Mikoyan-Gurevich MiG-17

Mikoyan-Gurevich MiG-17
MiG-17F en vuelo
Tipo:	Aviones de combate ligeros
País de diseño:	Unión Soviética 1923 Unión Soviética
Fabricante:	Mikoyan-Gurevich
Primer vuelo:	14 de enero de 1950
Puesta en servicio:	Octubre de 1952
Tiempo de producción:	1951 hasta la década de 1960
Numero de piezas:	10,824

El Mikoyan-Gurevich MiG-17 ( ruso Микоян-Гуревич МиГ-17 , nombre de informe de la OTAN : Fresco ) era un avión de combate de un solo haz de la época de la Guerra Fría en producción soviética . El fabricante fue Mikoyan-Gurevich .

En la versión básica, el MiG-17 era un monoplaza de piso medio , que tenía un tren de aterrizaje retráctil y una cabina presurizada . La máquina se basó en el conocimiento que se había recopilado con el MiG-15 . El avión de combate se fabricó en serie en varias variantes y se fabricó bajo licencia en varios otros países. El sucesor fue el MiG-19 .

desarrollo

A diferencia de la mayoría de los aviones de combate soviéticos, el MiG-17 no fue creado como resultado de una licitación de la Fuerza Aérea / Defensa Aérea soviética . Más bien, se trataba de eliminar las deficiencias del MiG-15 rediseñando el avión. En particular, esto se refería al mal comportamiento de vuelo en vuelos de alta velocidad. Debido a las deficiencias aerodinámicas , que se hicieron particularmente notables en el rango de velocidad transónica , el MiG-15 se inclinó repentinamente hacia un lado y otros efectos que obstaculizaron su uso como plataforma de armas estable. Otro punto de crítica fue la tendencia del MiG-15 a girar . También reveló pruebas con el proyecto "SJE" que incluso con un motor más fuerte, el MiG-15 no es supersónico capaz de hacerlo . La razón de esto se vio en las alas de flecha insatisfactorias . Por lo tanto, en enero de 1949 se decidió encargar un equipo de desarrollo para eliminar las debilidades aerodinámicas del MiG-15. Esto resultó en el proyecto de un avión de combate táctico llamado SI (I-330) y un interceptor para todo clima equipado con un radar, el SP-2, que, sin embargo, iban a tener las mismas alas y en gran parte el mismo fuselaje.

En cooperación con ZAGI , OKB Mikojan desarrolló una nueva estructura con un perfil mucho más delgado y un barrido más fuerte . Para endurecer las alas, se eligieron tablas más gruesas. El borde de ataque fue barrido a 49 ° dentro y 45 ° 30 'afuera, lo que redujo significativamente la resistencia del aire en el área transónica. Para no “sobreestabilizar” la nueva aeronave, las superficies recibieron una posición V negativa de -3 °. Tres vallas de capa límite en cada lado impidieron que las corrientes de aire migraran y mejoraron el rendimiento de los alerones .

En comparación con el MiG-15, la valla de la capa límite interior se acercó al fuselaje. Se utilizó una valla de la tercera capa límite en el área del ala exterior. Los alerones se han ampliado, reforzado en general y provisto de compensación interna. En el lado derecho del SI había una superficie de ajuste en el alerón. Se utilizó una solapa como ayuda para la elevación .

El MiG-15bis sirvió como base, cuyo fuselaje se mantuvo hasta el marco 13 y en el que se montaron las nuevas alas. La máquina denominada SI-1 fue impulsada por un motor radial Klimow WK-1 sin postquemador . El fuselaje trasero se alargó 900 mm. La longitud total del fuselaje fue de 8.805 mm. El freno de aire de dos partes se adjuntó a la derecha y a la izquierda debajo del fuselaje trasero. En los prototipos tenía una superficie total de 0,522 m² con una desviación máxima de 50 °. El coeficiente de elevación máximo disminuyó de 13,9: 1 a 13,6: 1 en comparación con el tipo original. Se instalaron una quilla falsa y un parachoques trasero debajo de la parte trasera del fuselaje .

El trabajo en los prototipos SI-1, SI-2 y SP-2 comenzó a principios de 1949. El SI-1 se completó en julio de 1949. Sin embargo, varias mejoras provocaron un retraso y la aeronave fue transportada al LII en camión en diciembre de 1949 . Como piloto de pruebas fue seleccionado Ivan Ivashchenko , que ya en ese momento era Héroe de la Unión Soviética .

El primer motor instalado resultó inutilizable y tuvo que ser reemplazado, por lo que el primer vuelo se retrasó. El prototipo despegó en su primer vuelo el 14 de enero de 1950 . Las pruebas fueron inicialmente exitosas, mostrando que el MiG-17 tenía mejores características de vuelo en el rango transónico que el MiG-15. El 1 de febrero se podían alcanzar 1.114 km / h a una altura de 2,2 km, lo que corresponde a Mach 1,03. Las pruebas posteriores incluyeron una revisión exhaustiva de las propiedades acrobáticas del prototipo. Luego, el 20 de marzo de 1950, ocurrió el desastre. Ivashchenko completó sus funciones en un vuelo de prueba y descendió desde una altitud de 11.000 m. Aproximadamente a los 5.000 m, el avión se hundió repentinamente en picado . Ivashchenko había perdido el control de la máquina, que chocó contra el suelo sin frenar y quedó completamente destrozada. Ivashchenko murió instantáneamente. La causa del accidente inicialmente no estaba clara porque Ivashchenko ya no podía enviar un mensaje de radio. Entonces, el accidente debe haber sido provocado por un evento repentino.

Incluso antes del accidente, Mikoyan había ofrecido un piloto de prueba para el NII WWS , Grigory Sedov , para trabajar en el OKB MiG. En marzo de 1950, Sedow continuó el programa de prueba con el SI-2 hasta finales de 1950.

En el curso de nuevas pruebas con el SI-2, Sedov pudo determinar la causa del accidente del SI-1 cuando sobrevivió a una situación similar. Renunció a la velocidad de vuelo a unos 1.000 km / h con fuerte aleteo en la cola del fuselaje. Sedov apretó el acelerador y puso el motor en marcha. En el proceso, aproximadamente el 60% de la superficie de estabilización horizontal y el elevador se rompieron simétricamente a la izquierda y a la derecha. Sedov hizo un aterrizaje seguro.

Sedow se había quejado anteriormente de la inestabilidad de las cajas de las alas, lo que podría provocar una inversión de los alerones por torsión . Los hallazgos llevaron a un rediseño de la parte trasera del fuselaje y un endurecimiento de las alas.

Se encargaron dos prototipos más, el SI-01 (número de serie: 54210101) y el SI-02 (número de serie: 54210102). Para poder reanudar rápidamente las operaciones de prueba, un MiG-15bis con el número de serie 53210671 fue equipado con una nueva sección de cola y nuevas alas para el SI-02. La conversión duró del 15 de enero de 1951 al 16 de febrero de 1951. El SI-02 fue el tercer avión en volar en la serie de desarrollo SI. Hasta abril de 1951 se realizaron un total de 44 vuelos; luego, la máquina se entregó a la NII WWS para los vuelos de aceptación del estado. El 1 de julio de 1951 se completó la primera serie de vuelos de aceptación. Una de las deficiencias se identificó como la posición del sistema estático de Pitot en el medio del tramo. En esta posición, hubo interrupciones en el uso de tanques de caída . Finalmente, se instalaron dos tubos de pitot en las puntas de las alas. Durante la revisión estatal, se decidió que los cambios estructurales en el MiG-15 eran de tan gran alcance que la nueva designación MiG-17 estaba justificada. La segunda fase de pruebas con el SI-02 comenzó el 10 de julio de 1951.

El SI-01 se completó en mayo de 1951 y comenzó los vuelos de prueba el 1 de junio de 1951, que duraron hasta el 23 de junio. Sedow llevó a cabo una prueba de giro de fábrica extendida en agosto y luego entregó el avión a la NII WWS. Allí se realizó una prueba de giro entre el 11 de septiembre y el 10 de octubre. La máquina resultó ser fácil de controlar.

Inicialmente se permitió Mach 1.03 como límite de Mach. Ya el 25 de agosto de 1951, el Consejo de Ministros de la URSS decidió la producción en serie. La orden de producción se colocó el 1 de septiembre de 1951 en seis plantas.

Versión técnica (serie 1952)

El fuselaje estaba hecho completamente de metal en una construcción semi-autoportante. La sección del fuselaje detrás del nervio transversal 13 podría quitarse para cambiar el motor. El fuselaje llevaba la abertura de entrada de aire para el motor en el área frontal, que se bifurcaba en el área de la cabina y conducía alrededor de la cabina a izquierda y derecha.

La cabina estaba presurizada y con aire acondicionado, y el aire de purga del motor se utilizó como aire comprimido . Estaba protegido por delante y por detrás por placas de blindaje. La ventana delantera constaba de un cristal a prueba de balas de 65 mm de espesor. El piloto tenía un asiento eyector como medio de rescate .

Las alas autoportantes tenían un perfil ZAGI S-12 en la raíz y ZAGI SR-11 en la punta. La transición es fluida. El ángulo de ajuste fue de 1 °. Las alas constaban de un larguero principal, un larguero auxiliar delantero y una tira final. Los alerones se operaban hidráulicamente y tenían compensación interna. La deflexión máxima fue de ± 18 °. La superficie de corte estaba en el alerón izquierdo. El flap se desvió 20 ° para el despegue y 60 ° para el aterrizaje. Su superficie total fue de 2,86 m². Los frenos de aire también se ampliaron a 1,76 m². El área de estabilización horizontal fue de 3,1 m² y la vertical de 4,26 m². La deflexión máxima del freno de aire se ha aumentado a 55 °.

La unidad de cola fue diseñada como una unidad de cola cruzada autoportante. La parte superior se podía quitar, mientras que la parte inferior estaba firmemente unida a la popa. La superficie de estabilización vertical tenía un barrido de 55 ° 41 '. El área era de 4,26 m², la zona del timón, que permitía una deflexión máxima de ± 25 °, 0,947 m². El área de estabilización horizontal de 3,1 m² de contenido tenía un barrido de 45 °. El ascensor tenía una superficie recortada en su mitad izquierda. Se utilizó como perfil el simétrico NASA-M.

La máquina tenía un tren de aterrizaje de rueda de morro retráctil. El tren de aterrizaje principal tenía ruedas de 660 × 160 y estaba equipado con frenos de rueda, mientras que la rueda de morro de 480 × 200 no tenía freno.

El sistema de tanque constaba de un tanque principal y un tanque más pequeño debajo de la boquilla. El volumen total fue de 1412 litros. Además, se podrían transportar 2 × 400 l en contenedores externos en estaciones de carga externas . Los tanques constaban de varias capas de caucho y eran autosellantes .

El armamento consistió en un cañón N-37 con 40 rondas y dos cañones NR-23 con 80 rondas cada uno, que se instalaron en el mentón debajo de la entrada de aire. Los cañones estaban montados sobre una estructura tubular de acero que se podía bajar con un cable y formaba parte del fuselaje delantero.

Una mira ASP-2N era parte de la aviónica del MiG-17. Además, se utilizó un sistema IFF SRO-1, un sistema de aterrizaje instrumental OSP-48 con radio brújula ARK-5, un radioaltímetro RW-2 y un receptor de radiomarcador MRP-48P. Para comprobar el uso de armas, se instaló una cámara de disparo tipo S-13. Algunas máquinas también estaban equipadas con un periscopio para monitorear el espacio aéreo trasero.

Un casete pirotécnico EKSR-46 con cartuchos de cuatro colores (rojo, amarillo, verde y blanco), que estaba ubicado en el lado derecho de la unidad de timón, podría usarse para señalizar, por ejemplo, cuando se opera en silencio de radio. Si era necesario, los cartuchos de colores individuales se detonaron individualmente desde la cabina mediante percutor pirotécnico del tipo EPU 253.

Aviones experimentales

En el curso del desarrollo del MiG-17, se produjeron repetidamente versiones de prueba para probar nuevos desarrollos y así aumentar el valor de combate del MiG-17. Las versiones SI-05, SI-07, SI-16, SI-19, SI-21, SI-21m, SI-91, SP-9 y SP-11, por ejemplo, eran prototipos para el uso de una amplia variedad de armamento de misiles. También hubo varios otros aviones de prueba.

Un ejemplo esencial es el SI-10, que recibió alas sin vallas de capa límite, pero tenía listones automáticos en su lugar . El objetivo era mejorar las características de despegue y aterrizaje y lograr una mayor maniobrabilidad en el combate aéreo . Para este propósito, el avión de producción número 214 fue equipado con nuevas alas. Además de las lamas, se cambiaron los flaps de aterrizaje. Se integraron spoilers para apoyar los alerones. En diciembre de 1954, el SI-10 despegó en su vuelo inaugural y fue entregado al LII para las pruebas de aceptación en junio del año siguiente . Estas pruebas tuvieron éxito y la distancia de rodaje se redujo en unos impresionantes 200 metros. Sin embargo, el sistema de listones pesaba 120 kg, lo que conducía a un aumento del peso en vacío y, por tanto, a un peor rendimiento de vuelo. Con este conocimiento, las alas SI-10 no se integraron en la producción en serie.

El proyecto "SN" siguió a la consideración de que era ventajoso hasta cierto punto tener que apuntar solo las armas en lugar de todo el avión al objetivo. Para este propósito, el MiG-17 estaba equipado con un total de tres cañones pivotantes TKB-495 de 23 mm. Estos eran NR-23 modificados por Makarow. Las armas podrían desviarse verticalmente desde la posición cero en + 27 ° 26 'y −9 ° 48'. No fue posible un proceso de pivote horizontal. El sistema SW-25 de 469 kg se instaló en el fuselaje delantero, que era 1,07 metros más largo. Se omitió la entrada de aire central. Se dispuso un conducto de admisión semicircular a ambos lados del avión a la altura del capó de la cabina. Esto también requirió cambios en el tren de aterrizaje de morro, el toldo de la cabina y la instrumentación. Las pruebas, que incluían misiones aire-aire y aire-tierra, mostraron que las armas con bisagras eran ineficaces a altas velocidades subsónicas. Esto fue causado por el seguimiento demasiado complicado de los cañones, que requirió un nuevo objetivo para desviaciones de más de 10 °. Además, debido al mecanismo de giro, la velocidad de disparo teórica se redujo de 850 disparos / min a 250 disparos / min. Se dispararon 15.000 rondas durante las pruebas. Otra desventaja fue que el retroceso de las armas cambió la dirección de vuelo. En relación con la velocidad máxima 60 km / h más baja para el MiG-17, las desventajas llevaron al abandono del proyecto.

El SDK-5 era el prototipo 007, con todas las armas retiradas y equipado con el sistema de guía de misiles de crucero del K-10.

El primer prototipo MiG-15bis45 ° se convirtió en dos motores a reacción Mikulin AM-5 por decisión del 20 de abril de 1950 y recibió la designación SM-1, (designación NII: I-340). La máquina estuvo disponible para pruebas de vuelo desde diciembre de 1951. El cambio principal fue el fuselaje más ancho en la popa que se requería para las boquillas de los dos motores adyacentes. Además, se montó un paracaídas de frenado debajo de la popa del fuselaje. Después de las pruebas iniciales, se instaló el Mikulin AM-5F con postquemador y los depósitos de combustible aumentaron a 1.550 litros. Otro prototipo mejorado con dos motores fue el MiG I-360 .

Por resolución del 3 de agosto de 1951, se ordenó el desarrollo de una versión de reconocimiento MiG-17R con un solo Klimow WK-5 F. El prototipo se llamó SR-2 y estaba equipado con cámaras apropiadas y una grabadora de cinta magnética. Se conservaron dos cañones NR-23. El primer vuelo tuvo lugar en junio de 1952. Las pruebas se prolongaron y, después de dos años, se decidió convertir el equipo de reconocimiento en MiG-17F normal. Este diseño fue probado en un prototipo de SR-2.

producción

El MiG-17 se fabricó finalmente en cinco plantas de la URSS. La fábrica de aviones 1 en Kuibyshev produjo 392 máquinas, la fábrica de aviones 21 en Gorky produjo 2.424, la fábrica de aviones de Tbilisi 31 produjo 836, la fábrica de aviones 126 en Komsomolsk-on-Amur produjo 2.180 máquinas y la fábrica de aviones 153 en Novosibirsk produjo 2.167 máquinas . El número total de máquinas fabricadas en la URSS asciende, por tanto, a 7999 piezas.

Se fabricaron 776 aviones bajo licencia en Polonia en PZL . En China, Shenyang produjo 767 aviones de un solo asiento y 1.061 aviones de entrenamiento de dos asientos. El número total de MiG-17 producidos en serie con todas las versiones es de 10,367 piezas.

Versiones en serie soviéticas

Después de que se realizó la orden de producción, el MiG-17 se construyó en las fábricas No. 1, 21, 153 desde el segundo trimestre de 1952 junto con el MiG-15bis. La planta 292 también estaba destinada a la producción en serie a partir de este momento, pero no la puso en marcha. Las plantas 31 y 126 comenzaron a producir en el cuarto trimestre de 1952. Desde octubre de 1952, el SI fue entregado a las tropas como MiG-17. Desde el 1 de enero de 1953, solo se fabricaron MiG-17 en las seis plantas.

Ya en la fase de introducción de tropas quedó claro que el MiG-17 era un avión más bondadoso que su predecesor. Con el mismo motor que el MiG-15, fue posible aumentar la tasa de ascenso y la velocidad máxima. Las desventajas fueron una mayor masa de despegue y calles de rodaje más largas. No se requería una versión de entrenador porque los pilotos podían volver a capacitarse del MiG-15 al nuevo tipo en cinco semanas.

El MiG-17 permaneció en pruebas adicionales. Hubo constantes mejoras en la serie. El asiento de eyección recibió un protector facial. La luz de aterrizaje, originalmente colocada en el área de la entrada de aire, fue diseñada para ser retráctil y reubicada debajo del ala izquierda. Además de Sedov, los vuelos de prueba también llevaron a cabo Kokkinaki , Kasmin y Anochin . Finalmente, se alcanzó una velocidad de Mach 1,14 en el descenso. En abril de 1954, los límites de uso pudieron ampliarse a Mach 1,15. Los límites para todos los tipos soviéticos son 8 g sin carga externa, 4.5 g con carga externa y 6.5 g con tanques externos vacíos.

MiG-17

El MiG-17 se presentó al público con motivo del desfile aéreo en el aeródromo de Tushino el 20 de junio de 1953 y fue visto por observadores extranjeros como la nueva versión del MiG-15. Al principio recibió el código Type38 , que luego fue reemplazado por el código ASCC Fresco-A . El MiG-17 de los bloques de producción posteriores recibió el motor WK-1A. Se caracterizaba por una vida útil más larga y una caja de cambios mejorada para los implementos. Además, se podían transportar bombas de caída libre con un calibre de 50 kg a 500 kg y cohetes no guiados. Las cargas bajo las alas redujeron la velocidad máxima de la máquina en unos 20 km / h.

MiG-17F

Desde principios de la década de 1950, el Klimow OKB ha estado trabajando en una versión de postcombustión del motor WK-1. Incluso antes de que este motor, conocido como WK-1F , fuera puesto a prueba en 1952, OKB Mikojan construyó el avión “SF”. La boquilla de escape recibió un sistema convergente-divergente y tenía seis segmentos de boquilla ajustables.

El primer vuelo tuvo lugar el 29 de septiembre de 1951. El WK-1F se integró en la celda 850 del MiG-17 y entregó un 21% más de empuje que el WK-1A cuando se usó un postquemador. Sin embargo, este aumento en el rendimiento se compró a costa de un consumo de combustible igualmente mayor. Debido a los cambios en el interior de la aeronave, que resultaron de las dimensiones adicionales del nuevo motor, la capacidad interna de combustible disminuyó, por lo que se hizo necesario el uso de dos tanques adicionales de 400 litros . También se tuvieron que tomar precauciones para disipar la mayor entrada de calor del postquemador a la celda. Sin embargo, el mayor rendimiento de la aeronave compensó esta desventaja. Por ejemplo, la velocidad máxima de ascenso aumentó en 18 m / sa 65 m / s. Otros cambios de diseño afectaron a la popa, por lo que el área debajo de la cola vertical se acortó un poco. Al mismo tiempo, la profundidad del ala del estabilizador vertical se incrementó ligeramente, al igual que los frenos de aire.

El 16 de febrero de 1952, el avión "SF" fue transferido a Schukowski para las pruebas de aceptación, que se completaron con éxito. Acto seguido, la producción en serie comenzó como MiG-17F y desde febrero de 1953 comenzó la introducción de tropas. El uso del postquemador estaba ligado a regulaciones estrictas, ya que existía el riesgo de incendios del motor. Por ejemplo, el postquemador podría utilizarse durante un máximo de tres minutos sin interrupción a alturas inferiores a 10.000 my diez minutos sin interrupción por encima de 10.000 m. Este problema se eliminó en lotes de producción posteriores. Sin embargo, el motor no fue la única mejora del MiG-17F. Para la seguridad del piloto, se reemplazó el anticuado asiento eyectable del MiG-9 . El nuevo asiento ofrecía protección facial. En el caso de que el piloto perdiera el conocimiento, el asiento y el piloto se separaron de forma independiente y los paracaídas se abrieron automáticamente. Si bien el armamento se mantuvo sin cambios, el equipo se modificó. El telémetro de radio SRD-1M se instaló en combinación con el visor revisado ASP-5NM o ASP-5WM . Se colocó en el fuselaje frente a la cabina . La posición de la cámara de disparo S-13 se mantuvo sin cambios. Aunque el piloto del MiG-17 tenía una buena visibilidad panorámica , el capó de la cabina tenía un espejo retrovisor . También se utilizó el sistema de alerta trasera “Sirena 1”. El código OTAN para esta versión era Fresco-C .

MiG-17P

En la búsqueda de un caza para todo clima para las Fuerzas de Defensa Aérea (PWO), el MiG-15 ya estaba equipado con el radar RP-1 "Izumrud". Mikoyan siguió un camino de desarrollo similar con el MiG-17. Primero se debe instalar el dispositivo "Torij". Sin embargo, la gran masa y el gran espacio requerido de la antena parabólica , en relación con la difícil operación, impidieron el éxito del avión designado como SP-2. Lo mismo sucedió con el SP-1, que era básicamente el mismo proyecto pero basado en el MiG-15.

Al igual que con el SP-5 (ver MiG-15P), el radar RP-1 equipado con dos antenas se utilizó en el MiG-17. Se instaló en la entrada de aire y en el labio superior de la entrada de aire. La cámara de disparo S-13 se trasladó a estribor. El RP-1 tenía un alcance de búsqueda de 12 km y cambiaba automáticamente a seguimiento cuando el objetivo estaba a menos de 2 km. El radar estaba acoplado a la mira automática ASP-3N y una luz roja indicaba al piloto cuando el objetivo estaba a menos de 500 m de distancia. La mejor distancia de disparo de entre 3000 my 500 m fue indicada por una lámpara verde encendida. Si bien el SP-2 no usó el N-37 por razones de masa, se usaron tres NR-23 con el SP-7, con un alcance de 100 proyectiles por cañón. El SP-7 entró en producción en serie como MiG-17P. Se fabricaron alrededor de 100 aviones, de los cuales unos 20 se entregaron a las Fuerzas de Defensa Aérea Estratégica (Woiska PWO) y el resto a los aviadores navales soviéticos. El código OTAN para esta versión era Fresco-D .

MiG-17PF

El MiG-17PF tuvo mucho más éxito que el MiG-17P. Ya estaba claro durante la fase de prueba del SP-7 que la pérdida de rendimiento causada por el RP-1 era significativa. A diferencia de los modelos anteriores, el MiG-17P tenía poca potencia. Esta desventaja podría contrarrestarse con el Klimow WK-1F. Incluso si se compara con el MiG-17F, la velocidad máxima se redujo en 30 km / hy el rendimiento de escalada en 10 m / s, esta desventaja se compensó con la capacidad de caza nocturna y en cualquier clima. Como resultado, la máquina llamada SP-7F de Mikojan pesaba 253 kg más que la "F" y requería una pista más larga. En MiG-17PF posterior, el RP-1 fue reemplazado por el RP-5. Se podría prescindir del telémetro de radio SRD-1M. El radar asumió su función. El suministro de municiones se redujo a 80 proyectiles cada uno en comparación con el MiG-17P.

La máquina fue probada en la WWS desde enero de 1954. Las pruebas se completaron con éxito en abril del mismo año. El MiG-17PF recibió la máxima prioridad en la producción en serie, ya que fue el primer caza diurno y nocturno con capacidad para todo clima. El Jak-25 , que poseía capacidades similares, no realizó su vuelo inaugural hasta 1952 y una gran producción no fue posible tan rápido como con el MiG. En general, la versión "PF" formó la mayor parte de la producción de todas las versiones del MiG-17. El MiG-17PF restante se actualizó posteriormente a la versión del MiG-17PFU. El código OTAN para esta versión era Fresco-D .

MiG-17PFU

A esto le siguió el MiG-17PFU, que se produjo en pequeñas cantidades y también se conoce como MiG-17PM. En Mikoyan, el avión se llamó SP-9. El radar RP-5 ha sido reemplazado por el RP-2U, que es adecuado para pilotar misiles aire-aire . El armamento ahora consistía en cuatro misiles aire-aire RS-1U . Esta arma guiada, debido a que era difícil llegar al objetivo , era inútil en las peleas de perros normales , pero era adecuada contra bombas de bombarderos y aviones mal maniobrables. El radar tenía un alcance de seguimiento de 3500 m, con una luz roja que se iluminaba a distancias inferiores a 2000 m del objetivo. Aunque los misiles podían destruir objetivos a una distancia de hasta 7 km, el alcance operativo ideal era entre 3500 my 2000 m Cuando detonó, el misil lanzó hasta 850 fragmentos en la dirección del avión enemigo. Como resultado, existía el riesgo de que el mismo cazador fuera alcanzado por los restos. Los tres cañones NR-23 ya no se utilizaron. Esta versión se usó en defensa aérea desde mediados de 1955 hasta 1957 y luego se usó como entrenador de sistemas de armas. El nombre en clave de la OTAN era Fresco-E .

Producción de licencias en China

Los planos de construcción del MiG-17F se transfirieron a China en 1955 , junto con dos máquinas de muestra y 15 juegos completos de piezas para la producción de 15 aviones (kits CKD), así como materiales para la producción de otros diez aviones.

Shenyang J-5

La producción en serie comenzó en junio de 1956 en la planta de aviones de Shenyang (antes Mukden). El 19 de julio de 1956, el primer MiG-17 producido en China despegó en su vuelo inaugural. Las máquinas se llamaron originalmente Tipo 56 , pero luego se las denominó Jianjiji-5 (también Jian-5 o simplemente J-5) a partir de 1964 . China también exportó el J-5 como Shenyang F-5. El motor WK-1 también se fabricó bajo licencia. Se hicieron en Harbin y se llamaron Wopen-5 (WP-5). El primer motor de la serie pudo completar con éxito su prueba de aceptación el 19 de junio de 1956. Al igual que el tipo soviético original, las máquinas recibieron la designación de la OTAN Fresco-C. La producción terminó en 1959 después de que se construyeran 767 aviones. La versión de exportación se denominó F-5.

Chengdu J-5A

El desarrollo del interceptor para todo clima Chengdu J-5A comenzó en 1961. Era esencialmente una copia del primer MiG-17PF y, así, tenía el sistema de radar Smaragd RP-1 y tres cañones NR-23 como armamento. Los prototipos se produjeron en mayo de 1961 cerca de Chengdu con el apoyo de un equipo de Shenyang. Los planos de producción estaban disponibles en 1962 y en marzo de 1963, la producción de piezas comenzó a producirse en serie. En junio de 1964 se completó una celda para pruebas de rotura. El primer vuelo de un Chengdu J-5A tuvo lugar el 11 de noviembre de 1964. También fue aprobado en 1964 y la producción en serie comenzó en 1965. La versión de exportación se llamó Chengdu F-5A

El J-5 y el J-5A permanecieron en producción hasta 1969.

Chengdu / Shenyang JJ-5

En 1964, comenzó en China el desarrollo de un sucesor del Jianjiji Jiaolianji-2 (licencia de construcción del MiG-15UTI), ya que este avión solo era parcialmente adecuado para entrenar pilotos del J-5. La nueva máquina se llamó Jianjiji Jiaolianji-5 (también Jianjiao-5 o JJ-5). El área de la cabina era muy similar al MiG-15UTI, mientras que la celda correspondía al MiG-17PF excepto por el área de popa. También se retuvo la protuberancia del radar instalado en el MiG-17PF en la entrada de aire superior, pero no estaba cubierta con un dieléctrico, sino que estaba hecha completamente de metal. Sin embargo, se omitió la cúpula en la entrada de aire. Se utilizó como motor un Wopen-5D (WP-5D o TJ-5D) sin postquemador con un empuje de 26,49 kN. Se eliminaron las armas a bordo en el área de la barbilla y, si es necesario, se podría agregar una tina de fuselaje con un solo NR-23. Ambos pilotos se sentaron en asientos eyectables semiautomáticos con una altura mínima de despliegue de 260 m.

La construcción del primer prototipo comenzó el 25 de marzo de 1965. El 8 de mayo de 1966, despegó en su vuelo inaugural. La producción en serie comenzó inmediatamente después y las primeras máquinas de la serie se entregaron a las tropas el 30 de noviembre de 1967. Las máquinas probablemente fueron fabricadas tanto por Chengdu como por Shenjang. La versión de exportación se denominó FT-5 (a veces también F-5T) y se envió a Albania, Pakistán, Sri Lanka y Zimbabwe. Esta versión permaneció en producción hasta 1986.

La versión de exportación se denominó FT-5 o F-5T.

Producción de licencias en Polonia

Los derechos de fabricación del MiG-17F fueron adquiridos por Polonia en 1955. Mielec MiG-15 y MiG-15bis ya se habían fabricado bajo licencia en PZL . La designación polaca de las máquinas fue Lim-5 y, en el desarrollo posterior, Lim-6.

Lim-5

Los primeros cuatro aviones se ensamblaron a partir de kits completos. El primer Lim-5 polaco se completó el 28 de noviembre de 1956, solo cinco días después del final de la producción del MiG-15 (Lim-2). El avión con el número de registro 0001 se convirtió en el avión personal del general Jan Frey Bialecki y permaneció en servicio hasta septiembre de 1994. En 1956 se completaron tres máquinas más. En 1957, comenzó la producción a gran escala, con la primera máquina (número de serie 1C 01–01) que se utilizó como celda de ruptura. Los vuelos de aceptación estatal tuvieron lugar entre el 8 de febrero y el 19 de abril de 1957.

Durante la producción del Lim-5, se realizaron repetidos diseños de prueba para mejorar la capacidad operativa, por ejemplo, un diseño con aviónica modificada o un motor cuyo empuje de postcombustión podría regularse. Entre enero de 1959 y abril de 1960, se suspendió la producción del Lim-5 para fabricar el caza para todo clima Lim-5P en la línea de producción. Al final de la producción el 29 de julio de 1960, se habían fabricado un total de 477 máquinas de la versión básica Lim-5. Se exportaron un número significativo de estos, por lo que la RDA recibió 120 máquinas en 1957/58.

El avión se presentó al público durante el primer Salón de Aviación de Varsovia en 1956 y también ha sido un invitado habitual en otros espectáculos aéreos. Hasta la aparición del MiG-21 , siguió siendo el caza estándar de la Fuerza Aérea Polaca.

Lim-5P

El Lim-5P era la versión con licencia polaca del MiG-17PF soviético. La decisión de fabricar también esta versión bajo licencia se tomó a mediados de la década de 1950 cuando quedó claro que las entregas de MiG-17PF desde la URSS no serían suficientes: se habían entregado doce MiG-17PF en 1955. Se decidió utilizar el radar mejorado Emerald RP-5 desde el principio. Se utilizaron como armamento tres cañones NR-23 con 100 cartuchos cada uno. El primer avión se entregó el 18 de enero de 1959, el último se completó el 29 de diciembre de 1960. Se fabricaron un total de aviones de la serie 129 y una celda de ruptura Lim-5P.

El tipo permaneció en pleno servicio con la Fuerza Aérea Polaca hasta 1971 y luego fue retirado. El último Lim-5P fue dado de baja en 1979. Un número significativo se convirtió en aviones Lim-6M o Lim-6MR. Luego se exportaron algunos aviones, por lo que la RDA recibió 40 aviones, otros fueron a Indonesia y Bulgaria.

Algunos aviones estaban equipados con un cabrestante propulsado por aire comprimido debajo del fuselaje y se usaban como remolcador de blancos.

Lim-5R

Esta versión describe la variante de reconocimiento del Lim-5. Se pueden utilizar dos sistemas de cámaras diferentes. Una variante consistía en una cámara en un panel detrás del punto de separación en el cuadro 13, la otra en un panel directamente detrás de las armas. Un prototipo (número de serie 1C 02-01) ha sido sometido a pruebas estatales; después del resultado positivo, se convirtieron 35 Lim-5.

Lim-5M

A finales de la década de 1950, otra situación de amenaza hizo necesario aumentar el rendimiento del Lim-5. Se vio una posibilidad en convertir el avión de tal manera que pudiera despegar de carriles temporales cortos y aterrizar allí nuevamente. Un prototipo estaba equipado con dos arrancadores de salto, cada uno con un empuje de 9,81 kN y un paracaídas de frenado debajo de la popa.

Otra línea de prueba fue estimulada por el deseo de poder utilizar el Lim-5 como cazabombardero . Este tipo de operación dio como resultado limitaciones considerables en el alcance del Lim-5, ya que el armamento de lanzamiento hizo imposible llevar tanques de lanzamiento con usted. Por esta razón, se desarrolló un tipo para apoyo aéreo cercano que tenía un tren de aterrizaje principal con neumáticos gemelos. Para ello, hubo que cambiar las aletas del chasis. Para poder garantizar el uso de pistas sin pavimentar, se utilizaron neumáticos de baja presión. Para poder acomodar una mayor cantidad de combustible, se adaptaron dos tanques exteriores fijos al contorno del ala en el área entre la raíz de la superficie y la valla de la capa límite interior. El borde frontal del área se extendió hacia el frente y la valla de la capa límite se extendió hacia abajo alrededor del borde frontal. Estos dos tanques de metal juntos contenían 513 litros. Al mismo tiempo, los tanques sirvieron como revestimiento para las puertas principales del tren de aterrizaje que ahora sobresalen. La zona de popa recibió refuerzos estructurales y se volvió a instalar un paracaídas de frenado bajo el fuselaje. También había puntos de conexión para el lanzamiento de cohetes. También hubo algunos cambios en los equipos eléctricos y neumáticos. El avión con el número de serie CM 10-30 (el número era originalmente 1F 10-30) comenzó las pruebas de vuelo el 2 de julio de 1959.

Los cambios demostraron ser exitosos y, por lo tanto, la máquina se puso en producción en serie en 1960. Se llevaron a cabo más pruebas con el prototipo, cuyos resultados se incorporaron a la producción en serie. El primer avión de producción se completó el 30 de noviembre de 1960. Los depósitos adicionales se fabricaron en serie a partir de un material compuesto y solo tenían una capacidad de 475 l. Sin embargo, hubo problemas sin resolver con la estabilidad aerodinámica, por lo que el 10 de mayo de 1961, después de 60 aviones, se entregó el último Lim-5M. Las máquinas fueron pilotadas tanto por la Fuerza Aérea Polaca como por aviadores navales. En 1964/65, 50 aviones restantes se convirtieron a Lim-6bis.

Se investigó otra variante de reconocimiento Lim-5MR, en la que las cámaras iban a estar alojadas en las puntas de las superficies, pero esta no se implementó.

Lim-5-II / Lim-6

Incluso antes del inicio de la producción en serie del Lim-5M, comenzó el Lim-5-II mejorado. La fijación del paracaídas de frenado del Lim-5M debajo del fuselaje generó repetidas quejas, ya que fue dañado por un golpe de cola durante los aterrizajes en ángulos de ataque altos . El par resultante también significaba que el paracaídas solo podía desplegarse después de que la rueda de morro hubiera aterrizado. En el Lim-6, se instaló un paracaídas de frenado de dos partes en un carenado debajo del timón. El segundo prototipo del Lim-5M (número de serie 1C 16-01, más tarde CM 16 01) sirvió como prototipo. El programa de pruebas comenzó en enero de 1960. La doble pantalla no funcionó de manera confiable y fue reemplazada en el primer prototipo del Lim-5M en octubre de 1960 por una pantalla con tapa.

Con el 16-01 se intentó cambiar el fuselaje trasero cambiando la aerodinámica de acuerdo con la regla de área , pero no tuvo éxito. En julio de 1960, se completó el desarrollo de flaps de aterrizaje inflados que se suministraron con aire de purga. También se utilizó un motor modificado, el Lis-5M (más tarde llamado Lis-6) con un empuje máximo de 33,65 kN. Las válvulas se probaron en enero de 1961. Con el final de la producción del Lim-5, comenzó la producción del Lim-5-II, pero esta versión recibió el nuevo nombre Lim-6 en ese momento.

En comparación con el Lim-5M, se realizaron más refinamientos aerodinámicos que mejoraron el rendimiento. Sin embargo, la máquina nunca se entregó a las tropas porque había problemas irresolubles con el motor. Así que a menudo terminaba de repente. Se han hecho varios intentos para encontrar la razón. Finalmente, las válvulas que liberaban el aire de purga a las aletas fueron identificadas como la causa y tuvieron que ser reemplazadas. Otro problema fue la temperatura de salida de la turbina excesivamente alta, que no se pudo controlar. Debido a esto, el Lis-6 tuvo que ser descontinuado.

Los flaps soplados demostraron ser ineficaces y no representaron una gran mejora en comparación con los flaps de aterrizaje anteriores.Durante las pruebas de vuelo finalmente se encontró que el Lim-6 era aerodinámicamente inestable, especialmente cuando el centro de gravedad estaba muy atrás. Por lo tanto, se negó la autorización para su uso. Además, los tanques adicionales en los bordes frontales de la superficie interrumpieron la aerodinámica y el esperado aumento de alcance no se produjo debido al aumento de la resistencia del aire. Por tanto, las pruebas se interrumpieron a finales de marzo de 1960.

Lim-6bis

Según la experiencia, se prescindió de los tanques adicionales, pero se mantuvo el tren de aterrizaje principal con neumáticos gemelos con la cubierta. Las vallas de la capa límite interior también terminaban en la nariz de la superficie, pero se les dio una forma diferente a la del Lim-5. Un prototipo (número de serie 1C 19-04) fue convertido y probado el 6 de abril de 1962. Los prototipos de Lim-6 también se han modificado en consecuencia. Se reanudó la producción detenida del Lim-6, pero sin el tanque adicional y las aletas voladas. Para compensar esto, se instalaron dos estaciones externas adicionales debajo de las alas. Otras pruebas mostraron que el carenado de los neumáticos gemelos causaba dificultades inaceptables, aunque se probaron diez variantes diferentes. Así se creó el Lim-6bis definitivo, prescindiendo del chasis modificado. Los Lim-6 que ya se habían fabricado se modificaron en consecuencia y los cambios se probaron con uno de los prototipos CM 10-30. Las pruebas de vuelo apropiadas fueron aprobadas el 7 de noviembre. El prototipo con el tren de aterrizaje principal con neumáticos simples despegó por primera vez el 5 de diciembre de 1962. El 16 de abril, las pruebas de vuelo se completaron con éxito y se aprobó la producción en serie del Lim-6bis. Las primeras máquinas de la serie se fabricaron a principios de 1963. Se habían producido un total de 70 aviones al final de la producción el 25 de febrero de 1964. Las tropas se hicieron cargo de este diseño el 14 de septiembre de 1964, luego de que las pruebas de aceptación se realizaran con éxito entre el 15 de abril y el 24 de junio de 1964. Desde el 7 de abril, todos los Lim-5M existentes se ajustaron al estándar Lim-6bis.

El armamento correspondía al Lim-5 con un N-37D con 40 rondas y dos NR-23 con 80 rondas cada uno. Se podrían transportar varias combinaciones de armamento de caída y tanques adicionales en las cuatro estaciones de carga externas. El Lim-6bis permaneció en servicio como cazabombardero hasta que apareció el Sukhoi Su-7 BMK. Las últimas máquinas solo se retiraron del servicio activo en febrero de 1992.

Lim-6R

El Lim-6R fue la variante de reconocimiento del Lim-6bis. Inicialmente, se proporcionó un contenedor de casco inferior con una cámara y dos contenedores de cámara adicionales en línea con los tanques de caída. Opcionalmente, se podría montar un proyector de linterna en las estaciones de carga externas internas para permitir tomas nocturnas. Sin embargo, cuando se desplegaron las tropas, solo se usó una cámara en un carenado del casco inferior detrás del marco 13 o directamente detrás del carenado del arma.

Lim-6M

A principios de la década de 1970, el Lim-5P se había vuelto superfluo. Por lo que se decidió convertir 40 máquinas en un cazabombardero, que correspondía en gran medida al estándar Lim-6bis. Para ello, se retiró el radar y se instalaron los dos pilones adicionales. La aviónica se modernizó y la electrónica de a bordo se adaptó en consecuencia. El paracaídas de frenado no se instaló como una característica distintiva clave del Lim-6bis. El tipo permaneció en uso hasta 1987 hasta que fue reemplazado por el Sukhoi Su-22 M4.

Lim-6MR

Otros 14 Lim-5P se convirtieron en reconocimiento de combate, similar al Lim-6M. Se correspondían en la ejecución del Lim-6M, pero también tenían una cubierta de cámara de casco inferior como el Lim-6R. La primera máquina convertida se entregó el 31 de marzo de 1971, la última el 20 de diciembre de 1974. Las máquinas permanecieron en uso hasta el 8 de diciembre de 1988.

Producción autorizada en Checoslovaquia

En Aero , debería iniciarse la producción de una licencia. Para este propósito, se entregaron dos máquinas de muestra a Kbely en octubre de 1955 y se ensamblaron allí el 25 de octubre. El primer vuelo de esta máquina tuvo lugar unos días después. Sin embargo, no se inició la producción y los dos modelos de máquinas luego sirvieron como aviones personales para el general Josef Kúkel y el viceministro de Defensa, general Josef Vosáhlo . Sin embargo, cuando se ofreció el MiG-17PF para licencia de producción, el gobierno checoslovaco optó por el MiG-19 más avanzado .

Operador y uso

El MiG-17 ha sido utilizado por varios estados a lo largo de su historia. También fue utilizada repetidamente de forma activa en operaciones de combate.

Afganistán

La Fuerza Aérea de la República de Afganistán recibió sus primeros MiG-17 en 1957, que fueron provistos por la URSS con pilotos e instructores. En 1967, 32 máquinas estaban en servicio con las fuerzas armadas. Los pilotos afganos fueron luego entrenados por las escuelas de vuelo locales. Fue uno de los principales aviones de ataque después de la Revolución de Abril de 1978 y fue utilizado por el gobierno afgano como avión de ataque terrestre en apoyo cercano a los mujahid en la década de 1980 . Durante la guerra , se solicitó a la URSS que lanzara otra serie de MiG-17, pero esto no se llevó a cabo porque ya se habían desechado todas las herramientas de producción. Afganistán decidió entonces utilizar el MiG-21 más moderno, y el MiG-17 se siguió utilizando como avión de entrenamiento hasta al menos 1982.

Egipto

La Fuerza Aérea Egipcia utilizó el MiG-17 en 1956 en la Crisis de Suez . Los MiG conocieron al israelí Dassault Mystère IV . Los pilotos egipcios estaban menos entrenados que los pilotos israelíes, por lo que no es posible realizar una evaluación del rendimiento del MiG-17. Durante la lucha, el primer MiG-17 fue derribado por dos Mystère IV el 31 de octubre de 1956. Después del final de los combates, tanto Egipto como Siria aumentaron sus flotas de combate aéreo con MiG-17. Siempre hubo un choque con la fuerza aérea de Israel, pero el MiG-17 solo pudo defenderse contra tipos israelíes más modernos en casos individuales. Durante la guerra de poder en Yemen entre Egipto y Arabia Saudita en 1962-67, el MiG-17 se utilizó principalmente como avión de ataque terrestre, pero hubo batallas aéreas ocasionales con el Hawker Hunter .

Durante la Guerra de los Seis Días en 1967, quedó claro que la época del MiG-17 había terminado. Las máquinas fueron presa fácil para los israelíes equipados con tipos modernos; Además, muchos MiG-17 egipcios ya han sido devastados. En 1970, dos MiG-17 sirios cayeron ilesos en manos israelíes cuando los pilotos aterrizaron por error en Israel. Aunque las máquinas restantes estaban en los arsenales de la fuerza aérea de varias fuerzas armadas árabes hasta mediados de la década de 1970, sus posibles usos eran limitados. Durante la Guerra de Yom Kippur , el MiG-17 pudo demostrar una vez más sus capacidades en el papel de combate terrestre. Mientras que las unidades sirias MiG-17 sufrieron grandes pérdidas, las máquinas egipcias en el Sinaí pudieron lograr numerosos éxitos gracias a la soberanía aérea de Israel rota por misiles tierra-aire. El MiG-17 desplegado allí había sido equipado con estaciones externas para acomodar ocho cohetes no guiados. Además, se habían colocado dos pilones debajo del fuselaje delantero para el armamento ligero.

Albania

La URSS suministró a Albania un primer lote de diez máquinas a mediados de la década de 1950. Después de la ruptura con la Unión Soviética en 1961, China asumió el papel de proveedor de armas. En 1965 se entregaron los primeros lotes de Shenyang J-5 y J-5A. En 1972, Albania tenía cuatro escuadrones equipados con Shenyang J-5. En 1999, once MiG-17PF (o J-5A), dos MiG-17F (o J-5) y tres Shenyang JJ-5 todavía estaban en servicio.

Argelia

Desde mediados de la década de 1960, la Fuerza Aérea de Argelia recibió un total de 60 MiG-17F, que desde 1979 se utilizaron principalmente como aviones de ataque a tierra. Algunas máquinas sirvieron como aviones de entrenamiento en la década de 1980. El MiG-17 permaneció en servicio durante la guerra civil argelina hasta la década de 1990 .

Angola

Cuba entregó algunos MiG-17F (¿ocho?) A Angola como ayuda de armas. No se conocen las circunstancias exactas. A fines de la década de 1980, fueron reemplazados por el moderno MiG-23F y se trasladaron al segundo nivel.

Etiopía

La Fuerza Aérea de Etiopía recibió 40 MiG-17F de las existencias soviéticas, 20 de los cuales todavía estaban operativos en 1979. Los aviones se utilizaron durante la guerra contra Somalia y contra el Frente de Liberación Popular de Eritrea. En 1991 todavía había 15 aviones de ataque a tierra de la fuerza aérea en Etiopía .

Bangladesh

China suministró algunos Shenyang FT-5 a Bangladesh .

Bulgaria

La Fuerza Aérea de Bulgaria utilizó MiG-17F y MiG-17PF de 1955. Polonia entregó al menos dos Lim-5P a Bulgaria . En 1963 se entregaron varias máquinas equipadas con equipos de reconocimiento. Ya a principios de la década de 1960, el MiG-17 fue desplazado por el MiG-19 y luego se utilizó como avión de ataque terrestre. En 1988, los últimos MiG-17 fueron reemplazados por Su-25 y se retiraron del servicio.

China

Las primeras máquinas fueron entregadas a China por la URSS en 1956 y recibieron la designación J-4. Se inició la producción de una licencia. Un total de 20 regimientos fueron equipados con 3500 a 4500 MiG-17. El equipo acrobático de la Fuerza Aérea China “1. August “estaba equipado con Shenjang JJ-5.

En 1997 todavía se utilizaban unas 100 máquinas. Los MiG-17 desmantelados fueron almacenados y vendidos a operadores privados desde 1986.

La versión con licencia china J-5 se usó repetidamente en batallas contra varios aviones en Taiwán desde finales de la década de 1950 hasta principios de la de 1960. Esto resultó en pérdidas en ambos lados. En junio de 1956, Liu Ming derribó un Boeing B-17 taiwanés en un J-5 chino . Liu Ming recibió una medalla de alto rango por esto. El 18 de febrero de 1958, un RB-57D fue derribado por un J-5. Durante la Segunda Crisis de Quemoy , Estados Unidos suministró más de 700 aviones modernos, incluidos el Martin RB-57D y el Lockheed U-2 piloteados por pilotos estadounidenses, a Taiwán. En el verano de 1958, un J-5 también logró derribar un U-2 defectuoso. El 14 de agosto de 1958, J-5 se encontró con un grupo de F-86F y pudo disparar a dos de ellos. El piloto exitoso Chou Chung-fu fue derribado y asesinado durante el enfrentamiento. El 24 de septiembre hubo otra batalla aérea entre alrededor de 15 F-86 y unos buenos 30 J-5, en la que el primer uso exitoso de Taiwán de misiles aire-aire. El 10 de octubre de 1958, hubo otra gran batalla aérea entre ocho J-5 y seis F-86, en la que tres F-86 fueron derribados, uno de ellos por fuego antiaéreo . Después de eso, solo hubo batallas individuales en las que J-5 estuvo involucrado.

El 12 de mayo de 1965, un McDonnell F- 4C estadounidense derribó un J-5 .

El 14 de noviembre de 1983, un piloto de la Fuerza Aérea China huyó a Taiwán en un MiG-17 . Según el sistema de bonificación para desertores de la República Popular China , recibió alrededor de 1.400.000 dólares estadounidenses como recompensa del gobierno taiwanés.

RDA

La fuerza aérea del Ejército Nacional Popular de la RDA utilizó las versiones MiG-17 MiG-17 (primera serie), MiG-17F y MiG-17PF de 1957 a 1985. Los seis escuadrones de caza de la fuerza aérea estaban equipados con el MiG-17 ( JG-1 , 2 , 3 , 7 , 8 , 9 ).

Desde junio de 1957 hasta abril de 1958, se entregaron el MiG-17 del primer lote en serie y el MiG-17F para reemplazar el Jak-11 y el MiG-15bis usado temporalmente.

Los MiG de la primera serie del NVA no tenían postcombustión, procedían de existencias soviéticas y solo se utilizaron en pequeñas cantidades (15). A estos aviones se les dio la designación interna MiG-17glatt o MiG-17 suave debido a la falta de segmentos de postcombustión en la parte trasera, los frenos de aire más pequeños y no menos importante debido a la designación de versión indefinida . En su mayoría, fue piloteado por pilotos recién graduados de la escuela de vuelo o por instructores de vuelo para mantener su nivel de entrenamiento. Algunos de estos aviones recibieron controles de altitud mejorados hidráulicamente y frenos de aire agrandados para mejorar la maniobrabilidad en altitudes elevadas. Estos MiG se denominaron internamente MiG-17H. Los aviones de este tipo también se utilizaron para el entrenamiento de pilotos hasta que se introdujo el L-29 Delfin .

El MiG-17F fue la versión más utilizada con 173 máquinas. En los años de su uso fue el caza estándar de la NVA. Estos aviones son la versión con licencia polaca LIM-5, que fue producida por WSK-Mielec . Para misiones de combate terrestre, se podrían transportar dos bombas de 250 kg en lugar de los tanques adicionales. Desde 1959, el escuadrón de entrenamiento de vuelo FAG-15 en Kamenz también usó el MiG-17F.

Los MiG-17PF limitados para todo clima también tenían licencia LIM-5P polaca y provenían de los primeros tres lotes de la planta de Mielec. Fueron extraditados al NVA de enero a mayo de 1959. Un RP-1 "Isumrud" ("Smaragd") sirvió como mira de medición por radio . El cañón de 37 mm N-37D había sido retirado y reemplazado por un tercer cañón de 23 mm NR-23 para reducir la masa. Aun así, el PF era 280 kg más pesado que los MiG-17 convencionales. Se construyeron y volaron 40 copias en JG-1, JG-2 (?) Y JG-9.

De 1962 a 1967, el MiG-17 fue retirado gradualmente de los escuadrones de caza y reemplazado por el MiG-21. El 47 MiG-17F mejor conservado recibió de 1973 a 1975 en el patio de aviones de Dresde basado en el LIM-6bis una suspensión adicional por ala entre el fuselaje y el tanque adicional y estaba equipado con dos contenedores "Mars" para 16 57- sin guía. mm misiles S-5 o dos bombas de 250 kg, utilizadas como cazabombarderos. Estos MiG-17 fueron los únicos que volaron con pintura de camuflaje marrón-verde y una parte inferior azul, todos los demás se dejaron en aluminio natural. Los aviones se utilizaron en el JBG-31 en Drewitz , que fue fundado en 1971 .

A finales de 1960, algunos MiG-17glatt y MiG-17F fueron transferidos por pilotos soviéticos de la URSS a Cottbus y entregados allí al NVA.

Los pilotos de la NVA estaban muy satisfechos con el MiG-17 confiable y fácilmente controlable. Los únicos problemas que ocurrieron fueron el sobrecalentamiento del motor WK-1F (F = ruso para acelerado) del MiG-17F / PF, su postcombustión solo por un corto tiempo (tres minutos a 7,000 m, diez minutos a más de 10,000 m) y en absoluto después de muchos años de servicio podría encenderse.

Paradero

En total, el NVA adquirió 288 MiG-17 (173 MiG-17F, 40 MiG-17PF, 75 MiG-17glatt). 55 de ellos se perdieron, uno de ellos durante un vuelo con Sigmund Jähn , quien se salvó con el asiento eyectable.

En agosto de 1967, el NVA entregó 30 MiG-17F a Egipto en respuesta a las pérdidas árabes sufridas en la Guerra de los Seis Días . Durante la operación, que se llevó a cabo en el más estricto secreto, los aviones se prepararon para el traslado en el patio de aviones de Dresde. Luego volaron pilotos de LSK / LV a Batajnica en Yugoslavia, donde fueron desmantelados y cargados en aviones de transporte egipcios.

A partir de 1980, los Jabo-MiG fueron reemplazados por el MiG-23BN y se regalaron en parte como ayuda para el desarrollo a países africanos (doce a Mozambique , tres a Guinea-Bissau ). Los últimos MiG-17F fueron retirados y desguazados en 1985. Hasta el final de la RDA, algunos sirvieron como líneas de vuelo tradicionales en Kamenz y Bautzen o como exhibiciones en museos y parques pioneros. El MiG-17 exhibido hoy en Peenemünde con el número táctico ficticio rojo 009 es una de las máquinas transferidas desde la URSS en 1960.

Guinea

Guinea recibió ocho MiG-17F de la URSS y, a cambio, otorgó a Tupolev Tu-95 RT para ser estacionado en Conakry . Seis de estos MiG-17 todavía estaban operativos en 1991. Estas máquinas se pusieron temporalmente a disposición de los pilotos de Guinea-Bissau como entrenadores avanzados.

Guinea-Bissau

A principios de la década de 1980, Guinea-Bissau recibió tres Lim-5 de lo que entonces era la RDA. Se prestaron más aviones desde Guinea. Después de la pérdida de dos máquinas, tres máquinas seguían funcionando en 1991. Estaban apostados en Bissalanca .

Indonesia

Se entregó un total de 60 máquinas de Checoslovaquia a la Fuerza Aérea de Indonesia . De estos, al menos cinco eran Lim-5P, que se exportaron en junio de 1959. También participaron en las purgas tras el intento de golpe de G30S / PKI . En octubre de 1972, la mayoría de los MiG-17 ya no estaban operativos debido a la falta de repuestos y fueron reemplazados por los F-86 australianos a mediados de la década de 1970 .

Irak

El Iraq recibió una entrega de 15 MiG-17F y 20 MiG-17PF en la década de 1960. En 1976, estaban en funcionamiento 30 máquinas en tres escuadrones. Se dice que algunas máquinas estuvieron en servicio durante la Primera Guerra del Golfo en 1988, aunque fueron reemplazadas por un envío de 100 Shenyang J-6 en 1982 .

Camboya

Después de que Camboya se acercó a la URSS, esta última entregó inicialmente tres MiG-17 desde noviembre de 1963, que se complementaron con otra entrega de nueve máquinas en 1964. A China también se le pidió equipo y, a fines de 1964, otros seis MiG-17 chinos llegaron a Camboya. Después de los levantamientos de marzo de 1970, los MiG-17 fueron investigados exhaustivamente por las fuerzas estadounidenses. La mayoría de las máquinas fueron destruidas en 1971 durante la lucha por Phnom Penh . Debido a la falta de repuestos, las máquinas restantes dejaron de funcionar rápidamente y fueron reemplazadas por modelos estadounidenses.

Cuba

Después de la invasión de Bahía de Cochinos , la URSS equipó a Cuba con modernos sistemas de armas. Aunque los portadores de armas nucleares Ilyushin Il-28 que ya habían sido entregados habían sido retirados, más de 30 MiG-17 permanecieron en Cuba. Estos se completaron con más entregas, de modo que en 1971 había 75 máquinas en la Fuerza Aérea Cubana. En ese momento fueron reemplazados por diseños modernos y convertidos como cazabombarderos. En 1991, todavía funcionaban 18 máquinas en este campo.

El 6 de octubre de 1969, un piloto cubano huyó de un MiG-17 y aterrizó en Homestead sin ser detectado por la vigilancia aérea estadounidense. La máquina y el piloto permanecieron en Estados Unidos. El incidente fue tomado como ocasión para el desarrollo del AWACS .

Madagascar

Después de que Madagascar obtuvo la independencia , se entregaron ocho MiG-17F al Armée de l'Air Malgache , seis de los cuales aún estaban operativos en 1991.

Mali

Malí recibió cinco MiG-17F de la URSS en la década de 1960. Los aviones estacionados en Bamako todavía estaban operativos en 2004.

Mongolia

El Mongolia se sentó desde 1969 hasta 1979, varios MiG-17, que fueron reemplazados por MiG-21 a.

Marruecos

Después de que se logró la independencia el 10 de febrero de 1961, se entregaron doce MiG-17 desde la URSS a Marruecos . Estos fueron inicialmente atendidos por personal soviético. El entrenamiento de pilotos también fue realizado por personal soviético. Ya en 1966, los MiG-17 fueron retirados del servicio, almacenados y desechados a principios de la década de 1980.

Mozambique

Un total de 30 MiG-17 y MiG-17F fueron entregados a la Fuerza Aérea en Mozambique , algunos de ellos desde la RDA. Permanecieron en uso hasta 1991.

Nigeria

En agosto de 1967, se entregaron 28 MiG-17F a Nigeria , cinco de los cuales procedían de existencias egipcias, el resto se transportó con transportadores An-12 de la Unión Soviética. En 1969, se complementaron con ocho MiG-17 retirados de la fuerza aérea del NVA . Los pilotos eran británicos o sudafricanos. En Nigeria, el MiG-17 se utilizó desde 1969 durante la guerra civil sobre Biafra . La mayoría de las pérdidas se debieron a la mala formación de los pilotos y los accidentes ocurrieron repetidamente hasta que terminó la guerra civil en 1970. Un máximo de 16 máquinas estaban listas para su uso, el resto permaneció almacenado. A partir de 1975 fueron reemplazados por MiG-21.

Corea del Norte

Después de la Guerra de Corea , Corea del Norte inició un extenso rearme . En 1956 se entregaron 150 MiG-17F y Shenyang F-5, y desde 1958 se agregaron MiG-17PF. En 1990, más de 150 máquinas seguían funcionando.

Yemen del norte

Después de la guerra civil en 1972, Yemen del Norte recibió 30 MiG-17F, nueve de los cuales todavía estaban en servicio en 1979. Seis de ellos permanecieron con la compañía como entrenadores avanzados hasta 1987 cuando fueron reemplazados.

Pakistán

Desde 1975, Pakistán utilizó 20 Shenyang FT-5 como aviones de entrenamiento.

Polonia

En mayo y agosto de 1955, Polonia recibió dos entregas de la URSS de un total de doce MiG-17PF, que se suponía que debían proteger a Varsovia como combatientes de protección de objetos . Las máquinas fueron finalmente reemplazadas como interceptores alrededor de 1975 por Lim-5 polacos. Las ocho máquinas restantes se utilizaron como aviones de ataque a tierra y se pusieron fuera de servicio en la década de 1980.

El primer Lim-5 construido en Polonia fue entregado a las tropas en noviembre de 1956 y estacionado en el aeropuerto de Bemowo . En marzo de 1957, dos escuadrones cerca de la frontera fueron equipados con el Lim-5 y listos para la acción. Los primeros Lim-5P se entregaron el 12 de febrero de 1959 y se informó que estaban listos para operar en la base de Orneta el 4 de mayo del mismo año. Las últimas doce máquinas de Zegrze Pomorskie fueron puestas fuera de servicio en 1979.

El avión de combate Lim-5M se introdujo en la fuerza en diciembre de 1960, el Lim-6bis el 15 de marzo de 1963. El último Lim-6bis de la Armada polaca fue dado de baja en 1988, mientras que la Fuerza Aérea utilizó el tipo hasta el 20 de febrero. 1992. Era un Lim-6bis, número de serie 1J05-22.

Entre 1971 y 1974, 40 Lim-5P se convirtieron en Lim-6M, 14 en Lim-6MR. La última máquina de este tipo fue puesta fuera de servicio el 8 de diciembre de 1988.

Para la misión de reconocimiento, 36 Lim-5P se convirtieron al estándar Lim-5R y se utilizaron a partir del 7 de julio de 1960 en escuadrones especiales de reconocimiento. Una y otra vez, Lim-5R fue sacado de estos y asignado a escuadrones de cazabombarderos. Los escuadrones de reconocimiento se reabastecieron con Lim-6R a partir de 1963.

A principios de la década de 1970, los Lim-5 fueron expulsados ​​de su papel como aviones de combate por los MiG-21 y entregados a unidades escolares. Algunos de ellos permanecieron allí hasta 1991, cuando fueron reemplazados por PZL TS-11 Iskra .

Los Lim-5 también se utilizaron como aviones de prueba y como aviones de remolque de objetivos.

El último vuelo de un Lim-5 polaco tuvo lugar el 12 de julio de 1993 en Modlin . Las máquinas dadas de baja se almacenaron inicialmente en Bydgoszcz y Katowice . La mayoría de los aviones fueron cancelados. Algunos fueron a varias escuelas técnicas de la Fuerza Aérea Polaca con fines de capacitación , algunos fueron a colecciones, otros se utilizaron con fines publicitarios o se renovaron para que estén en condiciones de volar.

Rumania

Rumania recibió entregas del MiG-17F y MiG-17PF desde 1956. A principios de la década de 1970, los aviones se retiraron del papel de aviones de combate y se convirtieron en cazabombarderos. A finales de la década de 1970, todavía estaban en funcionamiento 70 máquinas. En 1991 todavía se utilizaban diez máquinas como aviones de entrenamiento.

Zimbabue

Zimbabwe recibió varios F-5 y FT-5 en 1986. Los F-5 fueron reemplazados por Chengdu F-7 hasta 1991, pero los FT-5 todavía estaban en servicio como aviones de entrenamiento en ese momento.

Somalia

Desde 1963, Somalia recibió doce MiG-17, que estaban estacionados en Mogadishu y Hargeysa . La mayoría de los MiG-17 fueron destruidos durante la guerra con Etiopía. Después de que el tratado de amistad con la URSS terminó en el mismo año, las máquinas restantes se volvieron rápidamente inutilizables debido a la falta de repuestos y finalmente se abandonaron a principios de la década de 1990.

Sri Lanka

Después de un levantamiento en marzo de 1971, Sri Lanka recibió cinco MiG-17. Ya en enero de 1972, la aeronave estuvo estacionada hasta 1973 por falta de repuestos y combustible. Luego se volvieron a poner en servicio y permanecieron en servicio hasta 1979. En 1991, Sri Lanka recibió dos aviones de entrenamiento FT-5 de China.

Yemen del Sur

Además, el sur de Yemen se sentó alrededor de 30 MiG-17, en el que un rango de 12 a 37

Sudán

Después del golpe de 1969, Sudán se convirtió en socio tanto de la URSS como de China. China suministró aproximadamente 20 Shenyang F-5 y FT-5. En 1991, diez de estas máquinas aún estaban disponibles. Durante la disputa entre Sudán y Etiopía a fines de la década de 1970, ambos lados utilizaron MiG-17 y se informaron muertes de ambos lados.

Siria

Siria ordenó un total de 60 MiG-17F en noviembre de 1956 y envió 20 pilotos a la URSS para entrenamiento de vuelo. Otros 18 recibieron formación en Polonia. La entrega de las máquinas comenzó en enero de 1957. Las máquinas se utilizaron intensamente hasta 1961 y luego se reemplazaron por aviones modernos en operaciones de combate. En 1991, todavía se utilizaban 30 máquinas como aviones de entrenamiento.

Tanzania

Tanzania planeaba adquirir un total de 48 Shenyang J-5 a principios de la década de 1970. Las primeras doce máquinas se entregaron en 1973 y se colocaron en Mikumi . Sin embargo, la adquisición no continuó y se compraron Shenyang F-6C y Chengdu F-7M en su lugar . En 1991, ocho MiG-17 todavía estaban operativos.

Checoslovaquia

El Checoslovaquia fue uno de los primeros países que recibieron el MiG-17F. En 1955 se entregaron dos máquinas de muestra para una producción con licencia planificada. El modelo se presentó por primera vez al público el 2 de septiembre de 1956 en una demostración en el aeropuerto de Praga- Ruzyně. El MiG-17PF se demostró en abril de 1957. El nombre del MiG-17PF en Checoslovaquia era S-104. La tarea principal era derribar globos de reconocimiento occidentales e interceptar ataques simulados ocasionales de aviones de la OTAN. Las 30 máquinas entregadas permanecieron en uso como interceptores hasta 1969 y luego fueron reemplazadas por modelos modernos.

URSS

Desde mediados de la década de 1950, las versiones operativas del MiG-17 y MiG-17F habían reemplazado al MiG-15 en la fuerza aérea soviética . En las Fuerzas de Defensa Aérea (PWO), el MiG-17P y el MiG-17PF fueron los interceptores estándar hasta alrededor de 1960. En 1955, por ejemplo, 2.150 aviones solo estaban en servicio con la Luftwaffe. A partir de 1954, los MiG-17 también estuvieron estacionados en bases soviéticas en el extranjero. Los MiG-17 estuvieron estacionados en la RDA desde 1956 hasta 1967 hasta que fueron reemplazados por Sukhoi Su-7 .

Desde el comienzo de la Guerra Fría , Estados Unidos ha realizado vuelos de espionaje regularmente sobre el territorio de la URSS. Con el MiG-17 fue posible prevenir estos vuelos hasta cierto punto, pero debido a la lenta transmisión de comandos, los aviones entrantes rara vez fueron interceptados.

El 9 de mayo de 1954, un MiG-17PF chocó contra un Boeing RB-47E cerca de Arkhangelsk , pero el RB-47 escapó dañado. El 4 de septiembre de 1954, un Lockheed P2V-5 fue derribado cerca de Nakhodka .

El MiG-17 también se desplegó constantemente contra globos de reconocimiento a la deriva, que, sin embargo, solo podían derribarse ocasionalmente.

A partir de 1956, con la aparición del Lockheed U-2 , el MiG-17 ya no pudo interceptar a los intrusos. Inicialmente no se creyó un informe inicial de incidente de un avión que había sido avistado a más de 20.000 metros de altura cerca de Moscú, ya que tampoco se notó en el radar. Sin embargo, poco después, el desempeño del U-2 fue confirmado por varias partes durante otra misión. El MiG-17 intentó repetidamente interceptar este tipo de aviones, pero siempre sin éxito. La defensa aérea se apoyó cada vez más sobre los hombros de los misiles tierra-aire .

El 27 de junio de 1958, dos MiG-17 al sur de Ereván interceptaron un Fairchild C-119 , cuya tripulación pudo ser capturada ilesa, aunque el avión se estrelló y se quemó. La tripulación fue entregada a funcionarios estadounidenses el 7 de julio.

El 2 de septiembre de 1958, los MiG-17 soviéticos derribaron un avión de transporte estadounidense Lockheed C-130 Hércules sobre la República Socialista Soviética de Armenia (ver también: Hércules derribado sobre Armenia ).

El 7 de noviembre de 1958, un Boeing RB-47 fue atacado y dañado por dos MiG-17 cerca de Ventspils . El Boeing logró escapar al espacio aéreo internacional, pero luego probablemente se estrelló y se hundió.

El equipo acrobático de la Fuerza Aérea Soviética, Red Five , también se hizo cargo del MiG-17F a mediados de la década de 1950.

A partir de 1960, el MiG-17 regresó al segundo brazo de la fuerza aérea y fue reemplazado por tipos modernos. Por otro lado, como avión polivalente, también asumió la tarea de remolcar aviones o se convirtió en un dron . Sin embargo, permaneció en primera línea por un tiempo. Algunas máquinas permanecieron en uso en DOSAAF hasta la década de 1980 .

En el verano de 1963, un Aero Commander 560 que volaba desde Irán fue interceptado por dos MiG-17. Cuando la máquina intentó escapar, fue derribada. En el verano de 1966 hubo un incidente similar que involucró a un avión del mismo tipo, pero la máquina se vio obligada a aterrizar en Mary . Posteriormente, la tripulación fue extraditada.

El 25 de mayo de 1967, el teniente de la Fuerza Aérea Soviética Wassilij Jepatko, de 25 años, aterrizó con un MiG-17 cerca de Dillingen en el Danubio entre Binswangen y Höchstädt con el tren de aterrizaje retraído en un terreno pantanoso. El avión de combate del 24º Ejército del Aire soviético estacionado en la RDA había penetrado 180 kilómetros en el espacio aéreo de la República Federal de Alemania. Al día siguiente fue entregado a las autoridades estadounidenses junto con el MiG-17. La máquina, que mientras tanto ha sido desmantelada, fue devuelta a la RDA a través del paso fronterizo de Herleshausen el 29 de mayo .

Uganda

Uganda recibió siete MiG-17F de las existencias de la URSS en 1966. Posteriormente se entregaron otras seis máquinas. En 1976, las máquinas fueron retiradas del papel de caza, reemplazadas por MiG-21 y utilizadas como aviones de ataque a tierra. Durante un comando de 1974 del ejército israelí, Operación Entebbe , cuatro MiG-17F fueron devastados, pero luego reemplazados por un envío de la URSS.

Hungría

Los MiG-17 se entregaron a Hungría en grandes cantidades en 1956 . Después del levantamiento húngaro , se detuvieron las entregas, se ordenó la devolución de muchos aviones y las máquinas se mantuvieron en tierra. En 1957 se reanudaron las operaciones de vuelo, pero con un número significativamente reducido. Se entregaron tanto MiG-17F como MiG-17PF. En el transcurso de la década de 1960, el MiG-17 fue reemplazado por el MiG-21, de modo que hasta 1970 ya no había ningún MiG-17 en el arsenal de la Fuerza Aérea Húngara.

El 14 de agosto de 1969, un piloto húngaro de MiG-17 huyó a Italia y se estrelló cerca de Udine después de recibir disparos de otros MiG-17 cuyos pilotos intentaron frustrar su fuga.

Estados Unidos

El de EE.UU. desplegado un número de MiG-17 en la Agencia de Defensa de prueba y soporte de evaluación (DTESA) en la Base Aérea de Kirtland . Se trataba inicialmente de máquinas que procedían de pilotos abandonados, aterrizaban por error en un país de la OTAN o se adquirían a través de intermediarios o similares. Estos fueron examinados técnicamente y luego utilizados como aviones de representación del enemigo . En 1988, también se compraron oficialmente varios Lim-5 y Lim-6 polacos.

Vietnam

El MiG-17 atrajo la mayor atención durante su despliegue en el sudeste asiático. Después del inicio de los ataques aéreos en Vietnam del Norte en 1964, el MiG-17 se convirtió en parte del concepto de defensa de Vietnam del Norte. Aunque la carga principal de la defensa aérea fue a misiles tierra-aire y misiles antiaéreos , los MiG-17 se integraron en este concepto de defensa de defensa aérea guiada por radar. Aunque no pudieron lograr el éxito de los cañones antiaéreos guiados por radar o de los misiles tierra-aire, se convirtieron en oponentes temidos a pesar de la superioridad material de Estados Unidos. En comparación con los modelos modernos de la Fuerza Aérea de EE. UU., Como el Republic F-105 o el F-4 Phantom II, demostraron ser claramente superiores en combate aéreo , ya que eran mucho más ágiles. Sin embargo, los estadounidenses pudieron evitar el combate aéreo debido a la mayor velocidad de sus aviones. Hubo una serie de maniobras tácticas por parte de los pilotos norvietnamitas, que pudieron lograr el éxito una y otra vez. Sin embargo, el derribo de un avión estadounidense por un MiG-17 siguió siendo la excepción en comparación con las pérdidas causadas por otras medidas defensivas. Para protegerse contra pérdidas en caso de ataques a aeropuertos, las máquinas, que estaban provistas de un patrón de camuflaje especial, a veces se llevaban a la jungla en helicóptero y, si era necesario, volaban de regreso a una pista intacta.

La principal ventaja de los MiG-17 en Vietnam era que tenían un armamento de cañón muy poderoso, del que carecían los cazas estadounidenses más modernos. La USAF sacó conclusiones erróneas de las batallas aéreas en Corea y creía que las futuras batallas aéreas en la estratosfera serían supersónicas y solo con misiles. Una falacia también cometida por los soviéticos y, aún más extrema, por los británicos, que querían dejar la defensa aérea por completo a los misiles tierra-aire y dejaron de desarrollar aviones de combate. Por tanto, Vietnam tenía la ventaja de que se utilizaron MiG con cañones a bordo. Los misiles de combate aéreo en ese momento demostraron ser prácticamente inadecuados por debajo de los 2000 m, ya que ya no podían encontrar sus objetivos frente a la sombra de la tierra, y los viejos MiG podían volar en giros tan cerrados que los misiles no podían seguirlos. Sin embargo, a mayores altitudes, los estadounidenses fueron cada vez más víctimas de misiles tierra-aire, lo que los obligó a volar subsónicos de bajo nivel y, por lo tanto, los llevó al área operativa del MiG-17. Casi todos los pilotos vietnamitas más exitosos volaron los obsoletos MiG-17. Según los EE. UU., La relación de lanzamiento fue de 1: 3 a favor de los MiG, pero no se debe ignorar el hecho de que Vietnam del Norte nunca tuvo más de 100 aviones operativos (y 2/3 de ellos eran MiG-17 o MiG-. 19) y, por lo tanto, la USAF apenas encontró objetivos, durante los cuales los pilotos vietnamitas ofrecieron con demasiada frecuencia cientos de objetivos desde los cuales podían ser guiados a los aparentemente más fáciles desde tierra. Según datos estadounidenses, el 50% de todas las batallas aéreas se decidieron con cañones a bordo, que ya no tenían los aviones estadounidenses más modernos. Estas experiencias llevaron en Oriente y Occidente a equipar a los cazadores modernos con cañones a bordo nuevamente y a renunciar a las velocidades más altas posibles. Los nuevos cazas basados ​​en las experiencias de la Guerra de Vietnam como el F-16 tenían cañones a bordo y no eran tan rápidos como el F-4 o F-104, pero mucho más ágiles en vuelo subsónico.

Después de que Camboya renunció a su posición neutral en 1970, los MiG-17 también se utilizaron en la Alianza Anti-Vietnamita del Norte, ya que Camboya también utilizó MiG-17 en su fuerza aérea.

Paradero

Finalmente, el MiG-17 todavía se usaba como entrenador en pequeñas cantidades en las fuerzas aéreas del Tercer Mundo. Un número relativamente grande de estos aviones se encuentra en museos. Sin embargo, algunos también se mantienen en condiciones de volar para demostraciones.

Usuarios militares

Egipto Egipto Etiopía Etiopía Reino de Afganistán 1931 Afganistán : alrededor de 100 MiG-17F de 1957 Albania Albania : 20, incluidos 8 entrenadores chinos JJ-5 Argelia Argelia Angola Angola Bangladesh Bangladesh Bulgaria Bulgaria Burkina Faso Burkina Faso República Popular China República Popular de China : Shenyang J-5 / JJ-5 Alemania República Democrática 1949 República Democrática Alemana Guinea-a Guinea Guinea-Bissau Guinea-Bissau Yemen Yemen Camboya Camboya : 5 MiG-17 + 11 Shenyang J-5 de 1967 República del Congo República del Congo Cuba Cuba Indonesia Indonesia : MiG-17F y MiG-17PF de 1961 a 1970 Irak Irak Sistema político de la Jamahiriya Árabe Libia Libia

Madagascar Madagascar Mali Malí : MiG-17 Marruecos Marruecos Mongolia Mongolia : 17 de 1970 a 1977 Mozambique Mozambique Nigeria Nigeria Corea del Norte Corea del Norte : J-5 Pakistán Pakistán : JJ-5 Polonia Polonia Rumania Rumania : 12 MiG-17PF + 12 MiG-17F de 1955 Zimbabue Zimbabue : YY-5 Somalia Somalia Unión Soviética Unión Soviética Sri Lanka Sri Lanka Siria Siria Tanzania Tanzania : J-5 Checoslovaquia Checoslovaquia : 2 MiG-17F + 34 MiG-17PF Uganda Uganda Hungría Hungría Vietnam Vietnam

Especificaciones técnicas

Parámetro	MiG-17 (SI)	MiG-17F	MiG-17PFU
tripulación	1
longitud	11,26 metros	11,09 m	11,68 metros
lapso	9,63 metros
altura	3,80 m
Área del ala	22,60 m²
Extensión de ala	4.1
Masa vacía	3.798 kilogramos	3.920 kilogramos	4.182 kilogramos
Masa de despegue	normal 5,202 kg máximo 5,932 kg	normal 5.345 kg máximo 6.075 kg	normal 5,620 kg máximo 6,552 kg
Ala cargando	230,18 kg / m² con peso normal de despegue 262,48 kg / m² con peso máximo de despegue		290 kgf / m²
Motor	un TL Klimow WK-1 A, empuje 2648 kp (25,97 kN)	a TL Klimow WK-1F, 2620 kp (25,69 kN) sin y 3380 kp (33,15 kN) con postquemador
Velocidad máxima	1114 km / ha 2000 m	1.145 km / ha 3.000 m	1.121 km / h en 4.000 m 1.123 km / h en 5.000 m
Velocidad de aterrizaje	170-190 kilómetros por hora	180 kilómetros por hora	165 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso	47 m / s	65 m / s	55 m / s
Hora de levantarse	a 5.000 m 3,0 min a 10.000 6,7 min	a 5.000 m 2,1 min a 10.000 m 3,7 min	a 1.000 m 0,5 min a 5.000 m 2,5 min a 10.000 m 4,5 min
Altura de la cumbre	prácticamente 15.600 m	prácticamente 16.600 m	Servicio 14.450 m, prácticamente 15.850 m
Rango	normal 1.290 km 2.060 km con tanques adicionales	normal 1.080 km 1.980 km con tanques adicionales	normal 1.000 km 1.930 km con tanques adicionales
Duracion del vuelo	2:53 h		2:39 h

Armamento

Cañones instalados de forma permanente en un casco de cañón retráctil

MiG-17 / MiG-17F

• Cañón automático 2 × 23 mm Nudelman-Richter NR-23 con 80 cartuchos de munición
• 1 cañón automático Nudelman N-37 de 37 mm con 40 cartuchos de munición

MiG-17P / PF

• 3 cañones automáticos Nudelman-Richter NR-23 de 23 mm con 80-100 cartuchos de munición cada uno

MiG-17PFU sin armamento de cañón

Carga de pistola de 500 kg en dos estaciones de carga externas BD2-48MiG

Misil guiado aire-aire

• 4 × rieles de lanzamiento APU-3 para un Gruschin RS-1U (AA-1 "Alkali" o Kaliningrad K-5) - misil guiado aire-aire de alcance medio controlado por radar (solo MiG-17PFU)

Misiles no guiados

• 2 × contenedor de lanzamiento de tubo de cohete UB-16-57 (16 × cohetes aire-superficie S-5K no guiados cada uno ; calibre 57 mm)
• 2 × contenedor de lanzamiento de tubo de cohete ORO-57K (8 × cohetes aire-superficie S-5 no guiados cada uno ; calibre 57 mm)
• 2 × contenedor de lanzamiento de tubo de cohete ORO-212K (1 × cohete aire-superficie ARS-212 (S-1) no guiado cada uno; calibre 212 mm)
• 4 × contenedor de lanzamiento de tubo de cohete ORO-190K (1 × misil aire-tierra TRS-190 no guiado cada uno; calibre 190 mm)

Bombas de caída libre

• 2 × FAB-250 ( bomba de caída libre de 250 kg )
• 2 × FAB-100 (bomba de caída libre de 100 kg)
• 2 × FAB-50 (bomba de caída libre de 50 kg)

Contenedor externo

• Depósito adicional de descarga con 400 litros de queroseno
• depósito adicional de descarga con 475 litros de queroseno (solo LIM-5M)

Versiones

designacion Características I-330 (SI) Prototipo del MiG-17, probado a principios de 1950, tres piezas construidas. Los dos primeros (SI-1, SI-2) tenían un fuselaje MiG-15bis con nuevas alas, el SI-3 ya tenía el fuselaje extendido del MiG-17. MiG-17 (Fresco-A) Primera versión de producción con motor WK-1 sin postquemador. Armado con dos MK NR-23 de 23 mm y un MK N-37 de 37 mm. Entregado desde finales de 1952. MiG-17H Con la designación no oficial MiG-17 "H", la NVA llamó MiG-17 del primer lote de la serie, que había sido modernizado con un control hidráulico reforzado y frenos de aire más grandes en la parte trasera. MiG-17P (Fresco-B) Versión como caza todo clima con radar Isumrud y tres MK NR-23 de 23 mm. SP-2 1951 Versión para todo clima probada en paralelo con el MiG-17P con radar Torij y dos MK de 23 mm. Un motor WK-1A. Sin producción en serie. SN Prototipo para todo clima con sección de proa modificada y conductos de entrada de aire unidos al costado del fuselaje. Se utilizó en 1953 para probar un sistema de armas (tres MK TKB-495 de 23 mm) que se podían girar 40 grados hacia arriba o hacia abajo. Sin producción en serie. MiG-17F (Fresco-C) Versión de producción más importante como caza diurno multiusos con motor de postcombustión WK-1F. MiG-17PF (Fresco-D) Versión para todo clima con un motor más potente desarrollado a partir del MiG-17P. MiG-17PFU (Fresco-E) Última versión de producción con cuatro misiles aire-aire RS-1U debajo de las alas. Ella fue el primer caza en serie soviético con armamento de cohetes puro. I-340 / I-360 (SM-1 / SM-2) Dos prototipos que se probaron a finales de 1951. Cada uno estaba equipado con dos unidades AM-5A (I-340) e (I-360) AM-5F. El I-360 alcanzó una velocidad máxima de 1193 km / ha una altitud de 1000 m. Precursor de la serie SM ( prototipos MiG-19 ). LIM-5 Versión de licencia polaca del MiG-17F (LIM significa "Licencyjny Myśliwiec", buscador de licencias). LIM-5P Versión de licencia polaca del MiG-17PF. LIM-5M Versión de combate terrestre modificada basada en el LIM-5. LIM-5MR Avión de reconocimiento con cámaras en proa, desarrollado a partir del LIM-5M. LIM-5R Versión de caza / reconocimiento del LIM-5 (MiG-17F) con cámaras en la proa. LIM-6 Polaco un mayor desarrollo del MiG-17F para convertirse en un cazabombardero. Las versiones mejoradas fueron el LIM-6bis (LIM-6 más potente), LIM-6R y LIM-6bisR (ambos aviones de reconocimiento de caza). LIM-6M Versión de avión de ataque resultante de la conversión de LIM-5P (MiG-17PF). Vuela-Salto-104 Designación para el MiG-17PF entregado y utilizado al ČSSR. S significa "Stíhací letadlo" = avión de combate. Shenyang J-5 Réplica china del MiG-17F. J significa "Jianji" = avión de combate. Shenyang J-5A Réplica china del MiG-17PF

Estados que utilizaron el MiG-17

Ver también

• Lista de tipos de aeronaves

literatura

• Karl-Heinz Eyermann : avión MiG . Transpress, Berlín 1987, ISBN 3-344-00193-0 . 
• Wilfried Copenhagen : combatientes soviéticos . Transpress, Berlín 1985. 
• Michael Normann: Aviones de guerra del NVA 1956–1990 . Motorbuch, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03227-9 . 
• MiG-15 y 17: "Maricón", "Fresco" y "Enano" . En: De Agostini (Ed.): Aeronaves - la nueva enciclopedia de la aviación . No. 66 . Tema, Munich 1994, pág. 1825-1837 . 
• Dieter Stammer: caza delantero MiG-17 . En: FLiEGERREVUE X . No. 63 . PPV Medien, Bergkirchen 2017, pág. 68-95 . 
• Bill Gunston: Enciclopedia de aviones rusos . 2000, ISBN 1-84176-096-X . 
• Jefim Gordon : Mikoyan-Gurevich MIG-17 - El caza a reacción de la Unión Soviética de los años cincuenta . 2002, ISBN 1-85780-107-5 . 
• B. Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 . 1994, ISBN 5-217-00477-0 (WB Schawrow: Historia de la construcción de aviones en la Unión Soviética 1938-1950 ). 

enlaces web

• El MiG-17PF (615) del Museo de Historia Militar de la Bundeswehr - Aeródromo de Berlín-Gatow en Museum Digital
• Descripción del MiG-17 (inglés)
• MiG-17 en vectorsite.net (inglés)
• Manual (ruso)

Evidencia individual

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2. ↑ G. Harzbecher, H. J. Hardt, K.-E. Hauschildt: 30 años de despegue y aterrizaje. El Jagdfliegergeschwader-2 "Juri Gagarin" en el aeródromo de Neubrandenburg / Trollenhagen de 1960 a 1990. MediaScript, Neubrandenburg / Berlín 2013, ISBN 978-3-9814822-2-5 , págs. 105-109
3. ^ Jürgen Roske: aviones NVA en África. En: Fliegerrevue No. 6/1992, Brandenburgisches Verlagshaus, Berlín, ISSN  0941-889X , págs. 232-235
4. ↑ Tom Cooper: Avión de combate sobre Nigeria. En: Flieger Revue Extra No. 5/2004, p. 106
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7. ↑ Olaf Groehler: Historia de la guerra aérea. 5a edición p. 670.
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