HIELO 1

HIELO 1
ICE 1 en la ruta Múnich - Treuchtlingen cerca de Fahlenbach
Numeración:	Artículo 101-120, 152-190
Número:	58 juegos (construidos 60)
Fabricante:	AEG , ABB , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp , Siemens y otros.
Año de construcción (s):	1988-1993
Jubilación:	a partir de 2030 como muy pronto
Género :	HIELO
Calibre :	1435 milímetros
Longitud sobre acoplamiento:	20 560 mm (extremo de potencia)
Largo:	358 m (dos autos a motor y doce autos intermedios)
Altura:	3840 mm (carro comedor: 4295 mm)
Amplio:	3020 milímetros
Bef más pequeño. Radio:	150 metros
Masa vacía:	782 t (tren de doce vagones después del rediseño)
Masa del juego de ruedas :	20,0 t (extremo de potencia)
Velocidad máxima:	280 kilómetros por hora
Salida continua :	2 × 4800 kW
Esfuerzo de tracción inicial:	400 kN
Indicador de rendimiento:	11,3 kW / t (tren de doce vagones)
Sistema de electricidad :	15 kV, 16,7 Hz ~
Transmisión de potencia:	Línea sobre la cabeza
Número de motores de tracción:	Octavo
Conducir:	Eje hueco
Control de trenes :	PZB90 , LZB , ETCS e Integra-Signum
Asientos:	703
Altura del piso:	1226 mm sobre el nivel del mar (después del refuerzo del travesaño principal)

El ICE 1 es el primer tren de alta velocidad fabricado en serie en Alemania y el primero de los seis tipos de InterCity Express , unidades múltiples . Los en 1991 de servicio de pasajeros trenes unitarios utilizados h hasta 280 km / están programadas para dos coches de la energía (serie 401 ) y hasta 14 coches intermedios de la serie 801 a 804 formados . En ocasiones se combinan con los coches de potencia del ICE 2 (serie 402).

Con una longitud de hasta 411 metros y hasta alrededor de 800 asientos, las unidades múltiples son las unidades ICE más largas que se han construido hasta la fecha. A diferencia de la mayoría de las otras series ICE, los trenes ICE 1 son trenes completos ; no se pueden dividir en partes de tren durante la operación .

De los 60 trenes puestos en servicio a principios de la década de 1990, una unidad quedó destruida en gran parte en el accidente ferroviario de Eschede en junio de 1998. Las 59 unidades restantes se convirtieron entre 2005 y 2008.

Después del accidente ferroviario en el Landrückentunnel , la unidad múltiple 111 Nuremberg se disolvió temporalmente y el número de unidades en servicio se redujo a 58. En 2013, después de que se desguazaran tres coches intermedios, la unidad 109 Aschaffenburg se disolvió de forma permanente. Desde entonces, ha estado disponible un total de 58 unidades múltiples, cada una con doce autos, nueve autos de reserva y tres cabezales de propulsión de reserva.

En 2019 se inició una nueva modernización que debería durar hasta 2023.

historia

Los trenes se basan en el vehículo de prueba de ICE InterCityExperimental, que entró en servicio en 1985 . En 1984, antes de que el InterCityExperimental entrara en funcionamiento, comenzó la planificación de los trenes de la serie ICE. En 1985, debido a la falta de experiencia experimental, se concluyó una especificación provisional con datos clave y un calendario marco. Después de aclarar numerosos detalles, el DB presentó una especificación el 2 de enero de 1986 . Posteriormente se utilizó como base para la licitación y adjudicación de la producción de los trenes en serie. En enero de 1987, DB solicitó a la industria precios para 20, 40, 60, 80, 100 y 120 automóviles a motor. Después de largas negociaciones, se formó un consorcio en mayo de 1987 bajo el liderazgo de Siemens. La adjudicación del contrato debería retrasarse aún más debido a la falta de cálculos de rentabilidad y la falta de especificaciones del automóvil intermedio.

Hoy en día, la marca ICE da forma a la imagen de los ferrocarriles en Alemania de manera tan fundamental que el desarrollo de los propios trenes de alta velocidad podría percibirse posteriormente como algo natural, entonces sin duda habrían sido concebibles otros enfoques en ese momento. El fabricante francés Alstom acusó a los alemanes de querer dominar el mercado europeo del transporte ferroviario con inversiones masivas en ICE y Transrapid sin aceptar la superioridad del TGV francés . Dado que el desarrollo de dos trenes de alta velocidad en Europa es demasiado caro, los desarrolladores alemanes deberían participar en el desarrollo futuro del TGV. Los costos por asiento son más económicos en el TGV. La Bundesbahn en ese momento respondió que, por el contrario, estos costos eran más bajos para el ICE si se incluye el restaurante a bordo (que no existe en esta forma en el TGV) y el área más grande por asiento (0,97 en lugar de 0,7 metros cuadrados) se factura.

diseño

El diseño exterior rojo y blanco del InterCityExperimental , que incluye con la cinta continua de ventanas, fue adoptado en la serie casi sin cambios. Sin embargo, no se implementó el borrador de Neumeister para el diseño de interiores. El interior fue diseñado por Jens Peters en las dos primeras series ICE . El mismo equipo también desarrolló el diseño de los trenes Interregio a mediados de la década de 1980 .

Un total de tres equipos de diseño alemanes trabajaron en el diseño del ICE 1. Un borrador de la oficina de Neumeister preveía crear un paisaje de viaje diferente en cada automóvil, incluido un cine, varios bistrós y bares de autoservicio, un restaurante con luces de techo, varios salones y áreas tranquilas, así como un automóvil VIP con sala de recepción, sala de conferencias, secretaría y ducha.

No menos importante de consideraciones aerodinámicas surgieron, entre otras cosas, la forma puntiaguda de la cabeza del motor, las ventanas del automóvil intermedio que están pegadas al ras en la pared exterior y los faldones laterales bajos. Donde no hay ventanas para viajeros, las ventanas ciegas de 6 mm de espesor continúan la cinta continua de ventanas.

A primera vista, el diseño exterior de los trenes es muy similar al del ICE 2 . Las unidades múltiples ICE 1 se distinguen fácilmente de otras series ICE, entre otras cosas, por el techo de 45 cm del vagón comedor que sobresale sobre los demás vagones. El ICE 1 también carece de pantallas digitales en el exterior para mostrar el número de automóvil y la ruta, los números de automóvil están adheridos permanentemente al automóvil con pegatinas. Además del ICE 4, estas son las únicas unidades múltiples de ICE en las que los números de automóvil para las reservas de asientos están entre 1 y 14 (resto: 21 a 38). Por cierto, los bogies de los coches intermedios también se diferencian y, a diferencia de los del ICE 2, los coches intermedios del ICE 1 también tienen un perfil de goma negra en los laterales delanteros.

Después del accidente de ICE en Eschede, los trenes recibieron la pintura de hoy (una franja roja continua, el logotipo de DB en el frente), así como tapizados y alfombras nuevas a mediados de 1998.

obtención

Después de largas discusiones entre la Administración Federal de Ferrocarriles y el Ministerio Federal de Transporte sobre el equipo, la longitud y el ancho de los vagones, así como el número de trenes, se ordenó sucesivamente una primera serie de 41 unidades múltiples.

La orden para el desarrollo de los coches de motor ICE se publicó en marzo de 1986, la de los coches intermedios en junio. Ambos contratos de desarrollo se habían adjudicado a finales de año.

En una ceremonia con motivo de la entrega de la primera locomotora de la serie 120 en Munich el 13 de enero de 1987 , el ministro de Transporte, Werner Dollinger, dijo : “Por la presente autorizo ​​a la junta directiva de la Deutsche Bundesbahn a encargar diez unidades de la serie ICE a La industria. El financiamiento está asegurado ”. Anteriormente se había asumido en ocasiones que el gobierno federal no estaba preparado para financiar los trenes necesarios para el uso significativo de las líneas de alta velocidad diseñadas para una velocidad de 250 km / h. Según la planificación en ese momento, un total de 40 a 50 unidades ICE deberían estar disponibles para operar en las nuevas líneas en 1991. El 1 de agosto de 1987, el Ministerio Federal de Transporte aprobó formalmente la adquisición de ICE de la serie 41 y las instalaciones de mantenimiento necesarias. La potencia de los coches de potencia se dimensionó para 14 coches intermedios y una velocidad de 250 km / h, con tecnología de marcha y frenado diseñada para 280 km / h.

Por carta de intención ("Carta de intención") ordenó el tren en septiembre de 1987, primero 82 vagones de motor, en julio de 1988 luego 482 vagón intermedio (otra fuente: 492 vagones intermedios). Debido a los compromisos de financiamiento pendientes del gobierno federal, inicialmente solo se consideró segura la adquisición de las diez unidades múltiples prometidas por el ministro de Transporte Dollinger, mientras que las empresas involucradas hicieron una gran cantidad de pagos anticipados para la serie esperada pero aún no prometida de 41 unidades múltiples. El Ministerio Federal de Transporte aprobó la adquisición de las 41 unidades múltiples el 13 de julio de 1988. El acto formal de adjudicación del contrato a los consorcios por la Oficina Central de Ferrocarriles Federales siguió el 20 de enero (vagones motorizados) y el 20 de febrero de 1989 (vagón intermedio). El primer vagón final motorizado se entregaría en agosto de 1989, el primer vagón intermedio en abril de 1990, y las pruebas de los trenes comenzaron en la primavera de 1990.

El precio de compra de las primeras 41 unidades múltiples encargadas fue de alrededor de 1.800 millones de marcos alemanes ; Los equipos eléctricos representaron alrededor de 1.200 millones de marcos alemanes. Según el ferrocarril, el precio de compra podría negociarse a la baja en 300 millones de marcos en el transcurso de las negociaciones. Un vagón motorizado cuesta 8,7 millones de marcos alemanes, un vagón restaurante 4 millones de marcos alemanes, un coche de servicio 3 millones de marcos alemanes y los coches de primera y segunda clase cuestan 2,7 millones de marcos alemanes cada uno (precio de 1990).

A finales de julio de 1990, el Ferrocarril Federal encargó 19 juegos adicionales, cada uno con dos vagones finales motorizados y doce vagones intermedios (uno de los cuales era un vagón de servicio) con un valor total de alrededor de mil millones de marcos alemanes. Estos 19 trenes ICE 1 están aprobados para su uso en Suiza. Permiten los servicios de ICE a través de Basilea y Berna a Interlaken o Zurich . La entrega de los trenes reordenados comenzó en el otoño de 1991. La adquisición de 60 unidades múltiples en lugar de 55 (planificada a mediados de la década de 1980) se hizo necesaria por la extensión de la línea 6 del ICE de Hannover a Hamburgo o Bremen.

A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, se planeó un mayor desarrollo del ICE 1 en una unidad múltiple multisistema diseñada como un ICE-M . Si bien este concepto se implementó más tarde con el ICE 3M , las consideraciones para los trenes de carga general particularmente rápidos basados ​​en el ICE-1 (llamado ICE-G ) no fueron más allá de la planificación.

Coches de potencia

La producción de los cabezales de accionamiento de serie comenzó en otoño de 1988, inicialmente basado en la declaración de intenciones, el contrato de entrega real se convirtió en legalmente vinculante mucho más tarde. Los primeros 82 coches de motor recibieron los números de carretera 401001 a 020, 051 a 071, 501 a 520 y 551 a 571.

Antes de que comenzara la producción de los coches de motor en el otoño de 1988, los bogies y otras partes ya habían entrado en producción. La carrocería -rohbauten incurrió en Krauss-Maffei en Munich. Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) y Thyssen-Henschel (Kassel) compartieron cada uno un tercio de la expansión adicional . Un consorcio formado por ABB ( BBC ), AEG y Siemens suministró el equipamiento eléctrico.

A principios de diciembre de 1988, Krauss-Maffei en Allach completó el armazón del primer automóvil motorizado, el 401001 . El primer cabezal de potencia de la serie se entregó al Ferrocarril Federal el 26 de septiembre de 1989 en Krauss-Maffei en Munich . Numerosos invitados de honor, entre ellos el Ministro Federal de Transporte Friedrich Zimmermann , el Ministro Federal de Investigación Heinz Riesenhuber y el Director Ejecutivo de DB, Reiner Gohlke , asistieron a la ceremonia. La entrega de las 41 unidades múltiples debería completarse en abril de 1991. (A principios de 1989, la entrega de todos los trenes estaba prevista para septiembre de 1991). Con la entrega del primer vehículo de serie, comenzó la puesta en servicio de los vehículos. Una vez finalizados, los coches de motor fueron llevados al taller de reparación de Opladen por una locomotora . Allí se pusieron en funcionamiento en 60 días hábiles. Además de las pruebas intensivas de los sistemas, también se instalaron componentes electrónicos.

Cada semana se entregaba un coche motorizado al DB. Después de los retrasos en las entregas iniciales, la entrega de los vehículos motorizados en la primavera de 1990 volvió a estar programada. A finales de mayo de 1990, se habían entregado 35 coches a motor. En la primavera de 1990, el 401 015 y el 515 fueron también los dos primeros coches a motor con pantógrafo para el tráfico suizo. A finales de 1990, más de la mitad de los 82 coches a motor de la primera serie habían sido entregados al Ferrocarril Federal.

Con la exhibición del auto final motorizado 401555 y un auto intermedio en el Technogerma de Seúl , se mostró un ICE por primera vez fuera de Europa entre el 27 de febrero y el 9 de marzo de 1991. Los dos vehículos se cargaron en un barco para su transporte. Los vehículos se mostraron como parte de una ruta basada en ICE y una oferta de vehículos para la ruta de alta velocidad Seúl - Busan planificada en ese momento .

Coche medio

Entre agosto y octubre de 1986 se llevaron a cabo conversaciones de contrato y precio de los vagones intermedios. Sobre la base de una declaración de intenciones de DB en noviembre de 1986, la industria del vehículo inició el desarrollo del automóvil intermedio en diciembre de 1986. La base del desarrollo de la adaptación fueron los coches del Intercity-Experimental. A finales de 1987, se adjudicaron los pedidos para construir los coches. Los primeros coches deberían entregarse en noviembre de 1989.

Los coches intermedios se desarrollaron y fabricaron bajo la dirección de LHB ( Salzgitter ) en Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlín ), MHB y MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ). Además, MAN y otros proveedores más pequeños participaron en el desarrollo del automóvil. Los preparativos para la producción comenzaron a mediados de 1988 y la producción comenzó casi un año después. Las carrocerías de automóviles están en construcción ligera con grandes perfiles extruidos a partir de un aluminio - silicio - aleación fabricado, la placa inferior está diseñado como un perfil de cámara hueca.

Los primeros coches (clase 802) se entregaron a MBB en Donauwörth el 2 de julio de 1990 . El 13 de agosto, los primeros coches de servicio y de primera clase se entregaron a Duewag en Krefeld-Uerdingen con un coche de la serie 801 y dos coches de la serie 803. El primer vagón restaurante siguió en otoño del mismo año. Las primeras tres series de coches fueron presentadas oficialmente por la industria y los ferrocarriles el 11 de septiembre de 1990.

Puesta en servicio

Los coches de motor se pusieron en marcha en varias etapas: Primero, los componentes se probaron en seco en el taller, donde luego se aplicó por primera vez la tensión de línea de contacto de 15 kV y se pusieron en funcionamiento los dos bogies uno tras otro. A esto le siguió la medición y el ajuste de los recorridos hasta 140 km / h, al final de los cuales se dio la aprobación provisional. A esto le siguió un viaje a alta velocidad a 200 km / h.

Dado que los vagones intermedios ICE-1 para la puesta en servicio de los primeros vagones de motor ICE-1 aún no estaban disponibles a finales de 1989/1990, los vagones de motor para la puesta en servicio se combinaron con literas desechadas y vagones de tren expreso (tipo yl ) aprobados para 200 km / h . A estos se les dio un acoplamiento de amortiguación central especial en los extremos para conectarlos a los coches de motor. Una locomotora de la clase 110 se utilizó principalmente como locomotora de miedo y para dar marcha atrás . Para las pruebas de frenado, la locomotora a veces se alineaba entre dos vagones de motor ICE 1 (en ambos lados a través de un vagón intermedio). La mayoría de las pruebas de manejo partieron del taller de reparación de Opladen y se extendieron por tramos cercanos. Las líneas ferroviarias en dirección a Bielefeld y Bremen se utilizaron para viajes de alta velocidad (hasta 200 km / h). Debido a la gran presión de tiempo del programa de pruebas, desde finales de marzo de 1990 se utilizaron incluso algunos coches eléctricos sin la aprobación de la Bundesbahn para completar las pruebas de conducción urgentes. En las pruebas de conducción más grandes, dos "juegos ficticios" compuestos por once coches literas descartados o diez coches de compartimento IC (tipo Bm 235 ) sustituyeron a los coches intermedios que aún no estaban disponibles.

Los primeros autos a motor se utilizaron para una variedad de propósitos además de las innumerables pruebas de manejo. En abril de 1990, el 401 006 fue llevado a la Escuela Federal de Ferrocarriles en Munich-Aubing durante tres semanas como objeto de demostración , y desde finales del mismo mes se utilizó el 401 005 en el depósito de Hamburgo-Eidelstedt para coordinar la nueva planta. con los trenes. Desde el 22 de mayo, los 401 504 y 008 se utilizaron en Nuremberg para entrenar a los maquinistas para las próximas carreras de aceptación. El 401 503 fue trasladado a Nuremberg en el mismo viaje, donde fue desmantelado con fines de prueba. A principios de junio de 1990, el 401 010 fue transferido a la cámara climática del Centro de Investigación y Pruebas de Austria Arsenal en Viena.

A finales de junio de 1990, comenzaron las primeras pruebas y ajustes en el tramo Fulda - Würzburg de la línea de alta velocidad Hannover - Würzburg . Los coches eléctricos ICE-1 acoplados 401 001 y 501 se conectaron temporalmente a una línea de techo de alto voltaje. A esto le siguieron tres vagones de medición y una locomotora de freno. La velocidad se incrementó por etapas hasta inicialmente 280 km / h. Tras la disponibilidad de los primeros vagones intermedios, los primeros trenes ICE-1 compuestos por vehículos regulares completaron un programa de pruebas en el mismo tramo de ruta, en el que se alcanzaron velocidades de hasta 310 km / h.

Características especiales del ICE 1

En comparación con el Intercity , los nuevos trenes tenían numerosas características especiales. Además de la alta velocidad de conducción (250 en comparación con 200 km / h), el confort también se ha mejorado significativamente. En comparación con los automóviles IC más modernos de la época, el ancho del automóvil se incrementó en 20 centímetros, el espacio entre los asientos en 8 cm y, al mismo tiempo, el número de asientos en los automóviles de segunda clase se redujo de 88 a 66 con el mismo automóvil. largo.

Todos los autos tienen aire acondicionado y los crossovers están abiertos. En 102 (segunda clase) y 111 cm (primera clase), el espacio entre asientos era mayor que en cualquiera de los trenes ICE posteriores. Las puertas de entrada eran particularmente anchas y estaban diseñadas con escalones plegables automáticamente para que la entrada fuera lo más cómoda posible. Los asientos eran ajustables de tres formas: además del respaldo ajustable, se podía variar la altura de la almohada y la profundidad del cojín del asiento. Con las diferentes posiciones de los cojines del asiento y la cabeza, los respaldos, las mesas plegables, así como los diferentes colores y formas de tapizado, había 152 formas diferentes de sentarse. Las puertas de cristal entre la zona diáfana y el compartimento o zona de entrada se abrieron automáticamente mediante un sensor. Todos los pasillos son lo suficientemente anchos para sillas de ruedas ISO, incluidas las entradas al restaurante. Los ICE 1 fueron también los primeros trenes de la serie alemana en los que los fumadores y los no fumadores fueron separados en coche.

En cada asiento había disponible una toma de auriculares para clavijas estándar de 3,5 milímetros con controles para seleccionar ocho canales (tres programas de radio, tres ofertas de CD y dos pistas de audio para canales de video). También se instaló un sistema de video con monitores LCD de 5 pulgadas en la parte posterior del asiento delantero frente a algunos de los asientos en ambas clases. En la segunda clase, sin embargo, esto solo afectó a los carritos para fumar. Un guardarropa estaba disponible en el medio de las áreas de planta abierta, y áreas de almacenamiento para el equipaje se habían establecido arriba, debajo y entre los asientos de las mesas. Las luces de lectura estaban disponibles en todos los asientos, y en las áreas de entrada los monitores mostraban alternativamente la ruta y la velocidad actual.

Debido al diseño en la década de 1980, no hubo enchufes para los viajeros en el automóvil intermedio hasta la modernización, con la excepción del compartimiento de conferencias en el automóvil 9.

Inicio de operaciones

Los primeros trenes ICE se pusieron en funcionamiento de prueba a partir del otoño de 1990, aproximadamente un año después de lo planeado originalmente. El 28 de febrero de 1991, el ICE 1 fue presentado oficialmente a la prensa en Fulda. El 8 de marzo de 1991 siguió un viaje de prensa de Hamburgo a Ulm y viceversa.

Cuando el sistema ICE entró en funcionamiento el 2 de junio de 1991, las unidades múltiples ICE 1 corrieron en la primera línea ICE entre Hamburgo y Múnich a través de Hannover, Fulda, Fráncfort del Meno, Stuttgart y Augsburgo. Los trenes utilizaron las primeras nuevas líneas alemanas de alta velocidad , que estaban en pleno funcionamiento el mismo día : Mannheim - Stuttgart y Hannover - Würzburg . Se requerían 18 unidades múltiples diariamente para operar en esta línea. Se dispuso de un total de 25 unidades múltiples para iniciar las operaciones.

Los trenes circulaban inicialmente con 13 vagones: cuatro vagones de primera clase fueron seguidos por el vagón comedor, un vagón con compartimentos especiales y siete vagones de segunda clase. La velocidad máxima permitida fue inicialmente de 250 km / h. Se planeó solicitar una exención de las regulaciones de construcción y operación ferroviaria más adelante para poder conducir más rápido en caso de retraso. Para viajes de más de 200 km / h, inicialmente tenía que estar presente un segundo conductor ( asistente del tren ) en la cabina del conductor. Las rutas regulares y de desvío del ICE se revisaron estructuralmente debido al exceso de ancho de las unidades múltiples y se adaptaron en algunos lugares. En las primeras semanas de funcionamiento, los problemas con los coches eléctricos y las puertas provocaron retrasos.

En 1991 y 1992, otros trenes ICE 1 se hicieron cargo gradualmente de los servicios en la línea entre Hamburgo / Bremen y Múnich (vía Hannover). Con el cambio de horario del 31 de mayo de 1992, la conexión, que anteriormente había sido designada como línea IC, también se convirtió formalmente en operación ICE pura. A partir de este momento, las unidades múltiples ICE 1 también se utilizaron como ICE Sprinters por primera vez.

En 1992 y 1993, la línea IC entre Hamburgo y Basilea a través de Frankfurt y Karlsruhe se convirtió gradualmente en trenes ICE 1. Desde el 27 de septiembre de 1992, los trenes ICE-1 individuales se conectaron a Zúrich por primera vez . El primer par de trenes ICE 1 en esta línea fue el par de trenes ICE 670 y 671 entre Hamburgo y Karlsruhe, que inicialmente funcionaban los viernes y domingos.

Desde el 23 de mayo de 1993, trenes ICE-1 individuales corrieron hacia y desde Berlín (en lugar de Hamburgo / Bremen). Con estas tres líneas, el requerimiento planificado era de 48 unidades múltiples. Desde el 28 de mayo de 1995, trenes individuales viajaron a Interlaken por primera vez y desde el 24 de mayo de 1998 también a Viena .

Mayor desarrollo

Desde el 1 de enero de 1994, el ICE pudo Zugtelefone además de las tarjetas telefónicas prepagas previamente requeridas (por 12 o 50 DM) con tarjetas telefónicas , su uso se registró en la factura del teléfono. Las conversaciones con la red C radioteléfono en el compartimiento de la conferencia podrían pagar inmediatamente con un billete de papel o en un C-red de la tarjeta de acceso se le cobrará. El 10 de enero de 1994, como parte de la celebración oficial de la fundación de Deutsche Bahn AG, un coche motorizado ICE-1 acoplado a la locomotora de vapor 02 0201 de la entonces Deutsche Reichsbahn en la Ostbahnhof de Berlín .

El 12 de agosto de 1995, el jefe de Estado chino y líder del partido, Jiang Zemin, tomó un ICE de Ludwigsburg (cerca de Stuttgart ) a Rolandseck (cerca de Bonn ). Para ello, se armó una unidad múltiple especial a partir de dos coches finales motorizados y seis coches intermedios, uno de los cuales se convirtió en un coche salón . El invitado estatal estuvo acompañado por el Ministro Federal de Transporte Wissmann , el miembro de la Junta de Transporte de Pasajeros de DB Daubertshäuser y miembros de la junta de AEG y Siemens. El tren alcanzó una velocidad máxima de 280 km / h. Durante un recorrido por la cabina del conductor, el jefe de Estado y el partido permanecieron en la cabecera del tren durante unos 30 minutos en lugar de los 5 previstos. Las empresas involucradas esperaban poder vender la tecnología ICE para los 1300 km de la ruta Beijing - Shanghai .

A principios de 1998 se encontraron varias ejecuciones de prueba para la prevista Austria de múltiples unidades -Use en su lugar. Para evitar corrientes de interferencia intolerables , se instalaron una derivación de filtro de alto voltaje y un botón de operación ÖBB adicional en la pared trasera de la cabina del conductor. En la primavera de 1998, los trenes estaban en media docena de rutas aprobadas en Austria, se invirtieron en parte como viajes , de ancho , en casos individuales, con prohibición de encuentros.

Después de que se encontraron rasgaduras en las uniones soldadas de los vehículos motorizados a fines de marzo de 2000 durante los exámenes de rutina, se estacionaron hasta 13 unidades múltiples ICE-1 para reparaciones después de exámenes especiales y se reemplazaron por unidades múltiples ICE-T antes del 1 de mayo de 2000.

El 1 de septiembre de 2007, se emitió una prohibición total de fumar en todos los trenes Deutsche Bahn. Al final, solo se permitió fumar en los dos autos 1 (segunda clase) y 14 (primera clase) adyacentes a los autos a motor. Hasta el 30 de septiembre de 2006, se permitía fumar en el área de bistró del vagón comedor, el área del restaurante siempre estaba libre de humo. Ya a finales de 2005, como parte del rediseño, la zona de fumadores de primera clase se limitó de todo el coche 14 a tres compartimentos.

Desde el 29 de mayo de 1995, a los trenes ICE 1 se les permitió, fuera de las secciones del túnel, extender su velocidad máxima de 280 km / h en lugar de los 250 km / h previamente permitidos. Esta fue una de las medidas del tiempo de viaje en la línea ICE para reducir 3 entre Hamburgo y Basilea en un total de 17 minutos y, por lo tanto, permiten conexiones esbeltas en SBB , el nodo de reloj de Basilea y Zúrich . Originalmente se planeó lograr el acortamiento necesario del tiempo de viaje al no detenerse en Gotinga . Tras las protestas en la región afectada, las autoridades ferroviarias y locales acordaron a mediados de julio de 1994 mantener la línea 3 en Gotinga y, en cambio, aumentar la velocidad máxima prevista a 280 km / h. Esta desviación de la velocidad máxima general de 250 kmh estipulado en la Sección 40 (2) No. 1 de las de construcción y operación de Ferrocarril Reglamento era debido a una excepcional aprobación por el Ministerio Federal de Transportes el 24 de marzo de 1995, que se publicó a petición de Deutsche Bahn y desde entonces ha sido renovado varias veces.

En 1998, el límite de velocidad máxima se redujo nuevamente a 250 km / h. Desde mediados de 2006, los trenes ICE-1 individuales circulan por la línea de alta velocidad Nuremberg - Ingolstadt y desde 2008 también entre Hannover y Würzburg a 280 km / h. Cuando el horario cambió el 13 de diciembre de 2009, la velocidad permitida en la nueva línea Nuremberg - Ingolstadt y en los tramos de las líneas de alta velocidad Hannover - Würzburg y Mannheim - Stuttgart generalmente se incrementó nuevamente a 280 km / h.

La composición de los trenes cambió con el tiempo: en el horario de invierno 1992/93 (según el estado de planificación de agosto de 1991) había 25 unidades múltiples ICE-1 con 13 vagones cada una, otras 20 sólo con 11 vagones. En el horario de verano de 1994 había 22 unidades múltiples ICE 1 con 10 coches, 20 con 12 y 18 con 13 coches cada una. El número medio de vagones se incrementó de 11,6 a 12 a partir de 1997 mediante compras posteriores. Antes de que se estandarizara la configuración del tren en el curso del rediseño (2005 a 2008, ver más abajo), los trenes ICE 1 funcionaban en dos configuraciones diferentes:

• Los trenes utilizados en el tráfico nacional alemán circulaban con tres vagones de la primera (11, 12 y 14) y siete vagones de la segunda clase (números 1 a 7). El vagón restaurante siempre tenía el número de serie 10, el vagón de servicio el número 9. Como vagón 7, a veces se utilizaban coches de segunda clase del diseño ICE 1, a veces también coches de segunda clase del ICE 2. En estos trenes se prescindió del vagón de primera clase 13; originalmente era uno de los dos vagones para fumadores de primera clase, pero a diferencia del vagón 14, no tenía instalaciones especiales (teléfono, video).
• Los trenes que se utilizaron en el tráfico con Suiza estaban compuestos por cuatro vagones intermedios de primera (11 a 14) y seis de segunda clase (1 a 6, sin vagón 7) así como vagones de servicio y restaurante (No. 9 , 10).

Para el cambio de año 2004/2005, la flota ICE 1 había cubierto alrededor de 380 millones de kilómetros, unidades múltiples individuales hasta 7 millones de kilómetros.

Después de que la Autoridad Ferroviaria Federal quisiera limitar los intervalos de inspección para juegos de ruedas a 20.000 km, Deutsche Bahn redujo voluntariamente a la mitad los intervalos de los 570.000 km anteriores a 250.000 a 300.000 km. En febrero de 2011, Deutsche Bahn redujo a la mitad el intervalo nuevamente, según su propia información.

Debido a la falta de ICE 1 compatible con Suiza, hubo restricciones en el tráfico entre Alemania y Suiza a finales de 2015.

La disponibilidad de las unidades múltiples ICE 1 fue limitada desde principios de 2016 debido a grietas en las fijaciones de los ejes huecos de freno. La adquisición de repuestos se retrasó después de que la fundición responsable inicialmente no hubiera recibido más pedidos de DB y DB no respondió a una oferta para comprar los moldes de fundición y estos moldes finalmente fueron desechados.

Después de una actualización del software ETCS, los trenes ICE-1 ya no podrían usarse temporalmente en la ruta de alta velocidad entre Halle / Leipzig y Nuremberg a partir del 3 de noviembre de 2019. Alrededor de 20 viajes en tren por día se vieron afectados y se desviaron a través de las antiguas líneas señalizadas convencionalmente. Se considera que la causa es el vuelco del GPS al final de la semana , que hizo que los dispositivos del vehículo creyeran que estaban en el año 2000 y, debido a un problema de cifrado, ya no era posible registrarse en el RBC . El problema se resolvió el 7 de noviembre de 2019 en todas las unidades. Primero, la hora se ingresó manualmente.

1. Conversión (rediseño)

Cada una de las unidades múltiples ICE 1 había cubierto entre 6,5 y 7,9 millones de kilómetros en el verano de 2005 y había estado en servicio hasta 14 años. Ha sido modernizado desde el verano de 2005 (designado por Deutsche Bahn con el título provisional "Rediseño"). Con el cambio de horario en diciembre de 2008, todas las unidades ICE-1 en el taller de reparación de DB en Nuremberg habían sido mejoradas para otros 10 a 15 años de operación.

A principios de 2004, Deutsche Bahn anunció el concepto de rediseño. En consecuencia, el trabajo debería comenzar a finales de 2004 y completarse a mediados de 2007. Esto fue precedido por largas deliberaciones sobre la adaptación del diseño y el interior de los trenes a los trenes ICE 3.

Para ello, las unidades múltiples se pusieron fuera de servicio durante cinco semanas (25 días laborables) y se les sometió a una revisión general. El costo de modernizar un solo tren ICE 1 fue de alrededor de tres millones de euros, una fracción de lo que hubiera costado comprar vehículos nuevos. Deutsche Bahn invirtió alrededor de 180 millones de euros en el proyecto.

Aproximadamente el 80 por ciento del material se reutilizó, incluyendo 16.000 t de acero y 1.200 t de cobre de los motores de tracción de los turismos. El ahorro económico frente a una nueva compra ronda los 1.300 millones de euros; además, se evitaron unas 35.000 t de emisiones de dióxido de carbono y unas 500.000 t de residuos mineros e industriales.

Después de varias semanas de pruebas de manejo, el primer ICE 1 en el rediseño (unidad múltiple 111 "Nuremberg") se utilizó como estaba planeado por primera vez el 5 de agosto de 2005. En marzo de 2006, se habían modernizado once unidades múltiples, en febrero de 2007 la mitad de la flota (30 unidades múltiples), en junio de 2007 37 de las 59 unidades. En 2005 se reconstruyeron nueve trenes, en 2006 y 2007 20 trenes cada uno. Mientras que dos trenes se modernizaron en paralelo a finales de 2007, los diez trenes restantes se reconstruyeron individualmente en 2008. En abril de 2008, se habían modernizado 54 de las 59 unidades múltiples restantes. En la noche del 14 de septiembre de 2008, finalizó la última ejecución regular de una unidad múltiple ICE 1 no modernizada (artículo 157). La modernización del último tren se completó a finales de octubre de 2008.

Como resultado de las modernizaciones, el taller de reparación de Nuremberg se utilizó en gran medida a su capacidad y se aseguraron 320 puestos de trabajo.

Alrededor de 3500 piezas individuales se quitaron, renovaron o reemplazaron y reinstalaron en cada uno de los 708 autos intermedios. Se instalaron o reemplazaron 42,000 asientos, 40,000 metros cuadrados de piso, 5,000 mesas, 42,000 exhibidores de reserva y 11,000 estores para el sol. El diseño interior se adaptó en gran medida al diseño de los vehículos ICE más nuevos ( ICE 3 , ICE T e ICE TD ).

Se han realizado numerosos cambios en los compartimentos de pasajeros:

• nuevo esquema de color, iluminación más brillante
• Al igual que en la segunda serie del ICE 3, el revestimiento de los vagones se realizó con un diseño de teca .
• Reducción de la distancia entre asientos a 920 mm (segunda clase) o 1010 mm (primera clase). Esto significa que hay alrededor de 60 asientos adicionales disponibles en el tren: un total de 197 en primera y 497 en segunda clase. Debido a que la cinta de ventanas no cambió, estas medidas dieron como resultado asientos de ventana de pared: asientos de ventana en filas de asientos a cuya altura no se encuentra ninguna ventana o solo una parte de ella.
• Enchufes en el asiento y portaequipajes en el medio del coche. Se instalaron cuatro nuevos circuitos para cada coche para alimentar los enchufes.
• El sistema de información al pasajero se modernizó y también se complementó con pantallas de reserva electrónicas en todos los asientos.
• Restaurante a bordo modernizado (asientos de cuero rojo) con bistró a bordo. El diseño del vagón comedor de nuevo diseño se aproximó al de la primera serie ICE T. Dado que las sillas han sido reemplazadas por bancos fijos, el restaurante ya no está libre de barreras.
• El inodoro sin barreras estaba equipado con un botón de emergencia, los espacios para sillas de ruedas con un botón de servicio. El número de espacios para sillas de ruedas se ha incrementado de dos a tres por tren.

En el curso de la modernización, se omitieron el sistema de audio y video, las cabinas telefónicas, los reposapiés en la segunda clase, el terminal de información para información de horarios y los botones de llamada de servicio en la primera clase. Además, los respaldos de los asientos en los compartimentos de la segunda clase ya no son ajustables, en las grandes salas de ambas clases solo en una medida reducida. También es posible mover el cojín del asiento unos cinco centímetros hacia adelante en ambas clases.

coche intermedio convertido

Primera clase	2da clase	fecha
801 404-5	802 701-3	02/10/2006
801426-8	802 702-1	05/05/2006
801422-7	802 703-9	26/05/2006
801415-1	802 704-6	06/09/2006
801413-6	802 705-4	14/07/2006
801424-3	802 706-2	22/12/2006
801439-1	802 707-0	19/01/2007
801 406-0	802 708-8	23/02/2007
801419-3	802 709-6	29/06/2007
801418-5	802 710-4	03/08/2007
801 402-9	802 711-2	07.09.2007
801432-6	802 712-0	16/11/2007
801440-9	802 713-8	21/12/2007
801420-1	802 714-6	29/02/2008
801421-9	802 715-3	04/04/2008
801097-7	802 716-1	09/05/2008
801021-7	802 717-9	13/06/2008
801437-5	802 718-7	12/08/2011

Durante el rediseño, 18 coches intermedios de la primera clase se convirtieron en la segunda clase y se les dieron nuevos números de coche como la serie 802.7 ; a cambio, los coches de servicio de la serie 803 se actualizaron de la segunda a la primera clase y se denominaron 803.1. serie.

Se renovaron los bastidores de los bogies de motor en los carros de motor y se instaló un nuevo suministro de energía para el sistema de aire acondicionado. También se llevan a cabo medidas más pequeñas, por ejemplo, un diagnóstico de las válvulas de freno del conductor (con reemplazo si es necesario), instalación de nuevos relés en bucles de seguridad y cambios menores en el software del vehículo. Con la renovación, los trenes también tendrán una estructura uniforme. Durante la fase de conversión, los asientos que no estaban disponibles de manera uniforme en los trenes mejorados y no mejorados no se podían reservar.

El rediseño del ICE 1 ganó el premio Brunel en 2008 , un premio al diseño ferroviario.

Nuevas modernizaciones

El carril alemán escribió en octubre de 2007, la conversión de dos coches de la energía de IGBT - en lugar de tiristores - convertidores de. La empresa ABB se adjudicó el contrato en septiembre de 2008 y desarrolló un prototipo para probarlo en 13 meses. La tecnología IGBT se probó en 2010 en la unidad múltiple 111. Según el fabricante, el uso de los nuevos convertidores de tracción puede reducir el consumo energético en alrededor de un 15%, por lo que se pueden ahorrar unos costes energéticos anuales de unos 100.000 euros por tren. Después de la actualización, deberían producirse un 60 por ciento menos de averías en el variador.

Además de los menores costos de energía, los requisitos de espacio y el peso se han reducido de 300 a 35 kg por convertidor. Una vez completadas las pruebas, se encargó a ABB que equipara 18 unidades múltiples ICE 1 adicionales con convertidores IGBT. A principios de 2015, ABB Schweiz AG había completado el pedido de 38 tiristores y dos vehículos de motor GTO. Un total de 40 coches a motor de esta serie, 001 a 005, 007 a 019, 061, 501 a 520 y 555, fueron equipados cada uno con dos nuevos convertidores de tracción. Una unidad convertidora, montada sobre un bastidor adaptador, contiene los siguientes conjuntos principales: dos convertidores de línea, el circuito intermedio con circuito de aspiración, un convertidor de motor de tres puntos para dos motores de accionamiento conmutables individualmente, el limitador instantáneo de sobretensión con función de descarga, el Circuito de refrigeración de mezcla de Antifrógeno-N-agua y centralita. Los motores de tracción, el transformador principal y los estranguladores del circuito de succión se mantuvieron sin cambios. Funcionalmente se omiten el filtro de línea y los cuatro choques de motor.

No está previsto convertir los 39 trenes restantes con convertidores IGBT. Las piezas de repuesto deben obtenerse de una conversión GTO-IGBT de la flota ICE-2.

Segundo rediseño

En 2014, Deutsche Bahn estaba considerando un segundo rediseño para extender la vida útil de las unidades múltiples ICE 1 a 40 años.

Para extender la vida útil hasta 2030, el ICE 1 será sometido a un segundo rediseño. Las unidades múltiples se reducirán de doce a nueve coches. El automóvil de servicio 803.1 se rebaja nuevamente y se renombra como el 803.2 como el sexto automóvil de la segunda clase, frente al restaurante a bordo, i. H. en su posición original. El restaurante a bordo, el llamado vagón comedor jorobado, se mantendrá. Un vagón de primera clase y dos vagones de segunda clase se retirarán del tren.

La conversión de un tren de muestra comenzó en la primavera de 2019. Este prototipo salió de la planta de Nuremberg el 30 de abril de 2020 y está en servicio de pasajeros desde finales de junio de 2020. Desde entonces, los tres coches intermedios que se han alineado han servido de reserva y dispensador de repuestos.

Un total de cinco conversiones previas a la serie deberían comenzar a partir del otoño de 2019, y los trenes restantes se modernizarán cada dos meses para 2023. También se llevan a cabo inspecciones generales (IS 600 o 700) como parte de la modernización si es necesario. La modernización se lleva a cabo en las plantas de Neumünster (aire acondicionado), Uerdingen (un coche motorizado, un coche intermedio de la serie 803), Nuremberg (un coche motorizado, otros coches intermedios) y Munich (reparación de electrónica). Hasta ahora (a mayo de 2019) se ha encargado la modernización de 48 unidades múltiples, las 10 restantes se revisarán opcionalmente en una fecha posterior. Se estima un total de 320 millones de euros. A mediados de junio de 2021, se convirtieron cinco unidades múltiples, cinco trenes menos de lo planeado anteriormente.

Desde entonces, varios coches intermedios han sido desguazados o liberados para su desguace debido a su mal estado general.

Ensayos operativos

Desde mediados de 1993, en una prueba operativa de dos años, se probó un bogie con suspensión neumática recientemente desarrollado en un automóvil de primera clase (801 088) en un ICE programado. El primer bogie ICE aprobado para una velocidad de 300 km / h debía estar listo para la producción en serie para la segunda generación ICE como parte de la prueba.

Desde 1995, dos trenes ICE-1 operaron como los llamados trenes idea entre Hamburgo y Basilea y Stuttgart . Entre otras cosas, se probaron en los trenes amplificadores de teléfonos móviles , el uso de botellas retornables en el vagón restaurante y conceptos para el acceso a Internet en el tren . Los trenes funcionaron más tarde que los trenes ICE regulares sin ensayos. En el curso de la modernización ( rediseño ), el equipo especial se eliminó en gran medida.

En la ruta del tren ICE 1 Ernst Barlach , que iba de Hamburgo a Múnich por la mañana, entre principios de 1995 y marzo de 1995, un compartimento de cada uno de los vagones 1 y 7 estaba bloqueado para llevar esquís los sábados. Los soportes para 28 pares de esquís estaban disponibles para cada compartimento. Las plazas libres no se pudieron reservar. Entre el 13 de enero y el 23 de marzo de 1996, el servicio se ofreció en un compartimento del vagón 5 del par de trenes ICE 585/588 entre Garmisch-Partenkirchen y Hamburgo . Este compartimento también se reservó para los esquís en ciertos días de viaje en un par de trenes entre el zoológico de Berlín e Interlaken entre mediados de diciembre de 1995 y mediados de abril de 1996. Se pueden acomodar 28 pares de esquís en cada uno de los dos compartimentos.

Alrededor de 1995, se probaron nuevos tipos de sistemas de aire acondicionado que usaban aire como gas de proceso y, por lo tanto, se administraban sin refrigerante en los automóviles 802 406 y 452 (en ese momento, unidad múltiple 76) . Estos sistemas finalmente se instalaron en serie en el ICE 3 .

Para probar el concepto de propulsión distribuida , la unidad múltiple 113 ICE 1 con carros finales con motor de clase 402 y un nuevo automóvil intermedio motorizado como el ICE D corrió a fines de la década de 1990 .

A mediados de 2018, se utilizó una unidad que constaba de nueve autos intermedios y dos autos a motor para las pruebas de torsión .

Con un contrato celebrado el 19 de marzo de 2019 entre el Centro Aeroespacial Alemán y DB Systemtechnik, se acordó una colaboración sobre el "Demostrador para la innovación en el confort de los pasajeros y el aire acondicionado". Un automóvil intermedio ICE-1 de la serie 802 entrará en funcionamiento en el sitio de DB Systemtechnik en Minden en la primavera de 2020, entre otras cosas. Probar mejoras en el área de la acústica y la reducción de los requerimientos energéticos de los sistemas de aire acondicionado.

Operación regular

La vía alemana es el único operador y propietario de los trenes ICE 1. Hoy cuenta con 58 unidades con doce autos intermedios cada una. Con alrededor de 700 asientos en una longitud de tren de alrededor de 360 ​​metros, los trenes ICE 1 son las unidades ICE más largas que se han construido hasta la fecha. (Otras unidades múltiples ICE solo logran esta longitud acoplando dos, rara vez tres, partes del tren).

Las unidades múltiples se utilizan en servicio regular en cuatro rutas norte-sur de alta demanda (estado: calendario anual 2008):

1. desde Hamburgo-Altona vía Hanóver - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Baden-Baden - Friburgo a Basilea (ICE línea 20 ) o directamente a Stuttgart (ICE línea 22 ),
2. desde Berlín vía Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Hanau - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Offenburg a Basel (ICE línea 12 ) o - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Munich (ICE línea 11 ) ,
3. desde Hamburgo-Altona vía Hanóver - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Würzburg - Nuremberg - Ingolstadt a Munich (línea 25 ),
4. entre Hamburgo-Altona y Berlín (parte de la línea 28 del ICE ).

Además, los pares de trenes individuales se ejecutan con ICE 1 en otras líneas . Hasta que fue reemplazado por ICE T en diciembre de 2007, ICE 1 también operaba desde Alemania a Innsbruck y Viena y entre estas dos ciudades.

Debido al hecho de que el gálibo de carga está continuamente superado , los trenes, junto con el ICE 2 y la Metropolitana, son operacionalmente parte del grupo ICE A .

Durante la pandemia de COVID-19 en Alemania , una gran parte de la flota se estacionó temporalmente debido a la baja demanda y fue reemplazada parcialmente por trenes ICE 2 más cortos.

Los 59 conjuntos se encuentran en el depósito de Hamburgo-Eidelstedt .

Reemplazo con trenes nuevos

En el verano de 2008, Deutsche Bahn emitió un contrato marco con el título provisional ICx , según el cual el ICE 1 también debería ser reemplazado alrededor de 2020. Los trenes, ahora denominados ICE 4 , han ido asumiendo gradualmente los servicios de ICE 1 desde diciembre de 2017, que se utilizan en otras líneas para este propósito.

Se invertirán 320 millones de euros en una mayor modernización del ICE 1 para poder utilizar los trenes al menos hasta 2030. Entre otras cosas, se revisó la tecnología de propulsión, se instaló un nuevo sistema de información para los pasajeros, más espacio para el equipaje, nuevas fundas para los asientos y nuevas alfombras. Se está considerando acortar los trenes.

Los trenes se acortarán en tres vagones y en el futuro constarán de dos vagones a motor y nueve vagones intermedios, omitiéndose uno de primera clase y dos de segunda clase y los vagones de servicio convertidos en segunda clase. Debería haber 503 asientos disponibles, 110 de ellos en primera clase. Se tomará una decisión sobre la manteca a mediados de 2019.

Los trenes acortados se utilizarán en líneas ciclistas con requisitos de capacidad media, como velocistas ICE, en tráfico turístico y como trenes de socorro. A partir de la década de 2020, están previstas las líneas Berlín - Braunschweig - Frankfurt (Main) Airport, Hamburgo - Berlín - Halle (Saale) - Nuremberg - Munich y Munich - Karlsruhe. En el tráfico de Sprinter, las operaciones están previstas en las rutas Berlín - Colonia, Berlín - Erfurt - Frankfurt (Main), Hamburgo - Colonia y Hamburgo - Frankfurt (Main). En el tráfico turístico, las unidades múltiples se extenderán entre Colonia, Hamburgo y el balneario báltico de Binz y Greifswald.

construcción

Está previsto que las unidades múltiples consistan en dos coches de potencia y doce coches intermedios . Los coches de motor de los grupos de números 401.0 y 401.5 son técnicamente idénticos y también pueden intercambiarse. Como regla general, un automóvil con motor 401.0 corre en el lado de segunda clase y un automóvil con motor 401.5 en el lado de primera clase. Las configuraciones de tren con nueve a 14 vagones intermedios son operativamente posibles. Con una longitud de tren de 410,70 metros, los trenes de 14 coches (antes de la conversión) ofrecían 192 pasajeros en la primera y 567 pasajeros en la segunda clase. En los vagones comedor de los trenes ICE 1 se ofrecen 40 asientos en el compartimento cuatro de conferencias. Dos plazas de aparcamiento están reservadas para usuarios de sillas de ruedas. No está prevista una separación operativa de los vehículos fuera del taller (concepto de unidades múltiples). Las unidades múltiples 162 a 171 fueron aprobadas para el tráfico a Austria hasta 2007, las unidades múltiples 172 a 190 fueron aprobadas para el tráfico a Suiza hasta 2020.

Número de serie	[TK1]	[1]	[2]	[3]	[4]	[5]	[6]	[7]	[8º]	[9]	[10]	[11]	[12]	[13]	[14]	[TK2]
1a serie de construcción (11 coches)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	-	803.0	804.0	801.0	801,4	-	801,8	401,5
1a serie de construcción (12 coches)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801,4	-	801,8	401,5
1a serie de construcción (13 coches)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801,4	801,4	801,8	401,5
2a serie de construcción (11 coches)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	-	-	803.0	804.0	801.0	801,4	-	801,8	401,5
2a serie de construcción (12 coches)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801,4	-	801,8	401,5
2a serie de construcción (Suiza)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	-	-	803.0	804.0	801.0	801,4	801,4	801,8	401,5
2a serie de construcción (13 coches)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801,4	801,4	801,8	401,5
1. Rediseño (12 coches)	401.0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,0 802,3 802,7 802,9	802.0 802.3	804.0	803.1	-	801.0	801,4	-	801,8	401,5
2. Rediseño (9 coches)	401.0	802.x	802.x	802.x	802.x	802.x	803.2	804.0	-	-	-	801,6	801,8	-	-	401,5
Tren especial (Berlín-Lichtenberg) noviembre de 1990	401004	802 301	-	-	-	-	-	-	-	803 003	-	-	-	-	-	401 504
Tren especial "Elisabeth" Octubre de 1992¹	401073	801,8	801.0	804.0	-	802,6 802,8	802.0 802.3	-	-	803.0	804.0	801.0	-	-	801,8	401573
Tren especial "ICE Train North America Tour" 1993²	401084	802 855	802 657	802 438	-	-	-	-	-	803056	804051	-	-	-	801856	401584
Tren especial "Túnel de Lötschberg" 2007³	401089	802,8	802,6	802,3	802.0	-	-	-	-	803.1	-	-	-	-	801,8	401589

La mayoría de los coches ICE-1 puestos en servicio entre 1991 y 1994 se dividieron en módulos de compartimentos, presenciales y asientos en fila , de forma análoga al número de asientos de los coches InterCity de reciente construcción del tipo Bvmz. Se instalaron áreas para fumadores en los vagones finales, algunos de los vagones se dividieron en áreas tranquilas y zonas (posteriormente remodeladas) con mejor recepción de teléfonos celulares. La opción proporcionada para la mayoría de los asientos en el área de planta abierta de rotarlos en la dirección de desplazamiento nunca se utilizó en la práctica.

Los trenes ICE 1 se modernizaron sucesivamente entre 2005 y noviembre de 2008 (el llamado " rediseño "). La estructura y el interior de los trenes sufrieron cambios considerables. Como resultado de la modernización, la composición de trenes de los trenes se ha estandarizado en gran medida (ver también la sección sobre conversión ). Los trenes ahora son uniformemente de dos vagones de potencia y doce vagones intermedios formados . Cuatro vagones intermedios en la primera clase, incluidos los vagones de servicio con compartimento de conductor (vagones números 9, 11, 12, 14), van seguidos de un vagón restaurante (8) y siete vagones intermedios en la segunda clase (1 a 7). Desde la introducción de la prohibición nacional de fumar en el transporte público, todos los automóviles de pasajeros han sido automóviles para no fumadores , los automóviles 1, 3, 5, 9, 11 y 14 han sido equipados con amplificadores para teléfonos celulares .

Configuraciones especiales

Tren especial 1990 - primer set

En noviembre de 1990, se exhibió un juego de trenes ICE-1 en la estación de Berlín-Lichtenberg con fines publicitarios para los ferrocarriles de Europa del Este . Esta fue la primera configuración de tren destinada al público. Consistía en dos coches finales motorizados, un coche de segunda clase y un coche de servicio.

Tren especial "Elisabeth"

Se preparó una configuración especial de ICE-1 para la visita de la reina Isabel II el 23 de octubre de 1992 en Dresde . Este consistió en el fuselaje de la unidad múltiple 173 con dos vagones de primera clase (fumador y no fumador), un restaurante a bordo, el vagón de servicio para los asistentes de tren y dos vagones de segunda clase (fumador y no fumador). A esto le siguió un segundo vagón restaurante y dos vagones de primera clase de otra unidad múltiple. El segundo vagón restaurante se convirtió en una sala del trono y los dos vagones adicionales de primera clase estaban destinados a los invitados de honor británicos y sus acompañantes. Por tanto, los dos coches de motor 401 073 y 573 fueron reproducidos en 1995 en 1:87 (H0) por Märklin como modelo con el número 3750; El coche final motorizado modelo 401073 recibió la inscripción Elisabeth en los lados delanteros izquierdo y derecho .

Tren especial para el emperador japonés Akihito

Como parte de una visita de estado a Alemania en septiembre de 1993, el emperador japonés Akihito y su esposa Michiko viajaron en tren al valle del Medio Rin entre Rolandseck y Bingen . Para ello, el Ferrocarril Federal convirtió medio vagón de ICE. Se retiraron los asientos y se instaló un sofá de cuero con una mesa a lo largo del sentido de la marcha, para que los invitados pudieran ver cómodamente el Rin durante el trayecto.

Viajes de presentación en Estados Unidos

En junio de 1993, se envió una unidad múltiple ICE-1 de ocho partes (partes de la unidad múltiple 184) desde Bremerhaven a los Estados Unidos . El conjunto de ocho partes comprendía, entre otras cosas, dos autos a motor (401 084 y 584), tres autos medianos y un auto de servicio en la segunda clase, un auto restaurante y un auto en la primera clase. La industria había realizado ajustes técnicos desde abril de 1993, en particular para el sistema de corriente de tracción del Corredor Noreste (11 kV a 25 Hz) y para los juegos de ruedas con la distancia de la superficie trasera ligeramente menor en América del Norte de 1353 mm (en lugar de 1360 mm).

El set realizó viajes de presentación a 25 ciudades importantes de Estados Unidos y Canadá y se utilizó a partir del 4 de octubre durante dos meses en la línea Nueva York  - Washington, DC en servicio programado como Metroliner , en otras rutas fue tirado por locomotoras diesel. .

Siemens y AEG - Westinghouse esperaban ganar un pedido de 26 trenes de Amtrak para un servicio expreso planificado de 240 km / h en la ruta Boston - Nueva York - Washington. Las unidades múltiples se habrían fabricado como parte de una cooperación en las cinco ubicaciones de la División Electro-Motive de General Motors en los EE. UU.

Otros intentos de vender la tecnología ICE-1 en el extranjero tampoco tuvieron éxito. AEG y Siemens ofrecieron el ICE en Taiwán en 1993/1994 . Se iban a adquirir 45 trenes por valor de 3.500 millones de D-Marks . En el verano de 1993, también hubo una prueba de manejo con el ministro de Transporte de Taiwán, Liu Chao-Shiuan, en Alemania.

Récord de velocidad suizo

El 8 de noviembre de 2007, la unidad múltiple 189, que se redujo a unos 200 metros, estableció un nuevo récord de velocidad para los vehículos ferroviarios en Suiza a 288 km / h durante las carreras de aceptación de ETCS en el túnel base de Lötschberg entre Ferden y Lötschen . La unidad estaba equipada con un pantógrafo modificado, con solo dos de los cuatro (es decir, un total de seis de ocho) motores de tracción disponibles en uno de los dos cabezales de potencia .

Coches a motor (serie 401)

Coche motorizado clase 401
Power end 401514 de la unidad múltiple 114 en Nürnberg Hbf
Numeración:	DB 401001-019, 051-090 y DB 401 501-520, 552-590
Número:	118 (construido 120: el 401 020 y el 551 fueron retirados debido a daños muy graves)
Fórmula del eje :	Bo'Bo '
Largo:	20 560 milímetros
Amplio:	hasta 3070 mm
Distancia del muñón:	11460 mm
Base del eje de bogie:	3000 mm
Masa vacía:	aprox.80 t

Un vagón final con motor de clase 401 contiene una cabina del conductor y una sala de máquinas. La cabina del conductor incluye, entre otras cosas, la cabina del conductor con el escritorio del conductor , un asiento para acompañante y varios elementos de control detrás del conductor. La sala de máquinas tiene capacidad para dispositivos y ensamblajes, a ambos lados de un pasillo central que conduce desde una puerta en la cabina del conductor hasta la salida trasera del automóvil (que rara vez se usa durante la operación). El conductor puede subir y bajar a través de las puertas de salida en ambos lados en la dirección longitudinal al final de la sala de máquinas frente a la cabina del conductor.

Se conducen ambos bogies del vehículo. La potencia continua de los cuatro motores de tracción con ventilación externa es de 1250 kW cada uno, la potencia nominal de UIC por unidad de potencia es de 4800 kW, el mayor esfuerzo de tracción de arranque es de 200  kN . La disposición del sistema de propulsión corresponde al principio del motor asíncrono trifásico probado en DE 2500 y el InterCityExperimental , que está suspendido entre el bastidor del bogie y el bastidor del vehículo en el ICE 1 junto con la caja de cambios y el eje hueco del freno. Esto representa una simplificación del principio de desacoplamiento de la masa motriz ("UmAn"), que se probó en el InterCityExperimental , en el que la masa motriz se acopla al bogie (curvas lentas) o (para conducción a alta velocidad) al vehículo. bastidor mediante neumática controlada electrónicamente. Los coches de motor son un desarrollo adicional directo de la serie de locomotoras 120 .

En el momento de su introducción, la tecnología de los coches de motor se consideraba extremadamente avanzada. Solo diez sistemas informáticos se acomodaron en cada cabezal; en el borde izquierdo y derecho del escritorio del conductor, dos pantallas de tecnología de la máquina , que se denominan DAVID (servicio de diagnóstico, actualización y preparación con control de pantalla integrado) 1 y 2, habilitan . I a. el control de las condiciones de operación y la entrada de fallas, las cuales pueden ser pre-reportadas a los depósitos por radio. El conductor realiza gran parte de sus acciones, que van más allá de la conducción pura, a través de un panel de visualización y control (ABT) frente a él , que es una gama de pulsadores iluminados.

En contraste con los vagones de potencia del InterCityExperimental, que eran ligeramente más altos que los vagones intermedios adyacentes, la altura del cabezal de potencia de los trenes de la serie ICE 1 se podía ajustar a la altura de los vagones. Como una nueva característica de diseño, se introdujo un "doblez" 1800 milímetros por encima del borde superior del riel: debajo de este borde, la pared exterior está inclinada hacia adentro en 5.2 grados y por encima de él en 2.9 grados. Otra innovación importante en comparación con el tren ICE anterior es el diseño hermético de la cabina del conductor.

Los carros finales 001 a 020 y 501 a 520 recibieron convertidores de potencia basados ​​en tiristores de frecuencia . En todos los cabezales posteriores (números 051 a 090 y 551 a 590) se instalaron convertidores de potencia con tiristores GTO , que proporcionan la característica "melodía" en el arranque. La masa de un extremo de potencia con convertidores convencionales es de alrededor de 80,4 toneladas, los extremos de potencia con tiristores GTO son dos toneladas y media más livianos con alrededor de 78 toneladas.

La potencia de los convertidores es de 7,6 MVA. Los transformadores tienen una potencia nominal de 5,2 MVA, de los cuales 4,5 MVA para tracción y 700 kVA para calefacción, aire acondicionado y servicios auxiliares. El diámetro de la rueda oscila entre 1040 mm (nuevo) y 950 mm (gastado).

Cada uno de los coches de motor tiene un acoplamiento Scharfenberg en los extremos de la cabina del conductor , que está cubierto por una tapa y se utiliza exclusivamente como acoplamiento de remolque o en el servicio de maniobras. A diferencia de las otras series ICE, estos acoplamientos no se pueden utilizar en funcionamiento programado sin un accesorio de contacto. Hay un acoplamiento de manguera en ambos lados para conectar la línea de aire principal .

Los coches de motor de las unidades ICE 2 (serie 402) se pueden utilizar con los coches intermedios ICE 1 y también se utilizan junto con los trenes ICE 1 en caso de cuellos de botella. En el proceso de pedido de los trenes ICE 2 , además de los otros 44 vagones motorizados utilizados en los trenes ICE 2 , también se encargaron dos coches motorizados como reserva; se les asignaron los números de carretera 402 045 y 046.

Los coches de motor destinados al tráfico en Suiza están equipados con un segundo pantógrafo con un rango más estrecho de acuerdo con las normas suizas y el sistema de control de trenes Swiss Integra-Signum . Los restantes vehículos motorizados ICE-1 están preparados para la instalación de un segundo pantógrafo.

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  Coche eléctrico ICE 401072 en Frankfurt am Main

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  Cabina del conductor de un vagón final con motor clase 401

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  Primer plano de un bogie del coche motorizado ICE 1

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  Compresor de aire en la sala de máquinas del automóvil

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  Coches de motor y coches intermedios con un "retorcimiento" característico, 1,8 metros por encima del borde superior de los raíles

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  Sección de proa aerodinámica, el flap del embrague se puede ver en la zona inferior.

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  Pantógrafo de un coche motorizado ICE 1

Coche de primera clase (serie 801)

Coche intermedio de la serie 801 / 801.8
Número:	105/41 (primera serie)
Fórmula del eje :	2'2 '
Género :	Avmz
Largo:	26 400 mm
Amplio:	3020 milímetros
Masa vacía:	52 t (antes de la conversión)
Masa de servicio:	52,8 t (antes de la conversión, incluidos 800 l de agua)
Asientos:	53 (después de la conversión) 48 (antes de la conversión)
Altura del piso:	1210 milímetros
Clases :	1

Cuando fueron entregados, los autos tenían dos áreas diáfanas con 2 + 1 asientos y tres compartimentos cerrados con cinco asientos cada uno. Un total de 48 asientos estaban disponibles en estos coches. Se adjuntó un inodoro a los compartimentos en el cruce entre autos. También hubo tres vitrinas, casilleros y varios botes de basura en el área del cruce de automóviles. Las dos áreas de planta abierta estaban separadas por un área de guardarropa. El espacio de los asientos (asientos en fila) era de 1114 milímetros, el ancho del pasillo central era de 636 milímetros. El ancho del asiento era de 500 milímetros.

En el transcurso de la primera serie ICE 1 (41 unidades múltiples), se encargaron 105 coches de este tipo.

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  Vista desde el intercambio hacia el área mayor

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  Compartimentos de primera clase en el área de relajación.

Coche de primera clase con equipamiento especial (clase 801.8)

Los coches son similares a los de la serie 801, pero en el momento de la puesta en servicio contaban con un teléfono de red C que se encontraba entre el aseo y el primer compartimento.

Se instaló un terminal de comunicación con teclado entre la cabina telefónica y el baño, que se podía operar desde el pasillo. Se pueden recuperar las páginas BTX del ferrocarril, que se almacenan en caché localmente. También se pueden enviar mensajes como quejas o pedidos en la tienda de fans de Deutsche Bahn.

En el transcurso de la primera serie ICE 1, se encargaron 41 coches de este tipo.

Coche de segunda clase (clase 802)

Coche intermedio de la clase 802 / 802.9
Número:	246/25 (primera serie)
Género :	Bvmz / Bpmz
Largo:	26 400 mm
Amplio:	3020 milímetros
Masa vacía:	aprox.52,6 t (antes de la conversión)
Masa de servicio:	53,6 t, incluida 1 t de agua y suministros (antes de la renovación)
Asientos:	71 (después de la conversión) 66 (antes de la conversión)
Altura del piso:	1210 milímetros
Clases :	2

Los vagones acomodan un área de planta abierta con 2 + 2 asientos, cuatro compartimentos (seis asientos cada uno) y dos baños. Antes de la modernización de los trenes ICE 1, hasta 66 pasajeros encontraban asiento aquí. Parte del área de planta abierta estaba equipada con seis mesas alrededor de las cuales se organizaron 22 (4 × 4, 2 × 3) asientos, la otra mitad del área de planta abierta tenía predominantemente asientos en fila. Las dos mitades del área diáfana estaban separadas por guardarropas. Después de la modernización, hubo cuatro mesas de cuatro asientos cada una; en lugar de los guardarropas, se instaló un portaequipajes para equipaje pesado.

El espacio de los asientos en el área de la fila de asientos era originalmente de 102,5 centímetros, los respaldos de la segunda clase se podían ajustar en 40 grados. En cada automóvil se usó una de las tres combinaciones de colores diferentes de pisos y tapizados. Los asientos tenían un ancho de 480 mm.

Algunas unidades fueron acondicionadas en el vagón 1 (en ese momento auto para fumadores, segunda clase) para incluir un área para la recepción del equipaje de vuelo de AIRail en contenedores. Este compartimento adicional se utilizó en los trenes de la ruta Stuttgart - Aeropuerto de Frankfurt. Fue eliminado nuevamente en el curso de la modernización.

En el transcurso de la primera serie ICE-1 (41 unidades múltiples), se encargaron 246 coches de este tipo.

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  Amplia superficie antes de la reforma. En la parte posterior a la derecha está el pasillo lateral a los cuatro compartimentos.

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  área de planta abierta modernizada

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  Compartimento: antes ...

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  ... y después de la modernización

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  Aseo (antes de la renovación)

Coche de segunda clase en una versión especial (clase 802.9)

Como parte del pedido de unidades múltiples ICE 2 en diciembre de 1993, Deutsche Bahn ordenó que se incluyeran vagones adicionales en los trenes ICE 1. Los 24 automóviles de segunda clase (clase 806.9) y un automóvil de primera clase (clase 805.9) se combinaron para formar la clase 802.9 y se agregaron a las unidades múltiples ICE 1 como el séptimo automóvil de segunda clase (automóvil 7). Anteriormente se había demostrado que la capacidad de asientos en el área de segunda clase del ICE 1 era demasiado pequeña. Mientras que los vagones ICE-1 entregados originalmente tienen compartimentos en un extremo, los 25 vagones de la entrega posterior fueron diseñados como vagones diáfanos puros de acuerdo con el concepto ICE-2.

Dado que el automóvil de la serie 805.9 se clasificó como automóvil de segunda clase (número de serie 7), surgió la curiosidad de que un automóvil de primera clase estuviera marcado como automóvil de segunda clase y pudiera ser utilizado por pasajeros con boletos de segunda clase.

En el curso del "rediseño", los coches de segunda clase de la serie 802.9 se añadieron como coche 6.

Carro de servicio (serie 803)

Coche intermedio clase 803
Vista desde el medio del coche hacia los compartimentos, antes de la conversión. Delante de la pared de la izquierda puede ver el espacio abierto de los dos espacios de estacionamiento para sillas de ruedas.
Número:	59 (construido 60)
Género :	Bvsmz
Largo:	26 400 mm
Amplio:	3020 milímetros
Masa vacía:	55,5 t (antes de la conversión)
Masa de servicio:	58,2 t (antes de la conversión, incluida 1 t de agua y 1,7 t de suministros)
Asientos:	35 (después de la conversión) 45 (antes de la conversión)
Altura del piso:	1210 milímetros
Clases :	2

Los autos de servicio de la serie 803 tienen 39 asientos de segunda clase, dos espacios para sillas de ruedas y un compartimiento para conferencias con cuatro asientos. El vagón también alberga el compartimento de servicio del director del tren, un compartimento para los empleados del restaurante y un inodoro sin barreras con cambiador . En el coche también hay un aseo no accesible a los viajeros para el personal del vagón restaurante vecino con el fin de garantizar el cumplimiento de las normas de higiene.

La entrada se ensanchó diez centímetros en comparación con los otros coches para facilitar el acceso de los usuarios de sillas de ruedas. La imagen adyacente antes de la conversión muestra la vista desde el centro del automóvil en la dirección de los compartimentos que se describen a continuación. Delante de la pared de la izquierda puede ver el espacio abierto de los dos espacios de estacionamiento para sillas de ruedas.

El compartimiento de conferencias en el automóvil estaba equipado con una gran mesa, cuatro sillas independientes y (para su uso) una máquina de escribir electrónica, una máquina de fax, un teléfono y enchufes. Podría utilizarse con una reserva de al menos tres asientos, inicialmente en relación con los billetes de primera clase y más tarde también con los billetes de segunda clase. Si no estaba reservado, la ocupación quedaba a discreción del director del tren. La demanda del compartimento para conferencias fue alta en 1992 con 8197 reservas, pero cayó a 4400 reservas el año siguiente. Hasta que se modernizaron las unidades múltiples, los únicos enchufes que podían utilizar los viajeros estaban en el compartimento de conferencias.

Entre otras cosas, el centro de control del sistema de información al pasajero se encuentra en el compartimento de servicio. Como regla general, los anuncios también se realizan desde este compartimento. Al principio, se hicieron anuncios estándar, por ejemplo, antes de llegar a la próxima estación de tren, controlada por computadora en tres idiomas.

Hasta la modernización, la disposición de las mesas (plazas 4 × 4 y plazas 2 × 3) correspondía exactamente a la disposición de los otros coches de segunda clase. También separados por guardarropas, solo había cinco filas de asientos hacia el medio del automóvil, con un total de 17 filas de asientos. En su diseño original, el coche también se instaló en la segunda cabina telefónica del tren.

En el transcurso de la primera serie ICE 1, la Deutsche Bundesbahn encargó 41 coches de este tipo.

Coche comedor (clase 804)

Coche comedor clase 804
Coche comedor de un ICE 1 con una "joroba" característica
Número:	59 (construido 60)
Género :	WSmz
Largo:	26 400 mm
Altura:	4295 milímetros
Amplio:	3020 milímetros
Asientos:	36 + 4 puestos de pie
Altura del piso:	1210 milímetros
Clases :	2

El coche comedor (clase 804, también conocido como restaurante a bordo , anteriormente también restaurante a bordo ) tiene un total de 40 asientos. En el lado que da a la primera clase, los invitados se sirven en un área de asientos de 24 asientos en asientos 2 + 1 en ocho mesas. En el medio del coche hay una cocina ( galera ) con un pasillo de 70 centímetros de ancho para el personal de la cocina, que se fusiona con un mostrador de servicio para el BordBistro (anteriormente también Bord-Treff ). En esta área de autoservicio, se pueden sentar hasta 16 pasajeros y se pueden sentar 10 pasajeros.

El rasgo distintivo distintivo del vagón comedor del tren es el techo, que es unos 45 centímetros más alto que el de los demás vagones de pasajeros. Inicialmente destinados a enfatizar el vagón en el tren, estos tragaluces se utilizaron más tarde para acomodar equipos técnicos adicionales en la cocina. A diferencia de todos los demás automóviles, el vagón comedor no tiene puertas de entrada y salida para los pasajeros, sino una puerta de carga en el área de la cocina que solo se puede operar desde el interior.

Como parte del programa de modernización, que se lleva a cabo desde 2005, se rediseñó la cocina del vagón comedor y se equipó con un microondas, espacios para contenedores y una nueva máquina de café para diversas bebidas calientes.

En el transcurso de la primera serie ICE 1, la Deutsche Bundesbahn encargó 41 coches de este tipo. Antes de que los trenes ICE 1 comenzaran a operar, se consideró extender el servicio a las mesas del vagón de primera clase vecino si el área del restaurante estaba sobrecargada.

tecnología

Un ICE 1 es impulsado por los ocho ejes motrices de los dos vehículos motorizados. La concentración de la tracción en relativamente pocos ejes significa que la pendiente máxima en la que los trenes pueden viajar con seguridad es limitada. El límite para un ICE 1 es de alrededor de 35 ‰. Las pendientes más fuertes no se pueden dominar de forma segura, ya que los juegos de ruedas motrices pueden deslizarse en caso de condiciones de adherencia desfavorables , lo que significa que el tren ya no puede arrancar de forma segura. Por este motivo (entre otros) los trenes no pueden utilizar la ruta de alta velocidad Colonia - Rin / Meno , que tiene pendientes de hasta 40 ‰. Si falla más de un bogie de motor, es posible que ya no se acerque profundamente a la estación de tren de Berlín Hbf, ya que dejar la sección del túnel ya no está garantizado. En estos casos, el tren afectado se desviará a través de Berlin Gesundbrunnen y / o Berlin Stadtbahn.

Los coches intermedios se desplazan sobre bogies con muelles de acero del tipo MD 530 con una distancia entre ejes de 2500 mm. El diámetro del círculo de rodadura de las ruedas, cuando son nuevas, es de 920 mm, y el tamaño de desgaste hasta el límite operativo es de 860 mm. Los coches intermedios se conectan a una altura de 900 mm mediante acoplamientos de amortiguación centrales que se desarrollaron recientemente para el ICE 1. Se conectan dos líneas aéreas, dos barras colectoras de tren , líneas de control y dos cables de fibra óptica , a través de los cuales los sistemas electrónicos de los coches de motor y los coches intermedios manejan la mayor parte de la comunicación entre sí.

Como se mencionó anteriormente, los sistemas de control electrónico central de los autos de motor se denominan DAVID (servicio de diagnóstico, actualización y preparación con control de pantalla integrado) , mientras que los del automóvil intermedio se denominan ZEUS (Unidad central de monitoreo y control) .

Se requieren herramientas más grandes para el (des) acoplamiento. Por lo tanto, la configuración del tren solo se puede cambiar en los talleres. Los cruces de coches tienen un ancho libre de 1100 y una altura libre de 2050 mm. A diferencia del InterCityExperimental, no se llevaron a cabo de forma ajustada.

La distancia de aceleración de un tren de 14 vagones a 100 km / h desde el punto de reposo en el avión se da como 900 metros (66 segundos), a 200 km / h como 6850 metros (200 segundos) y a 250 km / h como 18 350 metros (380 segundos).

Los frenos de disco están disponibles como frenos en todos los vehículos , así como frenos electromotores en los autos de potencia y frenos de riel magnéticos en los autos intermedios . Los frenos de resorte en los vehículos motorizados y los frenos de eje en el vehículo intermedio sirven como frenos de estacionamiento . Se prepara la sustitución de los frenos de riel magnético por frenos de corrientes parásitas .

La distancia de frenado para los frenos de servicio controlados por LZB (0,5 m / s²) a partir de 250 km / h se especifica en 4820 metros, la de frenado rápido (1,05 m / s²) en 2300 metros. En una prueba de frenado se midieron desaceleraciones instantáneas de alrededor de 1,6 m / s² (hasta 80 km / h), que bajaron a alrededor de 1,1 m / s² hasta 250 km / h. Se logró una distancia de frenado de 2047 m desde 245 km / h.

El pantógrafo tipo DSA 350 SEK desarrollado por Dornier para los trenes ICE 1 se consideró particularmente ligero y de baja resonancia (alrededor de 100 kg) cuando se introdujeron los trenes ICE . A diferencia del InterCityExperimental, los trenes de la serie ICE-1 no tenían una línea de techo continua de alta tensión. Por lo tanto, al conducir, los pantógrafos de ambos coches de motor suelen estar instalados.

En la década de 1990, las dos cabinas telefónicas del tren establecieron una conexión con la red C de Telekom a través de 13 de las llamadas estaciones base fijas a lo largo de las dos nuevas líneas . Para ello, se instalaron amplificadores en los 81 túneles de las dos primeras nuevas líneas a una distancia de 1500 metros, que se comunicaban con los trenes en movimiento mediante cables de fuga . Se utilizaron antenas direccionales entre los túneles. La conexión se estableció en el lado del tren a través de antenas en el vehículo de servicio. Para las llamadas telefónicas, se cobraron 70 pfennigs por unidad de cargo. En junio de 1991 se logró una facturación de 2047 DM por cabina telefónica y se vendieron más de 9000 tarjetas telefónicas ICE.

Con las dos cabinas telefónicas y el teléfono en el compartimento de conferencias, cada tren ICE-1 estaba conectado a la red telefónica de la antigua Oficina Federal de Correos a través de tres conexiones principales. También se puede llegar a los viajeros a través de la señal Euro . Cada tren también tenía un contestador automático al que se podía acceder a través de un número de teléfono específico. La tripulación del tren escuchó los mensajes grabados allí y luego buscó al viajero relevante.

Equipo ETCS

Como parte de un proyecto que se desarrolló entre 2004 y 2009, se equiparon 19 unidades múltiples ICE-1 (172 a 190) con ETCS por primera vez para su uso en Suiza . La puesta en servicio del primer tren se inició el 26 de febrero de 2006 (vagones a motor 072 y 572 con tres vagones intermedios). La conversión de la serie comenzó en la primavera de 2006. Los vehículos recibieron equipos ETCS de Siemens con la versión SRS 2.2.2+ .

El costo de 22 millones de euros se pagó con un préstamo del gobierno para la primera etapa de Bahn 2000 . Los gastos de modernización de unidades múltiples extranjeras fueron controvertidos, ya que se utilizó el dinero de los impuestos suizos para ello. Sin embargo, los costos se asumieron después de que Deutsche Bahn anunciara que no adaptaría sus rutas ICE para la operación de ETCS en los próximos diez años y que, por lo tanto, no tendría ningún interés propio. En el caso de que ETCS se hubiera utilizado en sus propias rutas, Deutsche Bahn habría tenido que reembolsar el coste de la modernización a prorrata.

La ruta de los trenes con señalización de cabina ETCS se utilizó por primera vez en la nueva línea Mattstetten - Rothrist , en la que el ICE 1 ha estado funcionando según lo programado desde el cambio de horario el 10 de diciembre de 2006. Como parte de la conversión ETCS, las múltiples unidades recibieron, entre otras cosas, un radar para medir la velocidad y la posición con precisión, nuevas computadoras LZB, pantallas de la cabina del conductor y nuevos dispositivos de almacenamiento de datos. Según los planes de 2009, las 41 unidades múltiples ICE 1 restantes ya no recibirían ningún equipo ETCS.

Como parte de la planificación de la puesta en servicio de VDE8 con la nueva línea Ebensfeld - Erfurt , Deutsche Bahn decidió a principios de diciembre de 2013 equipar los otros trenes ICE 1 también con ETCS. Se sacó a licitación el equipamiento de 80 turismos ICE-1. Los trenes deberían estar convertidos a más tardar en diciembre de 2017. También se preveía una opción para la modernización de los 19 trenes suizos que ya estaban equipados con ETCS, cuyo equipo ETCS ya estaba desactualizado. El contrato fue adjudicado a Alstom en 2014 por 23 millones de euros. Entre otras cosas, incluyó operaciones transfronterizas en modo de supervisión limitada para viajes a Basilea y seis años de mantenimiento.

En la primavera de 2016, se estaba llevando a cabo la conversión ETCS de dos vehículos a motor (401 051 y 007). La conversión en serie comenzó en febrero de 2017. Se utilizará un sistema de sensores recientemente desarrollado para reemplazar el radar Doppler. Poco antes de la inauguración de la nueva línea ferroviaria de alta velocidad, se anunció que los 40 trenes habían sido equipados con el nuevo equipo ETCS a tiempo. La mayor parte de la flota se probó utilizando el procedimiento de prueba de referencia . ETCS se probó en unidades múltiples individuales y se extrajeron conclusiones sobre la funcionalidad del resto de la flota. Después de la apertura de la nueva línea entre Ebensfeld y Erfurt, hubo numerosas interrupciones de ETCS en los trenes.

Según otra información, 33 de las 40 unidades múltiples que se convertirán fueron equipadas en diciembre de 2017 (según SRS 3.4.0 ). Las 19 unidades múltiples adecuadas para Suiza inicialmente conservaron su equipo ETCS de acuerdo con SRS 2.2.2+, pero no fueron aprobadas para operar en la ruta 5919 Eltersdorf - Leipzig. Las locomotoras se encuentran entre los primeros vehículos del mundo equipados de acuerdo con ETCS Baseline 3 .

En febrero, Alstom anunció que equiparía los 19 trenes ICE 1 restantes con ETCS según Baseline 3 por un total de más de 10 millones de euros. La actualización debería completarse en septiembre de 2021.

Accidentes

Eschede

En la mañana del 3 de junio de 1998, la unidad múltiple 151 ICE 1 descarriló en la línea Hannover - Hamburgo cerca de Eschede , a unos 60 kilómetros al norte de Hannover. La unidad múltiple estaba en el camino de Múnich a Hamburgo como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" cuando el primer automóvil abrió un interruptor debido a una llanta rota . Los siguientes vagones descarrilaron en el cambio, chocando con los pilares de un puente de carretera y provocando su colapso, que a su vez enterró varios vagones debajo de sí mismo. El resto del tren estaba comprimido en zigzag.

101 personas perdieron la vida y otras 88 resultaron gravemente heridas. Fue el peor accidente de tren de alta velocidad hasta la fecha y uno de los peores accidentes de ferrocarril en la historia de Alemania.

La unidad múltiple 151 fue destruida en gran parte en el accidente. En otras unidades múltiples solo se incluyen el vagón final motorizado 401 051 , que en ese momento casi no sufrió daños, y los vagones individuales sin daños. El extremo de potencia trasero se utilizó para reconstruir el extremo de potencia 401573 .

Colisión en Thun

El 28 de abril de 2006, la unidad múltiple 173 ICE-1 chocó con dos locomotoras BLS AG a las 6:31 a.m.en la línea Thun - Spiez frente a la estación de tren de Thun . Los dos vehículos de la serie Re 465 se utilizaron como impulsor de maniobras y se suponía que debían transportar un tren de mercancías . La investigación del accidente reveló que el conductor del departamento de maniobras había reconocido una señal de maniobra ( señal enana ) demasiado tarde (unos 30 metros antes de la señal de alto). A pesar de la frenada de emergencia inmediata (desde 29 km / h) , las locomotoras se deslizaron en el espacio libre de la ruta ICE , chocaron con el ICE que pasaba y fueron catapultadas hacia atrás unos 63 metros. El accidente también se debe a que el despachador responsable había desatendido un reglamento de servicio y, por lo tanto, solo mostró la última de las tres señales enanas “Stop”, mientras que la primera indicaba “Conducir” y la del medio indicaba “Conducir con precaución”. Normalmente, sin embargo, las dos últimas señales enanas deben estar en "Alto".

Antes de la colisión, el conductor del ICE también pudo iniciar una frenada rápida desde 74 km / h. La velocidad del ICE cuando chocó con las locomotoras lentas de 9 km / h y pesadas de 168 t era de 56 km / h.

30 pasajeros del ICE resultaron levemente heridos. El conductor del tren pudo escapar al área de la puerta entre la cabina del conductor y la sala de máquinas y solo resultó levemente herido. El conductor de las dos locomotoras BLS también pudo ponerse a salvo saltando de la cabina del conductor. Hubo daños materiales considerables en el material rodante y los sistemas de vías . Tres ejes del vagón final propulsado por ICE 401573 y el bogie trasero de cada uno de los tres a ocho vagones descarrilaron, al igual que un juego de ruedas para la locomotora en la dirección de Spiez. Los coches de ICE se empujaron unos contra otros. Esto provocó daños materiales de alrededor de diez millones de euros y en las locomotoras de alrededor de 2.600.000  francos (vehículo Re 465 017) y 840.000 francos (465 014). El daño a las vías del BLS Lötschbergbahn fue de 720.000 francos, el de SBB 61.000 francos.

La ruta se despejó el 2 de mayo y, a mediados de junio, todos los vehículos de ICE estaban de regreso en Alemania, con la excepción del automóvil delantero severamente dañado. El transporte por carretera era necesario para los dos coches de primera clase muy dañados. Después de evaluar los vehículos, Deutsche Bahn decidió reconstruirlos por completo. Mientras se restauraban las áreas de entrada de los automóviles de primera clase muy dañados ( comprimidos ), la unidad múltiple funcionaba con los automóviles de primera clase de la unidad múltiple 111 y un automóvil eléctrico de terceros. El primer coche 401573 del accidente fue reconstruido en 2011 en la planta de Nuremberg utilizando componentes de los coches de motor 401 020 (retirado por incendio) y 551 (Eschede) y puesto en servicio nuevamente con el número 401573 ^II . La unidad múltiple 173 accidentada vuelve a estar en pleno funcionamiento, al igual que las dos locomotoras suizas.

Accidente en el Landrückentunnel

El 26 de abril de 2008, el tren ICE 1 descarriló 111 con los vagones de potencia 401,511 (líder) y 401,011 (detrás), como ICE 885 en el túnel de la cresta ( ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg ), después de estar en una manada de aproximadamente 20 ovejas conducidas fue. Diez vagones y los dos vagones propulsores del tren de 14 vagones descarrilaron. 39 personas de 148 reclusos resultaron heridas. El tren sufrió daños materiales por valor de 5,2 millones de euros. El tren se disolvió temporalmente y los vagones de primera clase se utilizaron en la unidad múltiple 173 también dañada. En 2013, la unidad múltiple 111 volvió al servicio regular.

Vista general individual de las unidades múltiples

Entre 2002 y 2011, los trenes ICE de la serie 401 recibieron los nombres de las ciudades que los habían patrocinado. La siguiente es una lista de la asignación de números de unidades múltiples ((1) xx - afuera, escrito sobre los bogies) y nombres de ciudades. Los _coches eléctricos marcados con _g tienen una franja decorativa verde con la inscripción "El protector climático más rápido de Alemania:

Nombre de número de unidad múltiple	Aceptación del primer rediseño, segundo rediseño, desmantelamiento	Aprobaciones extranjeras ETCS	Conversiones o conversiones	coches de potencia asignados	Anotar accidentes
Item 101 Giessen (desde el 13 de julio de 2004)	31.05.1991 26.05.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401001 401 501	La unidad múltiple se disolvió desde diciembre de 2017 hasta abril de 2018, luego del daño por descarrilamiento de la unidad múltiple 187 en Basilea, los vagones intermedios se incluyeron como reemplazos.
Ítem ​​102 Flensburg (del 25 de agosto de 2003 al 8 de febrero de 2008) Jever (desde el 29 de abril de 2017)	03.01.1991 08.02.2008 03.05.2021	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401002 401 502	Unidad múltiple con 9 coches intermedios (segundo LDV rediseñado)
Ítem ​​103 Neu-Isenburg (desde el 26 de mayo de 2011)	03/11/1991 05/05/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401003 401 503
Ítem ​​104 Mühldorf a. Inn (del 20/02/2004 al 20/03/2015) Fulda (desde el 21/03/2015)	14/03/1991 18/08/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401004 401 504	El 12 de marzo de 2004, esta unidad múltiple chocó con un automóvil mientras viajaba como ICE 692 Munich - Frankfurt - Berlín cerca de Vallstedt (Salzgitter - Engelnstedt) a una velocidad de 130 km / h. El conductor murió en el proceso y hubo daños considerables en el auto motor 401 004, por lo que toda la unidad múltiple tuvo que ser remolcada a la planta de Hamburgo. Triebkopf 401004 y el coche intermedio contiguo tenían una pegatina especial de Pokalexpress para la Copa DFB en mayo y junio de 2004 .
Ítem ​​105 Offenbach am Main (desde el 26 de agosto de 2003)	01/06/1991 13/07/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401005 401 505
Ítem ​​106 Itzehoe (desde el 5 de enero de 2006)	21.03.1991 05.01.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401006 401 506	401006 convertido a GTO después de un incendio en un convertidor en la primavera de 1997.
Artículo 107 Plattling (desde el 10 de febrero de 2006)	02.06.1991 10.02.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401007 401 507
Ítem ​​108 Lichtenfels (desde el 27 de julio de 2004)	13.01.1991 16.03.2007	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401008 401 508
Ítem ​​109 Aschaffenburg (del 21 de abril de 2004 al 23 de febrero de 2015)	25.04.1991 16.12.2005			401009 401 509	ICE 1 Aschaffenburg (artículo 109) en Ostbahnhof de Berlín Partes de la unidad múltiple 109 se convirtieron en el tren de medición 1002 en 2013. Se utiliza para medir las rotaciones de los discos de las ruedas. Desde 2013, la unidad múltiple 109 se ha disuelto, los autos intermedios se han asignado a otras unidades múltiples y los autos a motor sirven como reserva.
Artículo 110 Gelsenkirchen (desde el 7 de septiembre de 2004)	22/02/1991 17/03/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401 010 401 510
Ítem ​​111 Nuremberg (del 20/02/2004 al 02/07/2016)	14/03/1991 25/07/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401011 401511	primer movimiento de rediseño El coche de propulsión líder 401511 en el accidente en el Landrückentunnel después de su salvamento en el depósito de Mottgers El 26 de abril de 2008, el tren ICE 1 descarriló 111 con los vagones de potencia 401,511 (líder) y 401,011 (detrás) como ICE 885 en el túnel de la cresta ( ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg ), después de estar en un rebaño de unas 20 ovejas. se había ido. Diez vagones y los dos vagones propulsores del tren de 14 vagones descarrilaron. 39 personas de 148 reclusos resultaron heridas. El tren sufrió daños materiales por valor de 5,2 millones de euros. Los vagones de primera clase del tren se utilizaron temporalmente en la unidad 173. La unidad múltiple volvió a funcionar con normalidad en el transcurso de 2013, después de que los coches intermedios se hubieran utilizado como vagones de reserva para los vagones dañados de otras unidades múltiples durante cinco años. Los vehículos motorizados 401 011/401 511 están equipados con nuevos convertidores IGBT como vehículos de prueba.
Tz 112 Memmingen (desde el 20 de febrero de 2004)	07.02.1991 24.02.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401 012 401 512	En 2018, ambos coches eléctricos tenían pegatinas publicitarias para DB & Duplo: "¡Probablemente el praliné más rápido en los rieles alemanes!"
Tz 113 Frankenthal / Pfalz (desde el 19 de mayo de 2005)	02/04/1991 18/11/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401013 401513	Con el fin de probar el concepto de accionamiento distribuido extremo equivocado de la década de 1990, el ICE-1 de múltiples unidades 113 con cabezas de la energía del tipo ICE 2 y medio de accionamiento de un coche nuevo como ICE D .
Artículo 114 Friedrichshafen (desde el 14 de junio de 2005)	31.05.1991 28.09.2005	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401014 401514	El 14 de septiembre de 2011, esta unidad múltiple ICE como ICE 597 se estrelló en el camino de Ulm a Munich en el paso a nivel de Waldstraße en Nersingen en una colisión con un automóvil que había ignorado el resplandor del sol bajo y estaba bloqueado entre las barreras que se cerraban. Por su parte, el despachador de Bf. Nersingen no se dio cuenta de esto a pesar de la vigilancia de las cámaras y despejó la ruta para el tren. En la colisión posterior en un ligero arco a la derecha, el automóvil fue atrapado y destrozado a una velocidad de 160 km / h. Dado que el conductor pudo ponerse a salvo, no hubo lesiones personales, ni siquiera en el tren. El extremo de energía 401 514 sufrió daños de alrededor de 1,5 millones de euros y fue reparado. Las investigaciones iniciadas contra el despachador y el conductor se interrumpieron mediante el pago de multas de 4.000 y 2.000 euros, respectivamente.
Tema 115 Ratisbona (desde el 20 de febrero de 2004)	01.05.1991 01.12.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401015 401515
Ítem ​​116 Pforzheim (desde el 1 de julio de 2004)	01/05/1991 02/12/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401016 401516
Artículo 117 Hof (desde el 6 de octubre de 2005)	01/05/1991 18/08/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401017 401517
Ítem ​​118	07/02/1991 25/05/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401018 401518	Esta unidad múltiple se conduce con el antiguo automóvil intermedio de la unidad múltiple 166 y, por lo tanto, está etiquetada incorrectamente como Gelnhausen . El nombre bautismal todavía se asigna a la unidad múltiple 166.
Ítem ​​119 Osnabrück (desde el 19 de junio de 2003)	22/02/1991 30/11/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401019 401519
Ítem ​​120 Lüneburg (desde el 13 de agosto de 2003)	01/17/1991 09/08/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401 020 401 520	En la noche del 22 al 23 de noviembre de 2001 , el vagón final con motor 401 020 en la estación principal de Offenbach se quemó y tuvo que ser puesto fuera de servicio. El coche intermedio adyacente 802 806 resultó dañado. A partir de entonces, el automóvil sirvió como donante de repuestos; los restos todavía estaban estacionados en el AW Nürnberg en un apartadero de la planta en la primavera de 2016.
Ítem ​​151	1 de mayo de 1991 jubilado el 30 de junio de 1998	-sin-		401051 401551	Lugar del accidente en Eschede El vagón delantero del tren accidentado de Eschede (401 051) apenas sufrió daños y todavía está en uso. Aquí: en la estación central de Múnich (agosto de 2007) En la mañana del 3 de junio de 1998, la unidad múltiple 151 ICE 1 descarriló en la línea Hannover - Hamburgo cerca de Eschede , a unos 60 kilómetros al norte de Hannover. La unidad múltiple estaba de camino de Múnich a Hamburgo como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" cuando el primer automóvil abrió un interruptor debido a una llanta rota . Los siguientes vagones descarrilaron en el interruptor , que no llegó a la posición final debido al proceso de drive-up, chocaron con los pilares de un puente de carretera y los hizo colapsar, lo que a su vez enterró varios vagones debajo de sí mismo. El resto del tren estaba comprimido en zigzag. 101 personas perdieron la vida, 88 resultaron gravemente heridas. Fue el peor accidente de tren de alta velocidad hasta la fecha y uno de los peores accidentes de ferrocarril en la historia de Alemania. La unidad múltiple 151 fue destruida en gran parte en el accidente. Solo el auto motor 401 051, que casi no sufrió daños en ese momento, todavía está en uso. El extremo de potencia trasero se utilizó para reconstruir el extremo de potencia 401573.
Tema 152 Hanau (desde el 5 de julio de 2004)	01/06/1991 21/09/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401052 401552
Artículo 153 Neumünster (desde 20/08/2003)	10/07/1991 13/10/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401053 401553	En abril de 2006, el automóvil 401 553 chocó con un automóvil en Riedbahn cerca de Riedstadt a una velocidad de alrededor de 160 km / h. El extremo de potencia descarriló y se detuvo después de unos 800 m. Un hombre borracho se quedó con su automóvil en el paso a nivel cerrado y cerrado. Nadie resultó herido en el tren. El conductor del automóvil había abandonado el vehículo poco antes de la colisión, luego huyó, pero luego fue capturado.
Ítem ​​154 Flensburg (desde el 26 de septiembre de 2008)	18.04.1991 26.09.2008	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401054 401554
Ítem ​​155 Rosenheim (desde el 28 de abril de 2003)	02.06.1991 19.02.2007 04.30.2020	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401055 g 401555 g	401 555 Convertidor de tracción ABB IGBT instalado; Unidad múltiple con 9 coches intermedios (prototipo para el segundo rediseño del LDV)
Artículo 156 Heppenheim / Bergstrasse (desde el 22 de agosto de 2008)	07.05.1991 22.08.2008 08.27.2021	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401056 401556	Unidad múltiple con 9 coches intermedios (segundo LDV rediseñado) Para el 30 aniversario, el extremo de potencia 401 586 recibió el esquema de color original y un antiguo logotipo de DB Bundesbahn, así como la inscripción "30 años ICE".
Artículo 157 Landshut (desde 07/07/2007)	2 de junio de 1991 5 de diciembre de 2008	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401057 401557	último movimiento de rediseño
Artículo 158 Gütersloh (desde el 14 de julio de 2004)	02/06/1991 20/01/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401058 401558
Ítem ​​159 Bad Oldesloe (desde el 3 de marzo de 2004)	02/06/1991 27/10/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401059 401559	El 5 de junio de 2004, el vagón de extremo motorizado 401 059 descarriló en la estación central de Múnich mientras conectaba un interruptor.
Ítem ​​160 Mülheim an der Ruhr (desde el 28 de octubre de 2008)	01/05/1991 21/09/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401 060 401 560	Los coches de potencia 401 060 y 560 han sido equipados con nuevos convertidores IGBT como vehículos de prueba desde finales de 2018 y se han alquilado a DB Systemtechnik para pruebas de conducción . Por lo tanto, la unidad múltiple opera con otros vehículos finales motorizados de la flota de reserva.
Ítem ​​161 Bebra (desde el 19 de julio de 2003)	01.06.1991 23.01.2008	ETCS Baseline 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401061 401561	401 061 Convertidor de tracción ABB IGBT instalado; El 6 de septiembre de 2015, un tren especial ICE 2938 corrió con refugiados de Munich a Eisenhüttenstadt. Este se formó a partir de la unidad múltiple 161 "Bebra". También fue el primer viaje de ICE1 a Eisenhüttenstadt.
Ítem ​​162 Geisenheim / Rheingau (desde el 10 de noviembre de 2005)	10/07/1991 08/09/2006	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401062 g 401562 g
Ítem ​​163	01.06.1991 26.10.2007	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401063 401563
Ítem ​​164	10/10/1991 30/06/2006	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401064 401564	El 4 de febrero de 2018, hubo un desarrollo de humo en el extremo eléctrico 401 064 y 600 personas tuvieron que ser evacuadas del ICE 582 en la estación de tren de Adelschlag. Como reemplazo de los vehículos eléctricos principales 064 y 564, los dos vehículos eléctricos de reserva ICE 2 se agregaron a la unidad múltiple desde febrero de 2018 hasta mayo de 2018.
Ítem ​​165	20.09.1991 31.03.2006	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401065 401565
Artículo 166 Gelnhausen (desde el 24 de abril de 2009)	08.11.1991 20.04.2007	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401066 401566
Artículo 167 Garmisch-Partenkirchen (desde el 18 de febrero de 2006)	20.12.1991 17.11.2006	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401067 401567	De junio a diciembre de 2011, ambos coches de motor tenían una pegatina especial para la Copa Mundial Femenina de 2011 .
Tz 168 Crailsheim (desde el 19 de octubre de 2004)	22/11/1991 28/07/2008	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401068 401568
Item 169 Worms (desde el 12 de septiembre de 2006)	29/11/1991 17/08/2007	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401069 401569
Ítem ​​170	31/01/1992 08/06/2007	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401 070 401 570	En mayo y junio de 2010, ambos coches de motor tenían pegatinas especiales de Pokalexpress para la Copa DFB .
Ítem ​​171 Heusenstamm (del 20/03/2009 al 01/03/2019)	13.12.1991 04.11.2005	Austria (1998 a 2008) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2017)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401071 401571	En el invierno de 2016, la unidad múltiple 171 se equipó con los coches de motor 401007 y 401 051, que contienen el nuevo dispositivo ETCS a bordo, y se acortaron en tres coches. A partir de mayo de 2017, se llevaron a cabo pruebas de conducción ETCS en el VDE8 con este equipo . Esta unidad múltiple se disolvió por completo en marzo de 2019. Los coches eléctricos funcionan como vehículos de reserva en otras unidades múltiples.
Ítem ​​172 Mülheim an der Ruhr (del 21 de septiembre de 2007 al 28 de octubre de 2008) Aschaffenburg (desde el 23 de febrero de 2015)	24.04.1992 28.10.2008	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401072 401572
Ítem ​​173 Timmendorfer Strand (del 4 de febrero de 2004 al 16 de noviembre de 2007) Basilea (desde el 21 de junio de 2016)	06/03/1992 16/11/2007	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401073 401573	El 28 de abril de 2006 a las 6:31 a.m., la unidad múltiple 173 ICE-1 chocó con dos locomotoras BLS AG en la línea Thun - Spiez frente a la estación de tren de Thun . 30 pasajeros en el tren de pasajeros resultaron levemente heridos. El conductor del tren del ICE pudo escapar al área de la puerta entre la cabina del conductor y la sala de máquinas y solo resultó levemente herido. El conductor de las dos locomotoras también pudo ponerse a salvo saltando de la cabina del conductor. Hubo daños materiales considerables en el material rodante y los sistemas de vías . Tres ejes del vagón final propulsado por ICE 401 573 y el bogie trasero de cada uno de los tres a ocho vagones descarrilaron, al igual que un juego de ruedas de la locomotora en la dirección de Spiez. Los coches de ICE se empujaron unos contra otros. En el ICE se produjeron daños materiales de alrededor de diez millones de euros y de alrededor de 2.600.000 francos (Re 465 017) y 840.000 francos (465 014) en las locomotoras  . El daño a las vías del BLS Lötschbergbahn es de 720.000 francos, el del SBB es de 61.000 francos. En 2006, Deutsche Bahn decidió reparar la unidad múltiple accidentada. Las zonas de entrada de los coches de primera clase muy dañados (comprimidos) tuvieron que reconstruirse. La unidad múltiple 173 ahora funciona con los coches de primera clase de la unidad múltiple 111. Los dos vagones a motor 401073 y 573 fueron el 23 de octubre de 1992 con dos vagones de primera clase (fumador y no fumador), vagón comedor, vagón de servicio para los asistentes del tren y dos vagones de segunda clase (fumador y no fumador). fumador) del artículo 173 y más con un segundo vagón comedor adjunto y dos vagones de primera clase de otra unidad múltiple en uso en esta configuración modificada debido a la visita de la reina Isabel II . El segundo vagón comedor se había convertido en una sala del trono, los dos vagones adicionales de primera clase estaban destinados a los invitados de honor británicos y sus acompañantes.
Ítem ​​174 Zurich (desde el 20 de enero de 2006)	08.04.1992 29.06.2007	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401074 401574
Ítem ​​175 Nuremberg (desde el 20 de agosto de 2016)	24.06.1992 30.03.2007	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401075 401575	El 17 de febrero de 2019, la unidad múltiple 175 se descarriló en el viaje como el ICE 373 de Berlín a Interlaken en Basilea con el primer automóvil final motorizado y el automóvil intermedio de segunda clase corriendo detrás de él. Nadie resultó gravemente herido en el accidente. Alrededor de 250 viajeros fueron evacuados y continúan su viaje en otros trenes. Hubo daños materiales considerables en la unidad múltiple y los sistemas ferroviarios. La unidad múltiple ha vuelto a estar en servicio desde el 1 de marzo de 2019.
Tema 176 Bremen (desde el 12 de diciembre de 2002)	18/05/1992 19/01/2007	Suiza (1992 a 2020) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2020) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2020)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401076 401576	Alrededor de 1995, se probaron nuevos tipos de sistemas de aire acondicionado que usaban aire como gas de proceso y, por lo tanto, se administraban sin refrigerante en los automóviles 802 406 y 452 (en ese momento, unidad múltiple 76) . Estos sistemas finalmente se instalaron en serie en el ICE 3 . El 12 de abril de 2004, el 401 076 chocó con un tren Nord-Ostsee-Bahn mientras realizaba maniobras (sin pasajeros) en la estación central de Kiel .
Artículo 177 Basilea (del 18/06/2004 al 20/06/2016) Rendsburg (desde el 21/06/2016)	20.05.1992 22.12.2006	Suiza (1992 a 2020) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2020) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2020)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401077 401577	Ambos vehículos eléctricos llevan las palabras "25 años de ICE, en cooperación con SBB CFF FFS".
Artículo 178 Bremerhaven (desde el 13 de noviembre de 2003)	17.08.1992 04.04.2008	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401078 401578
Artículo 179 Coira (del 12/12/2015 al 13/12/2015)	20.05.1992 03.08.2007 13.11.2020	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401079 401579	La unidad múltiple 179 fue conducida a Suiza el 12 de diciembre de 2015 con las letras "Chur", pero luego fue nombrada unidad múltiple 186. Unidad múltiple con 9 autos intermedios (segundo rediseño LDV)
Ítem ​​180 Castrop-Rauxel (del 4 de noviembre de 2004 al 7 de septiembre de 2007) (desde el 13 de junio de 2008)	24.06.1992 07.09.2007 12.18.2020	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401080 401580	Unidad múltiple con 9 coches intermedios (segundo LDV rediseñado)
Artículo 181 Interlaken (desde el 7 de diciembre de 2007)	09/15/1992 05/04/2007	Suiza (1992 a 2020) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2020) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2020)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401081 401581	Ambos vehículos eléctricos llevan las palabras "25 años de ICE, en cooperación con SBB CFF FFS".
Ítem ​​182 Rüdesheim (desde el 8 de mayo de 2008)	28/08/1992 08/05/2008	Suiza (1992 a 2020) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2020) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2020)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401082 401582
Artículo 183 Timmendorfer Strand (desde el 16 de noviembre de 2007)	15/09/1992 05/05/2006	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401083 401583
Artículo 184 Bruchsal (desde el 23 de julio de 2003)	16/11/1992 09/06/2006	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401084 401584	En junio de 1993, se envió una unidad múltiple ICE-1 de ocho automóviles desde Bremerhaven a los Estados Unidos . El conjunto de ocho partes incluía autos a motor 401 084 y 584, tres autos medianos y un auto de servicio en la segunda clase, un auto restaurante y un auto en la primera clase. La industria había realizado ajustes técnicos desde abril de 1993, en particular para el sistema de corriente de tracción del Corredor Noreste (11 kV con 25 Hz) y los perfiles de las ruedas. El set realizó viajes de presentación a 25 ciudades importantes de Estados Unidos y Canadá y fue utilizado a partir del 4 de octubre durante dos meses en la línea Nueva York - Washington, DC en servicio programado como Metroliner , en otras rutas fue tirado por locomotoras diesel. .
Artículo 185 Freilassing (desde el 18 de julio de 2008)	16.11.1992 18.07.2008	Suiza (1992 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401085 g 401585 g
Ítem ​​186 Coira (desde el 13 de diciembre de 2015)	16.10.1992 12.10.2007 04.23.2021	Suiza (1992 a 2020) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2020) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2020)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401086 401586	Unidad múltiple con 9 coches intermedios (segundo LDV rediseñado) Para el 30 aniversario, el extremo de potencia 401 586 recibió el esquema de color original y un antiguo logotipo DB Bundesbahn, así como la inscripción "30 años ICE".
Ítem ​​187 Fulda (del 27 de noviembre de 2002 al 20 de marzo de 2015) Mühldorf a. Inn (desde el 21 de marzo de 2015)	12/02/1993 14/07/2006	Suiza (1993 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401087 401587	La unidad múltiple descarriló el 29 de noviembre de 2017 como ICE 75 entre Basel Badischer Bahnhof y Basel SBB con vagón restaurante y vagón de servicio. Esta unidad múltiple se ha disuelto desde el accidente y algunos de los vagones de esta unidad múltiple con los dos coches eléctricos convertidos (401 060, 560) se han alquilado a DB Systemtechnik para pruebas de conducción del convertidor . Los cabezales del maletero se encuentran en otras unidades múltiples o se utilizan como reserva.
Ítem ​​188 Hildesheim (desde el 13 de junio de 2008)	12/02/1993 13/06/2008	Suiza (1993 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401088 401588
Ítem ​​189 Castrop-Rauxel (del 20 de diciembre de 2007 al 12 de noviembre de 2013)	18.12.1992 20.12.2007 24.06.2021	Suiza (1992 a 2020) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2020) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2020)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401089 401589	Unidad múltiple con 9 coches intermedios (segundo rediseño del LDV) El 8 de noviembre de 2007, la unidad múltiple 189, que se redujo a unos 200 m de longitud, estableció un nuevo récord de velocidad para los vehículos ferroviarios en Suiza a 288 km / h durante ETCS La aceptación se realiza en el túnel base de Lötschberg entre Ferden y Lötschen . La unidad estaba equipada con un pantógrafo modificado, con solo dos de los cuatro (un total de seis de ocho) motores de tracción disponibles en uno de los dos cabezales de potencia .
Ítem ​​190 Ludwigshafen am Rhein (desde el 10 de febrero de 2004)	05/03/1993 23/02/2007	Suiza (1993 a 2021) ETCS Base de referencia 2.2.2 (2006 a 2021) ETCS Base de referencia 3.4.0 (desde 2021)	Equipado con puntos de acceso WiFi (railnet)	401090 401590

enlaces web

• Artículo sobre el ICE 1 con fotos en trenes de alta velocidad
• Vistas de 360 ​​grados del ICE 1 en el diseño antiguo y nuevo

literatura

• Heinz Kurz: InterCityExpress. El desarrollo del tráfico de alta velocidad en Alemania . 1ª edición. EK-Verlag, Friburgo 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 

Evidencia individual