Historia del tranvía en Hannover

La historia del tranvía en Hannover comenzó el 16 de septiembre de 1872 con la apertura de la primera línea de tranvía tirada por caballos entre Steintor y Döhrener Turm . El tranvía se ha convertido en un tren ligero desde la década de 1960 . Entre 1937 y 1958, el tranvía se complementó con una línea de trolebuses .

1872 a 1892: inicios como tranvía tirado por caballos

Antes de que se abriera el tranvía, el transporte público se operaba con autobuses tirados por caballos . Ya el 31 de octubre de 1853, se estableció una línea entre la estación principal de trenes y Schwarzer Bär en Linden , que todavía era independiente en ese momento . El último autobús tirado por caballos corrió en 1918.

El Continentale Pferdeeisenbahn-Actien-Gesellschaft se fundó en octubre de 1871 y celebró un contrato con la ciudad de Hannover en noviembre de 1871 sobre el uso de carreteras. En abril de 1872 comenzaron los trabajos de construcción en Georgstraße y el 14 de septiembre se abrió la primera línea desde Steintor hasta la Torre Döhrener . La línea de vía única se construyó en ancho estándar , hubo evasiones a intervalos regulares a la vista. La estructura artificial más grande de la ruta fue el paso elevado sobre la línea ferroviaria Hannover - Altenbeken , que se inauguró a nivel del suelo en el mismo año y ahora es la calle Altenbekener Damm . El 18 de octubre de 1872, se abrió un ramal desde Aegidientorplatz hasta el punto final de Altenbekener Bahn, la estación local en Bischofsholer Damm (más tarde como la estación de carga Südbahnhof ).

En el extremo norte de Steintor, la ruta se extendió inicialmente a Königsworther Platz y, el 1 de abril de 1873, al Gran Jardín de Herrenhausen , que en ese momento todavía era independiente . En 1877 se creó una línea desde Steintor a través de Goetheplatz hasta Black Bear en Linden.

En 1879, The Tramways Company of Germany Ltd. arrendó (Con sede en Londres y Dresde), mientras tanto, los tramos continentales de 18,94 kilómetros de largo. En 1879, las rutas a Strangriede y al zoológico , en 1880 a la Torre Lister y Vahrenwald se construyeron por cuenta propia . La estación principal de trenes también estaba conectada por un ramal a través de Bahnhofsstraße. En el mismo año, la ruta al Oso Negro se amplió a Deisterplatz y en 1892 a la estación Linden-Fischerhof .

Una empresa independiente, Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft , abrió el tranvía tirado por caballos Döhrener Turm - Döhren - Wülfel en 1890 , en el Döhrener Turm tuvo que cambiarse a Tramways Company .

1892 a 1945: electrificación, tranvías regionales y transporte de mercancías

Un nuevo contrato entre la ciudad de Hannover y la Compañía de Tranvías sobre la derecha para ampliar aún más la ruta prevista para el establecimiento de una empresa independiente en Hannover. La empresa fue fundada el 22 de junio de 1892 como Tram Hanover AG y todavía existe hoy como üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG . La red de rutas de Continental Horse Railroad y Tramways Company fue asumida y ahora tiene 39,74 kilómetros. El Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft se fusionó con la nueva compañía, y una conexión de pista se estableció en la Torre Döhrener. Se firmó un contrato similar con la ciudad de Linden en 1893. Allí, la línea de Deisterplatz a Fischerhof se amplió en 1892, y en el mismo año se abrió una línea de Goetheplatz a Limmerbrunnen en Limmer, que todavía era independiente en ese momento.

A partir de 1893, la red de tranvías se electrificó después de una prueba exitosa. La primera ruta iba desde Königsworther Platz hasta Herrenhausen . Los vagones estaban equipados con pantógrafos Lyra . Dado que la administración de la ciudad inicialmente no permitió el uso de líneas aéreas en el centro de la ciudad , se transportaron pequeños sidecares con baterías a lo largo de estas rutas para proporcionar energía . El último tranvía tirado por caballos funcionó en 1897.

En 1895 se otorgó una licencia sobre la base de la Ley de pequeños ferrocarriles de Prusia . Debido a la gran expansión de la red de líneas y al costoso funcionamiento de las baterías, la situación económica del tranvía se deterioró. En 1902, el director Theodor Krüger renunció y se fue a Bad Eilsener Kleinbahn . Al año siguiente, también se construyeron líneas aéreas en el centro de la ciudad, por lo que se pudo interrumpir el complejo funcionamiento de la batería.

En el curso de la electrificación, los tranvías fueron equipados con los relojes para pasajeros, patentados por M. Stellmann e instalados en los automóviles, a principios de siglo .

La empresa de tranvías operaba la generación de electricidad en sus propias centrales eléctricas. Estos estaban ubicados en los depósitos de Glocksee, Vahrenwald, Buchholz, Kirchrode, Rethen y Sehnde. 280 localidades alrededor de Hannover y ciertas áreas industriales en Hannover también recibieron electricidad de estas centrales eléctricas. La rama de generación y distribución de energía se hizo cada vez más importante, por lo que en 1921 la empresa recibió un nuevo nombre: Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG , abreviado como ÜSTRA .

La expansión de la red de tranvías se completó en gran parte en 1901. Una densa red de rutas abrió casi toda el área urbana de Hannover y Linden en ese momento. Hasta la Segunda Guerra Mundial, solo se hicieron algunas extensiones, por ejemplo a Hainholz en 1909, se extendió al puerto norte en 1928 y desde el zoológico al ayuntamiento en 1914 , se extendió a Hans-Böckler-Allee en 1930.

En 1906, se introdujeron números de línea en lugar de los símbolos anteriores.

Una huelga de tranvías paralizó el tráfico del 30 de julio al 17 de octubre de 1920.

Üstra abandonó su propia generación de electricidad en 1923 y las plantas de energía se convirtieron en estaciones transformadoras . La conversión y distribución de la energía eléctrica se traspasó a la Hanover-Braunschweigische Stromversorgungs AG ( HASTRA ) fundada en 1929 , por lo que a partir de entonces Üstra, que mantuvo su nombre, solo operó el tráfico de pasajeros y mercancías.

En 1928, la red de líneas había alcanzado una longitud de 167,3 km, la longitud de la vía era de 317 km. En el mismo año, se utilizaron los primeros vagones de acero , que fueron fabricados por Hannoversche Waggonfabrik en Hannover-Linden . El aparcamiento de mercancías había alcanzado su punto máximo con 350 vagones y vagones de mercancías.

La línea 2 como línea de anillo era una característica especial de las líneas del centro de la ciudad . Tenía el curso Schwarzer Bär - Calenberger Straße - Aegidientorplatz - Emmichplatz - Lister Platz - Herschelstraße - Gustav-Adolf-Straße - Christ Church - Königsworther Platz - Glocksee - Huerta - Lindener Marktplatz - Schwarzer Bär.

La Segunda Guerra Mundial se hizo sentir en varias medidas en el tranvía. Para ahorrar electricidad, se han eliminado las paradas, se han restringido los tiempos de funcionamiento y se ha reducido la frecuencia. El oscurecimiento significó que los trenes debían correr más lentamente. La escasez de personal hizo que se contratara a mujeres como asistentes de dirección. Como esto no fue suficiente, se introdujeron sidecares sin conductor que solo podían ser utilizados por los poseedores de boletos de temporada. Para ahorrar viajes en camión, había trenes de verduras para los vendedores del mercado. Se construyó una pista especial en Klagesmarkt para este propósito . Posteriormente, la instalación provisional se convirtió en una parada terminal de varias líneas, en las que finalizó la línea 16 del tranvía hasta 1996. Se pueden solicitar viajes especiales en tranvía para bodas. Los ataques aéreos en Hannover , especialmente a partir de 1943 en adelante, provocaron repetidamente interrupciones comerciales. Después de la guerra, de 482 vehículos (tranvías y autobuses) sólo 200 seguían en funcionamiento. Como solución de emergencia, los vagones de mercancías y los vagones de mercancías también se utilizaron en el transporte de pasajeros. Debido a la destrucción del casco antiguo en 1943, se cerraron las líneas en Schmiedestraße, Celler Straße y Lavesstraße / Walter-Gieseking-Straße. Tampoco se volvieron a poner en funcionamiento más tarde.

Rutas terrestres

El tranvía de Hannover operaba una extensa red de tranvías regionales . La principal tarea de estas rutas externas era el tráfico de mercancías. Un efecto secundario fue que los lugares en las líneas de tranvía fueron suministrados con electricidad por el Üstra. En contraste con la red del centro de la ciudad, las líneas exteriores eran predominantemente de vía única, con desvíos de vía doble disponibles a intervalos. Solo la línea a Hildesheim tenía doble vía desde el principio.

Gehrden / Barsinghausen (línea 10)

La ruta iba desde Empelde a través de Benthe / Sieben Trappen, Gehrden , Leveste , Langreder , Egestorf hasta Barsinghausen . Toda la línea a Barsinghausen se abrió el 1 de octubre de 1899. A partir de 1903, el número de línea fue 10. Los productos de transporte importantes fueron la remolacha azucarera y el carbón Deister . De 1857 a 1930 hubo una fábrica de azúcar en Gehrden en el lugar de lo que más tarde se convertiría en la fábrica de alfombras de Vorwerk .

En Gehrden había un depósito de tranvías con la estación de tren de Gehrden , que todavía recuerda a la Bahnhofstrasse . Como restauración de la estación, se construyó el restaurante de la estación Gehrden en el lado opuesto de la calle . Un ramal conducía desde el depósito hasta el Gehrdener Berg hasta la posada de montaña de Baja Sajonia , que fue construida en 1899 por la compañía de tranvías. Los fines de semana, el tranvía manejaba mucho tráfico de excursiones allí. En 1917 esta línea se cerró porque la catenaria había sido confiscada por el ejército alemán . Después del final de la Primera Guerra Mundial , no se volvió a poner en funcionamiento. La suspensión de las operaciones ferroviarias en la línea Gehrden - Barsinghausen tuvo lugar el 27 de julio de 1952, seguida del tramo Empelde - Gehrden en 1961. El transporte de pasajeros fue asumido por el autobús O 10.

Sarstedt / Hildesheim (línea 11)

La ruta terrestre más larga iba desde Döhren a través de Wülfel , Laatzen , Grasdorf , Rethen , Gleidingen , Heisede , Sarstedt , Hasede hasta Hildesheim . Tenía 30,6 km de largo y se inauguró en 1890 como un tranvía tirado por caballos a Laatzen. Recibió la catenaria en 1897 y se extendió a Gleidingen e Hildesheim en 1898. La ampliación fue autorizada a un molino en 1895 y activada por el tranvía de Hannover, que luego se hizo cargo de la construcción. La línea recibió el número 11 en 1906 y se dirigía a la estación principal de trenes de Hildesheim . Había una conexión con el tranvía de la ciudad de Hildesheim . Los tranvías de cuatro ejes se han utilizado en esta línea desde 1904, que se diferenciaban de los demás tranvías por su pintura roja (de ahí el nombre "The Red 11"). En la década de 1950, Üstra adquirió dos nuevos trenes de gran capacidad para esta línea , que constaba de dos unidades múltiples y un vagón intermedio. A veces incluso había un comedor en ellos. Los depósitos estaban en Rethen e Hildesheim. La sección Sarstedt - Hildesheim se cerró en 1958.

Al norte de Rethen, el tranvía cruzó la línea ferroviaria Hannover - Göttingen en su propio puente . La altura de paso del puente no era suficiente para la electrificación de la línea ferroviaria, por lo que el tranvía se llevó más al norte en Hildesheimer Straße debajo del ferrocarril y el puente del tranvía fue demolido. La ruta original a través de Grasdorf se complementó en 1973 con una ruta secundaria a través de Laatzen / centro a Laatzen / sur (el punto final de hoy Laatzen ). En 1976, el ramal estaba ligado a la línea de Sarstedt; desde entonces, la línea 11 (más tarde la línea 1) se ha ejecutado a través de Laatzen / Zentrum.

La línea a Sarstedt todavía está en funcionamiento hoy como el último remanente de la red regional de tranvías. Desde entonces, ha habido repetidas consideraciones para cerrarlos. Una razón fue la menor utilización en comparación con el resto de la red. Por otro lado, hubo disputas sobre la financiación del mantenimiento, ya que Sarstedt y su distrito Heisede no pertenecen a la Región Mayor ni posteriormente a la región de Hannover .

Misburg (línea 13)

Otra ruta conectaba Anderten a través de Misburg con Groß-Buchholz . Dado que las comunidades de Misburg y Anderten aún no estaban incorporadas a Hannover en ese momento, esta era también una ruta externa. Fue inaugurado el 12 de mayo de 1901. A partir de 1906 el número de la línea fue 13. El tráfico de mercancías fue más importante en esta ruta. Los principales clientes fueron varias fábricas de cemento en Misburg . El tráfico de mineral de Isernhagen a Sehnde también pasó por esta ruta. A partir de 1917 hubo una conexión con el puerto de Misburg recién construido en el Canal Mittelland . Dado que este era el único puerto con una conexión de tranvía, el tranvía se esforzó por manejar el transbordo portuario de los clientes en sus rutas aquí. Se cargaba carbón y escoria para las fábricas de cemento, azúcar de las fábricas de azúcar de Sehnde y Rethen y harina de Hasede y Sarstedt. En 1929 se tuvieron que colocar las vías en el área de Anderten para la construcción de la esclusa y ya no atravesaban el pueblo. La línea se cerró el 1 de enero de 1951 de Misburg a Anderten y el 1 de noviembre de 1955 en la sección restante.

Sehnde / Haimar (línea 15)

La ruta discurría desde Kirchrode a través de Anderten, Höver y Sehnde hasta Haimar en gran parte por senderos de verano. Fue la primera línea terrestre. En 1897, la línea de tranvía tirada por caballos existente se amplió desde la torre de caballos en Kleefeld a través del entonces todavía independiente Kirchrode a Sehnde y en el año siguiente a través de Rethmar, Evern y Dolgen a Haimar. En Kirchrode y, en 1898, también en Sehnde, se construyeron centrales de vapor , desde las cuales la línea se alimentaba con líneas aéreas, pero los ramales a Bilm e Ilten solo de acumuladores. En 1903 la línea recibió el número 15. En Sehnde había un depósito y una conexión con el ferrocarril. Los ramales conducían a Bilm y Ahlten , ambos cerrados en 1953, se usaban casi exclusivamente para el tráfico de mercancías (las excepciones eran los viajes dominicales a la iglesia de Bilm y Ahlten a Ilten). Los bienes de transporte importantes en esta ruta fueron el cemento (fábrica de cemento en Höver), los ladrillos de la fábrica de ladrillos Sehnder y productos agrícolas como la remolacha azucarera hasta la fábrica de azúcar Sehnde y la leche hasta el Centralmolkerei en Hannover. El terreno necesario para la construcción de la ruta se puso a disposición con la condición de que el ferrocarril se hiciera cargo del transporte de ganado hasta el matadero de Hannover creado especialmente para este fin. El transporte de ganado produjo pocos ingresos, pero se mantuvo hasta 1910. La sección Sehnde - Haimar se cerró el 23 de enero de 1935, seguida de la sección Kirchrode / límites de la ciudad (hoy Ostfeldstrasse ) - Sehnde el 3 de abril de 1960 .

Großburgwedel (línea 17)

La línea, terminada en 1901, iba desde Klein-Buchholz a través de Bothfeld , Isernhagen Niedernhägener Bauerschaft , Kircher Bauerschaft y Farster Bauerschaft hasta Großburgwedel . La línea recibió el número 17 en 1903. Los bienes de transporte fueron el mineral de hierro del césped extraído en Isernhagen , ladrillos, remolacha azucarera y leche. El Üstra tenía su propio pozo de grava en este tramo. La línea se cerró en 1956 desde Fasanenkrug en lo que entonces eran los límites de la ciudad de Hannover.

Pattensen (línea 21)

La ruta se bifurcaba del tranvía a Hildesheim poco antes de Rethen y conducía a través de Koldingen a Pattensen . La ruta se puede ver en Koldingen en las hojas del catastro prusiano .

Las operaciones comenzaron el 22 de febrero de 1899. A partir de 1906, el número de línea era 21. A diferencia de las otras líneas terrestres, que conducían todas al centro de la ciudad de Hannover, la línea 21 solía terminar en Rethen, donde los pasajeros tenían que cambiar a la línea 11. A principios del siglo XX, los ingresos del tráfico de mercancías superaron los ingresos del tráfico de pasajeros gracias al transporte de remolacha azucarera de Pattensen a Rethen a la fábrica de azúcar. Otros productos eran productos agrícolas como leche y cereales, pero también carbón y grava de los estanques de grava cerca de Koldingen. Debido al intenso tráfico de mercancías, la ruta de Rethen a Pattensen se amplió para los vagones de ferrocarril normales. Por lo tanto, los vagones de tranvía para esta ruta tenían neumáticos más anchos de lo normal. Una transición al ferrocarril fue posible en la estación de Rethen. La línea se cerró el 16 de agosto de 1959 y el tráfico de mercancías cesó en 1953.

Langenhagen (línea 19/29)

La ruta a Vahrenwald se extendió el 4 de noviembre de 1900 por los municipios de Brink y Langenforth a Langenhagen , el punto final estaba en Reuterdamm. La línea 19 pasaba por aquí (desde 1906), la línea 29 desde 1911. El tráfico en esta línea no era tan extenso, por lo que una renovación de la vía, que era necesaria a mediados de la década de 1930, no parecía rentable. Por tanto, la ruta en el municipio de Brink se cerró de la autopista el 6 de junio de 1937 y se sustituyó por la única línea de trolebuses de la Üstra. Gran parte de la línea aérea podría seguir utilizándose para operaciones de trolebuses. En Berliner Platz ahora era necesario cambiar del tranvía al trolebús. Uno de cada tres trenes corría como la línea 19 y tenía una conexión con la línea de trolebús O 19.

Tranvía de mercancías

El Üstra operó un gran tráfico de mercancías en sus rutas desde el 1 de octubre de 1899 y con el tiempo se ha convertido en el mayor transportista de tranvías de Alemania. Por ejemplo, el carbón se transportaba desde el Deister en la ruta a Barsinghausen , mientras que la remolacha azucarera se transportaba en las rutas a Rethen y Sehnde ; hasta donde sabemos, era el único tranvía que transportaba remolacha azucarera a una fábrica de azúcar. - y el cemento tuvo que ser transportado en las rutas a Sehnde y Misburg. En la ciudad, entre otras cosas, se transportaba cerveza, leche y verduras. Durante la Primera Guerra Mundial y después, el tranvía también transportaba correo a gran escala. Se permitió que un vagón de mercancías transportara tres remolques en la ciudad y seis fuera de la ciudad. La estación de tranvía estaba ubicada en Braunstraße, cerca de Glocksee. Además de esta estación de carga principal, había otras estaciones de carga en Soltekamp, ​​en el matadero, en Langenhagen, Gehrden, Barsinghausen, Hildesheim, Großburgwedel, Sehnde y Misburg, así como varios apartaderos y puntos de carga. Los depósitos también servían generalmente como patios de carga.

Antes de la Primera Guerra Mundial, el tráfico de mercancías era mayor, con 412.000 toneladas en 1912 y 390.000 toneladas en 1913. En 1920 y 1930 fueron 220.000 toneladas, en 1944 fueron 313.000 toneladas debido al racionamiento de la gasolina. Luego fluctuó entre 120.000 y 180.000 toneladas, en el último año completo de operación en 1952 fue de 94.000 toneladas. En 1953, el tranvía detuvo el tráfico de mercancías.

Instalaciones operativas

Los tranvías estaban más distribuidos por los depósitos de la red de rutas estacionados. El primer "depósito" estaba en el Döhrener Turm (Waldhausen), en 1888 se abrió otro depósito en Vahrenwald. El depósito de Glocksee más antiguo que todavía existe en la actualidad se encuentra en una península en la confluencia de los ríos Leine e Ihme, fue reabierto en 1893 en el curso de la electrificación, y la primera planta de energía de vapor también se ubicó allí. El taller principal de Üstra todavía se encuentra en el sitio, pero los edificios antiguos han sido reemplazados en gran parte por otros nuevos. Los depósitos con la central eléctrica se llamaron "Centrale". La Centrale Buchholz, que se inauguró en 1897, ahora solo se utiliza como instalación de almacenamiento. El depósito de Döhren fue reemplazado por un nuevo depósito de tren ligero en las inmediaciones, todos los demás depósitos de tranvías se cerraron con el paso del tiempo.

En el curso del cierre de las respectivas rutas externas, las estaciones de Gehrden (1953), Hildesheim (1958) y Sehnde (1960) fueron cerradas para tranvías y luego utilizadas como estaciones de autobuses hasta la década de 1970.

El depósito de Rethen también se abandonó en 1959 después de que se cerraran las líneas a Hildesheim y Pattensen. La oficina de mantenimiento ferroviario local, por otro lado, se mantuvo durante algún tiempo. Aquí todavía existía una conexión de vía a la Deutsche Bundesbahn, a través de la cual la Üstra continuó manejando transferencias de vagones de mercancías a las empresas ubicadas aquí. El Üstra también utilizó esta conexión para transportar tranvías hacia y desde las plantas de fabricación. Tras la retirada de la línea aérea en esta zona (1968), estos traslados se realizaron durante un tiempo con una pequeña locomotora diésel y vehículos de carretera- ferrocarril, hasta que finalmente se desconectaron las vías de la red en 1971.

Los depósitos en Waldhausen (en Döhrener Turm, cerrado en 1951), List ( Podbielskistraße / Holbeinstraße, sin cobertizo, cerrado en 1970) y Kirchrode (entre Tiergartenstraße y Kühnsstraße, al oeste de la actual parada Saarbrückener Straße, dos salas de autos, cerradas en 1978 ) eran demasiado pequeños; el antiguo depósito Döhren (Hildesheimer Straße / Peiner Straße, una gran sala de automóviles) ya no cumplía con los requisitos para los vehículos de tren ligero y fue demolido en 1982 y reemplazado en 1983 cerca de Thurnitistraße por un nuevo edificio para operaciones de tren ligero. El depósito de Vahrenwald no era adecuado para los vehículos de tren ligero de segunda generación más anchos y solo se ha utilizado como depósito de autobuses desde 2002.

También hubo bucles de giro para líneas de refuerzo en las paradas de Ricklingen / Beekestrasse, Stöcken / Friedhof (reemplazado por Stöcken / Hemelingstrasse en 1978), Engesohde (Elkartallee) y Soltekamp (Badenstedter Str./Carlo-Schmid-Allee, antiguo patio de carga). Todos estos bucles ya no existen. Todavía existe el circuito instalado en Rethen (Norte) en 1972, donde termina hoy la línea del tranvía 2. En los próximos años se sustituirá por un sistema de barrido en la zona de Galgenbergweg. El bucle Laatzen al nivel de Birkenstrasse, el bucle final de la Línea 1 hasta 1973, permaneció como Laatzen / Nord durante algunos años . Había un bucle en el ayuntamiento para el tráfico de eventos , al que se podía acceder tanto desde Clausewitzstrasse como desde el zoológico. Este bucle aún existe, pero en 2020 se redujo la posibilidad de dar vuelta desde el zoológico.

Dado que los tranvías eran en su mayoría vehículos de dos vías hasta que se compraron los vagones de planta abierta Düwag de cuatro ejes , las terminales se diseñaron a menudo como terminales de acoplamiento , es decir, el vagón tenía que desacoplarse del sidecar y reubicarse. En la década de 1950, todas las terminales restantes se equiparon gradualmente con bucles de inversión, de modo que ahora se podían utilizar los nuevos vehículos unidireccionales .

Red de línea 1906

En 1906, los símbolos de colores anteriores fueron reemplazados por números como designaciones de líneas. Algunas líneas tenían números desde el principio. 21 líneas operadas:

línea	ruta
1	Döhren (lavandería de lana) - Aegi - Kröpcke - Königsworther Platz - Stöcken (cementerio)
2	Tren circular : Schwarzer Bär / Falkenstraße - Waterlooplatz - Aegi - Neues Haus - Lister Platz - Celler Straße - Nicolaistraße - Weidendamm - Königsworther Platz - Glocksee - Huerta - Schwarzer Bär / Falkenstraße
3	Ricklingen (Landwehrschänke) - Oso negro - Waterlooplatz - Kröpcke - Estación central - Thielenplatz - Casa nueva - Lister Platz
Cuarto	Fischerhof - Oso negro - Goetheplatz - Kröpcke - Aegi - Torre de caballos
5	Linden (Nieschlagstraße) - Black Bear - Waterlooplatz - Kröpcke - Estación central - Walter-Gieseking-Straße - Kleefeld - Kirchrode (Tiergarten)
Sexto	Zoológico - Casa nueva - Thielenplatz - Kröpcke - Goetheplatz - Glocksee - Limmer
Séptimo	Linden (Nieschlagstraße) - Schwarzer Bär - Waterlooplatz - Kröpcke - Hauptbahnhof - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz
Octavo	> Halthoffstrasse - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Estación central → Friesenstrasse → Lister Platz <Lister Platz → Celler Strasse → Estación central - Kröpcke - Steintor - Klagesmarkt - Halthoffstrasse
9	Vahrenwald - Nikolaistraße - Steintor - Kröpcke - Estación central - Lister Platz - Torre Lister
10	Estación principal - Schillerstraße - Steintor - Goetheplatz - Black Bear - Badenstedt - Empelde - Gehrden - Leveste - Egestorf - Barsinghausen
10	Ramal: Gehrden (depósito) - Gehrdener Berg (Berggasthaus Baja Sajonia)
11	Goseriede / Nikolaistraße - Kröpcke - Aegi - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt - Hildesheim
12	Fischerhof - Black Bear - Huerta - Limmer
13	Karmarschstraße (Leinstraße) - Kröpcke - Estación central - Friesenstraße - Lister Platz - Buchholz - Misburg - Anderten - Kirchrode (Tiergarten)
14	Limmer - Huerta - Goetheplatz - Steintor - Schmiedestrasse - Aegi - Torre de caballos
15	Linden (Nieschlagstraße) - Black Bear - Waterlooplatz - Kröpcke - Estación central - Walter-Gieseking-Straße - Kleefeld - Kirchrode - Anderten - Sehnde - Haimar
dieciséis	Aegi - Thielenplatz - Casa nueva - Zoo
17	Karmarschstraße (Leinstraße) - Kröpcke - Hauptbahnhof - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug - Großburgwedel
18	Halthoffstrasse - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Aegi
19	Langenhagen (Reuterdamm) - Vahrenwald - Klagesmarkt - Nordmannstraße - Kröpcke - Estación central - Walter-Gieseking-Straße - Torre de caballos
Vigésimo	Podbielskistraße (Burckhardtstraße) - Lister Platz - Celler Straße - Nicolaistraße - Steintor - Schmiedestraße - Aegi - Hildesheimer Straße (Böhmerstraße)
21	Rethen - Koldingen - Pattensen

En 1917, tres ramales fueron abandonados debido a la guerra y luego no volvieron a abrir:

• Döhren (Pulverweg) - Abelmannstraße - Döhren (pueblo)
• Ricklingen / Beekestrasse - Steckerstrasse - Ricklingen / Borchers
• Gehrden / Depot - Gehrdener Berg

Red de líneas 1930

línea	ruta
1	Laatzen - Döhren - Aegi - Kröpcke - Steintor - Goetheplatz - Huerta - Limmer
2	Tren circular : Schwarzer Bär / Falkenstraße - Waterlooplatz - Aegi - Neues Haus - Lister Platz - Celler Straße - Nicolaistraße - Weidendamm - Königsworther Platz - Glocksee - Huerta - Schwarzer Bär / Falkenstraße
3	Linden (Nieschlagstraße) - Schwarzer Bär - Goetheplatz - Kröpcke - Thielenplatz - Neues Haus - Lister Platz - List (depósito)
5	Fischerhof - Black Bear - Waterlooplatz - Kröpcke - Estación central - Walter-Gieseking-Straße - Kleefeld - Kirchrode (Tiergarten)
Sexto	Kleefeld (Scheidestr.) - Zoológico - Casa nueva - Thielenplatz - Kröpcke - Steintor - Königsworther Platz - Stöcken (cementerio)
Séptimo	Landwehrschänke - Ricklingen - Schwarzer Bär - Waterlooplatz - Kröpcke - Hauptbahnhof - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz
Octavo	> Halthoffstraße - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Hauptbahnhof → Friesenstraße → Lister Platz - List (depósito) <List (depósito) - Lister Platz → Celler Straße → Hauptbahnhof - Kröpcke - Steintor - Klagesmarkt - Halthoffstraße
9	Vahrenwald - Nikolaistraße - Steintor → Estación central → Kröpcke - Steintor - Nikolaistraße - Vahrenwald
10	Estación central (→ Kröpcke) - Steintor - Goetheplatz - Black Bear - Badenstedt - Empelde - Gehrden - Leveste - Egestorf - Barsinghausen
10 B	Estación central (→ Kröpcke) - Steintor - Goetheplatz - Black Bear - Badenstedt (monumento)
11	Goseriede / Nikolaistraße - Kröpcke - Aegi - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt - Hildesheim
13	Karmarschstraße (Leinstraße) - Kröpcke - Estación central - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Misburg - Anderten (esclusa)
14	Limmer - Huerta - Goetheplatz - Steintor - Schmiedestraße - Aegi - Kleefeld (Nackenberg)
15	Karmarschstrasse (Friedrichswall) - Kröpcke - Estación central - Walter-Gieseking-Strasse - Kleefeld - Kirchrode - Anderten - Sehnde - Haimar
17	Karmarschstraße (Friedrichswall) - Kröpcke - Estación central - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug - Großburgwedel
18	Schulenburger Landstrasse (Chamissostrasse) - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Döhren (Peiner Strasse)
19	Langenhagen (Autobahn) - Vahrenwald - Klagesmarkt - Nordmannstrasse - Kröpcke - Aegidientorplatz - Torre Döhrener
21	Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Döhren - Laatzen - Rethen - Koldingen - Pattensen
29	Langenhagen (Autobahn) - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor → Estación central → Kröpcke - Steintor - Nikolaistraße - Klagesmarkt - Vahrenwald - Langenhagen (Autobahn)

En el período de entreguerras, por primera vez, los trenes de refuerzo no publicados en el horario durante las horas pico, que circulaban en tramos de las líneas principales, fueron marcados con un número de línea tachado en rojo. Además, operaron líneas regulares canceladas , una de las primeras fue la línea cancelada 6, que corrió desde el 1 de octubre de 1930 entre Stöcken y Aegidientorplatz (bucle Bleichenstraße). Estas líneas se llamaban localmente medias líneas , así que, por ejemplo, era 14 la mitad 14 .

vehiculos

La Üstra enumeró 101 caballos en el inventario del 31 de diciembre de 1899. Además de los 30 animales de tiro para los autobuses , en 1899 se adquirieron 13 caballos de reemplazo para el transporte de mercancías.

En los primeros días, los vagones de dos vías se utilizaban para el transporte de mercancías, vagones similares a los vagones agrícolas con grandes ruedas de radios que se colocaban sobre chasis de ferrocarril. Desde 1910, la Üstra poseía un total de 27 llamadas Bockmaschinen , locomotoras eléctricas de fabricación propia que permanecieron en funcionamiento hasta la década de 1960. En 1928 se adquirieron siete vagones de carga general con una capacidad de carga de ocho toneladas. Fueron numerados 801-807.

Las primeras unidades eléctricas múltiples del tranvía se parecían al tranvía tirado por caballos. Eran biaxiales y tenían plataformas de entrada abiertas. Van der Zypen & Charlier construyó un total de 212 vagones durante varios años . Inicialmente, también se utilizaron coches de dos pisos con un piso superior abierto. El automóvil 168 de 1893 es un automóvil de los primeros días, restaurado como automóvil de museo y equipado con un motor de batería. Es el tranvía en funcionamiento más antiguo de Alemania. A partir de 1898 también se utilizaron sidecares, se entregaron 94 coches.

Los tranvías de cuatro ejes se utilizaron por primera vez en la ruta a Hildesheim desde 1904. En 1927 se entregaron dos vagones, que por primera vez tenían estructura de acero. El Üstra ha recibido un vagón de este tipo con el vagón 710, pero no es autónomo.

En su mayor parte, todavía se utilizaban vagones de dos ejes con hasta dos sidecares. Como sus predecesores, sus cuerpos fueron construidos sobre un marco de madera. Con el vagón 129, uno de estos vagones de madera de la última serie (1926-1928), de los que se adquirieron 98, pertenece a los vehículos del museo Üstra.

A partir de 1928, Üstra compró una serie de 50 vagones y 40 sidecares del Hannoverian Waggonfabrik (Hawa). Estos ya no tenían un marco de madera en la carrocería y, por lo tanto, se llamaron vagones de acero . Con el vagón 178 y el sidecar 1034 y 1039, Üstra ha recibido un tren museo de esta serie.

Al mismo tiempo, también se adquirieron ocho vagones de mercancías como vagones de acero . Eran muy robustos y son z. Algunos de ellos todavía se utilizan hoy en día como vehículos de empresa (incluidas las quitanieves).

Entre 1938 y 1942, Üstra recibió diez vagones y cinco sidecares de Kassel Waggonfabrik Gebrüder Credé , algunos de los cuales fueron diseñados como vagones unidireccionales.

1945 a 1965: Reconstrucción después de la Segunda Guerra Mundial

Los primeros trenes después de la invasión aliada el 10 de abril de 1945 fueron trenes de carbón de Barsinghausen el 27 de abril. A partir del 11 de junio, el tráfico de pasajeros se reanudó gradualmente en el resto de rutas. En 1948 fue posible sin restricciones en todas las rutas. Algunas rutas, especialmente en el centro de la ciudad destruida, no se volvieron a poner en funcionamiento, lo que significó el final de la Ring Line 2.

En el transcurso de la reconstrucción, se cerró la línea entre Kröpcke y Thielenplatz, la línea entre la estación de tren principal y Steintor se trasladó a Kurt-Schumacher-Strasse y se llevaron a cabo importantes reubicaciones en el área de Steintor / Klagesmarkt.

Parte de la ruta del anillo en Celler Strasse / Herschelstrasse y en Schloßwender Strasse ya no era transitable. Por lo tanto, a partir de junio de 1945, solo se pudo utilizar un anillo más pequeño (Karmarschstraße - Kröpcke - Hauptbahnhof - Lister Platz - Thielenplatz - Aegidientorplatz - Karmarschstraße). Dado que esta línea de anillo más pequeña no tuvo éxito, se suspendió en diciembre de 1947. Las secciones de la línea del anillo se mantuvieron como líneas operativas hasta 1974 (Stephanusstraße y Gustav-Adolf-Straße) y 1980 (Königsworther Straße).

También fuera del centro de la ciudad, la red urbana se ha acortado en algunos lugares. La línea del Black Bear al Fischerhof ( estación Hannover-Linden ) se cerró el 4 de abril de 1954, la línea de Beekestrasse al Landwehrschänke en Ricklingen el 28 de marzo de 1955.

Para ello, se realizaron ampliaciones en otros lugares. Todas las nuevas rutas recibieron una estructura de vía especial , es decir, los tranvías ya no usaban la carretera junto con el transporte privado. Para los nuevos vagones unidireccionales adquiridos a partir de 1951, todas las terminales se equiparon gradualmente con bucles de inversión.

En 1950 se puso en funcionamiento la línea del recinto ferial como la primera línea nueva que se construirá después de la guerra . A esto le siguieron las ampliaciones de Stöcken / Hogrefestraße (1955), Oberricklingen (1956), Stöcken / VW-Werk (1962) y Vahrenheide (1965).

La feria de exportación , que se celebra anualmente desde 1947, llevó a las horas punta. Al principio existía un transporte combinado de tranvía y autobús al recinto ferial. En 1950, en solo dos meses y medio, se construyó una nueva línea de 3,1 kilómetros de largo hasta la entrada al recinto ferial.

En 1964, comenzó la conversión de la operación de tranvía a operación unipersonal: los conductores utilizados anteriormente fueron abolidos y en su lugar se instalaron validadores . En el nuevo Düwag - coches grandes y en todo el cuerpo , se abrieron las puertas pulsando un botón; se cerraron automáticamente después de que se cerró un candado en los escalones. A excepción de los vagones articulados , inicialmente se prescindió de los conductores en los vagones, y el conductor se hizo cargo de la venta de billetes y de la manipulación de los trenes. Posteriormente también se prescindió de los conductores del sidecar. En aras de la claridad, los conductores de sidecar fueron abolidos inicialmente en los carros articulados. Si bien algunos vagones de dos ejes también circulaban sin conductor, sus sidecares siempre estaban tripulados por un conductor, ya que los vehículos de dos ejes no tenían puertas automáticas. Los vagones sin conductor estaban marcados con una S mayúscula en un círculo. A los vagones de asientos grandes y anchos sin conductores se les asignaron tres líneas verticales en la parte delantera derecha e izquierda, sus señales de destino y línea eran azules con letras blancas.

Red de líneas 1957

En 1957 todavía existían varias rutas terrestres, las rutas Sehnde - Haimar, Buchholz - Anderten, Fasanenkrug - Großburgwedel y Gehrden - Barsinghausen ya estaban cerradas. (ver mapa) Las rutas en el centro de la ciudad se habían reorganizado, no había tranvías que pasaran por el casco antiguo (Schmiedestrasse - Marktstrasse) desde 1943, Rathenaustrasse y Theaterstrasse estaban sin tráfico de tranvía, y entre la estación principal de trenes y Steintor los trenes corrió en lugar de a través de Schillerstrasse. y Nordmannstrasse a través de Kurt-Schumacher-Strasse.

línea	ruta	Observaciones
1	Laatzen - Döhren - Aegi / GS - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Huerta - Limmer
3	Limmer - Huerta - Steintor / KSS - Estación central - Thielenplatz - Emmichplatz - Lister Platz - Buchholz
5	Stöcken / Hogrefestraße - Stöcken / cementerio - Königsworther Platz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld - Kirchrode
Sexto	Kleefeld - Stadthalle - Emmichplatz - Thielenplatz - Estación central - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Halthoffstrasse
Séptimo	Oberricklingen - Ricklingen - Black Bear - Waterlooplatz - Kröpcke / KS - Estación central - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug
Octavo	Nordhafen - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Estación central - Thielenplatz - Aegi / PS - Döhren - Mittelfeld - Centro de exposiciones
9	Lista de estaciones - Lister Platz - Emmichplatz - Thielenplatz - Estación central - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Schwarzer Bär - Soltekamp	Línea HVZ
10	Aegidientorplatz - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Black Bear - Badenstedt - Empelde - Gehrden / Neuwerk
11	Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt
14	Oberricklingen - Ricklingen - Oso negro - Goetheplatz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld
15	Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld - Kirchrode - Anderten - Sehnde
dieciséis	Stöcken / Hogrefestraße - Stöcken / Friedhof - Königsworther Platz - Steintor / KSS - Estación central - Aegi / PS - Döhren - Medio campo
19	Langenhagen - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Estación central - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Black Bear - Badenstedt - Empelde
21	( Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen -) Rethen - Koldingen - Pattensen	solo en horas punta y los domingos desde Klagesmarkt
	Explicaciones: GS: Georgstraße; KS: Karmarschstrasse; KSS: Kurt-Schumacher-Strasse; PD: Prinzenstrasse

No se incluyen aquí los cursos de refuerzo que no figuran en el horario durante las horas pico con la designación de línea tachada ("media X").

vehiculos

Después de la Segunda Guerra Mundial, se compraron los tranvías de guerra desarrollados en 1942 . Además, los chasis viejos de los vagones destruidos antes de la guerra recibieron nuevas superestructuras, a partir de las cuales se crearon las 15 superestructuras . En 1950/51, con fondos del Plan Marshall se compraron 40 sidecares a juego de la fábrica de vagones de Baja Sajonia Josef Graaff en Elze . Estos son los últimos tranvías de dos ejes adquiridos para el tranvía de Hannover. Todavía hay varios vagones de trabajo (los llamados vagones de sal) y un tren museo (vagón 239 y sidecar 1063).

1951 comenzó la Üstra con la adquisición de cuatro ejes grandes vagones de capacidad de la Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag). Se adquirieron 37 vagones de ferrocarril y 35 vagones de remolque de la serie TW 300. Estos trenes tenían 2,20 metros de ancho y estaban compuestos por un vagón y un sidecar no motorizado. Eran vehículos unidireccionales , por lo que en el período de la posguerra muchos puntos finales se convirtieron en bucles de giro. El vagón y el sidecar tenían un asiento de conductor permanente en la entrada trasera y estaban configurados para el flujo de pasajeros . En la década de 1960, primero los vagones y más tarde los sidecares se convirtieron para que funcionen sin conductores. En los vagones, se cambió la disposición de las puertas: a los vagones se les dio una puerta doble en lugar de una puerta simple en la parte delantera del conductor, y una puerta simple al final en lugar de la puerta doble o triple anterior, la puerta doble central permaneció . A los sidecares se les dio una sola puerta delantera, la puerta triple del medio se convirtió en una puerta doble y la puerta triple trasera se convirtió en una puerta doble. Inicialmente se mantuvo el flujo de pasajeros, entrada por la parte delantera y trasera, salida solo por el medio. Este principio solo se abandonó en la década de 1970 y todas las puertas se abrieron por fuera y por dentro. El tren museo de este tipo es el autovía 336 y el sidecar 1304.

A partir de 1956, estos se complementaron con 60 vagones de espacio ancho de 2,35 metros de ancho (Duewag-TW 400). Inicialmente, los vagones se acoplaban en pares sin sidecar; en las ubicaciones periféricas y en las ramas ramificadas operaban solos. El segundo automóvil podría controlarse desde el primer automóvil. A partir de 1957 se adquirieron 56 sidecares motorizados para que la doble tracción ya no fuera necesaria. Estos coches también tenían un asiento de conductor al principio y también se convirtieron en la década de 1960 para funcionar sin conductor con un cambio en la disposición de las puertas. Aquí también, primero los vagones y luego los sidecares. Los últimos vagones de gran espacio se retiraron del servicio regular en 1990. El vagón 478 y el sidecar 1464 se han restaurado y sirven como tren museo.

Se compró un tren especial para la ruta terrestre a Hildesheim en 1951 y 1956. Estos trenes constaban de dos vagones y un sidecar en el medio y, como todos los vehículos de esta línea, estaban pintados de rojo. Tenían puertas a ambos lados, pero los vagones solo tenían una cabina de conductor. Como tren, por lo tanto, eran capaces de tomar dos direcciones, lo cual era necesario debido a la falta de un circuito de giro en Hildesheim. A diferencia de los otros coches Düwag, estos no tenían flujo de pasajeros y, por lo tanto, no tenían asiento de conductor. Después de que se suspendiera la sección a Hildesheim en 1958, los trenes se convirtieron en vehículos de un solo sentido y se volvieron a pintar al beige de los demás tranvías. Un vagón se convirtió en un sidecar motorizado. Estos vagones solo tenían una puerta doble en el medio, los vagones todavía tenían una sola puerta en el asiento del conductor. También había asientos tapizados, mientras que los otros vehículos Düwag, con la excepción de los coches articulados, tenían asientos de cubo de madera.

Los últimos vagones de tranvía adquiridos fueron 22 vagones articulados Düwag de seis ejes (TW 500). Estos conducían con 20 sidecars no motorizados de cuatro ejes, que en apariencia se parecían a los sidecars de los autos de espacio amplio. Los vehículos tenían asientos de cubo de plástico. Aquí, en la década de 1960, primero los sidecares y luego los vagones de ferrocarril se convirtieron en un funcionamiento sin conductores. Los vagones también recibieron puertas dobles del conductor. Estuvieron en servicio regular hasta que la línea 16 se suspendió en 1996. Después de eso, se utilizaron durante dos años en el tráfico ferial como coches de refuerzo entre el depósito de Döhren y el recinto ferial. El vagón 522 ha sido devuelto a su estado original y, con el sidecar 1513, sirve como tren museo.

Alrededor de 30 vehículos Üstra históricos se encuentran en el Museo del Tranvía de Hannover (HSM) en Sehnde - Wehmingen . Algunos de los vehículos no están restaurados, algunos se utilizan en operaciones de museos.

Lista de vagones más antiguos (selección)

Tipo	tipo	Año de construcción	Fabricante	descripción	número	Observaciones
Carro de Hildesheim	T 4	1904-1927	Hofmann , Hawa , Uerdingen	701-710	10	710 coches de museo
	B 4	1904-1911	Hofmann, Falkenried	501-519	19	511–519 ex Tw, 1921 de Altona-Blankenese
Carro de madera	T 2	1925-1927	Hawa, minero de vagones del norte	11-70, 101-139	98	129 coches de museo (en funcionamiento)
	B 2	1925-1927	Hawa	541-630
Coche de acero	T 2	1928-1930	Hawa	171-220	50	2,20 m de ancho. 178 coches de museo (en funcionamiento); 181 (operativo), 191, 215 1975/76 a HSM , 202 (operativo) 1975 a VVM
	B 2	1928-1930	Hawa	1001-1040	40	1034, 1039 coche de museo (operativo), 1010 1975 a VVM, 1023, 1033 1978 a HSM (operativo)
Vagones de carga general	T 2	1928	Hawa, minero	801-808	Octavo	2,15 m de ancho. 804 coches de museo; 801 (carro de trituración de rieles) 2008 en HSM (operativo). 803, 805, 807 quitanieves
	T 2 (E)	1941-1942	Credé , minero	222-231	10	vehículos parcialmente unidireccionales, 225 conservados, 227 1976 a HSM (en preparación)
	B 2	1941-1942	Credé	1042-1046	5
Vagones de tranvía estándar	B 2	1944-1945	Graaff	1047-1056	10	originalmente para Berlín determinado
Vagones de tranvía de guerra	T 2	1947-1949	Fuchs , SSW	232-235	Cuarto
	B 2	1947-1949	Uerdingen	1057-1091	35	1063, 1078 coche de museo (operativo), 1072 1977 a HSM, 1073 en Magdeburg
Carrocería	T 2	1950	Düwag, AEG	236-250	15	239 coches de museo (en funcionamiento), 236 de 1982 a HSM (en funcionamiento), 238 de 1989 a Hiroshima
Coche Marshall Plan	B 2	1950-1951	Graaff	1101-1140	40	1122 1975 hasta HSM

Lista de vagones Düwag

Tipo	tipo	Año de construcción	descripción	número	Jubilación	Observaciones
Coche diáfano	T 4	1951	301	1		2,20 m de ancho
	B 4	1951	1301	1	mil novecientos ochenta y dos	a HSM , desguazado
	T 4 Z	1951	715–716, desde 1966 341–342	2	1977	Vehículo de dos vías con cabina de conductor, cuatro motores, en 1982 en HSM, 715 reacondicionado ópticamente, 716 desguazado
	B 4 Z, de 1958 E	1951	1524, de 1966 1341	1	mil novecientos ochenta y dos	Vehículo de dos vías, vendido a HSM en 1982: desguazado
	T 4	1952-1953	302-337	36	1979-1982	336 coches de museo (restaurados en 2012), 328 a HSM: desguazados
	B 4	1952-1955	1302-1335	34	1979-1982	1304 coche del museo (sin restaurar)
	T 4 Z, desde 1958 E	1956	717–718, de 1972 T4 351 y B4 1351 (motorizado)	2	mil novecientos ochenta y dos	Vehículo de dos vías con una cabina de conductor, dos motores, extremo recto del vehículo. a HSM: desechado allí
	B 4 Z, de 1958 E	1956	1525, de 1966 1342	1	mil novecientos ochenta y dos	Vehículo de dos vías, extremos rectos del automóvil, 1958 Plataformas agregadas. 1982 a HSM: desguazado allí
Vagón de espacio amplio	T 4	1956-1958	401-460, de 1973/74 401-420, 421-430, 451-460, 461-480	60	1981-1990	2,35 m de ancho. 421–430 (nuevo): túnel accesible desde 1974. 478 vagón de museo (operativo), 427 1985 a HSM
	B 4	1957-1960	2001–2056, de 1970/74 1401–1425 y 1451–1481	56	1981-1990	Sidecar motorizado, 1401–1425 compatible con túneles. 1464 (ex 2026) coche de museo (operativo), 1424 1985 a HSM
Carro articulado	GT 6	1961-1962	501-522	22	1992-1998	2,35 m de ancho. 522 coches de museo (en funcionamiento), 503 1997 en HSM (en funcionamiento)
	B 4	1961-1962	2061-2080, desde 1974 1501-1520	Vigésimo	1992-1998	1513 coche museo (operativo), 1509 (operativo), 1519 1997 a HSM

Observaciones: B eiwagen, carro E -in-direccional, vagones G elenk- T , vagones T , vagón Z wei-direccional, 2 , 4 , 6 ejes

1965 a 1996: Conversión del tranvía en tren ligero

El 23 de junio de 1965, el ayuntamiento de Hannover decidió construir un metro . Inicialmente, el área del centro de la ciudad se desarrollaría a través de túneles y se conectaría a las rutas de tranvía existentes fuera del centro de la ciudad. Sin embargo, esta decisión anunció el fin de las operaciones clásicas del tranvía en Hannover. La construcción comenzó el 16 de noviembre de 1965 en Waterlooplatz . Poco tiempo después, la obra se suspendió durante un año por problemas económicos. A partir de entonces, la red de túneles del centro de la ciudad con los túneles A, B y C se construyó sin interrupción hasta 1993.

Después de que el primer túnel de tren ligero A se pusiera en funcionamiento por completo en 1976, más y más rutas se convirtieron gradualmente en funcionamiento de tren ligero . En el curso del avance de la construcción del tren ligero, la mayoría de las rutas del centro de la ciudad sobre el suelo y sus rutas de conexión se cerraron. En 1976 se desmanteló la línea Emmichplatz - Bödekerstraße - Lister Platz, última línea de acceso a Podbielskistraße , y en 1979 también la línea de acceso a Vahrenwalder Straße , que partía de Klagesmarktkreisel pasando por Celler Straße y Nikolaistraße.

En 1969 tuvo lugar la espectacular campaña del punto rojo : las manifestaciones contra el aumento de tarifas del Üstra llevaron a la suspensión de todo el tráfico de tranvías y autobuses del 7 al 17 de junio de 1969. Los automovilistas indicaron con un punto rojo en el parabrisas que llevaban pasajeros en el Üstra. Como resultado de esta acción, se fundó Greater Hanover . Con él, se introdujo una tarifa comunitaria válida para toda el área de la ciudad y el distrito de Hannover. Además de la Üstra, participaron en la asociación de transporte la Deutsche Bundesbahn , la Deutsche Bundespost , la Steinhuder Meer-Bahn y la empresa de transporte Bachstein . Además, la ciudad de Hannover adquirió la mayoría de las acciones de Üstra del entonces principal accionista PreussenElektra .

La primera línea nueva después de la decisión de construcción del metro de 1965 se abrió en 1973, la línea a Laatzen / Süd (hoy la parada se llama Laatzen ). En 1976 se amplió a Rethen / North y se conectó a la ruta existente a Sarstedt. Desde entonces, la línea 11 del tranvía ha estado en funcionamiento a través de Laatzen-Mitte, mientras que la antigua ruta en Grasdorf fue reemplazada por la línea 18, que terminaba en Rethen. En 1978 se puso en funcionamiento la ruta de Nackenberg a la Universidad Médica / Sur. Fue el primer tramo de construcción de la línea de tren ligero hasta el Roderbruch, en el punto final provisional se construyó un bucle de giro. También fue la última línea nueva que fue utilizada inicialmente por los tranvías clásicos Düwag.

En 1974, sin embargo, se cerró la línea operativa a través de Gustav-Adolf-Straße entre Engelbosteler Damm y Weidendamm y en 1980 la línea operativa en Königsworther Straße entre Königsworther Platz y Glocksee. La Königsworther Straße se rediseñó por completo y las vías se eliminaron por completo inmediatamente después de que se completaran los trabajos de construcción del túnel C-West. En Gustav-Adolf-Straße, por otro lado, las viejas vías permanecieron durante más de 20 años, solo se eliminaron en 1999 cuando se rediseñó la calle y se cerró su conexión con Engelbosteler Damm.

La conexión en Otto-Brenner-Strasse entre Klagesmarktkreisel y Königsworther Platz, incluida su parada en Klagesmarktkreisel ("edificio sindical"), fue reemplazada en 1985 por el túnel C-West bajo Long Laube. Esta ruta no se amplió generosamente hasta 1971 para eliminar una pista en bucle causada por edificios antiguos que habían existido en esta calle desde la introducción del tráfico de dos vías a principios de la década de 1950.

Los restos de la antigua ruta del anillo desde Humboldtstrasse a través de Calenberger Strasse, Lavesallee y Friedrichswall hasta Aegi se desmantelaron en 1992. Fue utilizado en servicio regular hasta 1979, después de lo cual el histórico ferrocarril de circunvalación se instaló en la ruta durante unos años. Después de eso, se construyó el único carril para autobuses en Hannover en su lugar en Friedrichswall , la mayor parte del cual se eliminó nuevamente en 2013.

En 1996, el circuito de giro del Ayuntamiento Nuevo se puso fuera de servicio y se desmanteló. La línea 10, que terminó aquí por última vez, se ha acortado en una parada. El término estaba inicialmente enmarcado por las estructuras de la rampa en Aegi-Hochstraße entre Schiffgraben y Friedrichswall. Tras el desmantelamiento de la vía elevada en 1998, se construyó una plataforma media-alta, que fue el punto final de las líneas 10 y 17 de 1999 a 2017. Friedrichstrasse, que corre paralela a Friedrichswall y en la que se encuentra la pista opuesta a la Wendeschleife, ya no existe: Hoy en día el edificio de la administración Nord / LB se encuentra aquí .

En septiembre de 1996, se suspendió la última línea de tranvía 16 (Klagesmarkt - Hauptbahnhof - Thielenplatz - Königstraße - Emmichplatz - Zoo - Kleefeld / Nackenberg) que funcionaba con los clásicos tranvías articulados Düwag , que a menudo se consideraba el final del tranvía en Hannover. Desde entonces, solo se han utilizado vehículos de tren ligero en las rutas aéreas. Esto significó el final de la ruta en Goseriede hasta Klagesmarktschleife. Aquí, las pistas se dividieron en secciones durante varios años, en Klagesmarktkreisel solo se desmantelaron después de 2000. En la ruta del zoológico (Thielenplatz - Emmichplatz - Zoo), se ofreció tráfico ocasional con tranvías históricos durante un tiempo. Después de que un tranvía pasó por aquí por última vez el 12 de julio de 1998, la ruta se cerró. Ese mismo año, se quitaron los interruptores en Thielenplatz. En 1999/2000, la terminal del zoológico se reconstruyó de tal manera que la línea a Emmichplatz también se desconectó allí. Las vías de Königstrasse se quitaron cuando se reconstruyeron. En Hindenburgstraße, las vías, incluidos los restos de la terminal en el zoológico, que solo se abrió en 1993 para el tranvía desde la dirección del ayuntamiento, se eliminaron como parte de la renovación de la carretera a partir de 2012.

Después de la renovación completa y el cambio de ruta parcial de la ruta del centro de la ciudad sobre el suelo de las líneas 10 y 17 entre Goetheplatz y el nuevo punto final en Raschplatz, la ruta en desuso desde Aegidientorplatz a través de Thielenplatz a Ernst-August-Platz es ahora la última resto de la red de tranvías del centro de la ciudad. Además, el circuito de giro de Fasanenkrug, que se ha conservado en su estado original, la circunvalación de Theodor-Heuss-Platz y la rotonda de vías de Goetheplatz recuerdan el funcionamiento clásico del tranvía con vehículos de un solo sentido.

Red de líneas 1968

Antes de que la Bahnhofstrasse y Karmarschstrasse fueran cerradas para la construcción del metro el 5 de abril de 1968, la red de líneas comprendía las siguientes líneas:

línea	ruta	Observaciones
1	Laatzen - Döhren - Aegi / GS - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Huerta - Limmer
1	Döhren - Aegi / GS - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Huerta - Limmer	Línea HVZ
3	Limmer - Huerta - Steintor / KSS - Estación central - Thielenplatz - Emmichplatz - Lister Platz - Buchholz
Cuarto	> Buchholz - Lister Platz - Celler Strasse - Estación central → Thielenplatz → Aegi / PS → Ayuntamiento <Ayuntamiento → Market Hall → Kröpcke / KS → Estación central - Celler Strasse - Lister Platz - Buchholz	Línea HVZ
5	Acciones / VW - Acciones / Cementerio - Königsworther Platz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld - Kirchrode
5	( Stöcken / VW -) Stöcken / Friedhof - Königsworther Platz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Ayuntamiento	Línea HVZ
Sexto	Kleefeld - Stadthalle - Emmichplatz - Thielenplatz - Estación central - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Halthoffstrasse
Séptimo	Oberricklingen - Ricklingen - Black Bear - Waterlooplatz - Kröpcke / KS - Estación central - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug
Séptimo	( Oberricklingen -) Ricklingen / Beekestrasse - Schwarzer Bär - Waterlooplatz - Kröpcke / KS - Hauptbahnhof - Celler Strasse - Lister Platz - Buchholz	Línea HVZ
Octavo	Nordhafen - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Estación central - Thielenplatz - Aegi / PS - Döhren - Mittelfeld - Centro de exposiciones
9	Buchholz - Lister Platz - Emmichplatz - Thielenplatz - Estación central - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Black Bear - Badenstedt - Empelde	Línea HVZ
11	Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt
11	Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen - Rethen (- Sarstedt )	Línea HVZ
14	Oberricklingen - Ricklingen - Oso negro - Goetheplatz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld (- Kirchrode )
14	Ricklingen / Beekestrasse - Oso negro - Goetheplatz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld (- Kirchrode / Bhf )	Línea HVZ
dieciséis	Acciones / VW - Acciones / Cementerio - Königsworther Platz - Steintor / KSS - Estación central - Aegi / PS - Döhren - Medio campo
17	> Langenhagen - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Estación central → Thielenplatz → Aegi / PS → Ayuntamiento <Ayuntamiento → Mercado → Kröpcke / KS → Estación central - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Vahrenwald - Langenhagen	Línea HVZ
18	> Vahrenheide - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Estación central → Kröpcke / KS → Market Hall → Ayuntamiento <Ayuntamiento → Aegi / PS → Thielenplatz → Estación central - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Vahrenwald - Vahrenheide
19	Langenhagen - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Estación central - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Black Bear - Badenstedt - Empelde
	Explicaciones: GS: Georgstraße; KS: Karmarschstrasse; KSS: Kurt-Schumacher-Strasse; PD: Prinzenstrasse

El 5 de abril de 1968, Waterlooplatz - Karmarschstraße - Kröpcke - Bahnhofstraße - Hauptbahnhof se cerró debido a la construcción del metro, por lo que solo había dos rutas del centro de la ciudad: Steintor / Georgstraße - Kröpcke - Aegi / Georgstraße y Steintor / Kurt. -Schumacher -Straße - Hauptbahnhof - Thielenplatz - Aegi / Prinzenstraße. El 1 de octubre de 1968, siguió la estación principal / paso subterráneo del poste - Raschplatz - Alte Celler Heerstraße - Wedekindplatz - Steinriede / Wedekindstraße (cerca de Lister Platz), de modo que las líneas 4 y 7 que discurrían allí pasaban a partir de ahora por Bödekerstraße - Emmichplatz Thielenplatz hasta la estación principal. En la estación principal corrieron en una dirección diferente a la anterior, la línea 4 ahora terminaba en Klagesmarkt en lugar del ayuntamiento, la línea 7 tomó la ruta a través de Steintor y Goetheplatz hasta Black Bear.

En los años que siguieron, hubo repetidos traslados de la ruta debido a la construcción del subterráneo, particularmente extenso en el área de Lister Platz y en Kröpcke. El 30 de septiembre de 1979 se interrumpió finalmente la conexión aérea a través de Kröpcke; la ruta a través de la estación principal se mantuvo como la última ruta del centro de la ciudad, que fue utilizada por las siete líneas aéreas restantes.

vehiculos

De los vagones de espacio amplio (TW 400) comprados en la década de 1950, diez vagones de ferrocarril y 25 sidecares se convirtieron para hacerlos adecuados para túneles a principios de la década de 1970. Durante la fase de construcción del túnel A, no estuvo claro durante mucho tiempo si los nuevos vehículos de tren ligero TW 6000 estarían disponibles en cantidades suficientes al principio . Las conversiones incluyeron, en particular, la instalación de escalones plegables, la disposición de las puertas lejos de los extremos cónicos de la cabina en el área de la carrocería recta y, debido al nivel de entrada más alto, que sobresale en la zona del techo, así como la instalación de los llamados "tableros de flores", que llenan el espacio entre los autos y deben llenar el borde de la plataforma. Otros 20 vagones recibieron solo las protuberancias ensanchadas para poder usarlas con los sidecars convertidos. De hecho, estos vagones nunca atravesaron el túnel en servicio regular.

Desde la década de 1990: expansión y mayor desarrollo del tren ligero

En la década de 1990, los objetivos de la Hannover Stadtbahn cambiaron. Después de que la construcción de la red de túneles del centro de la ciudad se completó en gran parte en 1993, se inició el trabajo para desarrollar las rutas de acceso sobre el suelo. En 1991, la ruta B-Norte se amplió en cinco paradas por el centro de Langenhagen. Hasta ahora, se hacía una clara distinción entre las líneas de tranvía y tren ligero: las líneas de tren ligero atravesaban el centro de la ciudad bajo tierra con líneas de tren ligero dobles, mientras que las líneas de tranvía con material rodante más antiguo llegaban al centro de la ciudad por encima del suelo. Pero hubo casos límite, por ejemplo, en ocasiones se utilizaron vehículos de tren ligero individuales en las líneas de tranvía. Por ejemplo, de 1984 a 1989 la línea 14 tuvo que viajar con vehículos de tren ligero porque tenía paradas con plataformas elevadas en Roderbruch y terminaba en un tocón. En 1990, tras el cierre del bucle de Limmer, la línea 10 del tranvía pasó a funcionar con una línea de tranvía doble y en 1993 se abrió una línea de tranvía que atravesaba el túnel C con vagones de tranvía individuales. A partir de 1993, todas las líneas fueron designadas como líneas Stadtbahn, incluida la línea 16, que utilizaba los clásicos vagones articulados Düwag. Estos vagones también habían tenido la pintura verde típica del sistema de tren ligero desde 1982.

Después de que se tomó la decisión en 1990 de albergar la exposición mundial Expo2000 en Hannover, se realizaron inversiones en la infraestructura, incluida una mayor expansión de la ruta y nuevos vehículos.

Ampliación de la red de rutas

En 1994, la ruta de la línea 10 a Limmer se amplió hasta Ahlem. Ahora se entendía como una línea de tren ligero D-West, aunque no tenía túnel en el centro de la ciudad. Se han implementado nuevas extensiones de ruta a Garbsen (1996), Bemerode (1999) y Messe / Ost (2000), Anderten (2002), Altwarmbüchen (2006) y Misburg (2014).

Trenes más grandes

Por un lado, estaba la idea de la década de 1960 de un día utilizar trenes subterráneos de 2,90 m de ancho y 103 m de largo, para lo cual las líneas de conexión sobre el suelo debían estar completamente libres de intersecciones y ampliadas a cuerpos ferroviarios independientes. que había sido inaccesible durante mucho tiempo, por otro lado, el concepto de tren ligero había demostrado ser un gran éxito. Por lo tanto, se formuló un nuevo objetivo: los límites superiores para las dimensiones del vehículo, que BOStrab definió para el funcionamiento del tranvía en la carretera, deberían utilizarse en el futuro para satisfacer la creciente demanda. De 1997 a 2000 se entregaron 144 vehículos plateados del nuevo tipo TW 2000 , que complementaron los 260 vehículos verdes del tipo TW 6000 a tiempo para la Expo y poco después los reemplazaron parcialmente.

literatura

• Horst Moch: Tranvía en Hannover , Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0
• Peter Sohns: crónica de la línea del tranvía y el tren ligero Hannover 1872-2003 , Verlag Blickpunkt Straßenbahn, Berlín 2003, ISBN 3-926524-22-7
• Jutta Franke: Tranvías de Hannover , Transpress Verlag, Berlín 1995, ISBN 3-344-71010-9
• Horst Moch: el mayor transporte de mercancías en tranvía de Alemania Hannover 1899–1953 , Üstra, Hannover o. Año (1986), ISBN 3-980278-32-8

enlaces web

• Crónica ÜSTRA
• Amigos del tranvía de Hannover
• Museo del tranvía Wehmingen
• Los primeros documentos y artículos periodísticos sobre la historia del tranvía en Hannover en el dossier de prensa del siglo XX del ZBW - Centro de Información Económica de Leibniz .
• Mapa de ruta del tranvía de Hannover en 1905

Evidencia individual

Horst Moch: el mayor transporte de mercancías en tranvía de Alemania Hannover 1899–1953 , Üstra, Hannover o. Año (1986), ISBN 3-980278-32-8

1. ↑ pág.76 y siguientes
2. ↑ págs. 152-171
3. ↑ pág.106ff
4. ↑ págs.9 y 114
5. ↑ pág.25
6. ↑ págs. 114-115
7. ↑ pág.94 y siguientes
8. ↑ págs. 25-27
9. ↑ pág.28
10. ↑ pág.31
11. ↑ pág.28

otro

1. ↑ Heinrich Beyer: Sobre la historia del tráfico de la ciudad de Hannover , en: Hannoversche Geschichtsblätter , New Series Volume 12 (1959), Hannover: Hahnsche Buchhandlung und Verlag, 1959, págs. 41-112; aquí: pág. 94; Vista previa de libros de Google
2. ↑ Paul Siedentopf ( editor principal): M. Stellmann , en ders .: El libro de las antiguas empresas de la ciudad de Hannover en 1927 , con la ayuda de Karl Friedrich Leonhardt (recopilación de imágenes), Jubiläums-Verlag Walter Gerlach, Leipzig 1927, pág.305
3. ^ Die Prussische Landesaufnahme de 1877 a 1912. Consultado el 3 de julio de 2013 . 
4. ↑ Pattensen. Sobre la historia y el desarrollo de una pequeña ciudad de Calenberg. Editorial y distribución: Stadt Pattensen, 1986. ISBN 3-7729-3104-9
5. ↑ Turntable Online Forums :: 04 - Historic Railway :: Vagones de gran espacio, Prosteline y un ¾-Beetle (m2B). Consultado el 21 de agosto de 2017 .