Grupo C

Coches del Grupo C en carreras históricas, aquí en Silverstone

El Grupo C fue una de las clases tiernas de la FIA para autos deportivos . El campeonato mundial de autos deportivos se celebró de 1982 a 1992 con vehículos de acuerdo con este reglamento . Además, los vehículos del Grupo C se utilizaron en el Campeonato Alemán de Carreras de 1982 a 1985 . Este se llevó a cabo en 1983 y 1984 como el Campeonato Internacional Alemán de Carreras y en 1985 como el Campeonato Internacional Alemán de Automóviles Deportivos . El fin del uso de vehículos del Grupo C a nivel nacional en Alemania fue la Supercopa en los años 1986 a 1989. El uso más prolongado en un campeonato lo experimentó el Grupo C en la serie norteamericana IMSA GTP , donde vehículos de esta clase de 1981 a 1993 fueron aprobados. Además, los vehículos del Grupo C se utilizaron en las Interseries europeas . El grupo C se definió como una clase prototipo . Por lo tanto, ni un número mínimo de vehículos fabricados idénticos ni el uso de piezas de serie fueron absolutamente necesarios para la homologación .

Esencia del Grupo C y compromiso del fabricante

El objetivo de la FIA era utilizar el Grupo C para reemplazar los autos de carreras de producción del Grupo 5 (con techo) y los prototipos de autos deportivos abiertos del Grupo 6. Si bien las clases de deportes de motor generalmente se anuncian según la capacidad cúbica, el Grupo C fue como tal desde el principio. Fórmula de consumo: La FIA estipuló un peso mínimo del vehículo de 800 kilogramos y una capacidad máxima del tanque de 100 litros. La capacidad cúbica así como el uso o la exención de la carga del motor eran opcionales. Se permitieron cinco paradas para repostar durante una carrera de 1.000 kilómetros, que era la distancia mínima en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos en ese momento. El consumo de combustible de los motores se limitó efectivamente a 60 litros cada 100 kilómetros. Esta restricción no se aplicó a la serie IMSA GTP, cuyas carreras se jugaron fuera de la jurisdicción de la FIA.

Desde un punto de vista de marketing, un compromiso del Grupo C fue interesante para los fabricantes de automóviles porque Europa y Asia (campeonato mundial de autos deportivos), América del Norte (serie IMSA-GTP) y la carrera de 24 horas en Le Mans (atención mundial ) todos los mercados de destino importantes podrían abordarse simultáneamente. Como resultado, varios fabricantes entraron en escena con vehículos especialmente desarrollados y los desplegaron en la fábrica. Estos fueron inicialmente Ford , Porsche y Lancia . Jaguar , Nissan , Toyota , Mazda , Aston Martin y Peugeot siguieron en años posteriores . Con respecto al compromiso del Grupo C de Mercedes-Benz , cabe señalar que siempre se llevó a cabo en cooperación con Sauber , donde los vehículos se desarrollaron en gran medida y, sobre todo, se produjeron. En este sentido, este compromiso no debe equipararse con las asignaciones de trabajo de otros fabricantes. Con Alfa Romeo , otro fabricante de automóviles de serie también había desarrollado un vehículo del Grupo C en 1992. Sin embargo, esto no experimentó más carreras.

Grupo C2

El compromiso de las plantas pronto significó que aquellos fabricantes de automóviles deportivos y de carreras cuyo negocio principal no era la venta de vehículos de serie no pudieron reunir los medios financieros para desarrollar vehículos competitivos del Grupo C. Por lo tanto, la FIA introdujo el Grupo C Junior en 1982, que se llamó Grupo C2 desde 1985. Al igual que con la clase grande, en adelante denominado Grupo C1, la autoridad del automovilismo se basó en una fórmula de consumo que se suponía que evitaría una carrera armamentista técnica en aumento. Los vehículos del Grupo C Junior o del Grupo C2 tenían un peso mínimo de 700 kilogramos y el contenido del tanque solo podía ser de 55 litros. Con cinco paradas de repostaje permitidas en una carrera de 1.000 kilómetros, esto significó un consumo medio de sólo 33 litros cada 100 kilómetros. Para poder cumplir con este requisito, se confiaba principalmente en los motores atmosféricos con una cilindrada de alrededor de 3,5 litros, mientras que el grupo C1 estaba dominado por los vehículos turbo. Alba , Ecurie Ecosse , Gebhardt , URD, Tiga y Spice fueron fabricantes de exitosos vehículos del Grupo C2 .

Vehículos individuales del Grupo C

El final del grupo C

Para la temporada de 1989, la FIA redujo la distancia mínima de las carreras de larga distancia anteriores de 1.000 a 480 kilómetros, luego en 1991 a 430 kilómetros. También en 1989 se abandonó el principio anterior de una fórmula de consumo. En cambio, los vehículos del Grupo C deberían estar propulsados ​​a partir de ahora por motores atmosféricos de 3,5 litros. Esto correspondía al estado de la Fórmula 1 en ese momento , en el que los motores turbo estaban prohibidos desde 1989. El grupo C2 se omitió sin reemplazo. Los fabricantes de motores como Mercedes-Benz renunciaron a su participación en las carreras de autos deportivos y en su lugar suministraron motores a los equipos de Fórmula 1. Para los equipos privados, una participación exitosa en el campeonato mundial de autos deportivos ya no era económicamente viable en el contexto de que la tecnología de Fórmula 1 de facto tenía que usarse. Debido a la falta de inscripciones, la FIA canceló el campeonato mundial de autos deportivos de la temporada 1993 antes de la primera carrera. A veces se especula que la FIA hizo deliberadamente poco atractivo el Grupo C a través de sus cambios en las regulaciones a principios de la década de 1990, ya que se ha convertido en una competencia abrumadora en términos de audiencia y favor de los medios en comparación con el Campeonato Mundial de Fórmula 1 (también organizado por la FIA) ser.

Vida futura

Cabe destacar la exitosa vida futura que se otorgó a algunos vehículos del Grupo C en otras clases de autos deportivos. Así logró en 1994 el equipo de Niirnberger Jochen duración de la victoria general en Le Mans en un vehículo llamado Dauer 962 LM . Se trataba de un Porsche 962, que se construyó según las especificaciones de la nueva clase GT1 y, por tanto, no empezó como prototipo, sino como deportivo de calle, aunque este vehículo no estaba anclado en la producción de automóviles en serie. Si se tiene en cuenta el hecho de que la base estructural del Porsche 962 la formaba el Porsche 956, entonces el Dur 962 LM en el momento de su victoria en Le Mans era un modelo que ya tenía doce años.

En 1996 y 1997 , el equipo Joest ganó Le Mans con un vehículo llamado TWR Porsche WSC-95. Se trataba de un vehículo abierto (Spider), para el que se utilizó el chasis del Jaguar XJR-14 y el motor del Porsche 962.

El equipo de Colonia Kremer convirtió tres vehículos Porsche 962 en Arañas y los utilizó en carreras de 1994 a 1998 bajo el nombre de Kremer K8 Spyder .

También hubo dos proyectos para construir autos deportivos legales de calle basados ​​en vehículos del Grupo C. Por un lado, se trataba del Schuppan 962CR basado en el Porsche 962, y por otro lado, el mencionado 962 LM de duración, que ganó una versión sin homologación de carretera en Le Mans en 1994. El Duration 962 LM estuvo disponible bajo pedido hasta que las operaciones comerciales de Dauer Sportwagen GmbH se interrumpieron en 2008. En términos de apariencia y equipamiento, los últimos ejemplares diferían mucho de la base de carreras del Porsche 962.

Accidentes

Al igual que la Fórmula 1 en la década de 1980, el Grupo C no se libró de trágicos accidentes. Los conductores que murieron en accidentes de carreras con vehículos del Grupo C fueron Manfred Winkelhock (Porsche 962, accidente el 11 de agosto de 1985 en Mosport ), Stefan Bellof (Porsche 956, accidente el 1 de septiembre de 1985 en Spa ) y Jo Gartner. (Porsche 962, accidente el 1 de junio de 1986 en Le Mans ).

Otros

  • Hasta el día de hoy, el Grupo C es la clase de vehículos que logró la mayor velocidad en carreras en un circuito de carretera, es decir, no durante entrenamientos, pruebas o recorridos récord especiales. Como se informó, el Sauber C9 con Jean-Louis Schlesser al volante atravesó el tramo final de las rectas de Hunaudières o Mulsanne a 407 km / h en las 24 horas de Le Mans de 1989 . Según la presentación oficial del Automobile Club de l'Ouest organizador , el récord de velocidad en Le Mans es de 405 km / h, alcanzado por Roger Dorchy en 1988 con un Campeonato del Mundo P88 de Welter Racing . Independientemente de qué valor sea válido, es probable que sea un récord para todas las edades, ya que la velocidad que se puede alcanzar en Le Mans se ha reducido mientras tanto con la instalación de dos chicanes en la recta de Hunaudières. Otros circuitos de carretera están fuera de discusión para velocidades comparables.
  • Hacia el final, el Grupo C se convirtió en una especie de forja de cuadros para las carreras de circuitos alemanes gracias al compromiso del Mercedes Junior Team. El último siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, Michael Schumacher, estuvo tan activo para este equipo como el último tres veces ganador del Gran Premio y subcampeón del mundo, Heinz-Harald Frentzen . Schumacher logró sus dos primeras victorias en carreras automovilísticas con estatus de Campeonato del Mundo dentro del Grupo C: 1990 en la Ciudad de México y 1991 en Autopolis , Japón.

literatura

  • Thomas Nehlert: Grupo C. Las carreras de autos deportivos 1982-1992. Petrolpics, Bonn 2011, ISBN 3-940306-14-2 .

enlaces web

Commons : Grupo C  - colección de imágenes, videos y archivos de audio

Evidencia individual

  1. ^ Gustav Büsing, Uwe Mahla, Simplemente un gran momento: Campeonato alemán de carreras 1972-1985 , Grupo C Motorsport Verlag, Duisburg 2011, ISBN 3-928540-63-7 . Pág. 178 y sigs.
  2. ↑ Tom Schwede, 30 años en el Grupo C - Parte 2: Jaguar asume el control , consultado el 4 de febrero de 2012
  3. ↑ Tom Schwede, 30 Years Group C - The End with Horror , consultado el 18 de febrero de 2012
  4. ↑ Classicdriver.de , consultado el 22 de febrero de 2012.
  5. ↑ http://www.mercedes-fans.de/klassik/klassik_artikel/id=433 , consultado el 12 de septiembre de 2012
  6. ↑ The Ex-Jean-Louis Schlesser / Jochen Mass 1989 Group C World Championship Winning, 1989 Sauber-Mercedes-Benz C9 , bonhams.com, 9 de febrero de 2008, consultado el 15 de agosto de 2020
  7. ↑ Christian Moity, Jean-Marc Teissedre, Alain Bienvenu: 24 heures du Mans, 1923-1992. Edición D'Art JP Barthelemy y col., Besançon y col. 1992, ISBN 2-909-413-06-3 .