Túnel de la ciudad de Leipzig

Leipzig Bayerischer Bahnhof - Leipzig Nordkopf
Número de ruta (DB) :	6396 (Leipzig Bayer Bf - Leipzig Nordkopf) 6377 (Leipzig Bayer Bf - M-Gaschwitz) 6382 ( Leipzig-Wahren - Leipzig Hbf (profunda) ) 6376 (Leipzig Tabakmühle - Le Semmelweis)
Longitud de la ruta:	3,187 + 0,458 kilometros
Calibre :	1435 mm ( ancho estándar )
Sistema de electricidad :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Velocidad máxima:	80 kilómetros por hora
Doble vía :	continuo
Leyenda de Trebnitz 7.273 Cabeza norte de Leipzig a Leipzig Hbf de Eilenburg 6.400 Leipzig Norte ⊙51.364409 12.401112 Bundesstrasse 2 (Puente de Berlín) de Trebnitz y de Eltersdorf desde Leipzig-Wahren 5.200 Leipzig Berliner Strasse a Leipzig Hbf 7,972 Estructura de paso elevado MTh, Leipzig Hbf - Großkorbetha ⊙51.356982 12.383694 de Großkorbetha 8.060 Leipzig Petzscher Mark Parthe 4.400 Portal del túnel norte ⊙51.350497 12.386407 8.800 Portal del túnel del noroeste ⊙51.349767 12.384809 Estructura del paso elevado norte 9.299 3.649 Leipzig Hbf (profundo) ⊙51.34592 12.380421 3,000 Mercado de leipzig ⊙51.340673 12.374777 2,438 Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz ⊙51.335512 12.375335 1,7 00 0,000 Cambio de ruta 6396/6377 0,068 Estación de tren de Leipzig Bávaro ⊙51.329398 12.381547 0,500 Portal del túnel sur ⊙51.326019 12.38326 1.202 Leipzig MDR ⊙51.319945 12.386312 Leipzig Semmelweis (desde octubre de 2020) Bundesstrasse 2 (Richard-Lehmann-Strasse) LCV / 6376 hasta Leipzig Tabakmühle Strw 1,920 Estructura de paso elevado sur, LCV / 6376 a Markkleeberg-Gaschwitz

El City-Tunnel Leipzig es un proyecto ferroviario para rediseñar el transporte ferroviario local de pasajeros en el cruce ferroviario de Leipzig . La pieza central es una línea principal electrificada de doble vía que se completó en 2013 y se extiende desde Leipzig Norte hasta Leipzig Bayerischer Bahnhof . Cruza por debajo del centro de la ciudad en un túnel entre la estación central de Leipzig y la estación de tren de Baviera, con cuatro estaciones de metro en la ruta. La distancia del portal sur al portal norte es de 3187 metros, el ramal lateral al portal noroeste es de 458 metros. Incluidas las rampas y la salida sur, el proyecto tiene una longitud total de 5,3 kilómetros. Además, formaron parte del proyecto amplias medidas complementarias de la red para mejorar las rutas de conexión y las estaciones.

El túnel es utilizado por la mayoría de las líneas del S-Bahn Central Germany . El atractivo del transporte público local se incrementará mejorando la oferta de servicios y, sobre todo en dirección norte-sur, conexiones más rápidas .

Los trabajos de construcción comenzaron en julio de 2003 y la puesta en servicio estaba inicialmente prevista para finales de 2009. El túnel se inauguró oficialmente el 14 de diciembre de 2013 y la operación prevista comenzó el 15 de diciembre de 2013. El coste del proyecto se estima en 935 millones de euros.

historia

prehistoria

En 1892, las administraciones ferroviarias estatales de Prusia y Sajonia, la ciudad de Leipzig y la administración postal imperial acordaron un contrato para construir una estación central (Hauptbahnhof). La estación de tren de Baviera se mantendría como la estación de tren del sur y, si era posible, se conectaría con la estación de tren central por metro. Se planearon paradas intermedias debajo de la explanada de la estación y Augustusplatz.

Para implementar esto, se debía construir un ferrocarril pavimentado , que iría desde Borsdorf a través de la estación de tren principal y la estación de tren de Baviera, así como de Connewitz a Gaschwitz y funcionaría eléctricamente con rieles eléctricos . El ferrocarril estatal sajón había planeado un túnel a la estación de tren de Baviera ya en 1909 cuando comenzó la construcción de la estación central de Leipzig . En los años 1913 a 1915 se construyó una rampa de acceso desde Dresde con una longitud de 140 metros y una sección de túnel de 675 o 710 metros de largo debajo de las vías 22 y 23 y debajo del edificio de la estación. El túnel terminaba a 8,5 metros detrás del edificio de la estación debajo del anillo interior de la ciudad y allí se cerró temporalmente. Debajo de la plataforma transversal y la actual estación de autobuses, se construyeron plataformas en una longitud de 40 metros, se planificó una extensión debajo del anillo y ya se preparó para la construcción de túneles en una longitud de alrededor de 100 metros.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial , el trabajo se paralizó. La planificación se reanudó en 1934. El proyecto estaba a punto de comenzar a principios de la Segunda Guerra Mundial , pero luego fue cancelado.

Durante la Segunda Guerra Mundial , el túnel y la parada subterránea se convirtieron en refugios antiaéreos . Durante el bombardeo en Leipzig el 7 de julio de 1944, hubo dos ataques que destruyeron el túnel en dos lugares y así lo dividieron en tres partes, matando a numerosas personas. Durante la reconstrucción de la estación principal, se tapó el área alrededor del segundo impacto, el punto de parada ubicado debajo del pasillo este se convirtió en un DEFA Zeitkino y se usó de esta manera hasta 1992. Durante la renovación de la estación principal en los años 1995 a 2000, las partes del túnel debajo de la explanada de la estación fueron demolidas, los restos del túnel debajo de la plataforma de la estación y debajo de los primeros metros de la explanada de la estación se cerraron, pero se conservaron.

Poco después de la Segunda Guerra Mundial, los planes para los cruces subterráneos de la ciudad comenzaron de nuevo en 1946. El túnel debía construirse con el método de corte y cubierta; como trabajo preliminar, se retrasó el desarrollo en la esquina de Windmühlenstrasse y Grünewaldstrasse. Esto hizo posible lograr un radio de curva lo suficientemente grande para operaciones ferroviarias de larga distancia. Se planeó una línea de S-Bahn y un túnel ferroviario de larga distancia en dirección a Munich. Los planes para este último se abandonaron unos años más tarde con la división de Alemania . En 1967, se habían desarrollado tres variantes para el túnel S-Bahn, que, como el túnel actual, ya no se originarían en la línea de Dresde sino en las líneas de Magdeburgo y Berlín y tenían una estación debajo del pasillo oeste de la estación principal de trenes. y bajo el mercado. A principios de la década de 1970, se hizo un nuevo intento de avanzar en la planificación del proyecto. Se planificó una ruta desde el lado oeste de la estación principal de tren a través de Reichsstraße , Neumarkt, Roßplatz y Windmühlenstraße hasta la estación de tren de Baviera. Además de la ingeniería de tráfico y los estudios geológicos, también se demostró la necesidad del proyecto. Debido al alto esfuerzo financiero y técnico esperado, los planes no se implementaron al final de la RDA .

planificación

En los años posteriores a la reunificación alemana, unas rondas sueltas de conversaciones llevaron a un comité formado por Deutsche Bahn, el Estado Libre de Sajonia, Messe Leipzig y la ciudad de Leipzig, que hizo campaña para la implementación del proyecto.

Después de la reunificación alemana, el recién fundado Ministerio del Estado de Sajonia para Asuntos Económicos y Trabajo se ocupó del desarrollo a largo plazo de los sistemas S-Bahn en Leipzig y Dresde. Después de un inventario inicial, se consideró un túnel del centro de la ciudad para Leipzig. Según los resultados de la planificación preliminar , una red de S-Bahn, que ya es necesaria para el área metropolitana de Halle / Leipzig, no habría sido concebible sin un túnel de línea principal. En 1991, el entonces ministro de Transporte, Kajo Schommer, ministro de Transporte Federal Krause , propuso, entre otras cosas, un túnel ferroviario de cuatro vías con tubos separados para el tráfico local y de larga distancia debajo de Leipzig. El túnel principal se construiría como parte del Proyecto de Transporte de Unidad Alemana No. 8 con fondos federales, el túnel de transporte regional con fondos de la Ley de Financiamiento del Transporte Municipal (GVFG). El nuevo Erfurt-Leipzig / Halle sería para una consideración temprana de la sala Naumburg que se llevó a la estación de Baviera y de allí al metro de Leipzig Hauptbahnhof. Esta variante fue finalmente rechazada después de ser examinada por la empresa de planificación Bahnbau Deutsche Einheit . Por lo tanto, las consideraciones adicionales se concentraron en un túnel de tráfico local a través del cual también deberían realizarse viajes individuales de larga distancia.

El Ministerio Federal de Transporte finalmente encargó a la entonces Deutsche Reichsbahn que planificara un sistema S-Bahn para el área metropolitana de Leipzig / Halle. La realización del túnel propuesto, por otro lado, se hizo dependiente del resultado de un cálculo de rentabilidad. Los costos de planificación del túnel fueron sufragados por los estados de Sajonia y Sajonia-Anhalt. En 1992, la empresa de ingeniería de Dresde Schlegel - Dr. Se encargó a Spiekermann que elaborara un estudio de viabilidad para el proyecto. Al mismo tiempo, se suponía que Intraplan prepararía los primeros estudios de tráfico. Los estudios preliminares de planificación y viabilidad económica se completaron en 1993 con un resultado positivo. Luego, el proyecto se incluyó en el programa federal GVFG.

En 1994 y 1995, el Estado Libre de Sajonia, Deutsche Bahn AG y la ciudad de Leipzig pusieron a disposición cada uno 5 millones de marcos alemanes (alrededor de 2,6 millones de euros) para estudios en profundidad. Sobre la base de las recomendaciones del "Plan de requisitos para el transporte público ferroviario del Estado Libre de Sajonia", se llevó a cabo un gran número de investigaciones para un túnel bajo el centro de la ciudad de Leipzig. Sobre esta base, en 1995 se presentó un estudio “S-Bahn Leipzig - Citytunnel”. Durante la construcción del centro comercial en la estación principal de trenes, se tomaron disposiciones para el túnel en el lado oeste del edificio. El coste de unos cuatro millones de euros fue prefinanciado por el Estado Libre de Sajonia.

En 1996, Deutsche Bahn y el Estado Libre de Sajonia anunciaron su apoyo al proyecto. En 1996 se firmó un contrato de construcción y financiación. En junio de 1996, el Estado Libre de Sajonia, Deutsche Bahn AG, la ciudad de Leipzig y Leipziger Messegesellschaft firmaron el acuerdo de asociación para el establecimiento de la empresa de planificación S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . Los primeros tres socios nombrados tenían cada uno el 30 por ciento de la nueva empresa y Leipziger Messe el 10 por ciento restante. Como parte de la nueva empresa, la viabilidad técnica, la utilidad y el financiamiento deben examinarse más de cerca.

En 1996, después de una licitación en toda Europa, el grupo de ingeniería S-Bahn-Tunnel Leipzig recibió el pedido para la planificación preliminar , que se completó en el tercer trimestre de 1997. La evaluación estandarizada de la primavera de 1998 mostró un factor costo-beneficio de 2,7. La base eran once trenes S-Bahn por hora y dirección durante las horas pico, dos líneas regionales expresas cada hora y un tren de larga distancia por hora y dirección. Los resultados de un cálculo de rentabilidad interno presentado por Deutsche Bahn a finales de 1998 esperaban ingresos y ahorros adicionales por un monto que debería conducir a una reducción en la necesidad de subsidios por tren-kilómetro recorrido.

El plan de tráfico estatal de Sajonia de 1999 esperaba que el túnel al sur de la estación principal se cargara con 85.000 pasajeros por día. Los documentos para el procedimiento de aprobación de la planificación se presentaron en la primavera de 1999. Después de un pequeño número de objeciones , la decisión de aprobación de la planificación se emitió en mayo de 2000. No se quejó y, por tanto, definitivo. A esto le siguieron medidas preparatorias como la reubicación de líneas, excavaciones arqueológicas y bombardeos de artillería.

En otoño de 2001, el ministro de Transporte de Sajonia, Kajo Schommer, criticó la “falta de compromiso” de Deutsche Bahn en una conversación con el ministro de Transporte federal, Kurt Bodewig . Schommer ofreció que el estado podría convertirse en el cliente de la construcción del túnel de la ciudad. Además, se decía en el acta de la reunión ministerial: "El país asume así todos los riesgos". Por consiguiente, en un acuerdo marco celebrado entre los socios del proyecto en 2002, se determinó que el Estado Libre de Sajonia debía asumir los riesgos financieros de la construcción. El gabinete sajón confirmó este procedimiento el 18 de marzo de 2003, pero a cambio exigió influencia directa en la implementación del proyecto. Finalmente, el Estado Libre de Sajonia, que estaba representado por DEGES, se convirtió en el cliente de la construcción del túnel y las estaciones, mientras que Deutsche Bahn se hizo cargo del equipo ferroviario y la conexión del túnel a la red existente. El 23 de mayo de 2003, el Ministro de Economía de Sajonia, Martin Gillo , el Jefe de Ferrocarriles Hartmut Mehdorn , la Secretaria de Estado Iris Gleicke (Ministerio Federal de Transporte) y el Lord Mayor Wolfgang Tiefensee firmaron el contrato del proyecto.

El S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH se disolvió en noviembre de 2003.

construcción

El túnel de la ciudad de Leipzig se construyó en siete módulos:

• Módulo 1: Construcción de la carcasa de ambos túneles y pasajes transversales;
• Módulo 2: Construcción de carcasa de las tres estructuras de rampa;
• Módulo 3: Nueva construcción de la parada sobre el suelo “Semmelweisstrasse / Media City”;
• Módulo 4: Construcción de la carcasa de las cuatro paradas de metro en Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz, Markt y Hauptbahnhof sin carcasa interior;
• Módulo 5: Carcasa interior, expansión formadora de espacios de los puntos de parada subterráneos, incluido el equipo técnico de construcción;
• Módulo 6: Equipo ferroviario y conexión técnica de vía del túnel a la red existente, incluidas medidas para el mantenimiento del paisaje y otros trabajos finales.
• Módulo 7: Inversiones adicionales para ampliar la infraestructura ferroviaria existente.

El 9 de julio de 2003 se inició oficialmente la construcción con el primer martilleo en el nuevo Museo de Bellas Artes. El ministro federal de Transporte Stolpe , el primer ministro de Sajonia, Georg Milbradt , el alcalde Tiefensee y el miembro de la junta de DB Klaus Daubertshäuser asistieron a la ceremonia. Cuando comenzó la construcción, estaba previsto que el túnel entrara en funcionamiento a finales de 2009. En un inicio se realizaron principalmente acciones de exploración de suelos y tendido de líneas, a partir de principios de 2005 se inició la construcción de las estaciones subterráneas.

A finales de marzo de 2005, se iniciaron los primeros preparativos de la construcción en la estación de tren de Leipzig Hbf, creando así el espacio para el siguiente pozo de excavación. En diciembre de 2006, la construcción de las rampas en la estación principal se interrumpió después de que se descubrieron grietas en las dependencias de la estación. Entre el 17 de febrero y el 25 de marzo de 2007, como parte de las obras de construcción, se erigieron dos puentes auxiliares, cada uno de 105 metros de largo, en la estación principal de trenes; Se reconstruyeron alrededor de 1.400 metros de vía y ocho interruptores.

El 11 de enero de 2007, el inicio simbólico de la perforación del primer tubo por la tuneladora Leonie con una ceremonia en el Bayerischer Bahnhof . La patrocinadora del túnel fue Angelika Meeth-Milbradt, esposa del entonces primer ministro sajón Georg Milbradt. La conducción de la máquina del primer tubo comenzó el 15 de enero de 2007 en Bayerischer Bahnhof y se completó el 10 de marzo de 2008 en la estación principal. Después de que la tuneladora fue transportada de regreso a Bayerischer Bahnhof, la conducción del segundo tubo comenzó el 9 de mayo de 2008. El 31 de octubre de 2008, la máquina en el segundo tubo llegó a la estación principal.

Se esperaba la puesta en servicio para 2011 a finales de 2007. En octubre de 2008 se anunció que la puesta en servicio probablemente se pospondría hasta finales de 2012, ya que había problemas con el subsuelo en el área de la estación principal de tren y retrasos en el proceso de aprobación en relación con las medidas para complementar la red. .

La desestimación de la reclamación de un postor no seleccionado en diciembre de 2009 contra la propuesta de adjudicación de obras interiores retrasó la puesta en servicio un año más hasta finales de 2013.

La estructura de las cuatro estaciones subterráneas del túnel de la ciudad y las nuevas paradas Leipzig Nord / Berliner Brücke y Leipzig MDR se completaron en enero de 2011. A esto siguió el diseño interior del túnel y las estaciones, así como la expansión de la tecnología ferroviaria. A mediados de febrero de 2009, se licitó la ampliación de las cinco estaciones en Europa. El contrato se extendió desde principios de febrero de 2010 hasta finales de noviembre de 2011. A finales de 2009, fue adjudicado a Ed. Premio Züblin AG (Dresde). En la licitación participaron dos empresas.

El túnel pasa por debajo de un total de 61 edificios, 22 de los cuales están listados. 31 edificios fueron protegidos por medidas de seguridad activas. De 2003 a 2013, se requirió un total de 9 cambios de software y 36 cambios de construcción en el cruce ferroviario de Leipzig para integrar el túnel.

Instalación

Del 25 al 29 de septiembre de 2013, la estación principal se cerró por completo para integrar el túnel de la ciudad en la red existente. Este hito marcó el final de las obras de la infraestructura de vía en el túnel y su puesta en servicio técnica. A esto siguió una prueba, cuya primera fase comenzó el 1 de octubre con la prueba de escenarios de emergencia y la optimización de las posiciones de parada. Desde el 15 de octubre hasta la inauguración en diciembre, las operaciones ferroviarias se ensayaron según el horario y en condiciones regulares.

Toda la puesta en servicio tuvo lugar el 15 de diciembre de 2013. El túnel entró en funcionamiento como el corazón de la red de rutas de 430 kilómetros del S-Bahn Central Germany con 104 estaciones. La conexión Halle - Altenburg se aceleró en 35 minutos, la entre Halle y Gaschwitz en 39 minutos.

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  Viaje de prensa al inicio de la operación de prueba (1 de octubre de 2013)

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  Apertura ceremonial de la estación Wilhelm-Leuschner-Platz (14 de diciembre de 2013)

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  Entrada de uno de los dos trenes de estreno en la estación principal (14 de diciembre de 2013)

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  Pastel de 10 metros en la inauguración, en la estación principal de trenes (14 de diciembre de 2013)

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  El primer ICE programado en el túnel de la ciudad (15 de diciembre de 2013)

negocio

En 2014, 2015 y 2016 se observó un aumento en el número de pasajeros en todas las líneas. En el S-Bahn Mitteldeutschland, se contaron 57.765 pasajeros por día en la red S-Bahn en 2014. El número de pasajeros (de lunes a viernes) en el S-Bahn de Alemania Central aumentó de 57.765 (2014) a 60.421 (2015). Se ha alcanzado así el nivel en el que se basa la previsión de tráfico para el túnel de la ciudad. Casi 47.000 personas entraban y salían del túnel de la ciudad en las cuatro estaciones en 2016, unas 5.500 más que en 2014.

Un estudio de tráfico realizado por TU Dresden arrojó como resultado que las cuotas de mercado esperadas del transporte público de pasajeros no se habían alcanzado para el verano de 2015. Después de un año y medio de funcionamiento, la cuota de mercado del transporte público ha aumentado en 0,5 puntos porcentuales hasta el 17,6 por ciento. El tiempo mínimo de avance en el túnel se puede reducir hasta 3,5 minutos, incluido un búfer en la estación principal de 1,5 minutos.

Se llevó a cabo un simulacro de rescate en el túnel la noche del 12 de septiembre de 2019.

Ingeniería en Construcción

Unidad de escudo

Los dos túneles de vía única, cada uno de 1438 metros de largo, entre las estaciones de Bayerischer Bahnhof y Hauptbahnhof se construyeron utilizando el método de conducción de escudos con la ayuda de una tuneladora de 65 metros de largo . La tuneladora se puso en marcha en la excavación de Bayerischer Bahnhof, desde donde se abrió camino hasta la estación principal de trenes. Allí fue desmantelado y reconstruido en el Bayerischer Bahnhof, después de lo cual arrancó por segunda vez. El diámetro de la excavación fue de nueve metros.

El túnel se encuentra en el agua subterránea con una altura de presión de alrededor de 16 metros hasta el fondo del túnel. Por lo tanto, fue impulsado hacia arriba con un escudo de soporte líquido (escudo hidráulico). En este método, que es la cara de trabajo sostenida por un líquido a un colapso del suelo para evitar la cámara de reducción de exceso de presión. El suelo disuelto durante la excavación junto con esta bentonita - suspensión bombeada. El suelo desprendido se separa en una planta de separación fuera del túnel, la suspensión de bentonita se reprocesa y luego se vuelve a utilizar. El túnel real se construyó en paralelo al avance. Para ello, se colocaron anillos de segmentos de 1,80 metros de ancho y 40 centímetros de espesor , cada uno de los cuales consta de siete segmentos y una piedra angular y pesa alrededor de 47 toneladas. El diámetro interior del tubo así producido es de 7,90 metros. Se necesitaron aproximadamente 13.000 segmentos para los dos tubos del túnel.

Construcción de la estación

Se utilizaron varias tecnologías diferentes para erigir la estructura de la estación en la estación principal de trenes. Si bien la parte norte en el área de la sala de la plataforma longitudinal se pudo erigir utilizando el método de construcción abierta en un pozo de construcción hecho de muros de diafragma reforzados , los mineros tuvieron que cruzar el edificio principal con el centro de servicios . Para ello, fue necesario levantar muros de pozo de construcción en forma de un cuerpo de carga de escarcha , que durante el período de construcción absorbió las cargas del centro de servicio de arriba y también protegió contra las aguas subterráneas entrantes. Estos muros de hielo, anclados hacia atrás y asegurados con hormigón proyectado, tenían entre 5 y 9 metros de espesor, 95 metros de largo y 12 metros de alto. Para poder construirlo, se utilizó una pequeña tuneladora para realizar dos túneles de 100 y 120 metros de longitud realizados con tuberías prefabricadas con un diámetro interior de 2,40 metros a izquierda y derecha de la estructura de la estación posterior. Desde estos túneles finalmente fue posible insertar 1232 lanzas de hielo en el suelo. Junto con un amoníaco - sistema de refrigeración por compresión con una capacidad de enfriamiento de alrededor de 1.104  kW fue retirado de la parte inferior de calor continua, de modo que el agua se congeló suelo. En la protección de estos muros, el pozo de excavación finalmente pudo ser drenado y cavado en secciones. Para cruzar por debajo de la ruta de tráfico del anillo interior de la ciudad frente a la estación principal de trenes, se tuvo que construir un pozo de excavación de 97 metros de largo y 28 metros de ancho utilizando el método de arriba hacia abajo . Los muros de diafragma de dos fases, que alcanzan una profundidad de 29 metros, se construyeron en secciones para minimizar las restricciones de tráfico. Llevan un techo macizo de hormigón armado y luego se convirtieron en parte de la estructura de la estación.

Las otras estaciones se construyeron en su totalidad utilizando el método de corte y cubierta, al igual que las secciones del túnel al sur de la estación Bayerischer Bahnhof y al norte de la estación Hauptbahnhof. Para la construcción de la estructura de la estación en Wilhelm-Leuschner-Platz y en el mercado, se utilizó la denominada construcción de cubierta. El foso de construcción en la estación de tren de Baviera se construyó utilizando el método de construcción de piso de pared y, en su sección norte, también sirvió como foso de partida para la tuneladora.

Asegurar el edificio

Cuando se construye un túnel con el método de conducción con escudo, es de esperar que se produzca un hundimiento después de que haya pasado la tuneladora, ya que la privación del suelo (hundimiento del suelo después de la excavación de túneles o la minería) no se puede evitar por completo incluso con un trabajo cuidadoso. Los exámenes previos a la construcción del túnel de la ciudad revelaron diferentes anchos de depresión dependiendo de las condiciones del subsuelo, y finalmente se determinó un ancho de corredor de 65 metros. En esta zona, la reducción máxima se limitó a 20 milímetros para el primero y 30 milímetros para el segundo recorrido del túnel. Alrededor de 60 edificios se encuentran en esta área y se han dividido en edificios de seguridad activa y pasiva. Estos últimos fueron monitoreados y documentados antes, durante y después de la fase de construcción.

Con alrededor de 30 edificios para asegurar activamente, fue necesario utilizar medidas técnicas para compensar el hundimiento esperado. Se utilizó el método Compensation Grouting (CGV). Para ello, se construyeron un total de 15 pozos denominados CGV en varios lugares, a partir de los cuales se realizaron perforaciones horizontales en varias capas, cada una con una longitud de hasta 65 metros. Se instalaron tuberías de válvulas en los pozos horizontales y a través de estos se presionó una suspensión de cemento en el suelo con el fin de compactar primero el suelo y cerrar las cavidades existentes. En una segunda fase, los edificios se elevaron hasta cinco milímetros de manera controlada mediante un bombeo adicional, con el fin de compensar el hundimiento esperado durante el accionamiento del escudo. Cualquier hundimiento adicional durante el avance real fue compensado por inyecciones de elevación adicionales. Las elevaciones y depresiones fueron controladas por un sistema electrónico de nivel de manguera con una precisión de 0,25 milímetros, se tuvieron que instalar alrededor de 1350 niveles de manguera antes de que comenzara el trabajo de perforación de CGV. Incluso después de que se haya completado la excavación, las casas continuarán siendo revisadas regularmente y se llevará a cabo una lechada adicional si es necesario.

En partes de Petersstrasse, se utilizó un túnel de suministro de aproximadamente 250 metros de largo de la época de la RDA para la lechada. Comienza en el Arco de San Pedro y termina en el mercado.

Costos y Financiamiento

Consideraciones de estimación y financiación anticipadas

Los estudios preliminares de planificación y viabilidad económica iniciados a principios de la década de 1990 finalizaron con un resultado positivo, de modo que en 1995 se anunciaron por primera vez unos costes del túnel de alrededor de 1.000 millones de marcos alemanes y un factor beneficio-coste de 2,4. Otra evaluación estandarizada tuvo lugar en 1997 y determinó un factor de 2,7. Por lo tanto, el proyecto era elegible para la financiación del gobierno federal, por lo que el uso compartido planificado del túnel por el tráfico de larga distancia tenía como objetivo mejorar la rentabilidad del proyecto. Con la inclusión en el programa federal GVFG después de la finalización de la planificación preliminar, el gobierno federal debe asumir el 60 por ciento de los costos, los dos estados involucrados cada 40 por ciento de los costos incurridos en el país respectivo. Se esperaba un aumento de más de 30.000  cajas de transporte por día.

El primer resumen de costos por un monto de 915 millones de marcos alemanes fue la base para las próximas consideraciones financieras. Estos preveían que el proyecto se financiara en su totalidad con fondos públicos (UE, gobierno federal, Estado Libre de Sajonia, DB, Ciudad de Leipzig) o parcialmente con fondos privados como parte de una Asociación Público Privada (PPP). Debido a los intereses adicionales y los costos de reembolso, hubo preocupaciones iniciales sobre la variante PPP. Después de que el gobierno federal lanzara un programa financiado por la UE para ampliar la infraestructura de transporte en los nuevos estados federales en el primer semestre de 1999, se utilizarían 240 millones de marcos alemanes de este fondo para el proyecto. Como resultado de las negociaciones de financiación con el gobierno federal que comenzaron en enero de 2000, los costos esperados de 915 millones de marcos alemanes serían financiados por la UE, Deutsche Bahn, el gobierno federal y fondos estatales y municipales. Los costes declarados incluían tanto la propia ruta del túnel como las medidas de red adicionales . Esto incluye, por ejemplo, la electrificación de la línea ferroviaria Borna - Geithain y las obras de construcción entre Engelsdorf y Gaschwitz.

Primer aumento de costes y convenio de financiación

Se preparó un acuerdo de financiación marco presentado en 2000 para su ratificación, pero no se concluyó después de que Deutsche Bahn iniciara otra revisión de costos debido a los aumentos generales de costos. El cálculo original de 915 millones de marcos alemanes se descartó debido a los elevados riesgos. Debido a los métodos de construcción conservadores y modificados, el aumento de los precios unitarios y los requisitos de protección contra incendios significativamente más altos, los costos esperados del proyecto (incluidas las medidas para complementar la red) se estimaron en 1,118 millones de DM (571,62 millones de euros). Estos costes totales se utilizaron como base para el convenio de financiación firmado en marzo de 2002. En esto se estipuló la siguiente financiación:

• Gobierno federal: 191,73 millones de euros
• Estado libre de Sajonia: 182,02 millones de euros
• Unión Europea ( programa FEDER ): 168,73 millones de euros
• Deutsche Bahn: 16,36 millones de euros
• Ciudad de Leipzig: 12,78 millones de euros

En 2006, los fondos FEDER aprobados se redujeron al final del período de financiación de 168,73 a 127,59 millones de euros, que ahora se han utilizado en su totalidad. Para el período de financiación de seguimiento 2007-2013, el 29 de julio de 2011 se aprobaron fondos adicionales por un total de 77,3 millones de euros para el equipamiento técnico del túnel y para la ampliación de las estaciones subterráneas. En mayo de 2013 se aprobaron otros 20 millones de euros para medidas complementarias de la red (incluida la electrificación de rutas).

Más aumentos de costos

En diciembre de 2006 , DEGES , que se utilizó como representante del cliente, ya había calculado unos costes totales de 585 millones de euros. Un análisis de riesgo realizado por Deutsche Bahn en ese momento asumió posibles costos adicionales de hasta 73 millones de euros. En diciembre de 2007, el importe de los costes adicionales se estimó en 133 millones de euros, por lo que ahora se esperaban unos costes totales de 705 millones de euros. Según el ministro de Transporte de Sajonia, Morlok, los costes adicionales de alrededor de 200 millones de euros eran claramente reconocibles desde el principio.

Después de que los costes totales estimados se elevaran a 893 millones de euros a finales de noviembre de 2009, el Tribunal de Cuentas de Sajonia examinó el proyecto. Un año después, se conoció un nuevo aumento de costes hasta finalmente 960 millones de euros. De ellos, el Estado Libre de Sajonia habría soportado 495,6 millones de euros, la Unión Europea 224,8 millones, la República Federal de Alemania 210 millones, Deutsche Bahn 17,9 millones, la ciudad de Leipzig 7,2 millones y la Asociación de Transporte Local de Leipzig 4,2 millones.

A principios de mayo de 2014, el Ministerio de Economía de Sajonia redujo los costes totales previstos de 960 a 935 millones de euros. Según el ministerio, la participación del Tribunal de Cuentas de Sajonia en 2009 tuvo un efecto positivo en la evolución de los costes. Entre otras cosas, las medidas de red adicionales son más baratas de lo esperado recientemente. La cuota de financiación del Estado Libre de Sajonia en las medidas de red adicionales se redujo de 98,4 a 80,5 millones de euros. Se espera que la participación del Estado Libre en los costos totales sea de 470,5 millones de euros (a mayo de 2014). Una factura final está pendiente (a mayo de 2014).

Se estipuló contractualmente que el gobierno federal solo contribuiría a los costos adicionales dentro del marco de la tasa general de aumento de salarios y precios. Los costes adicionales corren principalmente a cargo del Estado Libre de Sajonia. Su participación aumentó en 316 millones de euros. La aportación federal se incrementó en 72,6 millones de euros, de los que 56 millones de euros fueron fondos FEDER. Deutsche Bahn asumió costes adicionales de alrededor de 1,5 millones de euros.

crítica

Los costos de construcción considerablemente mayores, así como el largo tiempo de construcción, fueron criticados desde varios lados. El Tribunal de Cuentas de Sajonia señaló los costes y riesgos urbanísticos subestimados, la programación demasiado optimista y el acuerdo desfavorable para el Estado Libre, según el cual la participación del Estado Libre aumentó de originalmente 182 millones de euros a casi 500 millones de euros, los costes de la ciudad. Leipzig, sin embargo, se mantuvo sin cambios. Políticos como el Leipzig Green Felix Ekardt cuestionaron el enfoque de los fondos estatales en este importante proyecto.

Además, los tiempos de viaje más largos, en parte resultantes, desde la zona urbana oriental, así como las comunidades a lo largo de la línea ferroviaria Leipzig - Dresde, fueron criticados como resultado de la introducción desfavorable de estas líneas desde el sur en el túnel de la ciudad.

Los críticos dudan que, en vista de los trenes S-Bahn que circulan cada cinco minutos, sea posible una operación mixta significativa con tráfico de larga distancia en el túnel, aunque esto se incluyó en el análisis de costo-beneficio . Debido a la decisión de ampliar la ruta a través de Bad Lausick (en lugar de Borna) para el tráfico en la dirección de Chemnitz, los trenes de larga distancia a Chemnitz no utilizarían el túnel de la ciudad de todos modos. Tampoco hay planes específicos para líneas de tráfico de larga distancia a través del túnel en dirección a Zwickau y Hof.

Durante los trabajos de construcción, los concesionarios del centro de la ciudad se quejaron en algunos casos de caídas significativas en las ventas, así como de sobrepasar los valores límite de protección acústica.

También hubo críticas por la ejecución de la plataforma del túnel de Leipzig Hbf (profundo). Este se conectó al nivel más bajo del centro comercial debajo de la plataforma transversal de la estación principal de trenes a través de un túnel peatonal. El túnel peatonal en sí se realizó con una estructura de escalera; por tanto, no era transitable para usuarios de sillas de ruedas y personas con cochecitos. Por lo tanto, las personas interesadas solo podían llegar al andén del túnel a través de un ascensor en el lado del centro de la ciudad o en el extremo norte desde el pasillo del andén occidental de la estación principal de tren. Según la dirección de construcción, no se proporcionó una solución sin barreras durante el proceso de licitación, y actualmente (2013) no es posible realizar modificaciones.

Mientras tanto, las escaleras en el túnel peatonal se han hecho sin barreras mediante la instalación de un ascensor. Entró en funcionamiento en diciembre de 2016. Las plataformas del tranvía solo son accesibles para discapacitados cruzando carriles.

Descripción de la ruta

curso

La ruta discurre en forma de arco casi en dirección norte-sur bajo el centro de la ciudad de Leipzig. El túnel en sí consta de dos ramas de túnel de doble vía al norte de la estación principal con el norte y noroeste portales . Una estructura de rampa se ubica frente a cada uno de estos. Ambos ramales del túnel se unen sin altura en una estructura de paso elevado subterráneo y luego de doble vía a la estación Leipzig Hauptbahnhof (profunda) . Los dos túneles de vía única comienzan al sur de la estación y conducen por debajo de Petersstrasse y Windmühlenstrasse a la estación Leipzig Bayerischer Bahnhof (profunda) y están interrumpidos en el camino por las estaciones Leipzig Markt y Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz . Al sur de la estación Leipzig Bayerischer Bahnhof (profunda) hay un túnel de doble vía, cerrado por el portal sur y una rampa de túnel contigua. La siguiente estación Leipzig MDR (nombre de planificación Semmelweisstraße ) ya está fuera del túnel, pero todavía en el canal de la rampa del túnel. Al sur de esta estación, la línea se separa en la estructura del paso elevado sur en dos ramales de doble vía en la dirección de Leipzig-Connewitz y Leipzig-Stötteritz.

La longitud del tramo subterráneo entre los portales norte y sur es de 3.187 metros. También hay 458 metros desde el cruce al norte de la estación Hauptbahnhof hasta el portal noroeste. La longitud del túnel entre las estaciones es de 434 metros entre la estación de tren principal y Markt, 404 metros entre Markt y Wilhelm-Leuschner-Platz y 628 metros entre Wilhelm-Leuschner-Platz y Bayerischer Bahnhof. En el último tramo del túnel mencionado, debido a su longitud, hubo que construir un pasaje transversal entre los dos tubos por motivos de seguridad .

La ruta se diseñó con un radio de curva mínimo de unos 500 metros para una velocidad de 80 km / h. La inclinación longitudinal máxima es del 40 por mil en las áreas de rampa y alrededor del 25 por mil en el área del túnel. La rampa norte tiene una pendiente de 40 por mil, la rampa sur de 35 por mil.

La cobertura del túnel varía entre cinco y doce metros. La distancia más pequeña entre los cimientos del edificio y el techo del túnel se encuentra debajo del Petersbogen (aparcamiento subterráneo) a 2,20 metros. Las estaciones del túnel se encuentran entre 17 y 22 metros por debajo del sitio.

Integración en la red existente

En el norte, las rutas de Bitterfeld ( ruta 6411 ), de Eilenburg ( ruta 6360 ) y del aeropuerto de Leipzig / Halle ( ruta 5919 ) conectan con el túnel. En el noroeste, las líneas de Halle / Saale ( ruta S-Bahn 6382 ) y de Leutzsch ( ruta 6367 ) están conectadas. Para conectar los ramales del norte y el noroeste sin ninguna altura , se construyó una estructura de cruce subterráneo entre los dos portales del túnel y la estación Hauptbahnhof (profunda), en la que la pista direccional a Halle / Saale discurre sobre los dos pistas de la rampa norte. La separación de las líneas de Halle y Leutzsch tiene lugar en la estructura de intersección MTh de nueva construcción , que lleva el nombre del depósito de carga de Magdeburgo-Turingia que solía estar ubicado aquí. Además, se construyó una nueva vía de conexión al norte de la estación Leipzig Nord para fusionar la línea de Eilenburg con la línea de Bitterfeld sin ninguna elevación.

Además, los dos puentes de bóveda sobre el Parthe y los puentes paralelos sobre Berliner Strasse y Rackwitzer Strasse han sido demolidos y reconstruidos desde el verano de 2012 . El puente de Rackwitzer Straße se diseñó sobre la base de la estructura original por razones de conservación del monumento. El puente sobre Rackwitzer Strasse se completó a mediados de 2015, pero el reducido puente sobre Berliner Strasse en el área de la estación de tren de Leipzig MTh a mediados de 2017. Se invirtieron alrededor de 30 millones de euros.

Para integrar el túnel en el sur, se construyó el cruce sur, donde las rutas a Stötteritz y Connewitz se extienden sin ninguna elevación.

Puntos de operación

Junto con el túnel de la ciudad, se construyeron cuatro estaciones subterráneas y dos aéreas. Estos son abordados por los trenes S-Bahn Central Germany . La altura de la plataforma es uniformemente de 550 milímetros. Todas las estaciones son accesibles sin barreras mediante ascensores o rampas (estación de tren Leipzig MDR ) .

Leipzig Norte

La nueva estación aérea Leipzig Nord (abreviatura LLN ) es parte de la integración norte del túnel de la ciudad en la red existente. El nombre de la planificación fue Theresienstraße . Se construyó una plataforma de isla de 140 metros de largo al norte del puente de Berlín. La plataforma está ubicada entre la vía anterior en dirección Leipzig - Trebnitz en la ruta 6411 desde Bitterfeld y la vía en la ruta LE / 6360 hacia Eilenburg, que fueron reubicadas en esta área. Cuando fueron encargados, se volvieron a dedicar al túnel 6396 Leipzig Bayer Bf - Leipzig Nordkopf. Esto hizo que la línea Trebnitz - Leipzig fuera de vía única en esta área. El acceso se realiza a través de escaleras y rampas desde el túnel peatonal existente que conecta Theresienstraße con Mockauer Straße. Para ganar el espacio requerido para la plataforma de la isla proyectada y poder mover la vía anterior Leipzig - Eilenburg hacia los lados, el túnel peatonal en el lado oeste tuvo que ser ampliado. Para un punto de acceso cerca del centro, se nota que no hay una protección adecuada contra el clima ni una pantalla del destino del tren.

Desde el punto de vista operativo, es una estación que forma parte de la estación principal, cuyo límite sur se encuentra detrás de la estructura del paso elevado sur en Richard-Lehmann-Straße.

Leipzig Hbf (profundo)

La nueva plataforma del túnel Leipzig Hbf (profunda) se encuentra en la zona occidental del vestíbulo de la estación central de Leipzig, debajo de las antiguas vías de la plataforma 3 a 5. Se ejecuta en dirección norte-sur. Las nuevas vías 1 y 2 de la plataforma están ubicadas en la plataforma de la isla de 215 metros de largo . Comienza aproximadamente en el medio de la sala de la plataforma, pasa por debajo de la plataforma transversal, el edificio principal y el anillo interior de la ciudad y termina en el lado sur. de Willy-Brandt-Platz en Nikolaistraße.

La plataforma del túnel tiene dos entradas. Se puede llegar desde la plataforma cruzada a través del gran atrio , donde hay una transición al tráfico regional y de larga distancia sobre el suelo. En el extremo sur de la plataforma hay un nivel de distribución y el túnel peatonal recién construido debajo del anillo interior de la ciudad. Desde aquí hay salidas al paseo comercial de la estación principal de tren, a las paradas de tranvía y al centro de la ciudad norteña en Nikolaistraße. Se han instalado un total de diez escaleras mecánicas y tres ascensores, y la estación del túnel también cuenta con dos salidas de emergencia.

Las superficies de las paredes de la estación están revestidas con paneles de piedra natural, los techos con una fachada de acero y aluminio.

Al norte de la sala de la plataforma del túnel se encuentran la estructura del paso elevado subterráneo norte, así como las rampas norte y oeste. En el sentido de la rampa norte, existe la opción estructural de extender la plataforma a 400 metros.

Mercado de leipzig

La parada Leipzig Markt (abreviatura LLMK ) se encuentra directamente debajo de la plaza del mercado en dirección norte-sur a una profundidad de 22 metros. Tiene una plataforma de isla de 140 metros de largo. Una entrada norte y una sur conducen a la superficie. Mientras que un ascensor está integrado en la entrada norte, hay un punto de venta “S-Punkt” del S-Bahn Central Germany en el hall de entrada sur. Un total de seis escaleras mecánicas proporcionan un fácil acceso y también hay dos salidas de emergencia. Sin embargo, solo hay escaleras fijas entre la sala de acceso en el lado sur y el nivel de la calle con la estructura de acceso histórica del centro de exposiciones subterráneo.

Las superficies de las paredes están revestidas con baldosas de terracota . Debido a su inclinación, son propensos a la contaminación. En la entrada sur, se reconstruyó e incorporó fielmente la histórica escalera del antiguo centro de exposiciones subterráneo con sus enormes bloques de piedra natural y elementos Art Deco . Dos ventanas panorámicas con escalones para sentarse en el vestíbulo sur permiten una vista directa de las vías y las plataformas. Los paneles de revestimiento de paredes inclinados hacia atrás están notablemente sucios por el polvo que se asienta, y apenas se pueden limpiar en condiciones de funcionamiento.

Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz

La parada Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (abreviatura LLWP ) se extiende en dirección norte-sur a una profundidad de unos 20 metros bajo Martin-Luther-Ring hasta el centro de Wilhelm-Leuschner-Platz. Se puede acceder a la plataforma de la isla de 140 metros de largo a través de una entrada norte en Petersstrasse al centro de la ciudad sur y una entrada sur en Wilhelm-Leuschner-Platz. No hay acceso directo desde la parada de tranvía en Martin-Luther-Ring . Cada una de las dos entradas tiene un ascensor y dos escaleras mecánicas de dos niveles. También se integra una salida de emergencia en cada caso.

El arquitecto Max Dudler eligió hormigón visto y vidrio como los materiales de construcción predominantes para la estación. La fachada de la pared y el techo consta de casi 130.000 bloques de vidrio y está iluminada por detrás con alrededor de 700 luces. El 13 de noviembre de 2013, la estación recibió el Premio de Arquitectura de la Ciudad de Leipzig para la Promoción de la Cultura de la Construcción 2013 .

Leipzig Bayer Bf (profundo)

La nueva estación Leipzig Bayer Bf se encuentra directamente debajo del vestíbulo de la plataforma de la antigua terminal del mismo nombre. Su pórtico histórico ahora se encuentra en ángulo recto directamente en la estación. La plataforma de la isla de 140 metros de largo tiene 20 metros de profundidad. La entrada norte conduce a Bayrischer Platz, la entrada sur inicialmente solo conducía a Straße des 18. Oktober . Solo desde el otoño de 2016 ha habido acceso en el lado sur desde Kohlenstraße y, por lo tanto, a Südvorstadt, la entrada principal antes de la construcción del túnel. Ambas entradas tienen cada una un ascensor, la entrada norte también tiene dos escaleras mecánicas. También hay dos salidas de emergencia.

Las paredes de la estación están revestidas con paneles de aluminio de color plateado, una banda de luz de color integrada con colores de luz cambiantes se extiende a lo largo de toda la plataforma. Las dos estructuras de acceso están diseñadas con hormigón visto y un techo de cristal, los puntales transversales de colores las aflojan.

La rampa sur y el portal sur del túnel de la ciudad están inmediatamente al sur de la estación de tren.

Leipzig MDR

La estación sobre el suelo de Leipzig MDR (abreviatura LMDR ) sigue fuera del túnel, pero todavía en el corte de la rampa sur . Es parte de la integración sur del túnel de la ciudad en la red existente. El nombre de la planificación fue Semmelweisstrasse . Se construyeron dos plataformas laterales de 140 metros de largo . Estos se encuentran inmediatamente al sur de Semmelweisstrasse, que cruza las vías del ferrocarril aquí y fue construido recientemente como una conexión entre los distritos en esta área y conecta Kurt-Eisner-Strasse con Zwickauer Strasse. Se accede a los andenes mediante escaleras y rampas.

En términos operativos, toda el área del túnel, la rampa del túnel sur contigua y los puntos de la estructura del paso elevado sur forman parte de la estación de tren de Leipzig Hbf.

Equipo tecnico

calzada

En el túnel se utiliza una vía en placa del tipo Rheda 2000 para un total de unos 7.260 metros . Los dos puntos al norte de la estación Hauptbahnhof también se construyen en esta vía fija, al igual que las secciones del túnel de las áreas de rampa norte y sur. Los sistemas de vía fuera del túnel para su integración en la red existente se construyeron utilizando una superestructura de balasto convencional . Esto también se aplica a los seis puntos frente a la estructura del paso elevado sur.

Para reducir la transmisión de vibraciones de las operaciones ferroviarias, se instalan en el túnel sistemas de resorte de masa (MFS) de diseño diferente . En la sección sur, entre las estaciones Bayerischer Bahnhof y Wilhelm-Leuschner-Platz, se utiliza un MFS ligero totalmente compatible en una longitud de alrededor de 1260 metros. Al norte de la estación principal, se construyeron MFS pesados ​​coordinados de manera diferente sobre cojinetes individuales en una longitud de alrededor de 2800 metros.

fuente de alimentación

Las líneas están electrificadas con la tensión alterna monofásica de 15 kV con una frecuencia de 16,7 Hertz , que es común en la red ferroviaria de larga distancia alemana  . El sistema de línea de contacto en el área del túnel está diseñado como rieles conductores aéreos . Su longitud es de 7450 metros. Fuera de la parte del túnel que entra en las áreas de rampa y la estación de Leipzig, la catenaria de la estación principal tipo Re 100 utilizada, las locomotoras Re 200 con motores de combustión y locomotoras de vapor no deben pasar por el túnel a tiempo.

El suministro de todos los demás sistemas electrotécnicos está asegurado por cinco estaciones transformadoras y los sistemas de energía de emergencia asociados . Todo el túnel está equipado con iluminación de seguridad y enchufes eléctricos .

Tecnología de control y seguridad

El túnel está controlado por el enclavamiento electrónico (ESTW) Leipzig Hbf (lado oeste), tipo Alcatel. Para reducir la carga de fuego en el túnel, algunos de los sistemas de enclavamiento se han trasladado al Connewitz ESTW. Todo el túnel, incluida la sección contigua con el cruce de Semmelweis en Richard-Lehmann-Straße, es parte de la estación de Leipzig Hbf, las vías son vías de estación. Hay rutas en ambas direcciones en ambas vías, pero la división de bloques es menos densa que la dirección normal de viaje. Las líneas siguientes en dirección a Connewitz y Stötteritz están debidamente equipadas para las operaciones de cambio de vía . Para una gestión operativa más flexible, hay una conexión de doble vía en el área del cruce de Semmelweis. A veces se utiliza un diseño especial en el túnel para las señales luminosas K. La detección automática de vías libres se realiza mediante contadores de ejes .

La comunicación por radio del tren se realiza a través de estaciones base GSM-R . Además, se instalan estaciones de llamada de emergencia en el túnel.

Perfil de liquidación

El perfil de espacio libre corresponde a los requisitos de la construcción ferroviaria y las normas de explotación para tráfico mixto. Para los tubos de vía única entre las estructuras de la estación subterránea, se examinaron las secciones transversales de los tubos con un diámetro de 8.25 a 9.00 metros y se seleccionó una sección transversal con un diámetro mínimo de 8.82 metros (sección transversal excavada) para la implementación. El radio interior (sin espacio estructural utilizable) es de 3,51 metros. En los tramos del túnel de doble vía (al sur de la estación Bayerischer Bahnhof y al norte de la estación Hauptbahnhof), un perfil rectangular con una distancia entre ejes de vía de 4,00 metros , un ancho interior de 10,20 metros y una altura de 5,70 metros por encima del borde superior. de los rieles fue creado.

Programa operativo

Antes de que comenzara la construcción, Deutsche Bahn asumió una capacidad de once trenes S-Bahn, dos trenes expresos regionales y un tren de larga distancia por hora y dirección. Cuatro líneas de S-Bahn debían funcionar a una velocidad básica de 30 minutos y, en algunos casos, debían reducirse a intervalos de 15 minutos durante las horas pico . Para la línea Halle - Leipzig - Markkleeberg, se planeó un ciclo de veinte minutos durante las horas pico. Según el estado de planificación de junio de 2007, deberían circular hasta diez pares de trenes S-Bahn, dos regionales y uno de larga distancia por hora. El S1 debe funcionar cada veinte minutos, las otras cuatro líneas con intervalos de entre 30 y 120 minutos.

Desde que la nueva red de S-Bahn Central Germany comenzó a operar el 15 de diciembre de 2013, seis líneas de S-Bahn han estado corriendo por el City Tunnel y ahora lo ocupan con doce trenes por hora y sentido. Sirven a todas las estaciones del túnel cada 5 minutos.

Además, hasta diciembre de 2015, existían temporalmente trenes individuales de larga distancia que solo paraban en los andenes del túnel de la estación Leipzig Hauptbahnhof. Corrieron por el City-Tunnel, ya que no había opciones de transporte debido a la construcción, especialmente entre las rutas 6367 hacia Großkorbetha y LC / 6363 hacia Dresde . El tráfico de larga distancia ahora se enruta a través del túnel de la ciudad en casos excepcionales, especialmente al final del día, sitios de construcción o desvíos a corto plazo.

línea	Funcionamiento del tren desde diciembre de 2019	Ciclo (min)
S 1	Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz	30
S 2	Lutherstadt Wittenberg / Dessau  - Bitterfeld - Delitzsch unt Bf - Leipzig Messe - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz	30
S 3	Halle-Trotha - Halle  - Schkeuditz - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz)	30
S 4	Hoyerswerda - Falkenberg  - Torgau - Eilenburg  - Taucha - Leipzig Hbf - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz	30
S 5	Halle  - Leipzig / Aeropuerto de Halle - Feria de Leipzig - Leipzig Hbf - Markkleeberg - Altenburg  - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 5X	Halle  - Leipzig / Aeropuerto de Halle - Feria de Leipzig - Leipzig Hbf - Markkleeberg - Altenburg - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 6	Leipzig Messe - Leipzig Hbf - Borna - Geithain	30

Los tiempos de ciclo se refieren a las líneas centrales; los tiempos de ciclo se reducen en las líneas exteriores. Entre Borna y Geithain hay un servicio por hora y detrás de Torgau hay un servicio de dos horas, que, sin embargo, está condensado por trenes RE. También al norte de Bitterfeld solo hay un servicio cada hora. Debido a las obras de construcción en toda la región, las líneas han tenido que cambiarse anualmente desde 2015, por lo que hasta el momento no se han establecido rutas regulares.

Ver también

• Lista de túneles ferroviarios en Sajonia

literatura

• Deutsche Bahn AG (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig - Crónica de una conexión ferroviaria del siglo XIX al XXI . Strom y Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3 . 
• Grupo de trabajo de gestión del sitio / supervisión del sitio City-Tunnel Leipzig (ed.): City-Tunnel Leipzig - Crónica del desarrollo de un proyecto de tráfico sajón . Strom y Strom, Leipzig 2009, ISBN 978-3-939516-07-1 . 
• Horst Fechner: City-Tunnel Leipzig - Desde la mesa de dibujo hasta la implementación . En: El ingeniero ferroviario . No. 7 . Eurailpress Tetzlaff-Hestra, 2005, ISSN  0013-2810 , pág. 5-12 . 
• DB ProjektBau GmbH (Ed.): Proyectos de infraestructura 2010. Construcción en Deutsche Bahn . Eurailpress-Verlag, Hamburgo 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , p. 132-146 . 
• Peter Bock: El túnel de la ciudad de Leipzig . En: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Volumen 41, 1 (enero / febrero), 2014, p. 20-23 . 

enlaces web

• Sitio web oficial del túnel de la ciudad
• Sitio web privado con información e imágenes y videos actuales sobre la construcción
• Información oficial de DEGES GmbH sobre el City-Tunnel Leipzig
• Panorámicas de 360 ​​grados de las estaciones y reubicación del pórtico
• Representación de la infraestructura en OpenRailwayMap

Evidencia individual