Línea principal de Sajonia-Franconia

Ruta (sin ramales a Leipzig y Marktredwitz)

Sajonia - Franconia Magistrale es un nombre más reciente para el eje ferroviario de doble vía que va de Dresde a Nuremberg . La conexión tiene 390 kilómetros de largo y actualmente está electrificada desde Dresde hasta Hof . El término Sachsen-Franken-Magistrale se haacuñado en la discusión de la política de transportedesde la década de 1990, cuando los trenes directos iban de Dresde y Görlitz a Karlsruhe y Oberstdorf . El término no tiene tradición para las líneas ferroviarias asociadas.

Según otra definición, el Sachsen-Franken-Magistrale describe las líneas ferroviarias de Hof a Dresde y entre Hof y Leipzig.

Varios centros altos y medianos , incluidos Bayreuth y Chemnitz , que forman la red de ciudades de Sajonia-Baviera, están promoviendo políticamente la expansión de la infraestructura en este contexto.

curso

Göltzschtalbrücke

El Sachsen-Franken-Magistrale va desde Dresde en dirección suroeste a través de las estribaciones de Erzgebirge y hasta Zwickau paralelo a la cresta de Erzgebirge . Via Plauen y Hof atraviesa Vogtland , luego Fichtelgebirge , Franconian Alb y Franconian Switzerland .

Dresde - Hof

Ver artículo principal:

En Bogendreieck Werdau, el ferrocarril Dresden-Werdau y la línea principal de Sajonia-Franconia siguen los extremos del ferrocarril Leipzig-Hof.

Hof - Núremberg

Un TD de ICE en el "plano inclinado"
Pie del plano inclinado con unión curva de Schlömener

La Sajonia-Franconia Magistrale corre entre Hof y Nuremberg por las siguientes rutas:

Desde la finca descienden las piedras kilométricas de la ruta hasta poco antes de Neuenmarkt-Wirsberg . El kilómetro cero de esta ruta está en Bamberg . En Oberkotzau , seis kilómetros al sur de Hof, la línea principal de doble vía se bifurca a través de Marktredwitz hacia Weiden , mientras que la Magistrale de Sajonia-Franconia gira hacia el oeste y atraviesa las montañas del norte de Fichtel .

En la segunda ruta a través de Marktredwitz en la Alta Franconia , la línea principal cruza toda la meseta de Fichtelgebirg. Hasta Münchberg cruza varias veces la carretera federal 289 , después de Münchberg también la carretera federal 9 . Si la rampa sajona empinada era la sección de Tharandt a Klingenberg-Colmnitz , en Baviera sólo el " Plano Inclinado " puede demostrar estar a la par. Comienza en Marktschorgast y desciende empinadamente hasta Neuenmarkt-Wirsberg. La conexión no afecta a la propia estación Neuenmarkt-Wirsberg; se pasa por alto a través de la curva de Schlömener .

El siguiente tramo a Bayreuth es de nuevo kilómetros cuesta abajo. El kilómetro 0,0 de esta ruta está en Weiden . En Harsdorf, la ruta pasa por debajo de la autopista federal 70 y corre paralela a la A 9 hacia Bayreuth. Bayreuth detrás de la A 9 se cruza nuevamente, luego la ruta pasa por la Suiza Franca y sigue por Pegnitz, la carretera nacional 2 entre Bayreuth y Pegnitz con la carretera nacional 85 está acoplada. La ruta continúa a través del valle de Pegnitz hasta el bosque de Veldenstein , y después de algunas secciones de túnel cerca de Velden , la ruta se encuentra con la línea de Amberg y Weiden en Hersbruck . Desde aquí, la ruta gira hacia el oeste y conduce por Lauf y Rückersdorf a la estación principal de Nuremberg .

historia

Puente de Elstertal alrededor de 1900
Estación de tren de Freiberg a finales del siglo XIX / principios del XX

El Sachsen-Franken-Magistrale de hoy se creó a partir de varias secciones. La primera sección fue la sección del Ferrocarril Sajón-Bávaro inaugurado el 6 de septiembre de 1845 desde Werzeit Gleisdreieck a Zwickau . El 31 de mayo de 1846, la línea siguió desde Werzeit Gleisdreieck hasta Reichenbach . Mientras que la apertura se celebró entre Plauen y la frontera bávara el 20 de noviembre de 1848, la finalización del tramo intermedio de Reichenbach a Plauen, debido a la construcción del puente Göltzschtal , se prolongó hasta el 15 de julio de 1851. En el lado bávaro, Ludwig-Süd-Nord-Bahn ya había abierto la línea Neuenmarkt - Hof el 1 de noviembre de 1848 , la continuación a la frontera sajona tuvo lugar en el momento en que se completó el ferrocarril sajón-bávaro desde Plauen, es decir, en 20 de noviembre Año revolucionario 1848. La línea de Neuenmarkt a Bayreuth fue inaugurada el 28 de noviembre de 1853 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera . Fue la primera línea ferroviaria bávara que se abrió mediante un contrato con el estado ( ferrocarril arrendado ). La ruta de Bayreuth a través de Schnabelwaid y Hersbruck a Nuremberg solo se abrió de forma continua el 15 de julio de 1877.

En el lado sajón, Albertsbahn AG construyó la línea ferroviaria de Dresde a Tharandt hasta 1855 . Desde Tharandt , después de importantes dificultades técnicas (pendientes, construcción de túneles y puentes de valles) y financieras, se logró la inauguración del tramo a Freiberg el 11 de agosto de 1862 . En 1866, el tramo Chemnitz - Flöha se puso en funcionamiento como parte de la ruta a Annaberg. En 1869 finalmente se completó la última sección sajona Flöha-Freiberg. Incluso si el ferrocarril a través del valle de Pegnitz aún no se había completado, ahora había una conexión directa de este a oeste desde Silesia al sur y suroeste de Alemania a través de un desvío a través de Kulmbach y Lichtenfels .

En las décadas siguientes, la línea fue un vínculo importante en el tráfico ferroviario entre el Este y el Oeste. Incluso en los años en que Europa se dividió, la ruta conservó en parte su importancia.

Expansión desde 1990

Después del cambio político en el este de Alemania, la tarea consistía en ampliar la ruta lo más rápido posible para el tráfico futuro entre el sur de Alemania y Sajonia. Poco después de 1990, hubo considerables esfuerzos políticos para preparar la línea , ahora llamada Sajonia-Franconia Magistrale, para velocidades más altas y, por lo tanto, permitir conexiones ferroviarias competitivas en esta línea. La primera etapa de expansión de la línea se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 .

Alrededor de 50 de los 394 kilómetros entre Dresde o Leipzig y Hof solo eran transitables a 70 km / h a principios de la década de 1990. Había un límite de velocidad de 20 km / h en el viaducto de Hetzdorf . En 1996, se consideró que 194 de los 395 puentes ferroviarios necesitaban renovación. En 1997, el tiempo de viaje programado entre Hof y Dresde era de unas cuatro horas.

Con la Ley Federal de Infraestructura Ferroviaria aprobada el 30 de junio de 1993 , se aprobó la línea Karlsruhe - Stuttgart - Nuremberg - Leipzig / Dresden . El 18 de diciembre de 1996, se celebró cerca de Freiberg la ceremonia simbólica de inauguración de la ampliación de las rutas entre Hof, Leipzig y Dresde. A mediados de la década de 1990, el plan era ampliar la ruta a una velocidad de 160 km / h para 1998, reduciendo así el tiempo de viaje en este tramo a dos horas y media. Según el estado de planificación de finales de 1996, deberían ampliarse alrededor de 200 km de los 289 km de las rutas entre Leipzig o Dresde y Hof, de modo que los trenes de tecnología basculante puedan circular de 130 a 160 km / h. El 63 por ciento de la longitud de la ruta en esta sección está en arcos. El tiempo de viaje para los trenes de tecnología basculante entre Dresde y Hof se acortaría en 45 minutos de tres horas y media (1996) a 1999 y, cuando se completara, debería ser de dos horas y cuarto. Se iban a invertir 700 millones de marcas D en 1999, un total de 2.600 millones de marcos alemanes. A partir de 1999 se iban a poner en marcha trenes interurbanos de tecnología basculante con motor diesel. En 2006, el tiempo de viaje entre Hof y Dresde debería ser de dos horas.

En 1997, el gobierno federal y Deutsche Bahn firmaron un acuerdo de financiación para la sección sajona del proyecto. Se deberían invertir unos 2.800 millones de marcos alemanes para 2006. El tiempo de viaje entre Dresde y Hof debería reducirse a dos horas y cuarto, y entre Leipzig y Hof a uno y tres cuartos de hora. Como parte de una primera etapa de expansión, se invertirán alrededor de 700 millones de marcos alemanes a finales de 1999 con el fin de reducir el tiempo de viaje entre Dresde y Hof a dos y tres cuartos de hora. Para ello, conviene establecer una velocidad de línea de 120 km / h para trenes convencionales y de hasta 160 km / h (en grandes tramos) para trenes de tecnología basculante.

El 1 de febrero de 1997, Deutsche Bahn encargó a la empresa de planificación Bahnbau Deutsche Einheit la ampliación de la línea. Ese mismo mes comenzó la ampliación del tramo entre Niederbobritzsch y Freiberg, seguida en junio por los tramos St. Egidien - Glauchau, Reichenbach - Netzschkau y Herlasgrün - Jocketa. En 1997 la ampliación se llevó a cabo en una longitud total de 24 km. Como primer tramo completado, el tramo entre Niederbobritzsch y Freiberg fue entregado a Deutsche Bahn el 12 de diciembre de 1997. Los costes totales previstos para la ampliación de la ruta en ese momento eran 2.800 millones de D-Marks (alrededor de 1.400 millones de euros ).

A finales de 1997 estaba previsto completar el proyecto de ampliación de 285 kilómetros entre Hof y Leipzig o Dresde en 2006. Hasta entonces, se deberían invertir 2.800 millones de D-Marks.

En 1998 se invirtieron alrededor de 280 millones de marcos alemanes; Se completaron 55 kilómetros a finales de 1998. A principios de 2002, se había completado la expansión a 158 de los 217 kilómetros entre Hof y Dresde; Se han invertido 516 millones de euros. El tiempo de viaje se redujo de unas cuatro a unas tres horas. Se apuntó un tiempo de conducción de dos horas y 15 minutos para el estado final. La planificación en 2002 estuvo a cargo del centro de proyectos de Dresde de DB Projekt Verkehrsbau . El 29 de mayo de 2002 se puso oficialmente en funcionamiento el tramo de ampliación de 11 km de longitud entre Chemnitz-Siegmar y Hohenstein-Ernstthal tras un período de construcción de 21 meses; los costes ascendieron a unos 50 millones de euros.

A finales de 2002, estaba prevista la finalización de todo el proyecto para 2010. El tiempo de viaje entre Hof y Dresde debería reducirse a dos horas y once minutos. En este apartado se debería invertir un total de 1.100 millones de euros, para todo el proyecto 1.800 millones.

El túnel de Vogtland se planeó como parte esencial de la segunda etapa de expansión . En este contexto, se iba a construir una nueva línea entre Feilitzsch y Weischlitz y una línea mejorada de Plauen a Weischlitz. Esto debería reducir los tiempos de viaje en más de diez minutos. En 2004 se planificó la realización de esta segunda etapa de expansión a largo plazo. En 2003, el gobierno del estado de Sajonia hizo campaña para que el túnel se incluyera en los requisitos adicionales del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 2003. Los costos de construcción del túnel en 2004 se estimaron en alrededor de 800 millones de marcos alemanes. El proyecto no se implementó.

En 2000, Sajonia presentó un estudio según el cual una línea principal de Sajonia-Franconia, incluido el túnel de Vogtland, entre Berlín y Múnich, que se desarrolló para velocidades de 160 a 200 km / h, alargó el tráfico de pasajeros en 22 minutos en comparación con el proyecto de tráfico. German Unity No. 8 El tiempo de viaje de 4 horas y 9 minutos permite, pero al mismo tiempo ahorra casi 5 mil millones de D-Marks. En marzo de 2001, el gobierno federal y Deutsche Bahn rechazaron la variante Vogtland de la ruta Berlín - Múnich. La iniciativa The Better Railway Concept también se comprometió a expandir el Magistrale de Sajonia-Franconia como uno de los cinco ejes existentes desde Berlín hasta el sur de Alemania .

Sección recién ampliada de la línea principal Sajonia-Franconia cerca de Hohenstein-Ernstthal

A mediados de mayo de 2010, comenzó la ampliación del tramo de siete kilómetros entre Hohenstein-Ernstthal y St. Egidien. La ampliación para una velocidad de diseño de 160 km / h debería costar 35 millones de euros. Los fondos proceden del paquete de estímulo económico I y de Deutsche Bahn. Además de las estaciones Chemnitz Hauptbahnhof , Chemnitz-Siegmar y Zwickau, este fue el último tramo entre Dresde y Hof que se amplió. El trabajo se completó a mediados de diciembre de 2011 y finalmente costó 38 millones de euros.

El Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 incluye la electrificación del Magistrale de Franconia-Sajonia desde Nuremberg vía Marktredwitz hasta Hof y desde Marktredwitz vía Schirnding hasta la frontera checa.

Inundación en 2002

En la estrecha razón de Plauen entre Freital y Dresde , el terraplén del ferrocarril fue arrasado en varios lugares (la línea del ferrocarril al nivel de la antigua cervecería Dresdner Felsenkeller )

Durante la inundación de agosto de 2002 el Weißeritz , gran parte de la larga sección 22 kilómetros entre Klingenberg-Colmnitz y Dresde fueron destruidos. La sección de Tharandt fue cerrada por precaución la noche del 13 de agosto de 2002. Los daños causados ​​por la posterior inundación se cifraron en unos 40 millones de euros, de los cuales 13 millones solo en la estación de tren de Tharandt. Las obras de expansión entre Freital y Tharandt, originalmente programadas para cuatro años, tuvieron que acelerarse debido a las inundaciones. El 18 de noviembre de 2002 se iniciaron las obras del tramo entre Dresde y Tharandt. La reparación de los daños debe ir de la mano de la ampliación de la ruta. El 2 de septiembre de 2003, se reanudó el servicio regular de trenes entre Klingenberg-Colmnitz y Tharandt y se acortó el servicio de sustitución de vías al tramo entre Dresden Hauptbahnhof y Tharandt. Además de la reparación de la avería, que asciende a unos 40 millones de euros, se invirtieron unos 150 millones de euros en la ampliación anticipada del tramo hasta los 160 km / h.

Los trenes ICE solo corrían entre Nuremberg y Chemnitz en este momento; para continuar hacia Dresde tenías que cambiarte al autobús. La reconstrucción de la línea se completó en diciembre de 2003.

Mayor electrificación

La electrificación del tramo entre Reichenbach y Nuremberg a través de Hof y Marktredwitz se clasificó como una necesidad urgente en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 2003 . En 2007, DB calculó los costes totales de la expansión entre estas dos ciudades, incluida la electrificación, en 460 millones de euros.

En marzo de 2007 se conoció que el gobierno federal quería aumentar en 50 los fondos de inversión para la electrificación entre Reichenbach y Hof, hasta un total de 126 millones de euros. Los trabajos de construcción en este tramo comenzaron en 2010. Esta medida es un requisito previo para que los trenes de la ruta Leipzig - Plauen puedan pasar por el Túnel de la ciudad de Leipzig , que no está homologado para vehículos diésel. En abril de 2007, Deutsche Bahn firmó el anteproyecto de plan para la expansión entre Leipzig y Hof. Para hacer avanzar el proyecto, el ministro de Transporte de Sajonia, Thomas Jurk, se ha comprometido a cubrir los costos de planificación para una expansión (electrificación) de la ruta.

Como parte del programa de mercado laboral Labor and Transport , según el estado de planificación de 2009 , la electrificación entre Reichenbach y Hof debería financiarse con la ayuda de fondos del programa federal FEDER 2007 a 2013. Se esperaba la finalización de la medida de 110 millones de euros en junio de 2010 para 2014. A finales de 2012, el tramo Reichenbach - Plauen entró en funcionamiento eléctrico, seguido del tramo a Hof a finales de 2013. Finalmente, aún queda trabajo por hacer. Los estados de Baviera y Sajonia se habían hecho cargo de la financiación del anteproyecto de diseño de la electrificación con el fin de permitir que el tramo de 74 km de longitud entre en funcionamiento a finales de 2012. A finales de 2013, los fondos de la UE debían gastarse y contabilizarse en esta sección, de lo contrario habrían expirado.

La puesta en servicio simbólica del tramo electrificado tuvo lugar el 5 de diciembre de 2013, el comercial siguió el cambio de horario el 15 de diciembre de 2013. Los costes de las medidas de electrificación de 74 km de longitud se situaron en un total de 160 millones de euros a finales de 2013 (incluidos los costes de planificación). Un total de alrededor de 175 km de vías se atravesaron con líneas aéreas y se instalaron alrededor de 3.000 mástiles de líneas aéreas. Se reconstruyeron o reconstruyeron 31 puentes.

No está claro cuándo se electrificará el tramo restante entre Hof y Nuremberg (165 km). La sección en el Pegnitztal superior en particular se considera exigente y costosa en vista de sus numerosas estructuras de ingeniería. En el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 , la electrificación de la ruta inversa como es la autopista Franken-Sachsen desde Nuremberg a través de Marktredwitz hasta la corte designada y hasta la frontera checa como requisito urgente con una relación costo-beneficio relativamente baja clasificada 1.3. Los costes totales se estiman en 1.195 millones de euros, con 353 millones de euros de mantenimiento y 842 millones de euros de ampliación.

El 18 de marzo de 2015, Deutsche Bahn anunció que establecería una línea IC (Berlín–) Dresde - Hof - Regensburg - Munich con el cambio de horario en diciembre de 2022. Sin embargo, el requisito previo para ello es la electrificación del tramo Hof - Regensburg.

negocio

Tráfico interregional

En el horario de la Ruta 83 equivocada en la década de 1990 Interregio la relación principal entrena Görlitz -Dresden- Karlsruhe / Nuremberg - Munich - Oberstdorf , complementada por InterRegios de Leipzig . La única conexión continua entre Görlitz y Karlsruhe fue inicialmente solo el par de trenes IR 2668/2669, mientras que la ruta Dresde - Oberstdorf fue servida por dos pares de trenes al día.

Extracto del calendario 1994/1995:

Desde A distancia Conexiones diarias Conexiones directas Tiempo de viaje del tren más rápido
Dresde Karlsruhe 682 kilometros Sexto 2 8 horas 56 minutos
Dresde Oberstdorf 716 kilometros 3 2 9 horas 55 minutos

Las conexiones hacia y desde Leipzig se redujeron gradualmente a finales de la década de 1990, ya que el tráfico de larga distancia debería pasar preferentemente por Saalbahn .

Intermezzo del ICE-TD

El 28 de mayo de 2000, se interrumpieron las continuas conexiones interregionales de Dresde a Karlsruhe y Oberstdorf. Los trenes D todavía corrían desde Dresde a Nuremberg hasta el 4 de noviembre del mismo año .

El uso programado del ICE TD comenzó el 23 de abril de 2001 , inicialmente en los horarios de dos pares de trenes interregionales. El 10 de junio de 2001, los trenes Interregio fueron reemplazados por trenes ICE. Seis de los ocho pares de trenes pasaban por Bayreuth, dos pares de trenes al final del día tomaron el desvío de aproximadamente 15 minutos a través de Marktredwitz. Desde mayo de 2001, cuando el 73 por ciento de la sección de 222 km de largo entre Hof y Dresde se había ampliado para la tecnología de inclinación, los trenes ICE-TD recientemente desplegados lograron un tiempo de viaje programado entre las dos ciudades de 177 minutos. El tiempo de viaje sin tecnología basculante habría sido de 190 minutos. Con el uso del ICE-TD, el tiempo de viaje programado entre Nuremberg y Dresde se redujo hasta en 80 minutos. Una vez finalizadas todas las medidas de expansión, el tiempo de viaje entre Dresde y Hof debería reducirse a 130 minutos. En el estado final (2005) se planificó un tiempo de viaje entre Nuremberg y Dresde de menos de cuatro horas. Los trenes sólo funcionaron desde el 10 de junio de 2001 hasta agosto de 2002 cada dos horas entre Dresde y Nuremberg y hasta julio de 2003 entre Chemnitz y Nuremberg.

El declive del transporte de larga distancia

Después de que un eje del automóvil 605 203 se rompiera el 2 de diciembre de 2002 en Gutenfürst , las unidades múltiples ICE-TD solo pudieron conducir con la tecnología de inclinación apagada. Ya no era posible un tiempo de viaje acorde con el calendario. Una investigación realizada por la Autoridad Federal de Ferrocarriles en julio de 2003 finalmente llevó a que los trenes se apagaran por un corto tiempo. Por el momento, en la Sajonia-Franconia Magistrale circulaban trenes con locomotoras diésel y varias unidades de la serie 612 de Bombardier .

En octubre de 2003, según el fabricante, las unidades múltiples ICE TD estaban listas para funcionar nuevamente para una operación "rápida", es decir, con el uso de tecnología de inclinación . Sin embargo, debido a los problemas de imagen y aceptación en ese momento con la disminución del número de pasajeros, Deutsche Bahn AG decidió no volver a utilizar estos vehículos. En cambio , se instaló una línea interurbana con unidades múltiples locales de clase 612 , que también están equipadas con tecnología basculante .

Debido al mayor progreso del desarrollo a lo largo de la línea principal, el tiempo de viaje programado de los trenes se ha reducido en alrededor de diez minutos a alrededor de cuatro horas y 25 minutos en comparación con los trenes ICE utilizados anteriormente. Sin embargo, según informes de los medios, la puntualidad y la comodidad no pudieron igualar la operación de ICE de 2002. Los trenes, que estaban destinados a las rutas entre Dresde y Nuremberg, fueron repintados en los colores de larga distancia de blanco y rojo. Este trámite provocó protestas en los estados federales por haber cofinanciado estos vehículos originalmente destinados al transporte local .

A principios de 2004, según un informe de los medios, la empresa estaba marcada por numerosos fallos técnicos. Si bien la puntualidad de los trenes mejoró desde mediados de marzo de 2004, el número de pasajeros había disminuido significativamente.

El 10 de agosto de 2004, durante un examen de rutina en el patio del taller ferroviario de un vehículo de la serie 612 , se descubrió una pequeña grieta en el eje. Como resultado, el DB retiró 167 unidades del servicio con efecto inmediato, incluidos los 17 vehículos de esta serie utilizados en Sachsen-Franken-Magistrale.

Seguidamente se formaron los trenes con locomotoras de las series 101, 120, 143 y 145 o doble tracción de locomotoras de las series 218 y 232. Hubo un cambio entre locomotoras eléctricas y diesel en la estación de Reichenbach (Vogtland) . Se adquirieron algunos autocares de pasajeros de Basilea , Fráncfort del Meno y Múnich para el ya bajo volumen de pasajeros . Dado que los trenes arrastrados por locomotoras funcionaban sin tecnología de inclinación, requerían mucho más tiempo de viaje. Estos tiempos de viaje prolongados se tuvieron en cuenta cuando se modificó el horario en diciembre de 2004.

Con el cambio de horario del 12 de diciembre de 2004, los trenes IC de dos horas se redujeron a tres o cuatro pares de trenes diarios. Además de estos trenes vía Marktredwitz, un cuarto par de trenes circulaba entre Nuremberg y Chemnitz vía Bayreuth todos los días, excepto los sábados. El tiempo de viaje programado del tren de larga distancia entre Nuremberg y Dresde (vía Marktredwitz) era de cinco horas y 16 minutos. En el tráfico regional, el tiempo de viaje, incluidos dos cambios necesarios, fue diez minutos más corto; el precio del viaje era aproximadamente un 20 por ciento inferior al del transporte de larga distancia. A principios de 2006, los trenes con alrededor de 300 asientos estaban ocupados por una media de 68 pasajeros.

Franken-Sachsen-Express

Franken-Sachsen-Express a Dresde cerca de Velden

2006

Con el cambio de horario en diciembre de 2006, la DB interrumpió la conexión interurbana. Los cuatro pares de trenes diarios han sido reemplazados por ocho pares de trenes diarios del nuevo IRE "Franken-Sachsen-Express", que se puede utilizar con tarifas de transporte local. Gracias al rápido movimiento de los trenes, el tiempo de viaje entre Nuremberg y Dresde se ha reducido en 40 minutos a cuatro horas y 20 minutos. La operación del IRE por DB Regio fue ordenada por DB Fernverkehr . Las unidades múltiples basculantes de la serie 612 , que habían estado en uso desde 2003, todavía estaban en uso .

2007-2008

Con una combinación del IRE ordenado por DB Fernverkehr y una conexión de los trenes RE de Nuremberg a Dresde en el cambio de horario de diciembre de 2007, fue posible introducir un servicio por horas en el que los trenes alternaban entre Marktredwitz (RE) y Bayreuth ( IRA).

En el primer año de funcionamiento, 1,4 millones de viajeros utilizaron el nuevo servicio de tren. Según el ferrocarril, la puntualidad fue del 93 por ciento. Según información de Deutsche Bahn, el número de viajeros en el Franken-Sachsen-Express en el primer semestre de 2008 aumentó alrededor de un 20 por ciento los días laborables (de lunes a viernes) en comparación con el año anterior y un 17 por ciento los fines de semana.

2010-2011

En el horario 2010/11, los trenes más rápidos en dirección oeste-este cubrieron la ruta en 4:13 horas, en dirección este-oeste en 4:18 horas.

En 2012, Deutsche Bahn anunció que suspendería la IRE autónoma en diciembre de 2013. Como motivo, la compañía registró pérdidas anuales en el rango de millones de euros de dos dígitos. El jefe ferroviario Rüdiger Grube calculó las pérdidas en 10,5 millones de euros al año.

2012-2013

En junio de 2012, DB Regio acordó mantener la oferta por su cuenta hasta finales de 2014. En enero de 2013 se anunció que DB Regio continuaría operando el IRE hasta diciembre de 2023, pero solo con la condición de que Sajonia y Baviera contribuyan financieramente. La contribución financiera de Sajonia y Baviera se ha prometido hasta diciembre de 2016. Desde el cambio de horario el 15 de diciembre de 2013, todos los trenes han estado funcionando como Regional Express. Desde entonces, cuando se viaja por Bayreuth, hay que cambiar de tren en Hof, con locomotoras eléctricas con vagones de dos pisos entre Dresde y Hof. Los trenes continuos continuaron funcionando desde Dresde a Nuremberg a través de Marktredwitz.

Con el fin de compensar la pérdida de tiempo de viaje debido al abandono de la tecnología basculante, se omitieron las paradas en Oederan y Niederwiesa.

Según información de Deutsche Bahn, el número de pasajeros ha aumentado debido al cambio.

2014-2016

Desde el cambio de horario el 14 de diciembre de 2014, todos los servicios Regional Express en Hof han sido suspendidos. El Franconia-Saxony-Express, que funcionaba de forma independiente cada dos horas, fue sustituido por un servicio de transporte local encargado y financiado por los Estados Libres de Baviera y Sajonia. Los trenes terminan en Hof, donde puedes cambiar en el mismo andén, los horarios se han coordinado en consecuencia. Al prescindir de los vehículos con tecnología basculante, se incrementaron los tiempos de viaje entre Dresde y Hof, donde se utilizaron cada hora tres vagones de dos pisos , tirados por locomotoras eléctricas de la clase 143 . El tiempo de viaje programado de Nuremberg a Dresde era 4:25 horas.

Situación de hoy

Desde el 12 de junio de 2016, en lugar de las locomotoras de la clase 143 , las unidades múltiples de dos pisos de la clase 1440 han estado funcionando entre Dresde, Chemnitz, Zwickau y Hof bajo la marca " Mitteldeutsche Regiobahn ", operada por la Bayerische Oberlandbahn . Nada ha cambiado en términos de tiempos de viaje. En vista del uso de múltiples unidades, no se puede esperar un tráfico continuo antes de que la línea esté completamente electrificada.

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