Ferrocarril Taunus
| Wiesbaden - Fráncfort | |
|---|---|
 La antigua estación de tren de Taunus en Frankfurt
| |
| Número de ruta (DB) : | 3603 |
| Sección del libro del curso (DB) : | 645,1 |
| Longitud de la ruta: | 41,2 kilometros |
| Calibre : | 1435 mm ( ancho estándar ) |
| Clase de ruta : | D4 |
| Sistema de electricidad : | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Velocidad máxima: | 160 kilómetros por hora |
| Doble vía : | (continuo) |
El ferrocarril Taunus es una línea ferroviaria principal electrificada y de doble vía en el sur de Hesse , que conecta la metrópolis de Frankfurt am Main con la capital del estado, Wiesbaden .
La conexión de 41,2 kilómetros de largo, que sigue en gran medida el curso del Main en su lado norte (a la derecha Main Main ), se inauguró en 1839/40, lo que la convierte en la línea ferroviaria más antigua del estado y la novena en entrar en funcionamiento en Alemania. Ruta.
Hoy circulan en este horario de ruta solo trenes de larga distancia (pero en la otra sección regularmente transbordan viajes de trenes de larga distancia) en la sección corta de la estación principal de Wiesbaden a Wiesbaden Ost, el RB 10 Frankfurt-Wiesbaden ( KBS 645.1 , continúe Rudesheim a Koblenz y Neuwied ), el RE 9 desde Frankfurt a Wiesbaden Ost y luego a Eltville, los trenes RE 4 y RE 14 desde Frankfurt hasta el cruce de Kostheim y luego a través de la circunvalación de Mainz y los trenes conectados desde Frankfurt a Limburg y Königstein , así como desde Frankfurt-Höchst Farbwerke también utilizaba la línea S1 del Rhein-Main S-Bahn , que hasta entonces había servido a Main-Lahn-Bahn a través de Frankfurt-Griesheim . Además, la ruta entre la estación de tren de Wiesbaden Ost y el cruce de Kostheim es muy utilizada por el tráfico de mercancías.
historia
Planificación y preparación
Las negociaciones a largo plazo entre tres estados soberanos, sobre cuyos territorios discurría la ruta planificada, precedieron a la construcción del ferrocarril : la Ciudad Libre de Frankfurt , el Ducado de Nassau , cuya capital Wiesbaden era el otro punto final, y para el tramo en Mainz-Kastel. el Gran Ducado de Hesse . Este último, en particular, se resistió a la construcción porque temía que una conexión entre los otros dos estados interrumpiera el tráfico de su propio país, y en su lugar pidió conexiones ferroviarias entre Frankfurt y sus propias ciudades de Darmstadt , Mainz y Offenbach . El Comité de Ferrocarriles de Mainz, por otro lado, estaba a favor de la variante al norte del Main . El rendimiento de un alto funcionario del Ministerio del Interior Gran Ducal de Hesse , Johann Friedrich Knapp , hizo posible la ruta principal norte, aunque la ruta principal sur ya estaba autorizada en ese momento . El Comité de Ferrocarriles de Mainz le ofreció un regalo de 18.000 florines . Pidió a su gobierno que aceptara el regalo, lo que permitió. Cuando se hizo público, hubo un escándalo: ¿Knapp se había dejado sobornar ? ¿Y debería haber aceptado el gobierno el dinero? El gobierno trató de salir del asunto enviando a Knapp a la jubilación en 1838, con la paga completa. Para los estamentos, sin embargo, la cuestión de si el gobierno había actuado ilegalmente con su consentimiento era el punto decisivo que estaban felices de abordar en sus disputas permanentes con el gobierno. Al final, las fincas no lograron nada. El gobierno tuvo la última palabra: no emprendió acciones penales contra Knapp y en la aprobación del parlamento estatal de 1841 insistió en su posición de que podía emitir tales permisos.
En 1835 se fundó un consorcio para la construcción del ferrocarril bajo el liderazgo de las dos casas bancarias de Frankfurt, los hermanos Bethmann y Rothschild . Las acciones emitidas por esta empresa fueron inmediatamente sobresuscritas 40 veces, por lo que las obras ya pudieron comenzar en 1837. La concesión definitiva no fue concedida hasta 1838, el 8 de mayo por la ciudad de Frankfurt, el 11 de mayo por el Gran Ducado de Hesse y el 13 de junio por Nassau. La empresa privada Taunus Railway Company se fundó el 12 de agosto de 1838 en Fráncfort del Meno.
construcción
Basado en un contrato fechado el 26 de julio de 1837 , Paul Camille Denis , quien estaba activo en el Palatinado y quien también dirigió la construcción de la primera línea ferroviaria alemana con operación de vapor , el Ferrocarril Ludwig entre Nuremberg y Fürth , fue responsable de la ruta y la tecnología ferroviaria . Los edificios de gran altura del ferrocarril, en particular los edificios de la estación , fueron construidos por el oficial de construcción del distrito de Mainz , Ignaz Opfermann . En total, había 26 edificios, en su mayoría de piedra, 31 casetas de vigilancia con y 42 sin departamentos. Ninguno de estos últimos se encuentra hoy en día, solo en los edificios de recepción en Hattersheim y Flörsheim se ha conservado una parte significativa de la estructura original.
negocio
La primera sección se abrió el 26 de septiembre de 1839. Llegó desde Taunusbahnhof en Frankfurt Taunusanlage hasta la entonces ciudad de Nassau de Höchst am Main . El ferrocarril llegó a Hattersheim el 24 de noviembre de 1839 y a Mainz-Kastel el 13 de abril de 1840 . El resto de la ruta a la estación de tren Taunus de Wiesbaden en la actual Rheinstrasse se completó el 19 de mayo de 1840.
La nueva línea ferroviaria provocó inmediatamente un cambio en los flujos de transporte, mientras que los perdedores de este desarrollo, especialmente en Mainz , se defendieron ferozmente (conocido como Nebeljungenstreich ). Los transportistas y cocheros de la región, que temían por sus ingresos, también atacaron la ruta y dañaron las vías cerca de Mainz-Kastel. A punta de pistola, se les impidió causar daños importantes. Y durante la revolución de 1848, Mainz demolió los sistemas ferroviarios, los telégrafos, las barreras y las casas de los encargados de las estaciones entre Kastel y Hochheim.
De 1840 a 1852, el director del ferrocarril fue Johann Adam Beil , Consejero Privado de Hesse y ex Senador de Frankfurt. La ruta tenía originalmente 43,4 kilómetros de largo. Además, desde 1862/63 existían los 6,6 kilómetros del ferrocarril de Soden entre Höchst y Bad Soden . Como vehículos inicialmente se encontraban seis locomotoras de vapor de la fábrica de George y Robert Stephenson , también la primera locomotora que circulaba en Alemania , había construido el águila , 87 turismos y 44 vagones de carga disponibles. Los maquinistas también eran británicos al principio. En septiembre de 1844, cuando la tecnología estaba disponible, se puso en funcionamiento un sistema de telégrafo electromagnético en la sección Mainz-Kastel hasta Wiesbaden y luego se amplió a Biebrich y Frankfurt am Main. Al principio solo se utilizaba para "llevar despachos de empresa". Desde el 15 de julio de 1854, también se enviaron telegramas privados sobre él. Eso cuesta un florín y una tarifa de envío de 15 coronas checas (= 1/4 de florín) en el punto de llegada , una fuente adicional bienvenida de ingresos para el ferrocarril.
Cambio de propiedad
El Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft sufrió la competencia de la línea ferroviaria Frankfurt-Mainz del Hessian Ludwig Railway (HLB), que abrió en la orilla izquierda del Main en 1863, y decidió venderles su compañía en 1871. El HLB se hizo cargo de la operación con una factura fechada el 1 de enero de 1872, pero vendió el Ferrocarril Taunus directamente al Ferrocarril Estatal Prusiano , que se hizo cargo de él el 3 de mayo de 1872. En 1888, la línea en Frankfurt se acortó alrededor de un kilómetro desde su anterior terminal hasta la nueva estación central más al oeste . Lo mismo sucedió al final de Wiesbaden en 1906, cuando la actual estación de tren principal de Wiesbaden reemplazó a la antigua estación de tren de Taunus.
Operación después de la Primera Guerra Mundial
Desde 1920 la línea perteneció a la Deutsche Reichsbahn . Alcanzó una gran importancia en el tráfico de pasajeros local, regional y de larga distancia y, en parte, también en el tráfico de mercancías .
Operación después de la Segunda Guerra Mundial
La línea ferroviaria fue destruida en los ataques aéreos en Frankfurt am Main en la Segunda Guerra Mundial , especialmente en el área de las estaciones principales de Wiesbaden y Frankfurt y en el área Mainz-Kastel . Después de la reparación y la reanudación de las operaciones, la línea recuperó inicialmente su importancia anterior, con el tráfico de mercancías concentrándose cada vez más en el tramo desde el cruce de Kostheim hasta la estación de tren de Wiesbaden Ost . La operación eléctrica comenzó en enero de 1961. Hasta finales de la década de 1970 , la línea tenía una importancia considerable para el tráfico de larga distancia , por lo que el horario de 1970 de la Deutsche Bundesbahn enumeraba conexiones de larga distancia desde Wiesbaden a Bremerhaven - Lehe, entre otras cosas . Con la introducción de la red InterCity de dos clases en 1979, aproximadamente uno de cada dos trenes circulaba de Colonia a Frankfurt a través de Wiesbaden y el ferrocarril Taunus. La pérdida de tiempo de viaje debido a la estación terminal y la necesidad de cambiar la locomotora en ese momento, así como los esfuerzos para integrar cada vez más el aeropuerto de Frankfurt en el sistema de tráfico IC, llevaron a un adelgazamiento gradual de las conexiones de tráfico de larga distancia en el línea, como durante una visita guiada a través de Mainz el No hubo necesidad de cambiar de dirección y los tiempos de viaje podrían acortarse. Desde finales de mayo de 1991, el tráfico de larga distancia en el ferrocarril de Taunus solo fue operado por trenes lanzadera IC individuales entre Frankfurt y Wiesbaden, que se interrumpió a finales de mayo de 1995 debido a la falta de demanda.
Con el establecimiento de Frankfurter Verkehrsverbund (FVV), la ruta se integró en la tarifa de la red. Desde que el Rhein-Main S-Bahn comenzó a operar en mayo de 1978, la línea S1 S-Bahn ha estado funcionando en la ruta, aunque ya no funciona en el ferrocarril Taunus entre Frankfurt-Höchst y la estación central de Frankfurt . Además, en la ruta circulaban trenes expresos , algunos de los cuales también iban desde / hacia Coblenza . Desde 1980, el S14 (llamado S8 desde 1995 ) se agregó en la sección Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf .
En 1995, el Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) reemplazó al FVV, al mismo tiempo que una nueva Regional Express Line 90 comenzó a operar (los antiguos trenes expresos ahora se llaman Regional Express, RE para abreviar ) y usaban el Taunus Railway en el tramo desde Wiesbaden Hbf hasta el cruce de Kostheim. Con el cambio de horario en el verano de 2000, la línea RE 90 se suspendió debido a la escasa demanda y se reemplazó en el mismo tramo por la nueva línea S9. Los trenes de la actual línea 10 del tren regional (Neuwied - Koblenz - Rüdesheim - Wiesbaden - Frankfurt), originalmente conocidos como Stadt-Express (SE), ahora circulan además del S-Bahn casi cada hora, y a veces incluso cada media hora durante hora pico. El tráfico regular de pasajeros de larga distancia ya no está disponible en la ruta, solo el tramo Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf todavía es utilizado regularmente por trenes de larga distancia.
En el programa de expansión presentado en 1970 para la red de los Ferrocarriles Federales de Alemania , Frankfurt am Main, Mainz y Wiesbaden debían conectarse a la nueva línea Colonia - Groß-Gerau a través de dos curvas de conexión . En el curso del procedimiento de planificación regional para la ruta de alta velocidad Colonia - Rin / Meno, que se inició en 1992, se planificó una curva de conexión con la ruta de alta velocidad hacia Colonia con la llamada curva de Eddersheim al suroeste de Eddersheim . La curva habría tenido un radio de 975 metros y se habría enhebrado en la nueva línea no muy al oeste del kilómetro 160 de la ruta. Esta curva de conexión finalmente no se implementó.
El 7 de mayo de 2020, un tren regional atrapó a tres personas en el paso a nivel de Oeserstraße, el último puesto de barrera manual de la ciudad, cuando las barreras estaban abiertas. Murió una persona.
Infraestructura
Frankfurt Taunusbahnhof
Frankfurt Taunusbahnhof ( ruta kilómetro 0.0) fue el punto de partida histórico del ferrocarril Taunus y fue reemplazado en 1888 por el nuevo "Centralbahnhof" (hoy: Hauptbahnhof).
Estación central de Frankfurt (Main)
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (ruta kilómetro 0.0) ha sido el punto de partida de la ruta y su kilómetro actual desde 1888 .
Estación de carga principal de Frankfurt (Main)
La entrada occidental de la principal estación de carga de Frankfurt se encontraba en el kilómetro 6.1 de la ruta. Una vez que esto se ha abandonado, la ruta de acceso también se cierra .
Puente ferroviario Nied
El puente ferroviario de Nied (kilómetros de distancia 8.5) es el segundo puente ferroviario más antiguo que todavía está en funcionamiento en Alemania.
Frankfurt-Höchst
En Frankfurt-Höchst (ruta kilómetros 9,3) el Main-Lahn-Bahn cruza el Taunus-Bahn y aquí el Königsteiner Bahn y el Sodener Bahn se derivan , este último un ramal de 6,6 kilómetros a Bad Soden am Taunus . Ha sido operado por Taunus Railway desde su inauguración en 1847 y asumido por ellos en 1862/63.
Obras de color de Frankfurt-Höchst
Frankfurt-Höchst Farbwerke (ruta kilómetro 10,4) es una parte de la estación (Bft) de la estación Frankfurt-Höchst. Llamado Farbwerke Hoechst cuando se encargó en 1967 , pasó a llamarse Frankfurt-Höchst Farbwerke después de que se disolvió la fábrica de pintura Hoechst .
Fráncfort-Sindlingen
La parada Frankfurt-Sindlingen (ruta kilómetro 12,2) sirve al distrito Frankfurt-Sindlingen del mismo nombre . El punto de ruptura no se abrió como Sindlingen-Zeilsheim hasta 1893 . El edificio de la estación original fue reemplazado por uno nuevo en 1968, que se quemó por completo después de una explosión el 29 de febrero de 1984.
Puente de Schwarzbach
En (ruta km 14,8), a unos 100 metros al noreste de la estación Hattersheim (principal) , el Schwarzbach es atravesado por el ferrocarril Taunus en un puente de piedra arenisca de dos arcos bastante discreto . El puente data de la época original del ferrocarril en 1839 y, por lo tanto, es, junto con el puente ferroviario de Nied, uno de los puentes ferroviarios más antiguos que todavía están en funcionamiento en Alemania. El edificio está basado en un diseño de Paul Camille von Denis . El puente fue renovado con hormigón en 1911 . Es un monumento cultural debido a la Ley de Protección del Monumento de Hesse .
Hattersheim (principal)
La estación Hattersheim (Main) (ruta kilómetros 14,9) es parte de la línea original. El núcleo del edificio de la estación se remonta a sus primeros días en 1842.
Eddersheim
La parada de Eddersheim (ruta km 18,9) sirve al distrito del mismo nombre en Hattersheim am Main .
Flörsheim (principal)
La estación de tren de Flörsheim (Main) (ruta km 21,9) sirve a la ciudad de Flörsheim am Main . El edificio de la estación, que ha sido reconstruido varias veces, se remonta esencialmente al inicio de la ruta, a partir de 1839.
Flörsheim Taubertsmühle
El parque de tanques de Flörsheim operado por Deutsche Shell AG está conectado desde el cruce de Flörsheim Taubertsmühle (25,0 km).
Hochheim (principal)
La estación Hochheim (Main) (ruta km 28,4) sirve a la ciudad de Hochheim am Main .
Kostheim
El cruce (Abzw.) Kostheim (ruta kilómetro 30,8) establece la conexión entre el ferrocarril Taunus y el ferrocarril de circunvalación de Mainz . Se ha conservado la caja de señal asociada. Se encuentra en el alero al sur de las vías y se puso en funcionamiento junto con la circunvalación de Mainz en 1904. Unos metros al este de la caja de señales había un puente peatonal catalogado , también de 1904, que pasaba por encima de las vías. Fue demolido durante la construcción del Kommerzienrat-Disch-Brücke , un puente vial que ahora ocupa su lugar y conecta la calle principal de Mainz-Kostheim con Hochheimer Strasse (L 119).
Mainz-Kastel
La estación de tren Mainz-Kastel (km 33,4) es hoy la estación de tren más al sur de Wiesbaden .
Desde aquí había dos conexiones al centro de la ciudad de Mainz: un puente de barco y la trayectoria Mainz - Kastel . No fue posible construir un puente ferroviario. Es por eso que el Taunusbahn abrió la ruta Mainz - Kastel en cooperación con el Hessian Ludwigsbahn en 1861 con tres transbordadores a vapor . Esto se suspendió después de la apertura del Mainz Südbrücke en 1863, pero continuó operando como un ferry de pasajeros hasta la apertura del puente permanente de la carretera de Mainz el 30 de mayo de 1885.
Este de Wiesbaden
La estación de tren de Wiesbaden Ost (ruta km 37,8) se llamaba originalmente "Curva de Biebrich", más tarde "Biebrich Ost". Después de que Biebrich se incorporó a Wiesbaden , el nombre se complementó con "Wiesbaden" en 1927, pero luego "Biebrich" se eliminó en 1934 y sólo "Este" se mantuvo en el nombre de la estación. De ahí el nombre geográficamente incorrecto: la estación de tren está en el sur de Wiesbaden.
Desde el 18 de septiembre de 1862 hubo una conexión desde la estación Curve hasta Nassau Rheinbahn , que desde 1856 conducía por el Rin hasta Rüdesheim en el Rheingau . Hoy en día, esta conexión solo se utiliza según lo previsto por el tráfico de mercancías, breves interludios con trenes de larga distancia que solo paraban en Wiesbaden-Biebrich en lugar de la estación principal de trenes para acortar el tiempo de viaje, y a principios de la década de 2000 para una temporada de horarios con un expreso regional que llevó a la estación principal de trenes de Wiesbaden en este camino, se detuvieron nuevamente debido a la demanda insuficiente. Desde diciembre de 2018, Vias Verkehr GMBH ha vuelto a utilizar Regional Express 9 en esta ruta. Esto pasa por alto la estación central de Wiesbaden, lo que resulta en una reducción en el tiempo de viaje entre Frankfurt am Main y Rheingau.
En Wiesbaden Ost, un ramal ⊙ se bifurcaba a la estación de Biebrich , más tarde: Rheinbahnhof (ver más abajo).
Ramal a Biebrich
El 3 de agosto de 1840, se abrió un ramal de 1,5 kilómetros desde la estación Curve hasta Biebrich .
Rheinbahnhof Biebrich
El ramal terminaba en la estación Biebrich , más tarde: Rheinbahnhof .
Estación central de Wiesbaden
El ferrocarril Taunus termina en Wiesbaden Hauptbahnhof (km 41,2) desde 1906.
Wiesbaden Taunusbahnhof
De 1840 a 1906, el ferrocarril de Taunus terminó en la estación de tren de Taunus Wiesbaden (ruta kilómetros aproximadamente 43) antes de ser reemplazado por la estación de tren principal de hoy.
Uso de vehículos
Tanto el tren local como el expreso se condujeron con trenes locales y locomotoras de las series 140 o 141 y, en raras ocasiones, también con otras series, mientras que las series 103 , 110 y luego 112 se utilizaron predominantemente en el tráfico de larga distancia . Los trenes lanzadera IC a finales de la década de 1990 constaban de dos o tres coches de pasajeros y eran tirados por una locomotora de la clase 141. Ya a mediados de la década de 1970, en el período previo al inicio de la operación del S-Bahn, varias unidades de la serie 420 también funcionaban como trenes locales; después del cambio a las operaciones del S-Bahn, estas unidades múltiples fueron utilizado exclusivamente para S-Bahn. La serie 420 se siguió utilizando predominantemente en las líneas S8 y S9 hasta el otoño de 2014 (solo circuitos individuales con la serie 423 ), mientras que la serie S1 se había utilizado casi exclusivamente para las unidades múltiples de la serie 423 desde 2004. El S1 fue, por lo tanto, una de las primeras líneas en convertirse a las nuevas unidades múltiples de S-Bahn, ya que a los viajeros a Frankfurt que cambiaron al tren debido a los extensos trabajos de construcción en la autopista a Frankfurt se les ofreció el mayor confort posible y, por lo tanto, se publicitó como se buscan clientes habituales. En el transcurso de la modernización de la flota de vehículos del S-Bahn Rhein-Main , desde finales de agosto de 2014 solo se han utilizado las unidades múltiples de la clase 430 como estaba previsto en la línea S1 , y poco después también se utilizaron en el Líneas S8 y S9.
Después de la fundación de Deutsche Bahn AG en 1994, las locomotoras de la serie 140 se agregaron al tráfico de mercancías, por lo que fueron reemplazadas cada vez más por las locomotoras de la serie 110 y más tarde la serie 143 , que ahora se utilizan casi exclusivamente en el tráfico de RE en la línea. . Las locomotoras de las clases 111 y 218 se utilizaron ocasionalmente debido a la circulación , aunque esto se limitó a períodos de horario individuales, y también se documenta el transporte local de la clase 103.
En el transporte de mercancías, (casi) todas las locomotoras y vagones de mercancías comunes se utilizaron en la ruta (también de otras compañías ferroviarias), por lo que una lista no parece posible ni sensata.
Desde el cambio de horario en diciembre de 2010, la ruta del ferrocarril Taunus y la ruta derecha del Rin en el tráfico Stadt-Express ha sido operada por la empresa VIAS de Frankfurt . Utiliza 19 unidades múltiples de piso bajo tipo Flirt en la ruta . Los trenes expresos regionales operados por Deutsche Bahn ya no estaban disponibles, por lo que todas las paradas entre Koblenz y Wiesbaden tienen servicio cada hora. Durante las horas pico hay un servicio de media hora entre Frankfurt y Wiesbaden, al mismo tiempo que se ha ampliado el servicio nocturno en esta sección.
Trivialidades
- La historia de la prueba de manejo del 23 de junio de 1839, durante la cual la locomotora Blitz falló cerca de Höchst y los caballos y los pasajeros tuvieron que tirar del tren hacia la estación, se basa en un grabado que representa esta escena. Es muy probable que se trate de un panfleto de propaganda satírico de los opositores al ferrocarril y el incidente nunca tuvo lugar.
- En 1841, el ferrocarril Taunus recibió la locomotora Ruhr de la Rheinische Eisenbahn , que fue construida en 1839 por Gutehoffnungshütte . Fue rebautizado como Rhein 9 .
- Durante la construcción de la ruta en la zona del Salzbachtal hacia 1839, se encontraron los restos de pilares, presumiblemente un acueducto de época romana, por lo que no se investigó más el origen y el destino.
Ver también
literatura
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enlaces web
- Literatura sobre el ferrocarril Taunus en la bibliografía de Hesse
- El ferrocarril Taunus en OpenStreetMap
- Normas de pintura del ferrocarril Taunus 1849
- Ferrocarril Taunus y Puente Nidda. (PDF; 1,4 MB) (Ya no está disponible en línea). Anteriormente en el original ; Consultado el 25 de octubre de 2017 . ( Página ya no disponible , busque en archivos web )
Observaciones
- ↑ v. l. No. Rheinbahnhof , Taunusbahnhof , Ludwigsbahnhof
- ↑ v. l. No. Neckarbahnhof , Taunusbahnhof , Weserbahnhof
Evidencia individual
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- ↑ Lars Ulrich Scholl: Ingenieros en la industrialización temprana: técnicos estatales y privados en el Reino de Hannover y en el Ruhr (1815-1873) . Vandenhoeck y Ruprecht, Göttingen 1978, ISBN 3-525-42209-1 , pág. 320 ( vista previa limitada en la búsqueda de libros de Google).
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