Fráncfort 21

Frankfurt 21 fue un proyecto de Deutsche Bahn AG para convertir el cruce ferroviario de Frankfurt am Main . DB presentó el proyecto en 1996. En 2001 se pospuso la planificación por falta de financiación. El proyecto de seguimiento FrankfurtRheinMain plus surgió de la planificación .

La estación terminal sobre el suelo orientada al oeste debía ser reemplazada como parte del proyecto por una estación pasante que se ejecutaba en dirección este-oeste en un nivel más bajo. Las vías de Frankfurt tienen hasta unos 230 m de ancho. El antiguo patio de carga , que también se incluyó en el proyecto, tenía de 230 a 300 m de ancho.

El proyecto fue uno de una serie de proyectos de Bahnhof 21 planificados por Deutsche Bahn a fines de la década de 1990.

concepto

El primer borrador de Meinhard von Gerkans , conocido como “Planificación Vision Frankfurt 21”, de mediados de 1996, preveía la colocación de seis plataformas a unos 20 m por debajo del nivel de la calle. En el medio, se planificaron dos niveles intermedios en −6 y −12 m. El sistema ferroviario debe incluir seis plataformas centrales (doce vías ) para el tráfico regional y de larga distancia . La estación debía mantenerse abierta en la parte superior y las partes del edificio catalogadas de la estación principal de tren, incluido el techo de tres pasillos, debían conservarse. La profundidad del sistema fue determinada por otras rutas de tráfico. La histórica cubierta de vidrio debía ser conservada y sus cimientos inicialmente apoyados con pilotes perforados para luego bajar el pasillo de la plataforma . Las vigas reposarían sobre viaductos de hormigón armado que se extenderían hasta algunas de las plataformas.

La estación principal se conectaría a Ostbahnhof a través de un túnel de dos tubos y cuatro vías . Se suponía que estaba conectado allí con las líneas principales norte y sur hacia Hanau . Se suponía que los tubos del túnel tendrían una profundidad de unos 50 metros para socavar los cimientos de los edificios de gran altura y los pozos del U-Bahn de Frankfurt . El diseño preveía una ruta de túnel que se habría extendido desde Ostbahnhof a través del Grossmarkthalle para luego cruzar por debajo del Main . En el curso posterior, el metro habría pasado por debajo de Kurt-Schumacher-Straße en Alte Brücke , a lo largo de las orillas del Main hasta Willy-Brandt-Platz en Kaiserstraße , para luego llegar a la estación principal de trenes. Se suponía que el túnel terminaría en la plataforma de la principal estación de tren, al oeste del puente Camberger. A principios de 1999, se planearon cuatro tubos de vía única. Por razones económicas, los túneles se construirían en una posición semi-baja cubierta en el sitio de la estación principal de tren y se crearía un parque central en el sitio del ferrocarril. Las rutas de las líneas U4 y U5 del metro de Frankfurt deberían haberse reubicado en el área de la estación principal.

Las dos plataformas intermedias de la estación de S-Bahn en la estación de tren principal debían conservarse en su ubicación subterránea existente inmediatamente al norte de las vías del tren regional y de larga distancia. Las rutas del S-Bahn hacia el oeste y el noroeste también deben conservarse.

Se iba a construir un parque de tres kilómetros de largo y 180 metros de ancho con edificios perimetrales densamente urbanizados en las vías liberadas de la estación principal . Se planeó un "bulevar justo" en las vías del patio de carga.

El concepto elaborado por Gerkan, Marg y Partner intentó combinar la conexión este-oeste de la solución de Speck (1984) con las mayores ganancias de área del diseño de Bohm de 1989. El concepto debe implementarse sin financiamiento federal. La realización se planeó inicialmente para 2010. El tiempo de construcción previsto se estimó a finales de la década de 1990 en unos diez años. Otra fuente cita un período de construcción de 6 a 7 años.

Las siguientes medidas esenciales fueron previstas en el Plan General de Transporte 2000 de Frankfurt Umlandverband :

• La conversión de la estación principal en una estación de paso a unos 15 metros por debajo de la superficie en dirección este-oeste con 12 en lugar de 25 pistas. El edificio de la estación catalogada todavía habría servido como acceso a las vías. Una construcción de techo de vidrio debe arrojar luz natural sobre las plataformas.
• La construcción de cuatro túneles de aproximadamente 4,5 kilómetros de longitud desde esta estación de metro hacia el este, que debían correr en gran parte bajo el lecho del río Main , de los cuales dos en Frankfurt Ostbahnhof hacia el ferrocarril Frankfurt-Hanau y a través de la línea principal de Offenbach. estación en el Bebraer Bahn debe fluir.
• La estación de Offenbach Ost se habría convertido en una estación de transferencia central para Offenbach entre el tráfico local y regional con paradas de tráfico de larga distancia, mientras que solo los trenes regionales se detendrían en la estación principal de Offenbach. Las líneas de S-Bahn evitan la estación principal de Offenbach a través del centro de la ciudad y solo entran en contacto con las líneas de ferrocarril de larga distancia nuevamente en Offenbach-Ost.
• El Main-Weser-Bahn desde Gießen ya no sería a través de Frankfurt Westbahnhof desde el oeste hasta la estación central de Frankfurt, sino a través de una nueva rama que se construirá desde Karben este pasando Frankfurt aproximadamente al nivel de la estación de tren Frankfurt-Mainkur en el Se ha introducido el ferrocarril Frankfurt-Hanau en dirección a Ostbahnhof.
• La conexión hacia el sur debe continuar haciéndose a través de los dos puentes principales existentes, pero la curva de conexión Ffm-Louisa debe ampliarse a dos vías.

Todo el tráfico desde Mainz hacia Mainz y Wiesbaden , hacia Vordertaunus y hacia el valle del Rin habría entrado en la estación principal de tren desde el oeste a través de las entradas sobre el suelo, y todo el tráfico desde el este y noreste a través de los túneles desde el estación de tren del este y Offenbach.

Los planes preveían la limpieza de un total de 62 hectáreas de sistemas ferroviarios y, por lo tanto, disponibles para el desarrollo urbano . En el plan maestro de rascacielos de la ciudad de Frankfurt, se proporcionaron ubicaciones de rascacielos en el sitio desocupado. Con esto, se han mejorado algunas propiedades, por lo que su venta habría contribuido a la financiación de Frankfurt 21. Se iba a construir un nuevo distrito de la ciudad llamado Parkviertel con seis edificios de gran altura, propiedades residenciales y de oficinas adicionales y un parque en la plataforma de la pista que luego quedaría libre .

historia

antecedentes

Debido a la alimentación unilateral, los trenes del otro lado de la ciudad en el cruce ferroviario de Frankfurt am Main tienen que cubrir múltiples rutas de 3 a 11 km.

Ya en 1850 se propuso una línea de diámetro por encima del suelo a través de la ciudad, pero fue rechazada. En 1948 se propuso una primera solución subterránea para el tráfico local, pero se descartó debido a problemas técnicos (alto nivel de agua subterránea) y altos costos.

Proyectos anteriores

Diseño de Speck (1984)

En octubre de 1984, el ingeniero ferroviario Georg Speck de la Universidad Técnica de Darmstadt, con el apoyo del profesor Mühlhans, propuso en un borrador la creación de una estación de paso para el tráfico de larga distancia en la estación central de Frankfurt. Similar a la línea de conexión del S-Bahn diseñada a partir de 1961 para el tráfico local y a la luz del nuevo programa de líneas que maduró en la década de 1970, el autor propuso una estación de paso con cuatro bordes de andén de 425 m de largo 22 m bajo las vías 4- 9 de la estación principal para poner. Debía estar conectado a Ostbahnhof con un túnel de dos vías de aproximadamente 6 km de largo que se podía conducir a velocidades de hasta 160 km / h. En el este, la línea principal norte de Hanau y el ferrocarril Main-Weser de Gießen debían conectarse. En el oeste, las líneas desde el puente Niederräder ( Mainbahn en dirección a Mainz, Mannheim, aeropuerto), Taunus-Eisenbahn en dirección a Höchst (Wiesbaden, Limburg) y Main-Neckar-Bahn debían conectarse a través de un rampa de cuatro vías con un desnivel de alrededor del 13 por mil convertido. En las afueras del día y de la noche, el tráfico de mercancías también debe guiarse a través del túnel.

El concepto tenía la intención de acortar los tiempos de viaje, reducir los costos de transporte y hacer que el nodo fuera capaz de manejar un número cada vez mayor de tráfico de pasajeros de larga distancia. Al eliminar la necesidad de cambiar de locomotora y reducir los tiempos de viaje, se deberían ahorrar alrededor de 10 minutos en el tráfico. En relación con el S-Bahn, las vías del sur 1 a 9 de la estación principal de tren deberían ser prescindibles y debería limpiarse un área de alrededor de 8,5 hectáreas de sistemas ferroviarios. Para la conexión de Main-Neckar-Bahn procedente de Darmstadt, se debía crear una línea de conexión principalmente subterránea entre Neu-Isenburg y Niederrad para que los trenes de Darmstadt pudieran llegar a la estación principal desde el oeste. A nivel de precios en 1982, se determinaron costos de 2.230 millones de marcos alemanes, que se compensaron con un rendimiento económico de 3.180 millones de marcos alemanes. El factor costo-beneficio económico se dio como 1,83.

Según el autor, la propuesta fue bien recibida por la ciudad de Frankfurt, el estado de Hesse y la Asociación del Área de Frankfurt . La Deutsche Bundesbahn, por su parte, cuestionó las declaraciones sobre la viabilidad económica y se mostró reacia a fundamentar las propuestas en informes complementarios. Esto más tarde se convirtió en la base del proyecto Frankfurt 21. En las tesis de estudio y diploma de la Universidad Técnica de Darmstadt, se examinó la reubicación del patio de clasificación y la estación principal de carga, así como el uso urbano de las áreas baldías.

En 1991, la Deutsche Bundesbahn dejó de perseguir el concepto debido a los altos costos (estimados entre 1.500 y 2.000 millones de marcos D ). La ciudad de Frankfurt se mostró escéptica ante esta decisión y temió graves pérdidas a largo plazo en su integración en la red de alta velocidad.

Diseñado por Bohm (1990)

El ingeniero de Stuttgart Hansjoerg Bohm, quien, junto con dos colegas, presentó un concepto de planificación urbana similar al posterior Stuttgart 21 en octubre de 1990 , fue encargado por la ciudad de Frankfurt en 1990 para investigar la posibilidad de una estación de paso en Frankfurt. En septiembre de 1990, la propuesta fue rechazada por la junta directiva de la Deutsche Bundesbahn en una carta dirigida al entonces alcalde de Frankfurt, Volker Hauff. El Ferrocarril Federal quiere excluir las variantes de túneles que parecen inadecuadas desde el principio para cumplir con los objetivos técnicos del ferrocarril. En cambio, quiere seguir adelante con la propuesta de un túnel este-oeste de manera más intensa. Como resultado, se creó un grupo de proyecto en la Dirección Federal de Ferrocarriles, que recomendó el proyecto en su informe final de 1991. Tiene claras ventajas sobre una solución puramente aérea.

planificación

El 17 de junio de 1996, el jefe de ferrocarriles Heinz Dürr , el primer ministro de Hesse Hans Eichel y la alcaldesa de Frankfurt, Petra Roth, presentaron oficialmente la idea del proyecto de una estación de doce vías en lugar de la terminal existente. La mayoría de los costos estimados del proyecto de cuatro a cinco mil millones de D-Marks se financiarían mediante la venta de 138 hectáreas (aproximadamente 70,8 hectáreas en el patio de carga y aproximadamente 67,5 hectáreas en la estación principal). Un primer concepto arquitectónico contemplaba preservar en gran medida el vestíbulo de la estación existente y construir un gran parque de hasta 150 m de ancho en lugar del sistema de vías anterior. Las vías de 22 m de profundidad debían estar bordeadas a los lados por galerías de tres pisos en forma de viaducto. Dürr describió el proyecto como "una hermosa visión", que, sin embargo, todavía no es un concepto apuntalado por cifras. Ese mismo día, el ferrocarril, el estado y la ciudad encargaron oficialmente un estudio de factibilidad, que fue financiado por el ferrocarril al 60 por ciento y por la ciudad y el país con un 20 por ciento cada uno. Los costes estimados fueron de alrededor de un millón de marcos alemanes El proyecto Munich 21 se presentó tres días después en Munich .

A finales de 1997, un informe provisional de una comisión concluyó que el proyecto era técnicamente viable. La financiación, que originalmente se suponía que tendría lugar mediante la venta de terrenos ferroviarios no utilizados, resultó ser difícil. Dado que algunos de los terrenos destinados a la venta pertenecían a los activos ferroviarios federales , se descartó su venta a favor del proyecto Frankfurt 21. Los ingresos adicionales calculados de los tiempos de viaje más cortos a través del túnel y la estación también se fusionaron cada vez más.

Un pronóstico de tráfico de 1998 esperaba que alrededor de 60.000 viajeros de larga distancia subieran y bajaran todos los días en la estación de tren principal convertida en 2010. Se esperaban alrededor de 34.000 viajeros más para la segunda estación de tren de larga distancia en Frankfurt, en el aeropuerto . En el tráfico de larga distancia ( ICE , IC , IR ), 7 líneas deben funcionar continuamente en la estación principal y 7 deben comenzar o terminar en la estación principal de Frankfurt. Se planificaron alrededor de 200 salidas de larga distancia todos los días hábiles .

El 16 de septiembre de 1998, el gobierno del estado de Hesse decidió contribuir con 740 millones de D-Marks al proyecto. Después de que la junta directiva de Deutsche Bahn, contrariamente a lo esperado, no aprobara la financiación del proyecto antes de las elecciones federales de finales de septiembre de 1998 , el proyecto se paralizó. Según los informes de los medios, hubo diferencias de opinión con respecto a la financiación del proyecto, ya que Deutsche Bahn evaluó los ingresos inmobiliarios esperados con más cautela y, por lo tanto, la empresa tuvo que soportar una contribución propia más alta. El gobierno del estado de Hesse temía que si el proyecto fracasaba, el tráfico podría desplazarse desde Frankfurt hacia el sur.

A principios de diciembre de 1998, la junta directiva de Deutsche Bahn tomó la decisión de continuar trabajando en Frankfurt 21. Se iba a celebrar un acuerdo marco entre Deutsche Bahn, el gobierno federal , el estado de Hesse , la ciudad de Frankfurt am Main y la asociación de transporte Rhein-Main (RMV) para financiar el proyecto, que luego se fijó en 2.900 millones de D- Marcas . El 11 de diciembre de 1998, el ayuntamiento de Frankfurt decidió participar en el proyecto con 120 millones de D-Marks. En este momento, el Ministerio Federal de Transporte aún no había tomado una decisión. Los resultados del anteproyecto se esperaban para fines de 1999. En el caso de la realización, se esperaba un procedimiento de planificación regional posterior y un procedimiento de aprobación del plan de dos a tres años . Se esperaba que la construcción comenzara en 2004 y la puesta en servicio en 2012. En marzo de 1999, el ayuntamiento votó por unanimidad a favor del proyecto .

En mayo de 1999, DB encargó a una empresa de auditoría que evaluara todas las opciones en relación con el proyecto (desde la construcción inmediata hasta el abandono total) con poca antelación. Además del Frankfurt 21, el Stuttgart 21, el Mottgers-Spange y la nueva línea Rhine / Main - Rhine / Neckar también formaron parte del paquete de pruebas. A fines del verano de 1999, el proyecto fue uno de los que probablemente no debería implementarse debido a restricciones de austeridad por parte del gobierno federal.

El 3 de febrero de 2000, representantes de Hesse, la ciudad de Frankfurt y Deutsche Bahn firmaron un convenio de financiación para el denominado anteproyecto . En este contexto, se deben desarrollar bases de toma de decisiones en profundidad en términos técnicos, financieros y económicos. Los costos de cinco millones de D-Marks serían sufragados en un 60 por ciento por los ferrocarriles y un 20 por ciento cada uno por el estado y la ciudad. Entre otras cosas, se actualizarían las previsiones de tráfico, se examinaría más de cerca la conexión oeste de la estación principal de tren y se optimizaría el túnel del centro de la ciudad. Los resultados del anteproyecto deberían estar disponibles a finales de 2000. El estudio debería estar terminado a finales de agosto de 2000; La decisión sobre el proyecto estaba prevista para finales de 2000. El estado de Hesse instó a que se tomara una decisión antes de fin de año, ya que el proyecto de construcción prevista de una tercera y cuarta vía a Bad Vilbel habría sido innecesario ya que los trenes de larga distancia con el túnel ferroviario previsto ya no se encuentran en el ferrocarril Main-Weser. había sido realizado. En el curso del proyecto preliminar, los costos del proyecto de aproximadamente tres mil millones de marcos alemanes deben reducirse en una cantidad de dos a tres dígitos en millones, si es posible.

Entre otras cosas, se criticaron los altos costos, los beneficios del transporte y la falta de vistas de Frankfurt desde las instalaciones de transporte subterráneo. La iniciativa Frankfurt 22 se opuso al proyecto .

Aplazamiento

El 20 de septiembre de 2001, el primer ministro de Hesse, Roland Koch , la alcaldesa de Frankfurt Petra Roth y el director de ferrocarriles Hartmut Mehdorn anunciaron que el proyecto, estimado en 1.500 millones de euros, no era financieramente viable y, por tanto, sería pospuesto. Sin embargo, deberían continuarse los planes para la conversión de la estación principal de trenes en una estación subterránea. En 2010, se deberían implementar mejoras en el transporte local y de larga distancia con inversiones de alrededor de 800 millones de euros. Entre otras cosas, se planificó la expansión del S-Bahn a Bad Vilbel, la expansión del S-Bahn a Hanau y del S-Bahn a Riedstadt . Además, los flujos de tráfico de larga distancia, regional y de carga debían desagregarse y la estación central de Frankfurt debía reconstruirse. En 2005, el proyecto debería decidirse nuevamente.

Un desarrollo débil del mercado inmobiliario, así como las dificultades en el uso del área del patio de carga liberada, hicieron que las expectativas de ingresos de la contribución financiera de los ingresos de la propiedad parecieran demasiado altas más adelante.

Según la información proporcionada por Deutsche Bahn en 2006, el proyecto no es económicamente viable.

Se implementará un concepto similar con el proyecto Stuttgart 21 para Stuttgart a partir de 2010 y finalizará en 2021. Como parte de la modernización planificada de la estación central de Múnich , la estación se convertirá en una estación terminal mixta y pasante (proyectada como Munich 21 ).

Proyectos de seguimiento

A mediados de abril de 2001, el ministro de Transporte de Hesse, Dieter Posch, propuso un programa de diez puntos titulado Frankfurt 2010 , que debería implementarse antes del 21 de Frankfurt . Como parte de un plan de diez puntos para 1.600 millones de marcos D, la mitad de la suma de inversión propuesta en ese momento para Frankfurt 21, se iba a lograr un beneficio de transporte similar. Como justificación, afirmó que los cuellos de botella de capacidad en el centro de Frankfurt eran tan graves que las medidas previstas para Frankfurt 21 (en ese momento para 2015 como muy pronto) no pudieron completarse a tiempo. Los críticos se quejaron de que el proyecto Frankfurt 21 podría retrasarse o impedirse.

Después del fracaso del proyecto Frankfurt 21, en 2003 se presentó el concepto RheinMain ^plus , que proporciona numerosas medidas para mejorar el tráfico ferroviario en la zona del Rin-Meno. Posteriormente, el concepto pasó a llamarse FrankfurtRheinMain .

En 2015, la construcción de la Nordmainische S-Bahn , propias pistas a Friedberg, una expansión de la línea troncal túnel, un paquete de calidad para el S-Bahn y la puerta de enlace Jardines estación se planeó en el área de la S-Bahn . Como medida adicional, entre otras cosas, está previsto el bypass regional oeste al bypass occidental del centro de la ciudad de Frankfurt. Lo que es importante para el tráfico regional y de larga distancia es el aumento significativo deseado en el rendimiento de la estación terminal y sus rutas de acceso a través de una expansión de cuatro vías entre el puente Main-Neckar y Südbahnhof , rediseño de la plataforma de la estación principal para rutas sin nivel. del tráfico de larga distancia desde / hacia Südbahnhof y el estadio en las pistas del sur 1 a 6, así como la expansión de seis pistas entre el cruce Gutleuthof y la estación Stadion con un tercer puente principal Niederräder.

El 6 de noviembre de 2018, el túnel ferroviario de larga distancia y doble vía de 7 km de Frankfurt am Main se incluyó sorprendentemente en el requisito urgente del Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 . Frankfurt Hauptbahnhof se convertiría en una estación de paso para parte del tráfico de larga distancia.

literatura

• Volker Rödel: la principal estación de trenes de Frankfurt am Main. El ascenso, caída y renacimiento de una estación de tren metropolitana. Cuadernos de trabajo de la Oficina Estatal de Conservación de Monumentos Hessen 8, Stuttgart 2006, págs. 133–145.
• Plan general de tráfico de la UVF (Umlandverband Frankfurt) 2000. Capítulo 8.4, excursus: Proyecto 'Frankfurt 21'. Pp. 236–245 y mapa adjunto 16.
• Pronto pasaremos a la clandestinidad ( Memento del 28 de septiembre de 2007 en Internet Archive ) (PDF; 467 kB) - Crítica de Frankfurt 21 en el Frankfurter Rundschau del 21 de noviembre de 2001.
• "Frankfurt 21". Expansión de la ciudad hacia la ciudad. Estudio de planificación urbana de Gerkan, Marg and Partners, 1996.

enlaces web

• Página de información Frankfurt RheinMain plus (FRMplus)

Evidencia individual