación de tren de Zug , sino que iban directamente a Rotkreuz a través de la curva de conexión del pantano .
El acceso norte de la Gotthardbahn por lo tanto llevó sobre las líneas ferroviarias de tres compañías: a través de los convenios de Basilea - ruta de Lucerna de - Olten el tren de Suiza central (SCB), a continuación, a través de la Alfalfa - Zug - ruta Zurich de la Zurich - Zug - Lucerna Ferrocarril (ZZL) a Rotkreuz y desde allí a través de Aargauische Südbahn a Immensee. El Aargauische Südbahn era una empresa conjunta entre el SCB y el NOB, que conectaba el área de Brugg - Waldshut con el Gotthard Railway, mientras que el ZZL era una subsidiaria del NOB.
Poco después de que se abriera la ruta, la Confederación Suiza hizo construir varias fortificaciones militares para protegerla en caso de guerra , incluida una caída de rocas provocada artificialmente que se suponía que derramaría la salida sur del túnel en Airolo. Se construyeron varios fuertes para proteger la ruta sobre Airolo ( Forte Airolo ) y cerca de Biasca.
En 1909, la Compañía de Ferrocarriles de San Gotardo y todas sus instalaciones fueron absorbidas por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), que se habían creado en 1902 mediante la nacionalización de otras grandes compañías ferroviarias. En el Acuerdo de San Gotardo entre Suiza y Alemania e Italia, que es necesario (y sigue vigente hoy) , esta última obtuvo amplias concesiones de Suiza a cambio de aceptar la nacionalización de la empresa ferroviaria, es decir, una cláusula de nación más favorecida sobre la toda la red suiza y concesiones tarifarias. Se llevaron a cabo manifestaciones en todo el país contra estas concesiones, que muchos describieron como irrazonables y como un protectorado , y 116.000 votantes firmaron una petición para rechazar estas cláusulas. Sin embargo, la Asamblea Federal aprobó el Tratado de Estado en abril de 1913; Sin embargo, el episodio dio lugar al establecimiento del referéndum opcional del tratado estatal en 1921.
electrificación
La electrificación del túnel de San Gotardo podría haberse iniciado ya en 1882 , como muestra la correspondencia entre el entonces ingeniero jefe Gustave Bridel y la empresa Siemens & Halske . No llegó a eso. La electrificación de la línea fue decidida el 16 de febrero de 1916 por el Consejo de Administración de SBB, por un lado para independizarse de las entregas de carbón al extranjero y, por otro lado, para aumentar la eficiencia de la línea de montaña.
Para el suministro de energía, SBB construyó la central eléctrica Ritom en 1920 y la central eléctrica Amsteg en 1922 , y más tarde se añadió una participación del 40% en la central eléctrica Göschenen . Desde el 18 de octubre de 1920, los trenes entre Erstfeld y Ambri-Piotta operaban con tracción eléctrica, desde el 12 de diciembre de 1920 también hasta Biasca. Por el momento, sólo se hizo funcionar con 7,5 kilovoltios tensión de línea aérea con el fin de evitar descargas disruptivas en los aisladores , que fueron contaminados con hollín por las locomotoras de vapor que todavía se ejecutan en la línea. No fue hasta el 29 de mayo de 1921 que el voltaje de la línea de contacto se elevó a 15 kilovoltios. La electrificación se completó el 28 de mayo de 1922. Los trenes ahora circulaban eléctricamente de Lucerna a Chiasso.
Al principio no había suficientes locomotoras eléctricas disponibles para el nuevo modo de funcionamiento , por lo que las locomotoras de vapor de los trenes provenientes de la Meseta Central quedaron pretensadas y solo se utilizaron adicionalmente máquinas eléctricas como locomotoras de pretensado para el ascenso y para el viaje por el túnel de San Gotardo. Más tarde, los trenes de pasajeros se trazaron inicialmente de forma puramente eléctrica, seguidos de los trenes de mercancías. SBB adquirió varias locomotoras eléctricas más potentes para el Gotthard Railway , sobre todo la Ae 3/6 y la Ce 6/8 II , conocidas con el sobrenombre de Crocodile.
La línea se suministró inicialmente con energía de las subestaciones en Steinen , Amsteg, Göschenen, Ritom, Giornico, Giubiasco y Melide, que estaban conectadas entre sí y a las centrales eléctricas mediante una línea de tracción de 60 kilovoltios .
Para cumplir con los mayores requisitos de energía, SBB puso en funcionamiento un convertidor rotatorio en Giubiasco en 1964 , que genera corriente de tracción a partir de la red nacional de 50 Hertz y tiene una potencia de 25 megavatios. El edificio fue construido para dos convertidores, pero el segundo sistema nunca se instaló. En cambio, en 1994 se instalaron dos convertidores de frecuencia estáticos con una capacidad de 20 megavatios cada uno, que eran los sistemas de este tipo más grandes del mundo en ese momento.
A partir de la década de 1970, la tensión en la línea de transmisión de corriente de tracción, que conecta las subestaciones, se incrementó en tramos de 60 kilovoltios a 132 kilovoltios y se complementó con una segunda línea en paralelo. Se instalaron subestaciones móviles en Flüelen, Lavorgo, Rivera y Balerna para soportar la tensión de la línea de contacto .
En 1990 se puso en funcionamiento la subestación de Wassen. Durante la renovación de la central eléctrica de Wassens en el mismo año, uno de los dos juegos de máquinas de 50 Hertz fue reemplazado por un grupo de corriente de tracción de 16,7 Hertz. La planta de energía había sido arrendada a Centralschweizerische Kraftwerke (CKW) desde su inicio , pero el 1 de enero de 2015, el 90% de la propiedad pasó a ser propiedad de SBB.
La fuente de alimentación ferroviaria tuvo que ampliarse aún más para que el Túnel de Base de San Gotardo entrara en funcionamiento según lo programado. Se construyeron las dos nuevas subestaciones Faido y Pollegio y se amplió la subestación Giubiasco.
Sistemas de seguridad
En 1950 se pusieron en funcionamiento tres ubicaciones de bloques intermedios automáticos que funcionaban con contadores de ejes .
La noche del 16 de agosto de 2015 se puso en funcionamiento el sistema de protección de trenes ETCS Nivel 2 en el tramo de 19 kilómetros entre Brunnen y Erstfeld . El 6 de diciembre de 2015 le siguió el tramo Castione - Arbedo - Bodio, con un mes de retraso. Por primera vez en Suiza, se utilizará ETCS según SRS 2.3.0d en el ferrocarril de San Gotardo .
Puesta en servicio del túnel base
Incluso antes de la apertura oficial del Túnel de Base de San Gotardo el 1 de junio de 2016, se hicieron los preparativos para la puesta en servicio de la nueva estructura, que también tuvo un impacto en las instalaciones existentes del ferrocarril de San Gotardo. El control y seguimiento de toda la operación ferroviaria en Ticino, así como desde y hacia Arth-Goldau, se concentró en el centro de operaciones sur (BZ Süd) en Pollegio en abril de 2014 . Los aproximadamente 160 empleados no solo controlan y monitorean la operación del tráfico de pasajeros y carga, sino que también monitorean los sistemas de seguridad y el suministro de corriente de tracción del túnel base. El centro de operaciones sur también proporciona información sobre los pasajeros en caso de averías.
En el primer año de operación del túnel base, que finalizó el 9 de diciembre de 2017, se contaron alrededor de 1000 pasajeros por día en las rampas norte y sur, con fuertes fluctuaciones estacionales. 600 viajeros por día conducían a través del túnel del ápice, menos de 20 personas por tren.
A partir del cambio de horario de 2020, el Swiss Südostbahn (SOB) prestará servicio a la ruta de montaña del San Gotardo en transporte de larga distancia en marca compartida con SBB. Se utilizan trenes Flirt 3 como en 2016 para el Pre-Alpine Express que se han encargado. Son más adecuados para el tráfico turístico que el material rodante de SBB.
Candidatura al Patrimonio Mundial de la UNESCO
Ya en 2014, la ruta de la montaña de San Gotardo se propuso como candidata para su inclusión en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO . El Consejo Federal se resistió a esto porque en ese momento no quería comprometerse a asegurar la existencia y operación a largo plazo de la línea. En 2016, la candidatura se pospuso a favor del puente Salginatobel diseñado por Robert Maillart y de los hayedos en Ticino y Solothurn. Debido a que la lista indicativa , en la que figuran los candidatos a Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO, solo se renueva cada diez años por el Consejo Federal, es poco probable que se reconsidere una candidatura antes de 2026.
Horario gráfico del ferrocarril del Gotardo
Operaciones ferroviarias tempranas
El horario gráfico del Gotthard Railway muestra una amplia variedad de información sobre el material y, sobre todo, los aspectos operativos del Gotthard Railway en 1899, 17 años después de la inauguración del Túnel del Gotthard y de la finalización del Gotthard Railway. La leyenda de los símbolos del horario y el etiquetado de las columnas individuales se encuentran en la parte superior del horario. De izquierda a derecha, el horario nos informa sobre la altura de las estaciones sobre el nivel del mar, el perfil de longitud, los sistemas de señalización, los túneles y su longitud, la mayor pendiente y la mayor inclinación al viajar hacia el sur en los tramos individuales de la ruta, el kilometraje del ferrocarril, los telégrafos utilizados y su red, las campanas y su red, la línea telefónica, las estaciones de cuadra, el trazado de las vías de las instalaciones de la estación, el equipo de la estación, la longitud total "utilizable" de las vías restantes, el la vía alternativa más larga, los nombres de las estaciones, la distancia de una estación a otra, la distancia desde el punto de partida, la distancia entre las estaciones principales y los horarios de llegada y salida de los trenes, estos últimos en forma de horario gráfico .
Por ejemplo, puede ver que el vértice del túnel de San Gotardo está a 1154,5 metros sobre el nivel del mar y que el túnel no es un tubo recto, sino que tiene una pendiente desde su vértice en ambos lados. El túnel fue construido de tal manera que el agua penetrante pueda drenar. Desde Göschenen hasta el vértice, la pista sube 6 6 y desde el vértice hasta Airolo el túnel tiene una pendiente de 2 ‰. La longitud del túnel se da como 14.998 metros. El vértice se encuentra en el kilómetro 80. Aquí hay que tener en cuenta que los kilómetros del antiguo ferrocarril del Gotardo, como se aprecia claramente en el horario gráfico, partían de Immensee .
A la derecha de las marcas de kilómetros están los telégrafos y las campanillas, que se describen en los capítulos La red de telégrafos de escritura del ferrocarril del San Gotardo y El sistema de campana del ferrocarril del San Gotardo .
Los diagramas de vías de las estaciones individuales muestran que el ferrocarril del San Gotardo constaba de dos carriles de Flüelen a Giubiasco en 1899 . La imagen histórica a la derecha de la casa del encargado de la estación en Mondasciabrücke muestra la pista de doble carril y también la señal lejana de la señal de entrada registrada en el horario (a 132,5 kilómetros) antes de Biasca en dirección norte.
La imagen de la derecha muestra el Pianotondoviadukt y el portal superior del túnel en espiral de Pianotondo con la casa del tren frente a él, fue tomada en el momento de la operación de vapor de doble vía, es decir, en el momento en que el horario gráfico era válido. En el horario gráfico, dos pistas salen de la estación en dirección sur en la estación Giubiasco. Una pista está marcada con Chiasso y la otra con Luino / Locarno . Desde aquí las rutas son de un solo carril. Las estaciones vecinas del sur de Giubiasco, a saber, Rivera-Bironico y Cadenazzo, son de una sola vía. Incluso hoy, por ejemplo, en la línea Ceneri, cada paso subterráneo del ferrocarril muestra claramente que los pasos inferiores se construyeron en dos momentos muy diferentes. Las líneas Giubiasco-Al Sasso y Al Sasso-Rivera se ampliaron a carriles dobles en 1922 y 1934, respectivamente .
El horario gráfico es una representación bidimensional de los viajes en tren. En la horizontal, se muestra la hora desde las XII en punto (doce en punto) de la medianoche hasta nuevamente las XII en punto de la medianoche. Las estaciones de Zug y Lucerne a Chiasso , Locarno y Luino se muestran verticalmente . Un primer tren no “facultativo” sale de Bellinzona a las 03:17 a.m. Este es un tren expreso de 1ª, 2ª y 3ª clase. El tren número 55 es tirado por una locomotora de vapor . No hay parada en las estaciones Giubiasco, Rivera-Bironico y Taverne. La hora de llegada a Lugano es a las 4:09 a.m. y la hora de salida allí después de una estadía de cinco minutos a las 4:14 a.m. En 1899, el viaje de Bellinzona a Lugano en tren expreso era exactamente de 52 minutos. La Euro City recorre hoy (2017) la misma distancia en 27 minutos. En el gráfico se puede ver que no cruzan trenes en la línea Giubiasco-Rivera Bironico, porque aquí en 1899, como se mencionó anteriormente, es una línea de vía única. El hecho de que Giubiasco-Rivera Bironico fuera una línea de vía única en ese momento se puede ver por un lado en la imagen de las vías de las estaciones y por otro lado en el horario gráfico. En la ruta de dos carriles Osogna-Biasca siempre hay trenes que se cruzan en la ruta y por lo tanto en el horario gráfico. Otro detalle es que los trenes de Arth-Rigi-Bahn , ahora Rigi-Bahnen , también están inscritos en el horario de Gotthard Railway . La escala del horario es de 15 milímetros por hora en horizontal y 1,75 milímetros por kilómetro en vertical.
La red de telégrafos del Gotthard Railway
Para coordinar los trenes, el Gotthard Railway mantuvo una red de telégrafos que conectaba todas las estaciones en toda la ruta desde Lucerna a Chiasso , Locarno y Luino . La red del telégrafo de escritura se muestra en el borde izquierdo del horario gráfico de 1899. Los telégrafos individuales están marcados con un pequeño punto negro para cada estación. Como muestra la sección del horario , la estación de Biasca tenía cuatro telégrafos en funcionamiento en ese momento. Uno de estos telégrafos estaba conectado a todas las estaciones desde Biasca hasta Bellinzona. Lo que se tocó (más) en este telégrafo se pudo leer en todas las estaciones hasta Bellinzona. Se conectó un segundo telégrafo a todas las estaciones desde Biasca hasta Göschenen . Lo que se tocó en el tercer telégrafo solo se pudo leer en las estaciones Bellinzona, Faido , Airolo , Göschenen, Wassen y Erstfeld . El cuarto telégrafo fue el dispositivo de largo alcance. Lo que se mencionó se pudo leer en Bellinzona, Airolo, Erstfeld , Goldau y Lucerne . Los telégrafos de escritura con sus llaves Morse y los relés telegráficos fueron fabricados por Hasler Bern .
La campana del Gotthard Railway
El Gotthard Railway hizo sonar campanas en las estaciones y en la ruta. Las campanas anunciaron la aproximación de un tren. La señal se activó cuando un tren salió de la estación vecina o del bloque vecino . En algunos casos, se instalaron campanas en la ruta abierta. Estas campanas advirtieron a los trabajadores ferroviarios de la aproximación de un tren. Además, cada uno poseía Bahnwärterhaus y cada portero -Casa un timbre. El Gotthard Railway anunció un tren que va hacia el sur con tres veces tres tiempos y un tren que va hacia el norte con dos veces dos tiempos. Los funcionarios de la estación, los encargados de las vías y los ferroviarios tenían que tocar el timbre todos los días con la mano. Se levantó un peso sobre una polea en la campana . La señal eléctrica que disparó la señal activó un relé en la campana , lo que desencadenó un proceso mecánico en el que se levantó el martillo de la campana con la fuerza del mencionado peso. Cada campana del ferrocarril del Gotardo se muestra en el horario gráfico . A modo de ejemplo, el timbre del Casello 159 (casa del encargado de la estación 159) en la línea Monte-Ceneri entre Giubiasco y Rivera-Bironico se muestra en la sección del horario . Cuando un tren salió de la estación Giubiasco en dirección sur, sonaron once campanas en la línea ferroviaria de once kilómetros a Rivera-Bironico. Los cables de señal para las campanas y los cables que conectaban los telégrafos de línea se empalmaron en puestos de cables . A menudo se instalaba un sistema de timbre en estas cabinas de cable. Las campanas del ferrocarril de San Gotardo se retiraron de servicio alrededor de 1980.
Seguimiento del mantenimiento y la seguridad
En los primeros años del Gotthard Railway, las vías del tren no se podían comprobar con ultrasonido. Por lo tanto, las roturas de rieles eran mucho más comunes en ese momento que en la actualidad, cuando las vías se pueden probar con trenes de prueba ultrasónicos . Para garantizar el funcionamiento del ferrocarril de San Gotardo, el director de línea tenía un puesto especial. Tenía que revisar una sección de una ruta que se le asignó diariamente. La tarea del asistente de vía era detectar rieles rotos y deformados e informar al capataz del ferrocarril sobre el estado del tramo de vía. Pero también tuvieron que apretar tornillos sueltos, cortar arbustos o apagar pequeños incendios. Cuando los trenes de mercancías pesados viajaban cuesta abajo, las pastillas de freno emitían chispas y muy a menudo encendían la hierba seca al costado de las vías. El encargado de la estación estaba equipado con una bandera roja y una lámpara para detener los trenes en caso de emergencia. Los rastreadores vivían en las casas de los porteros a lo largo del ferrocarril del San Gotardo . Estos se llaman Casello en Ticino. Los encargados de la pista revisaban a diario el tramo de la pista hasta la casa del portero vecino. Las casetas de guardia individuales estaban en la ruta del San Gotardo dentro de un rango de dos a cuatro kilómetros de distancia y estaban numeradas en toda la ruta. En años posteriores, alrededor de 1950, las pistas tuvieron que ser monitoreadas con menos intensidad. Una ruta como Giubiasco-Rivera solo era marcada por un asistente de ruta cada dos días. A partir de este momento, muchas de las casas de los ferroviarios quedaron vacías o fueron utilizadas como casas de vacaciones o como edificios residenciales por particulares. A partir de 1995, SBB comenzó a vender las casas de los guardias de la estación. En 2019, la Oficina Especialista de SBB para la Preservación de Monumentos hizo que la casa del encargado del ferrocarril de Eggwald entre Wassen y Göschenen restaurara como monumento.
Accidentes
- El 15 de febrero de 1888, después de fuertes nevadas sobre Wassen, se desató una avalancha que sepultó a seis trabajadores ferroviarios. Cinco de ellos murieron.
- El 2 de abril de 1923 explotó en Lavorgo el transformador de un Ce 6/8 II, falleció el ayudante del conductor y resultó herido el conductor de la locomotora.
- El 23 de abril de 1924, dos trenes expresos chocaron en la estación de Bellinzona . Un tren había atropellado una señal que indicaba una parada. Un automóvil de pasajeros con luz de gas se incendió. 15 personas murieron y muchas más resultaron heridas.
- El 22 de octubre de 1926, un vagón de tren descarriló en Castione-Arbedo porque hubo que cambiar un interruptor. Dos personas murieron y cuatro resultaron heridas.
- El 29 de julio de 1941, frente al túnel en espiral de Pianotondo, descarrila un tren de mercancías que se había escapado por una falla en los frenos. Vagones de mercancías incendiados cayeron sobre la casa de un ferroviario y un cuartel militar. Murieron dos funcionarios ferroviarios y cinco soldados. La locomotora Ce 6/8 III tronó cuesta abajo y chocó con un tren de carga parado en Giornico .
- El 11 de enero de 1945, los aliados bombardean la línea ferroviaria de San Gotardo cerca de Chiasso. Muere un maquinista de SBB.
- El 9 de febrero de 1945, el Consejo Federal Suizo prohíbe el tránsito de carbón desde Alemania al norte de Italia y el 27 de febrero, todo tránsito entre Alemania e Italia.
- El 27 de mayo de 1950, una locomotora de cocodrilo Ce 6/8 III chocó de frente con una Ae 4/6 en Maroggia - Melano . El maquinista del Ae 4/6 murió.
- El 24 de abril de 1951, un tren expreso se hundió en una avalancha de tierra en el desfiladero de Stalvedro cerca de Ambrì . Los pasajeros, el personal del tren y los empleados de la compañía de vagones comedor resultaron heridos en el vagón comedor abollado y el chef murió.
- El 29 de abril de 1968, un tren de pasajeros descarrilado fue atropellado por un tren de automóviles que se aproximaba en el túnel de San Gotardo . Varios pasajeros del tren de pasajeros resultaron heridos.
- El 21 de febrero de 2002, un tren de carga chocó de frente con una locomotora en Chiasso. Los dos conductores de locomotoras del tren de mercancías murieron y cinco empleados ferroviarios resultaron heridos. El tren de mercancías entró en la estación a una velocidad excesiva porque ignoró una señal.
- El 18 de marzo de 2015, en el punto de cambio de carril de Brunnmatt entre Immensee y Arth-Goldau, un tren de renovación de vías entró en una composición de vagón de lastre estacionario. Una escalera de maniobras murió y un trabajador de la construcción resultó herido con gravedad moderada.
- El 13 de mayo de 2015, un tren de carga SBB se estrelló contra el costado de un tren de carga BLS mientras salía de la estación de Erstfeld . Hubo un gran daño a la propiedad.
- El 5 de febrero de 2019, dos trabajadores ferroviarios fueron capturados por un tren TILO en la ruta de la montaña frente al portal sur del túnel del San Gotardo mientras se mantenía la ruta . Uno murió en el lugar del accidente, el otro ingresó en el hospital con heridas graves.
Descripción de la ruta
descripción | Sección | Pendiente (máx.) |
Pendiente (máx.) |
Instalación | Observaciones |
---|---|---|---|---|---|
Viniendo de Basilea , Lucerna y Zúrich | |||||
Talbahn Nord es la primera parte que se realiza | Immensee -Erstfeld | 10 | 10 | 1 de junio de 1882 | |
Rampa norte | Erstfeld - Göschenen | 26,2 | 0 | 1 de junio de 1882 | |
Túnel de San Gotardo | Göschenen - Airolo | 5.8 | 2 | 29 de febrero de 1880 | Punción |
1 de enero de 1882 | operación provisional | ||||
1 de junio de 1882 | funcionamiento completo | ||||
Rampa sur | Airolo - Biasca | 12 | 27 | 1 de junio de 1882 | |
Elevación del valle al sur | Biasca - Chiasso | 26 | 21 | en detalle ver abajo | Rutas por el valle y la montaña |
Ferrocarril del valle al sur de Sopraceneri | Biasca - Bellinzona | 0 | Octavo | 6 de diciembre de 1874 | sección del valle superior |
Elevación del valle al sur de Monte Ceneri | Bellinzona - Lugano | 26 | 21 | 10 de abril de 1882 | Ruta de montaña con túnel |
Ferrocarril del valle al sur de Sottoceneri | Lugano - Chiasso | 15,3 | 16,7 | 6 de diciembre de 1874 | sección del valle inferior |
Sección | Apertura de la doble vía |
---|---|
Fuente inmensa | 01/05/1904 |
Fuente - Sisikon | 15/09/1947 |
Sisikon - Flüelen | 01/03/1943 |
Flüelen - Altdorf | 15 de enero de 1896 |
Altdorf - Erstfeld | 6 de diciembre de 1896 |
Erstfeld - Silenen Amsteg | 09/04/1893 |
Silenen Amsteg - Gurtnellen | 14/05/1893 |
Gurtnellen - Wassen | 26/06/1892 |
Wassen - Göschenen | 28/05/1893 |
Göschenen - Airolo | 01/06/1883 |
Airolo - Ambri Piotta | 02/09/1890 |
Ambri Piotta - Rodi-Fiesso | 31/07/1890 |
Rodi-Fiesso - Faido | 28/05/1890 |
Faido - Lavorgo | 13.09.1891 |
Lavorgo - Giornico | 27/03/1892 |
Giornico - Bodio | 01/05/1892 |
Bodio - Biasca | 15/05/1892 |
Biasca - Osogna | 31/05/1896 |
Osognia - Bellinzona | 19/04/1896 |
Bellinzona - Giubiasco | 01/06/1883 |
Giubiasco - Al Sasso | 20 de diciembre de 1922 |
Al Sasso - Rivera Bironico | 21/01/1934 |
Rivera Bironico - Mezzovico | 27/03/1942 |
Mezzovico - taberna-Torricella | 05/02/1946 |
Taberna Torricella - Lugano | 30/04/1942 |
Lugano - Melide | 10/10/1915 |
Melide - Bissone | 02/04/1965 |
Bissone - Maroggia Melano | 03/06/1956 |
Maroggia Melano - Mendrisio | 01/10/1913 |
Mendrisio - Chiasso | 01/05/1912 |
Dado que el tráfico principal ha pasado por el túnel base, la antigua ruta de montaña también se ha denominado ruta panorámica del San Gotardo en las ofertas turísticas . En esta ruta, SBB ofrece el paquete Gotthard Panorama Express , que complementa el viaje en tren con un viaje en barco por el lago de Lucerna .
curso
En Schwyzer Voralpen , las rutas de acceso desde el encuentro norte de Lucerna, el tren y la Cruz Roja en Immensee , y desde allí conduce al ferrocarril del Gotardo en Arth-Goldau , por el valle del río Reuss y por la rampa norte del Gotardo hasta el portal del Túnel de San Gotardo de 15 km de largo en Göschenen a 1106 metros sobre el nivel del mar. Desde el portal sur del túnel en Airolo , la ruta pasa por la rampa sur a Biasca y luego a Bellinzona, sube al túnel Ceneri y conduce por Lugano a Chiasso en la frontera con Italia (hacia Milán ).
La línea principal está formada por el ferrocarril del valle de cinco secciones (norte), la rampa norte, el túnel de San Gotardo, la rampa sur y el ferrocarril del valle (sur).
Ferrocarril del valle norte: Immensee - Erstfeld
Desde Immensee , la ruta conduce en una pendiente sobre la orilla sur del lago Zug y a lo largo del pie del Rigi hasta la estación de tren Arth-Goldau ( 510 m sobre el nivel del mar ). En 1896, se planeó una estación alternativa con un bloque Bühl entre estas dos estaciones , pero esta no se construyó. Solo más tarde se llevó a cabo el cambio de carril de Brunnmatt en la ubicación originalmente prevista frente al Rindelfluhtunnel.
En la estación Arth-Goldau, que se construyó en medio de una zona de deslizamientos de tierra , el ferrocarril del Gotardo se une a la línea que viene de Zúrich - Zug . La línea principal de Südostbahn se ramifica en Arth-Goldau, que conduce a través de Sattel y Biberbrugg a Rapperswil en el lago de Zúrich y con un ramal a Einsiedeln . En la estación de tren de Arth-Goldau, la antigua estación alta de Arth-Rigi-Bahn se encuentra al otro lado de las vías del ferrocarril de San Gotardo .
Desde Arth-Goldau, la línea ferroviaria desciende cuesta abajo en el lado este de la cuenca del Lauerzersee , cruzando el gran cono aluvial de piedras en línea recta hasta la capital del cantón Schwyz ( 455 m sobre el nivel del mar ), que se encuentra sobre el ancho valle del Muota . En Brunnen , llega al lago Uri , la parte sur del lago de Lucerna . Al sur de la estación de Brunnen, las pistas de la ruta de 12 kilómetros que discurre por separado a lo largo de la escarpada orilla oriental del lago se dividen y conducen a través de varios túneles y galerías en el Axenberg y sobre el Gruonbach . En Sisikon la ruta cruza la frontera del cantón de Schwyz al cantón de Uri y en Flüelen llega al comienzo del lago Lucerna en la llanura de Reuss .
La línea ferroviaria conduce a través de Altdorf , pasando el portal norte del túnel base del Gotardo , en el fondo del valle hasta Erstfeld ( 472 m sobre el nivel del mar ), donde comienza la rampa norte del Gotardo.
Rampa norte: Erstfeld - Göschenen
En Erstfeld hay un depósito de locomotoras , donde adicionales líder locomotoras estaban unidos a los trenes en caso necesario - especialmente para los trenes de mercancías pesadas. Para conmemorar las legendarias locomotoras de San Gotardo, una máquina permaneció durante mucho tiempo junto al depósito como monumento técnico : primero fue la locomotora de vapor C 5/6 con el número 2965, de 1982 la locomotora de cocodrilo de la serie Ce 6/8 II con el número 14270 La última locomotora expuesta se retiró en enero de 2013 porque obstaculizaba las obras de conversión del depósito de Erstfeld en el lugar de intervención del túnel de base NEAT.
Después de Erstfeld, la ruta tiene una pendiente de hasta 28 ‰. Primero gana altura en la vertiente oriental del valle del Reuss , que sigue serpenteando sobre conos aluviales y arroyos laterales. En Amsteg, pasa por el puente Chärstelenbach, que está flanqueado por 2 túneles, y luego cambia sobre el puente Intschireuss , a 77 metros el puente más alto de SBB, a las laderas occidentales del estrechamiento en forma de garganta del valle del Reuss . Por encima de Gurtnellen ( 738 m sobre el nivel del mar ) sigue el túnel en espiral de Pfaffensprung de 1.476 metros de largo en la cordillera de Schijenstock. Los constructores superaron el escalón del valle en el Pfaffensprung.
A esta estructura artificial le sigue el famoso circuito doble cerca de Wassen ( 928 m sobre el nivel del mar ) con sus dos túneles en espiral, el túnel Wattinger y el túnel Leggistein. Las vías cruzan el Meienreuss tres veces , con el primer puente todavía debajo de la iglesia del pueblo de Wassen, que sirve como punto de referencia, y el superior unos 200 metros más alto. El túnel Wattinger "pasa por alto" la aldea del mismo nombre en la ladera occidental del valle (laderas del Rienzenstock ) y al mismo tiempo crea un bucle orientado al sur sobre el Reuss. Luego, en el nivel medio con la estación de tren de Wassen, las vías corren en sentido contrario a la dirección original de viaje por el valle cuesta arriba hacia el norte y nuevamente sobre el Meienreuss. De nuevo en el desierto de Schijenstock, el túnel de Leggistein forma un bucle hacia el norte, en cuya salida se cruza el valle lateral de Meienreuss por tercera vez. La iglesia, que ocupa un lugar destacado en un promontorio rocoso, se puede ver desde los tres niveles. El viaje a través de los bucles fue procesado literalmente por el artista de cabaret suizo Emil Steinberger en la obra s Chileli vo Wasse (en alemán suizo significa “la pequeña iglesia de Wassen”).
Muy por encima del suelo del valle en el flanco occidental, la línea de ferrocarril inicialmente serpentea en una construcción abierta. Después del túnel de Naxberg de 1570 metros de largo, el último túnel en la rampa norte, la línea ferroviaria llega a la estación de Göschenen a 1106 m sobre el nivel del mar. M. , algo más alto que el túnel de carretera de San Gotardo en la autopista A2 . En el lado occidental del edificio de la estación se encuentra el término de la línea de ferrocarril de cremallera de vía estrecha de Schöllenenbahn operada por Matterhorn-Gotthard-Bahn (temporalmente Furka-Oberalp-Bahn ), que conduce a Andermatt .
Túnel de la cumbre del San Gotardo: Göschenen - Airolo
El túnel de San Gotardo de doble carril, de 15.003 metros de largo, es de un solo tubo. Dentro del túnel, después de nueve kilómetros, la ruta alcanza el punto más alto del ferrocarril del San Gotardo a 1151 m sobre el nivel del mar. M. Al mismo tiempo, la ruta cruza la frontera hacia el Cantón Ticino . Los trenes necesitan once minutos para atravesar el túnel hasta Airolo ( 1141 m sobre el nivel del mar ), a cuya estación se llega tras una curva a la izquierda que todavía se encuentra en parte en la montaña. Solía haber una estación de servicio con cambios de doble vía en el medio del túnel, que hace tiempo fue reemplazada por dos cambios de doble vía en los terceros puntos. La barra de la estación de servicio de edad todavía está disponible como una barra para las distancias corredores.
Rampa sur: Airolo - Biasca
Después de salir de la estación de tren de Airolo hacia el este en el valle del Alto Ticino , la ruta cruza el río en un valle estrecho y, junto con la A2 y Gotthardstrasse, desciende por el valle de Leventina . En la vertiente sur, primero desciende hasta el valle que se ensancha en Piotta , donde la ruta discurre por el fondo del valle. En Piotta se puede ver el funicular Ritom , con una pendiente del 87,8% , que conduce al propio embalse Ritom de SBB . Luego se eligió nuevamente una alineación de ladera sur antes de que comience la sección más impresionante de la rampa sur detrás de Rodi-Fiesso ( 942 m sobre el nivel del mar ). El valle se estrecha hasta el desfiladero de Piottino , cuyo paso de valle con su desnivel de unos 150 m entre Alta y Bassa Levantina la línea de ferrocarril inicialmente - después de cruzar el Ticino inmediatamente al lado de la carretera al comienzo del desfiladero - a la izquierda (norte) del lado del valle en Freggio -Túnel y luego, después de cruzar de nuevo el río, en el otro lado del valle por medio del túnel de Prato-espiral (en Monte Piottino) se supera. La ruta llega a la estación de tren de Faido , que se encuentra 200 metros más baja que Rodi-Fiesso - el Ticino se cruzó nuevamente por medio del puente Polmengo - en la ladera nuevamente en el flanco este del valle. Al pie de la ladera, continúa bajando hasta la margen izquierda del fondo del valle. Después de Lavorgo ( 615 m sobre el nivel del mar ), la ruta pasa de nuevo por dos túneles en espiral en un escalón del valle: El túnel en espiral de Pianotondo no solo está sobre las empinadas laderas orientales de Biaschinaschlucht, sino también directamente al noroeste del siguiente túnel en espiral de Travi Macizo de Pizzo Erra . La formación se conoce generalmente como el bucle de Biaschina , y la línea de ferrocarril ahora alcanza solo 391 m sobre el nivel del mar (nuevamente en el pie occidental de la montaña debido a que el río cruza nuevamente en la base del doble bucle) . M. mintiendo Giornico . A través del valle del Ticino que se ensancha, la ruta llega - el Ticino fue trasladado recientemente al sur de Giocorno - en la mitad izquierda (este) del valle Biasca ( 293 m sobre el nivel del mar ).
Ferrocarril del valle sur: Biasca - Chiasso
Desde Biasca , el ferrocarril de San Gotardo recorre el Ticino al pie de la vertiente oriental (sin pasar por los conos aluviales de Claro y Molinazzo ) hasta Bellinzona ( 241 m sobre el nivel del mar ), la capital del cantón de Ticino . A partir de ahora, la ruta discurre en línea recta por el fondo del valle del llano de Magadino . En la siguiente estación, Giubiasco , la línea se bifurca a Locarno en el fondo del valle, desde donde comienza la línea al italiano Luino en Cadenazzo . La ruta de Bellinzona a Chiasso sube por el flanco sur del valle hasta justo debajo de la cima del paso Monte Ceneri y ofrece vistas de los Alpes del Tesino y el lago Maggiore . El Ceneri está atravesado por dos túneles paralelos de un solo carril, cuyos portales sur se encuentran en Bironico ( 472 m sobre el nivel del mar ). Este ha pasado la cuenca hidrográfica hasta la cuenca de Tresa y la ruta desciende de nuevo en la base del flanco del valle oriental a través del valle de Vedeggio hasta Cadempino , donde el ascenso en la cresta que separa el valle de Vedeggio de Lugano ( 335 m sobre el nivel del mar ) y el valle de Cassarate , se está abordando. Massagno se sumerge en el túnel del mismo nombre y se llega a la estación de tren de Lugano , ubicada a unos 80 m sobre la orilla occidental del lago de Lugano .
Después de la estación de tren de Lugano , la ruta conduce a lo largo de la orilla occidental del lago de Lugano bajo el Monte San Salvatore hasta Melide , conocido por el Swissminiatur , un sistema de modelos al aire libre de los lugares más importantes de Suiza en una escala de 1:25. El ferrocarril de San Gotardo cambia de lado del lago sobre la presa marina de 817 metros de largo de Melide y conduce a Capolago y Mendrisio en la orilla este . Después de Mendrisio en las tierras bajas de Laveggio , el ferrocarril del San Gotardo supera la cresta hacia el valle de Breggia cerca de Balerna en dirección sureste . Después de un viaje de más de 200 kilómetros, los trenes finalmente llegan a la ciudad fronteriza de Chiasso ( 237 m sobre el nivel del mar ), el punto final del ferrocarril de San Gotardo con la extensa estación fronteriza con Italia.
Imágenes para describir la ruta
Krokodil Ce 6/8 II en Erstfeld (eliminado en enero de 2013 para su instalación en Zurich-Oerlikon)
Entrada norte al túnel de San Gotardo cerca de Göschenen , la mitad izquierda del túnel se construyó alrededor de 1960 y se une al tubo principal después de unos 80 metros.
Tren expreso con un Re 420 en Biaschina . Al fondo se ven la Autobahn 2 , la antigua Gotthardstrasse y los otros dos niveles de Gotthardbahn
El ferrocarril del San Gotardo a lo largo del lago de Lugano , visto desde el Monte San Salvatore
Material rodante
Consulte también la sección Material rodante en el artículo de Gotthard Railway Company
Perfil de liquidación
La ruta ofrece el perfil de despacho EBV 1 y un perfil código P60, lo que imposibilita el uso de trenes de dos pisos, ya que estos requieren el EBV 2 de mayor tamaño. El perfil también es demasiado pequeño para poder transportar camiones con una altura de esquina de cuatro metros con las soluciones actuales para el transporte combinado. Las soluciones especiales de material en rollo más complejas, como Modalohr, pueden eludir estas restricciones, pero aún no se utilizan.
Locomotoras de San Gotardo
Muchos tipos de locomotoras se construyeron principalmente para el ferrocarril de San Gotardo y, por lo tanto, también se llamaron locomotoras de San Gotardo.
- Un 3/5 ,
- C 5/6 ,
- Ser 4/6 ,
- Sea 4/7 ,
- Ce 6/8 , Ce 6/8 II , Ce 6/8 III
- Ae 14/8 ,
- Ae 4/6 (muy propenso a fallar),
- Ae 6/6 ,
- Re 6/6 y
- Rev 4/4 III
(todos asignados al depósito de Erstfeld)
La BLS Ae 6/8 se utilizó en ocasiones como locomotora de alquiler . Un E 42 convertido del Deutsche Reichsbahn (DR), que se llamaba Ae 477 ( Gurtnellen ), también se utilizaba como "único" . Las locomotoras universales Ae 6/6 11401-11520 marcaron el comienzo de una nueva era en el Gotardo. Entre 1952 y 1966, SBB compró 120 locomotoras de esta serie para manejar todo el tráfico en el San Gotardo. La fase de prototipo siguió entre 1952 y 1955 con las locomotoras SBB Ae 6/6 11401 y 11402. Desde entonces, han recibido el nombre de los cantones de San Gotardo de Ticino y Uri . Las locomotoras de la serie entregadas a partir de 1955 se construyeron todas de acuerdo con un sistema modular. El taller principal de Bellinzona contenía un gran almacén de repuestos para que las máquinas pudieran repararse en muy poco tiempo. Más tarde fueron superados por las series Re 4/4 II , Re 4/4 III y Re 6/6 y en gran parte se retiraron del San Gotardo.
Para ilustrar el desarrollo del rendimiento de las locomotoras, la siguiente comparación (tomada de la lista de locomotoras y vagones de SBB ): La locomotora de vapor A 3/5 entregada entre 1900 y 1910 produjo una potencia de 800 kilovatios, mientras que la actual Re 6 / 6 producidos 7900 kilovatios trae los rieles, por lo que casi diez veces.
tráfico de pasajeros
Transporte de larga distancia
El ferrocarril de San Gotardo fue muy importante en el tráfico ferroviario de larga distancia internacional hasta finales de la década de 1990. Los trenes directos y los autocares de Escandinavia, Benelux, Francia y varias partes de Alemania conducían a través del ferrocarril del Gotardo a varios destinos en el norte o centro de Italia y el Adriático, como el Riviera Express .
En el período de posguerra, la línea cobró especial importancia debido al fuerte aumento del tráfico desde el norte y oeste de Europa hacia los centros turísticos de Italia. Con el fuerte aumento del tráfico de trabajadores invitados, se agregaron servicios de trenes especiales entre Italia y Europa del Norte o Occidental y Suiza.
Además de los trenes nocturnos internacionales, los trenes TEE Trans Europ Express con solo la primera clase de coche, que se utilizaron en la ruta del San Gotardo a partir de 1961, fueron particularmente pronunciados. El TEE "Gottardo" era un Trans-Europ-Express (TEE), para el que se utilizaron las unidades múltiples de cuatro flujos RAe TEE II . Los sucesores de los trenes TEE fueron los trenes Eurocity (EC) con primera y segunda clase de vagón.
Hasta que el túnel base del San Gotardo se abrió según lo programado en diciembre de 2016, había conexiones InterRegio cada hora entre Basilea-Lucerna / Zúrich-Locarno. Los trenes basculantes también circulaban cada hora en la ruta Basilea-Lucerna / Zúrich-Lugano (-Milano Centrale). A finales de 2015, los trenes basculantes del tipo ETR 470, conocidos por ser propensos a fallar, fueron reemplazados por completo por la serie ETR 610 . Desde la apertura del túnel base, las conexiones InterRegio se han acortado y ahora solo llegan hasta Erstfeld, donde se puede cambiar al RE a Bellinzona (-Lugano-Chiasso-Milano Centrale). Los trenes expresos InterCity y EuroCity ahora pasan por el túnel base. En las horas punta, además de los trenes expresos cada hora, los trenes adicionales IC Zurich-Lugano del tipo RABDe 500 pasan por el túnel base cada hora .
SBB está adquiriendo actualmente nuevos trenes para el tráfico de larga distancia en la ruta de San Gotardo, ya que la apertura de los túneles base de San Gotardo y Ceneri significa que la tecnología de inclinación ya no es necesaria. Stadler Rail desarrolló el EC250 "Giruno" para esto y entregará 29 composiciones de trenes a SBB a partir de 2019.
La conexión de tren de larga distancia era el tren nocturno City Night Line de Ámsterdam a Milán. Se suspendió en diciembre de 2009 debido a costos operativos excesivos en la parte italiana de la ruta.
Tráfico regional
En tráfico regional, la ruta solo se opera con Stadler Flirt- type S-Bahns en el tramo norte hasta Erstfeld y sur desde Airolo o Biasca hasta la estación fronteriza de Chiasso. A partir del horario de 2011, se han ampliado los trenes TILO ( S-Bahn Ticino ) de Castione-Arbedo a Airolo. Como resultado de estas ampliaciones, las estaciones Ambrì - Piotta , Lavorgo y Bodio volverán a contar con servicios regulares de trenes. Desde la apertura del túnel base a finales de 2016 y el acortamiento de los trenes InterRegio a Erstfeld, la brecha que ha surgido se ha llenado con una nueva conexión entre Erstfeld y Bellinzona (en parte a Milano Centrale). TILO también opera múltiples unidades Stadler Flirt en la línea llamada RegioExpress 10 (RE10).
En la Suiza de habla alemana, el S3 del Lucerne S-Bahn (ruta: Luzern-Brunnen) discurre entre Immensee y Brunnen, el S32 (Rotkreuz-Arth-Goldau) entre Immensee y Arth-Goldau y el S2 del Stadtbahn entre Arth -Goldau y Erstfeld tren que va desde Baar Lindenpark a Erstfeld.
Transporte de mercancías
El ferrocarril de San Gotardo sirve tanto en su antigua ruta como en el nuevo ferrocarril plano como eje principal para el tráfico de mercancías a través de Suiza ( tráfico de tránsito ). Los trenes de mercancías se dirigen a Immensee principalmente a través del Aargau Freiamt , el valle inferior de Aare y el Fricktal hasta los patios de clasificación Muttenz y Weil am Rhein .
Para los trenes de mercancías, SBB Cargo utiliza principalmente un Re 4/4 II (Re 420) y un Re 6/6 (Re 620) en control múltiple , que se conoce como Re 10/10 . Esta combinación está siendo reemplazada cada vez más por la doble tracción de Siemens Vectron . Los trenes de mercancías con locomotoras Bombardier TRAXX también se pueden encontrar con frecuencia. Además de las locomotoras de las clases 482 , 485 y 185 que solo se pueden utilizar en Alemania y Suiza , también hay locomotoras de cuatro sistemas de las clases 486 y 186 , mientras que las locomotoras 484 de doble sistema rara vez se encuentran en el San Gotardo, como sucedió con ellas. No tomar el control de los trenes de mercancías hasta que estuvieran al sur de los Alpes.
Hacia el norte también se puede observar una tracción cuádruple, que no es necesaria por el peso del tren, sino que sirve para devolver locomotoras superfluas de sur a norte sin utilizar rutas o conductores adicionales.
A finales de la década de 1990, algunas locomotoras Re 460 estaban equipadas con el control remoto por radio Locotrol de GE Harris y designadas como Ref 460. Los trenes con control remoto por radio circularon continuamente entre Basilea y Chiasso entre 1998 y 2000, con la locomotora a control remoto colocada al final del tren. La operación no se continuó por diversas razones, ya que la locomotora de empuje solo era necesaria principalmente en la rampa de San Gotardo y en la rampa de Ceneri y, en su mayoría, solo en dirección norte-sur. Además, la operación adicional del vehículo de empuje fue una carga adicional para el conductor. Dado que a partir de 2004 se necesitaban todos los Re 460 para trenes rápidos de pasajeros en la Meseta Central, el proyecto quedó obsoleto. Los trenes de mercancías con dos Re 460 - locomotoras en funcionamiento de unidades múltiples son, por tanto, ya no se encontraron.
Documentales de cine
- The Swiss: Fight for the Gotthard - Alfred Escher y Stefano Franscini , parte 4 del documental de cuatro partes Die Schweizer sobre seis personalidades importantes de la historia de Suiza , televisión suiza , 2013. srf.ch
Maquetas de réplicas de la vía férrea
- En Zug ZG , los Amigos Unidos de la Suiza Central de calibre 0 (VSFZ) están construyendo un sistema de tamaño nominal 0 basado en el ferrocarril de San Gotardo.
- Maqueta de ferrocarril Faszination Gotthardbahn , distrito Reichelshofen von Steinsfeld / By., En tamaño nominal H0 , se eleva prototípicamente sobre una longitud de 135 metros como un "modelo de rampa norte" en unos 260 centímetros hasta la boca del túnel. La construcción comenzó en 2001.
- Museo Suizo del Transporte , VHS, Lucerna, tamaño nominal H0, superficie de 5,6 metros por 13 metros. El sistema, que fue construido originalmente en 1959 y siempre ha sido renovado, da la impresión de una especie de sistema de mesas de gran tamaño con su estructura en forma de U sobre el resto de la sala de exposiciones. Una característica especial es el suministro prototípico de locomotoras eléctricas con energía de línea aérea.
- IG-Gotthard-Bahn Göschenen: en el buffet de la estación de Göschenen, partes de la línea de San Gotardo se muestran en tamaño nominal H0 y ocasionalmente también se ejecutan trenes de vapor (en construcción)
- Réplica de la rampa norte del San Gotardo entre Gurtnellen y la estación Göschenen en tamaño nominal TT , en construcción desde 1974, es decir, ya durante la época de la RDA, anteriormente en Leipzig, desde 2000 en Markranstädt
- El grupo de interés Gotthardbahn- Südrampe en Leipzig construyó un sistema ferroviario modelo en tamaño nominal N a partir de muchos módulos individuales .
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