Buque de vapor
Un barco de vapor o vapor (como prefijo de nombre en su mayoría no oficial a menudo abreviado con SS , del inglés Steam Ship , alemán también DS ) es un barco que funciona con una (o más) máquinas de vapor o una (o más) turbinas de vapor . En el vapor de paletas , la máquina de vapor acciona inicialmente una o más ruedas de paletas, y no fue hasta 1836 que la hélice del barco, inventada por el austriaco Josef Ressel , se puso de moda .
Principios
En 1707, Denys Papin construyó un barco de vapor con el que condujo en el Fulda desde Kassel hasta Münden .
“El sábado 24 de septiembre de 1707 salió de Cassel con su barco y llegó a Münden el mismo día. Las circunstancias posteriores de la desafortunada destrucción de este primer barco de vapor en el mundo causada por nuestro Mündenschiff, que fue en parte el resultado del desacuerdo entre el magistrado de la ciudad y los funcionarios electorales locales, que desafortunadamente tuvo lugar en épocas anteriores en detrimento general. , no podemos más claramente que cuando aquí comunicamos literalmente los actos municipales y oficiales relacionados con esta materia. Acta des Magistrat zu Münden rubriciret 'llevarse un vehículo, así que bajé de Cassel y quería salir de aquí por el agujero del Weser'. - 1707 Protocollum en pto. del barco que bajó de Cassel. Actum Mündnen en la Curia el 24 de septiembre de 1707 "
El lector también aprende sobre "... un barco de ruedas con una máquina de vapor ... un pequeño barco de vapor de ruedas de paletas ... Papin con su esposa e hijos ... algunas cajas y electrodomésticos ... 1 o 2 marineros. .. "Personal de carga y buque.
El francés Claude François Jouffroy d'Abbans construyó el primer barco de vapor funcional en 1783. El 1 de febrero de 1788, Isaac Briggs y William Longstreet patentaron el primer barco de vapor. El estadounidense Robert Fulton recibió una patente el 11 de febrero de 1809 por un diseño modificado, que también tuvo un éxito económico. Su barco de vapor North River Steam Boat (comúnmente llamado Clermont por generaciones posteriores ), construido en 1807 , todavía estaba equipado con velas. Alcanzó una velocidad de 4,5 nudos (8,3 km / h) y se utilizó en servicios regulares entre Nueva York y Albany . El nombre Clermont para el barco probablemente proviene del lugar del mismo nombre, que fue visitado con frecuencia por el barco de vapor de Fulton.
La transición técnica de los veleros a los vapores llevó varias décadas. No fue hasta 1889, con el de Alexander Carlisle (más tarde diseñador jefe de la clase olímpica construida) a 20 nudos de velocidad -Star Liner White Teutonic proporcionó el primer barco de vapor oceánico sin ningún tipo de navegación en servicio.
El esfuerzo por sí solo para hacer funcionar la caldera de vapor de un vaporizador de alta velocidad de principios de siglo alrededor de 1900 fue enorme. Para poder alcanzar velocidades cada vez más altas con barcos cada vez más grandes (ver cinta azul ), el rendimiento de la maquinaria se incrementó aún más, lo que significó un requerimiento de vapor correspondientemente más alto. Esto requirió el funcionamiento de aún más calderas. Las calderas habituales en ese momento eran calderas de tubo de llama de gran volumen de dos compartimentos de combustión manual (las llamadas calderas escocesas o Schottenkessel) con hasta cuatro tubos de llama.
La máquina de vapor de pistón más grande jamás utilizada en el transporte marítimo estaba en el vapor expreso Kronprinzessin Cecilie , que se encargó en 1907 para North German Lloyd . El requerimiento de vapor de cuatro motores de vapor de pistón de expansión de cuatro cilindros y cuatro vías con un total de 46,000 hp fue abastecido por 31 calderas (7 calderas de un solo extremo y 12 de doble extremo) cada una con cuatro hornos. Las 760 toneladas de carbón duro que se quemaban todos los días fueron transportadas por 118 cortadores de carbón desde los búnkeres de carbón frente a las calderas. Durante cada una de las tres vigilias marinas , 76 hombres trabajaron en condiciones extremas para generar el vapor solo.
Las máquinas de vapor de pistón más grandes jamás se utilizaron en los vapores de la clase olímpica. Los dos motores de triple expansión de cuatro cilindros de estos barcos estaban respaldados por una turbina de vapor Parsons de baja presión . Los avances en la tecnología de turbinas provocaron el final del desarrollo de motores de vapor de pistón.
Los altos costos de personal y la creciente competencia en el transporte marítimo a través del Atlántico Norte obligaron a los armadores a ahorrar más costos. Esto se logró mediante la conversión de las calderas a combustión de aceite, ocasionalmente también mediante sistemas de combustión mecánicos (que no pudieron prevalecer) y mediante combustión de carbón pulverizado . Con un diseño compacto y menor peso, las calderas de tubos de agua generaban más vapor con menos personal. Algunos de los recortadores y calentadores aún podrían emplearse hasta después de la Segunda Guerra Mundial , o luego podrían trasladarse a la sala de máquinas de los barcos propulsados por motores diesel para trabajar como engrasadores allí. Pero estos trabajos también desaparecieron con el tiempo.
designacion
Un prefijo internacionalmente extendido para los barcos de vapor (que no forma parte de los nombres reales de los barcos) es SS (Steam Ship), en el área de habla alemana DS (barco de vapor) o D (vapor). A veces también hay abreviaturas más específicas como TS (Turbine Steamer, también TSS Turbine Steam Ship) para el barco de turbina ( TS alemán ) y PS (Paddle Steamer) para vapores de paletas ( RD alemán ).
SY (Steamyacht) es el nombre en inglés de un yate de vapor .
El prefijo RMS ( Royal Mail Steamer ), que es común para muchos vapores británicos , indica que el Correo Inglés usa este barco para transportar cartas. Los grandes barcos de pasajeros en rutas regulares entre los continentes también se denominan en alemán Schnelldampfer o vapores expresos para enfatizar los cortos tiempos de viaje de los barcos.
DB es el nombre del barco de vapor , en los países de habla inglesa SL también se utiliza para el lanzamiento de vapor.
tecnología
Un sistema de propulsión de vapor consta de tres partes principales: caldera , motor de vapor o turbina de vapor y condensador .
Caldera de vapor
En la caldera se prepara el agua a través de combustible fijo (madera, carbón, polvo de carbón) o líquido (aceite) calentando el vapor generado. Una distinción fundamental se hace entre calderas de tubos de llama , humo calderas de tubos y calderas de tubos de agua . En los primeros días del transporte de vapor, la caldera de tubo de llama con uno a cuatro quemadores estaba muy extendida. Al principio todavía era un solo tren, pero luego se desarrolló aún más en una caldera de tubo de humo de dos pasos, que fue más económica debido al uso adicional de la energía contenida en los gases de humo. Dado que estas calderas se caracterizan por su gran contenido de agua (hasta 30 t), también se las conoce como caldera de concha escocesa o Schottenkessel para abreviar. Se pueden lograr tensiones de vapor de un máximo de 15-20 bar. Los precalentadores de aire (Luvo) para precalentar el aire de combustión y los economizadores (Eko) para precalentar el agua de alimentación aumentaron la eficiencia. Con la ayuda de un sobrecalentador, el vapor saturado se pudo calentar a vapor sobrecalentado de más de 200 ° C, con lo que se logró una mejor utilización de la energía. Al final del desarrollo, se pudo lograr un consumo de carbón de 0.35-0.5 kg / (PS · h).
Las ventajas de la caldera de tubos de humo, como las altas reservas de energía con el consumo de vapor que cambia rápidamente o la baja sensibilidad a la contaminación del agua de alimentación, se vieron compensadas por desventajas como el peso pesado y los tiempos de calentamiento comparativamente largos de hasta varios días. La caldera de tubos de agua significó un aumento adicional en la utilización de energía, ya que permitió generar mayores cantidades de vapor a un voltaje más alto (20-70 bar). Debido a la cantidad comparativamente pequeña de agua que circulaba, el control del agua de alimentación ya no se podía realizar manualmente, sino que tenía que controlarse automáticamente. Las calderas tubulares de agua se podían calentar en unas pocas horas, pero requerían muy buen mantenimiento del agua de alimentación (desmineralización y eliminación de aceite).
Con el cambio de la combustión de carbón a petróleo, los trabajos de muchos fogoneros y cortadores de carbón desaparecieron . El propulsor nuclear introducido a modo de prueba en las décadas de 1950 y 1960, es decir, la generación de vapor para turbinas de vapor en un reactor nuclear , no tuvo éxito en la navegación mercante. Los buques mercantes de propulsión nuclear como el alemán Otto Hahn o el estadounidense Savannah fueron rechazados por los residentes de las ciudades portuarias. En el transporte marítimo civil, esta tecnología solo pudo establecerse con los rompehielos rusos. En el sector militar, los reactores nucleares para la generación de vapor solo se pueden encontrar en portaaviones y otras grandes unidades de superficie de EE. UU. Y submarinos de varias potencias marítimas, a saber, también EE. UU., Gran Bretaña, Francia, China, India y Rusia.
Máquina de vapor
El vapor generado se alimenta a través de tuberías a la máquina de vapor y (en el caso de las máquinas de vapor de doble efecto habituales) controlado por correderas o válvulas para que siempre se alimente al cilindro que se encuentra actualmente en el punto muerto superior o inferior. Con la máquina de vapor de presión completa, todo el cilindro se llena de vapor, mientras que la máquina de vapor de expansión solo se llena parcialmente. Como resultado, el vapor se expande y empuja el pistón hacia arriba o hacia abajo. En el caso de la máquina de vapor de expansión, el vapor, cuya tensión ahora se ha reducido, pasa luego al siguiente cilindro, donde continúa expandiéndose mientras produce energía. Esto se puede hacer en hasta tres etapas (cilindros de alta, media y baja presión). Este ciclo de trabajo se repite continuamente mientras la máquina de vapor está en funcionamiento.
Después de hacer el trabajo en el último cilindro, el vapor se condensa en agua de alimentación en el condensador y luego se desaceita. La bomba de alimentación lo transporta opcionalmente sustituido por un agua de alimentación (Eko = economizador) de regreso a la caldera, donde se repite la misma operación. Para compensar las inevitables pérdidas de vapor (fugas, silbido de vapor), cada barco lleva consigo agua de reserva.
El eje del barco está acoplado directamente a la máquina de vapor.
Había diferentes tipos de máquinas de vapor para barcos de vapor. Más recientemente, eran comunes las máquinas con expansión múltiple, en las que los cilindros tenían diferentes diámetros . Con el primer cilindro, este era pequeño y el diámetro siguió aumentando hasta el último cilindro. El beneficio de esta disposición es que la fuerza en cada pistón es la misma, aunque la presión de vapor disminuye con la expansión.
Las calderas de tubo de llama y de tubo de humo, así como las máquinas de vapor de pistón, se caracterizaban generalmente por una gran fiabilidad y sencillez. El material utilizado era en su mayoría sobredimensionado, aunque los aceros y aleaciones de menor calidad utilizados en ese momento ciertamente podrían causar problemas con los rodamientos. Como resultado, el consumo de petróleo fue enorme. Una gran ventaja de la máquina de vapor de pistón aseguró su existencia hasta la década de 1950: su capacidad para cambiar de avance a retroceso en solo 3 a 4 segundos le permitió sobrevivir en el área de remolcadores y rompehielos.
Turbina de vapor
Cuando un barco es propulsado por una turbina de vapor, el vapor de agua fluye alrededor de un eje giratorio que está equipado con muchas palas de turbina . El eje del barco está acoplado a este eje. Se utiliza la energía cinética del vapor. Al igual que con la máquina de vapor, a la turbina de vapor le sigue un condensador que devuelve el vapor condensado como agua de alimentación.
El funcionamiento de grandes turbinas de vapor causó inicialmente problemas técnicos debido a dos efectos indeseables: el vapor de escape que fluye desde el último anillo de paletas y fluye hacia el condensador alcanzó la velocidad del sonido asociada en estos puntos, y las gotas de agua creadas previamente durante la expansión se erosionaron. los álabes de la turbina y los tubos del condensador.
Dado que las turbinas requieren cierto número de revoluciones (más precisamente, velocidad circunferencial ) para una eficiencia óptima , pero las hélices causan problemas de cavitación cuando las revoluciones son demasiado altas , todo el potencial del accionamiento de la turbina solo podría utilizarse mediante el uso de turbinas de engranajes en el curso posterior del siglo XX.
También en el caso de las turbinas de vapor, la capacidad de expansión del vapor se utiliza con la ayuda de un componente de alta, media y baja presión.
Dado que las turbinas de vapor (a diferencia de algunos motores de pistón de barcos grandes) solo pueden girar en una dirección, se requiere una turbina inversa adicional para frenar los barcos, que generalmente está integrada en la parte de baja presión. Tiene una salida menor.
Combinaciones
Hasta la década de 1950 también existía una combinación de ambos sistemas de propulsión: a la máquina de vapor le seguía una turbina de escape . El vapor de escape impulsó una turbina de vapor de baja presión aguas arriba del condensador real. Este actuó sobre el mismo eje de la hélice (sistema Bauer-Wach) o impulsó un eje adicional en vapores de tornillos múltiples como el Titanic . De esta manera, se mantuvo la confiabilidad del motor de pistón técnicamente maduro, pero se incrementó la eficiencia .
Accionamiento turboeléctrico
En la primera mitad del siglo XX se empezó a utilizar un tipo de propulsión en el que las turbinas solo accionaban generadores de electricidad. Con la energía eléctrica, a su vez, se accionaban motores eléctricos , que se acoplaban directamente a los ejes de las hélices. Aunque este sistema tiene desventajas en términos de consumo de espacio, peso y eficiencia a plena potencia, tiene grandes ventajas en términos de control de potencia y reversibilidad. También se favorece la economía con menor rendimiento. Dado que las turbinas solo funcionan en el rango económico a ciertas velocidades, una o más se pueden apagar si el consumo de energía es bajo. Las turbinas de vapor restantes, por otro lado, pueden proporcionar la baja potencia requerida a velocidades económicas.
Se puede encontrar un principio equivalente en los barcos a motor con propulsión diesel-eléctrica .
Barco sonajero
En los vapores de juguete, los llamados putt-putt o botes de cascabel , existe una forma particularmente simple de propulsión de vapor que funciona sin partes móviles: en un evaporador, una llama lleva el agua a ebullición hasta que se evapora explosivamente y el agua es empujada. a través de los tubos de retroceso. Cuando la columna de agua se balancea hacia atrás, entra agua fresca en el evaporador, tras lo cual el ciclo comienza de nuevo.
distribución
Con el tiempo, los barcos de vapor sustituyeron a los veleros que eran habituales hasta entonces . Su mayor ventaja era su independencia del viento. Con los vapores, las mercancías podían transportarse por ríos, lagos interiores y mares muy rápidamente y en un tiempo predecible, ya que los generadores de vapor proporcionaban energía constante para el viaje. Los vapores fueron y están siendo quemados con leña , briquetas y carbón . Al menos en el caso de los grandes vapores, las calderas se convirtieron para operar con petróleo pesado después de la Primera Guerra Mundial y se diseñaron nuevos edificios para este propósito. Sin duda, el transporte a vapor tuvo su apogeo en la primera mitad del siglo XX. Durante esta época, sin embargo, comenzó a extenderse el motor diesel más económico , que inicialmente solo se usaba en barcos pequeños y lentos. El más rápido de todos los vapores de pasajeros es el de Estados Unidos , terminado en 1952. Con un consumo de 50 toneladas de fueloil pesado por hora, su propulsión alcanzó una potencia de 241.785 CV , suficiente para propulsar el barco , que supera los 300 metros. de largo, a 38,32 nudos . A partir de la década de 1960, sin embargo, los rápidos vapores de pasajeros fueron reemplazados cada vez más por aviones a reacción , y desde la década de 1960 en adelante, los motores diésel se instalaron principalmente en grandes buques de carga .
Situación de hoy
El último vapor transatlántico de pasajeros de alta velocidad de nueva construcción fue el Queen Elizabeth 2, terminado en 1968, y los últimos barcos de pasajeros propulsados por vapor se construyeron a principios de la década de 1980. Muchos portacontenedores rápidos también estaban equipados con turbinas de vapor hasta la década de 1970. Sin embargo, con el fuerte aumento del precio del petróleo , estos barcos dejaron de ser rentables. Hasta la fecha, casi todos ellos se han convertido para conducir con un motor de combustión interna diesel o se han desechado. En el sector militar, por ejemplo, los últimos buques de turbina de la clase 103 (clase Lütjens) fueron desmantelados en 2003.
Los barcos representan una rama separada que extrae calor del combustible nuclear en los reactores nucleares y generan vapor (generalmente solo en un segundo circuito líquido) para procesar la energía en las turbinas de vapor y (en su mayoría) operar la propulsión hidráulica del barco a través de generadores de electricidad y motores eléctricos. . El rompehielos soviético Lenin (1959-1989; hoy museo) fue el primer barco propulsado por energía nuclear (a través de vapor) para uso civil. El barco mercante Otto Hahn (1968-2009) fue el único "barco atómico (vapor)" construido en Alemania. El USS Enterprise (CVN-65) (EE. UU.; 1961-2017) fue el primer portaaviones propulsado por energía nuclear a través de vapor. Los portaaviones estadounidenses modernos y el Charles de Gaulle francés obtienen actualmente la energía para sus turbinas de vapor de varios (normalmente dos) reactores de agua a presión , lo que les da una potencia y un alcance muy grandes. Todos los porteadores de otras naciones se alimentan de forma convencional. Los submarinos nucleares representan otra rama del uso del vapor como portador de energía para la energía nuclear: el USS Nautilus (SSN-571) de EE. UU . Fue el primer submarino nuclear en entrar en servicio en 1954. Actualmente hay seis naciones que operan submarinos de propulsión nuclear; estos son los Estados Unidos , Rusia , Francia , Gran Bretaña , la República Popular China e India .
Varios de los vapores más pequeños todavía están en funcionamiento hoy, por ejemplo, en la Flota Blanca en Dresde (con nueve vapores la flota de agua dulce más grande del mundo) y en el histórico puerto de Berlín en Fischerinsel. El Museo LWL Henrichenburg también tiene un barco de vapor listo para conducir llamado "Nixe".
El vapor estatal Schaarhörn , el vapor Alster St. Georg , los remolcadores de vapor Woltman , Claus D. y Tiger , así como el rompehielos de vapor Stettin se encuentran en Hamburgo , en Kiel el barco de carga Bussard le invita a recorrer el fiordo de Kiel. En Flensburg , el vapor de salón Alexandra recorre el fiordo de Flensburg en tráfico regular y chárter.
En el lago de Lucerna, cerca de Lucerna, en Suiza, la compañía naviera del lago de Lucerna todavía opera cinco vapores históricos de paletas de principios del siglo XX. Cinco vapores de paletas y tres vapores de paletas que desde entonces se han convertido a propulsión diesel-eléctrica también operan en el lago de Ginebra . Uno de los transatlánticos de Ginebra, el Montreux , volvió a funcionar a vapor con una nueva máquina de vapor después de un período de funcionamiento diésel-eléctrico en 2001. La máquina de vapor se controla de forma remota desde el puente.
Dos barcos de vapor que han sido completamente restaurados también operan en el lago Thun y el lago Brienz (lago Thun: barco de vapor Blümlisalp , lago Brienz: barco de vapor Lötschberg ).
En el lago de Zúrich operan otros dos vapores de paletas laterales, a saber, los dos barcos gemelos Stadt Zürich (construido por Escher Wyss AG , 1909) y Stadt Rapperswil (mismo astillero, construido en 1914).
En Austria, el vapor de paletas Gisela circula en el Traunsee en servicio regular. Varias veces al año se realizan viajes de nostalgia por el Danubio con el barco de vapor Schönbrunn , propiedad privada de la Sociedad Austriaca de Historia Ferroviaria . El Thalia , un barco de vapor propulsado por hélice convertido en combustión de petróleo, circula con regularidad en el lago Wörthersee .
Además, el Hohentwiel todavía está en movimiento en el lago de Constanza hoy .
Los vapores de pasajeros también operan en vías navegables interiores en otros países europeos. Entonces z. B. en la República Checa , Praga , dos vapores de ruedas laterales para el transporte de pasajeros son operados en el Vltava por la compañía de vapores de Praga .
Los barcos propulsados por motores de vapor de pistón convencionales en usos comerciales, no principalmente turísticos, son muy raros en la actualidad. Una de estas excepciones es el ferry Badger en el lago Michigan . Los balleneros Hvalur 8 y Hvalur 9, construidos en 1948 y 1952 por la empresa ballenera islandesa Hvalur, también son barcos de vapor convencionales con calderas de vapor de aceite y motores de vapor de cuatro cilindros. Han vuelto al servicio de caza de ballenas desde 2009 después de haber colgado durante 20 años , más recientemente en 2018 cuando se canceló la temporada de caza de ballenas para 2019 y 2020. El Hvalur 6 y el Hvalur 7 , también impulsados por motores de vapor , fueron hundidos por militantes opositores a la caza de ballenas en 1986 y luego levantados, pero han permanecido en servicio desde entonces.
Vapores civiles famosos
Alemania
- Kaiser Wilhelm the Great (1897) - Ganador del Blue Ribbon 1897-1900
- Alemania (1900) - poseedor del Blue Ribbon 1900-1904 (hacia el este); 1903-1907 (hacia el oeste)
- Príncipe heredero Wilhelm (1901) - portador del Blue Ribbon 1902-1903 (hacia el oeste)
- Kaiser Wilhelm II. (1902) - Ganador del Blue Ribbon 1904-1907 (hacia el este)
- Princesa heredera Cecilie (1907)
- George Washington (1909)
- Imperator (RMS Berengaria; 1913)
- Bismarck (RMS Majestic; 1914)
- Patria (Leviatán; 1914), el barco de vapor de carbón más grande de la historia
- Bremen (1929) - Ganador del Blue Ribbon 1929-1930, 1933-1935
- Europa (1930) - poseedor del Blue Ribbon 1930-1933
- Potsdam (1935)
- Stettin (1933) - rompehielos de vapor, ahora un barco museo
Austria
- Franz I.primer viaje en barco de vapor por el Danubio, el 17 de septiembre de 1830 desde Viena a Pest
Gran Bretaña
- Turbinia (1894) - el primer barco de turbina del mundo
- RMS Lucania (1893) - Ganador del Blue Ribbon 1893–1897
- RMS Lusitania (1907) - Ganador del Blue Ribbon 1907-1909 (hacia el oeste)
- RMS Mauretania (1907) - Ganador del Blue Ribbon 1907-1929 (hacia el este); 1909-1929 (hacia el oeste)
- RMS Olympic (1911)
- RMS Titanic (1912): el barco más famoso que se hunde en su viaje inaugural
- RMS Queen Mary (1936) - Ganadora del Blue Ribbon 1936-1937, 1938-1952
- RMS Queen Elizabeth (1940)
Estados Unidos
- Belle of Louisville (1914) - barco de vapor
- América (1940)
- Estados Unidos (1952) - Ganador del Blue Ribbon 1952 - hoy
Francia
- Sinaia (1924) - transportó a los republicanos españoles al exilio en México en 1939
- Normandía (1935) - Ganadora del Blue Ribbon 1935-1936, 1937-1938
- Francia (Noruega; 1961)
Italia
- Andrea Doria (1952) - importante vapor de lujo de la posguerra.
Rusia
- Jermak (1899) - primer rompehielos real
Más artículos
Ver también
literatura
- Wilhelm Lederer: Ingeniería marina, Vol. I, calderas de vapor para barcos. Fachbuchverlag Leipzig
- Wilhelm Lederer: Ingeniería naval, Vol. II, motores de vapor de pistón para buques . Fachbuchverlag Leipzig
- Wilhelm Lederer: Ingeniería naval vol. III Turbinas de vapor para barcos. Fachbuchverlag Leipzig
- Jürgen Taggesell: Documentos fotográficos de antiguas máquinas de vapor de pistón de barcos
- Flavia Travaglini: La catástrofe de Neptuno. Crónica detallada, escrita por Charles Favre, del hundimiento del barco de vapor en el lago Biel en 1880 y su levantamiento. W. Gassmann AG Verlag, Biel / Suiza, ISBN 3-906140-41-5
- Hans-Jürgen Warnecke: Sistemas de propulsión para barcos: 5000 años de innovación. Koehler-Verlag, Hamburgo 2005, ISBN 3-7822-0908-7
- Bösche, Hochhaus, Pollem, Taggesell, entre otros: vapores, diesel y turbinas: el mundo de los ingenieros navales. Museo Marítimo Alemán Bremerhaven, Convent Verlag, Hamburgo 2005, ISBN 3-934613-85-3
enlaces web
- Buscar barco de vapor en: Deutsche Digitale Bibliothek
- Registro internacional de buques de vapor
- ojo de buey mago, Steamship Historical Society of America
Observaciones
- ^ Alonso Péan, Louis de La Saussaye: La vie et les ouvrages de Denis Papin , Franck, París 1869, págs.235 y siguientes, (versión digitalizada ).
- ↑ Capítulo 14. Evidencia real de que el primer barco de vapor del mundo en el Fulda de Cassel a Münden y fue destruido allí , en: Geschichte der Stadt Münden , Münden 1878, p. 113ff., ( Digitalizado ).
- ↑ a b K. Intemann: Barcos balleneros islandeses Hvalur 6, 7, 8 y 9 (PDF) En: Barcos y más . 2010. Consultado el 4 de julio de 2020.
- ↑ qu / fab (afp, dpa): Islandia se abstendrá de cazar ballenas en 2019 . En: dw.com . Ola alemana. 28 de junio de 2019. Consultado el 4 de julio de 2020.
- ↑ No se cazará ballenas en Islandia en 2020 . Fondo Internacional para el Bienestar Animal. 28 de abril de 2020. Consultado el 4 de julio de 2020.