Estonia (barco, 1980)

Estonia

Maqueta de Estonia en el Museo Marítimo de Tallin (Estonia)

Datos de envío bandera Finlandia Finlandia Estonia Estonia  otros nombres de barcos Sally vikinga Silja Star Wasa King Tipo de nave Barco RoPax Señal de llamada ESTE puerto base Tallin Dueño Nordström & Thulin AB, Estonian Shipping Co. Compañía de envios EstLine Astillero Astillero Meyer , Papenburg Número de compilación 59034 Puesta en servicio 29 de junio de 1980 Paradero Hundido el 28 de septiembre de 1994

Dimensiones del barco y tripulación largo 157,02 m ( Lüa ) amplio 24,2 m Borrador máx.5,5 m medición 15,566 GT

Sistema de maquina máquina motores diésel-mecánicos 4 × diésel ( MAN 8L40 / 45), cada uno de 4.400 kW Rendimiento de la máquinaPlantilla: formato de envío / mantenimiento / servicio de Infobox 17.600 kW (23.929 caballos de fuerza) Top velocidad 19,5  nudos (36  kilómetros por hora ) hélice 2

Capacidades de transporte Número permitido de pasajeros 2.000 Capacidad vehicular 460 coches

diverso Números de registro OMI no. 7921033

El Estonia era un ferry RoPax - Mar Báltico , en camino desde el 28 de septiembre de 1994 desde Tallin a Estocolmo antes de que se hundiera la isla finlandesa de Utö . Con 852 bajas, el hundimiento del Estonia es el peor desastre marítimo en la historia europea de la posguerra. La causa del accidente no está clara.

construcción

planificación

El barco fue encargado originalmente por una compañía naviera noruega para operar entre Noruega y Alemania . Sin embargo, esto retiró la orden. Entonces el contrato se firmó con el AB de Sally naviera , un socio en el Viking Line envío consorcio . SF Line , que pertenece al mismo consorcio, también estaba interesado en el barco. El barco fue diseñado originalmente como un barco hermano del Diana II, construido en 1979 por el mismo astillero para Rederi AB Slite, el tercer socio de Viking Line. Sin embargo, cuando AB Sally se hizo cargo de la orden de producción, la eslora original del barco se amplió de 137 a 155 metros y se cambió el diseño de la superestructura.

edificio

El barco fue construido en 1980 por Meyer Werft en Papenburg , que había construido una gran cantidad de barcos para la Viking Line ya en la década de 1970. Como era común con los barcos RoRo en ese momento, la construcción de la proa consistía en una visera de proa que se abría hacia arriba y una rampa de proa encerrada por ella . Se utilizó una construcción de proa comparable en la Diana II , terminada en 1979 , cuya visera de proa sufrió daños en una tormenta el 16 de enero de 1993 y fue soldada en respuesta al hundimiento del Estonia en octubre de 1994.

División de cubierta de barco

9	Puente de la cubierta del puente , cubierta de sol a popa
Octavo	Cubierta de clima con acceso a la cubierta de sol y la sala del generador de emergencia en la chimenea
Séptimo	Cabinas de tripulación, cubierta de paseo
Sexto	Cubierta de restaurante con comedor buffet , restaurante y bar; Cabinas de pasajeros exteriores e interiores
5	Tiendas libres de impuestos, cafetería , snack bar , discoteca , asientos, sala de juegos para niños, cabinas de pasajeros exteriores e interiores
Cuarto	Plataforma de conferencias con salas de conferencias, club nocturno , cine, cabinas de pasajeros exteriores e interiores
3	Plataforma de vehículos
2	Cubierta de vehículos
1	Cabinas de barcos internos, salas de máquinas
0	Sauna , piscina , salas de conferencias

misión

El barco zarpó de 1980 a 1990 para el Viking Line finlandés como Viking Sally . En ese momento, se produjo en el barco un caso penal hasta ahora no resuelto: en julio de 1987, una joven pareja alemana con heridas graves fue encontrada en sus sacos de dormir en la cubierta del helicóptero del barco. La pareja de Alemania Occidental fue trasladada en avión a un hospital, donde el hombre de 20 años fue declarado muerto. Su novia de 22 años sobrevivió con heridas graves. En septiembre de 2020, la policía finlandesa dijo que tenía nueva información sobre el perpetrador, sobre cuya base el juicio debería comenzar en 2021. En junio de 2021, el acusado danés fue absuelto por el tribunal finlandés en primera instancia porque las pruebas presentadas eran insuficientes para una condena.

De 1990 a 1991 el barco navegó con Silja Line como Silja Star , de 1991 a 1992 finalmente con Wasa Line como Wasa King . En octubre de 1992 se vendió a una empresa conjunta sueco - estonia entre Nordström & Thulin AB y Estonian Shipping Co. y se denominó Estonia en 1993 (el nombre en inglés y latín de Estonia ). En ese momento era el crucero más grande y moderno bajo la bandera de Estonia y desde entonces sirvió la ruta Estocolmo - Tallin en servicio de línea .

El 20 de febrero de 1994, Estonia llegó a los titulares después de que 64 refugiados kurdos de Irak fueran rescatados de un contenedor poco antes de la asfixia. El grupo, incluidos 26 niños, había estado encerrado en el contenedor durante nueve horas sin ventilación. Un marinero vio a los refugiados tres horas después de haber zarpado en Tallin cuando golpeaban desesperadamente las paredes del contenedor. Se midió una temperatura de 70ºC en el recipiente.

La caída

Punto de hundimiento Tallin Estocolmo

Punto de hundimiento con puerto de salida y puerto de destino

La Estonia desechado el 27 de septiembre 1994 con un ligero retraso en alrededor de 19:17 (salida programada del 7 p.m.) en la capital de Estonia Tallin . Estaba bajo el mando del capitán Arvo Andresson . Su segundo capitán, Avo Piht, también estaba a bordo, aunque en realidad estaba fuera de servicio, ya que se suponía que debía realizar un examen de piloto en este viaje. La llegada a Estocolmo estaba prevista para la mañana siguiente a las 9 en punto. La secuencia de hechos de esa noche podría reconstruirse en cierta medida a partir de las declaraciones de los supervivientes del hundimiento y del tráfico de radio tras la llamada de emergencia del Mayday de Estonia .

En mares agitados, en un momento que ya no es comprensible hoy, el agua penetró en Estonia después de la medianoche . Alrededor de las 0:55 a.m., un miembro de la tripulación escuchó un fuerte golpe metálico procedente de la rampa de proa. Las investigaciones posteriores mostraron que las bisagras de la escotilla de proa estaban expuestas a cargas pesadas en el mar embravecido y se rompieron durante el viaje. Poco después de la 1:00 a.m., la visera de proa se movió bajo la influencia de las olas y, debido al diseño, también abrió parcialmente la rampa de proa para que el agua pudiera penetrar desde el costado de la rampa. El capitán inexperto no redujo la velocidad y en 1:15 la visera de proa se rompió; grandes cantidades de agua podrían entrar en el barco sin obstáculos. Luego, el ferry recibió un fuerte impacto y se hundió en poco tiempo. Pocos minutos después de la primera llamada de emergencia "Mayday" a la 1:22 am, que fue interceptada y respondida por otros barcos suecos y finlandeses en los alrededores, se perdió el contacto por radio a la 1:29 am. Poco tiempo después, Estonia desapareció de las pantallas de radar de los barcos circundantes y de las instalaciones militares en tierra e islas.

Existen diferentes testimonios sobre cómo y cuándo se dio la alarma. Alrededor de la 1:15 a.m. se dice que hubo un anuncio por altoparlante en estonio , Häire, häire, laeval en häire. ("¡Alarma, alarma, hay una alarma en el barco!"). Otros testigos informan del anuncio encriptado de la alarma contra incendios Mr. Skylight Number One y Number Two . Según un ingeniero marino superviviente, la alarma de evacuación general debería haberse activado inmediatamente después de este anuncio.

Dado que el lugar del accidente se encuentra en una zona marítima relativamente transitada, el Mariella , un ferry de la Viking Line, estuvo en el lugar del accidente aproximadamente una hora después de que se interrumpiera el contacto por radio . Fuertes olas de hasta 10 m de altura obstaculizaron las medidas de rescate. Solo 137 personas sobrevivieron al accidente. La mayoría de los pasajeros no pudieron abandonar el barco que se hundía porque no tuvieron tiempo de escapar a la intemperie. Algunos de los pasajeros que lograron escapar de Estonia murieron de hipotermia en el agua fría de aproximadamente 13 ° C del Mar Báltico o en las balsas salvavidas . Al menos 852 personas murieron en el mayor desastre marítimo en tiempos de paz hasta la fecha en el Mar Báltico; sólo se recuperaron 94 de ellos.

Los pasajeros ahogados procedían de Dinamarca , Alemania , Estonia , Finlandia , Francia , Reino Unido , Canadá , Letonia , Lituania , Marruecos , Países Bajos , Nigeria , Noruega , Rusia , Suecia , Ucrania y Bielorrusia .

Los jóvenes y especialmente los hombres jóvenes sobrevivieron al accidente en mayor medida que el resto de pasajeros. Mientras que 485 de las 989 personas a bordo eran mujeres (49%), solo 26 de los 137 supervivientes eran mujeres (19%). Mientras que 26 (43%) de los 60 hombres jóvenes de entre 20 y 24 años a bordo pudieron salvarse, solo 4 de un total de 40 (10%) mujeres de la misma edad pudieron salvarse. De los 15 niños (menores de 15 años), solo sobrevivió un niño. Las pérdidas fueron particularmente altas entre las 301 personas de 55 años o más. Solo 7 de ellos pudieron salvarse, incluidos 5 menores de 65 años y ninguno mayor de 75 años.

Muchos de los supervivientes todavía sufren las consecuencias psicológicas en la actualidad. Un estudio publicado en 2011 que encuestó a sobrevivientes 14 años después del desastre encontró que el 27% de los sobrevivientes reportaron síntomas significativos de problemas de salud mental.

Investigaciones sobre la causa del accidente

No está del todo claro cómo se produjo la entrada de agua. Existen varias teorías sobre esto, desde la entrada de agua a través de la trampilla de proa hasta la suposición de una fuga por debajo de la línea de flotación.

Informe de investigación de 1997

Inmediatamente después del hundimiento, los estados directamente afectados Suecia, Estonia y Finlandia formaron una comisión de investigación para investigar las causas del hundimiento. La investigación se prolongó hasta 1997; el resultado se publicó en un informe de investigación.

El informe concluyó que el mecanismo de bloqueo de la visera de proa falló bajo la carga de las olas y se rompió en las articulaciones. Anteriormente, Estonia solo se había desplegado dos veces con un clima igualmente malo, por lo que se podría suponer que las condiciones climáticas en la noche del accidente fueron las peores a las que Estonia había estado expuesta. El mecanismo de bloqueo fue diseñado de manera demasiado débil, en el momento de la construcción del barco no había suficiente experiencia para tales construcciones. Los incidentes con miras de proa en buques comparables no se recopilaron ni evaluaron sistemáticamente, ni dieron lugar a la inspección de los buques existentes.

La gran cantidad de agua en la cubierta del vehículo, que se vio favorecida por la construcción, que está abierta a todo su ancho, finalmente provocó el vuelco. También podría haber contribuido la desviación del Convenio SOLAS aprobada durante la construcción , de modo que los mamparos no tuvieran que extenderse hacia arriba.

Las acciones de la tripulación habrían demostrado que no estaban al tanto de la proa abierta, una reducción inmediata de la velocidad habría aumentado drásticamente las posibilidades de supervivencia. A diferencia de otros incidentes con viseras de proa, la visera de proa del Estonia no se podía ver desde el puente; según la comisión, este factor contribuyó significativamente al accidente. Los sensores en la visera también se adjuntaron de tal manera que todavía indicaban un estado cerrado incluso después de que la visera ya se había arrancado por completo. También hay indicios de que la tripulación no aprovechó todas las oportunidades para obtener una imagen de la situación, por lo que la imagen no fue verificada por cámaras de vigilancia, lo que habría indicado que había agua en la cubierta del vehículo.

Meyer Werft se enfrentó a acusaciones de defectos de diseño y se defendió en su propio informe. Este criticó el hecho de que las pruebas importantes se mantuvieron bajo llave. Estos incluyen partes de las grabaciones hechas por un robot submarino de los restos esparcidos en el fondo del mar. El resultado central fue que el flap de proa del Estonia no se aflojó por el oleaje, sino que fue arrancado por al menos dos detonaciones por debajo de la línea de flotación (ver más abajo).

Inicialmente, el gobierno sueco quería encerrar todo el sitio del naufragio con todas las partes del naufragio en un sarcófago de hormigón para preservar la paz de los muertos. Esto habría imposibilitado en gran medida la realización de nuevas investigaciones. Sin embargo, según la investigadora finlandesa de Estonia Kari Lehtola, los buceadores normales , como la Armada finlandesa, no pueden trabajar a esta profundidad de más de 60 metros. 65 millones de marcos alemanes (33 millones de  € ) habrían supuesto los costes de esta acción. Pero incluso antes de que se aprobara el plan en Estocolmo, los barcos transportaron toneladas de escombros y escombros y los vertieron sobre Estonia . Solo las protestas masivas de ciudadanos y familiares suecos detuvieron a la empresa. Como resultado, se concluyó un acuerdo de prohibición de millas , que crea un área restringida alrededor de los restos del naufragio de Estonia . Se han unido ocho de los nueve países que bordean el mar Báltico y Gran Bretaña. Solo Alemania no se unió, señalando que no existen regulaciones especiales para posteriores investigaciones sobre la causa.

El informe de investigación del Fiscal General de Estonia, publicado el 10 de marzo de 2006, confirmó las dudas sobre el informe final de la comisión oficial de investigación de 1997 y dio lugar a especulaciones de que se ordenaría una nueva investigación independiente sobre el accidente.

En 2006, el canciller de Justicia de Suecia, Göran Lambertz, inició una nueva investigación sobre posibles intentos de encubrimiento por parte del gobierno sueco. Lambertz justificó su paso con nuevos informes, según los cuales el naufragio había sido investigado por buzos en una operación secreta poco después del desastre del barco con conocimiento del gobierno. El buzo militar sueco Håkan Bergmark ya había informado sobre esta operación secreta de buceo a finales de 1999 en una entrevista televisiva con la periodista Jutta Rabe . La revista de noticias alemana " Der Spiegel " se negó a publicar esta entrevista.

Nuevas investigaciones 2020/2021

En septiembre de 2020, los realizadores de documentales que habían enviado un robot de buceo al naufragio informaron de un agujero de 4 × 1,20 metros previamente desconocido en el casco del barco en el lado de estribor , por lo que el primer ministro estonio, Jüri Ratas, pidió una nueva investigación sobre el hundimiento del barco. transportar. Los dos miembros suecos de la expedición cinematográfica fueron acusados en su país de origen por perturbar la paz de los muertos , pero luego fueron absueltos porque la inmersión se realizó en aguas internacionales y desde un barco alemán.

Después de estudiar las grabaciones de las películas y hablar con los supervivientes, las comisiones de accidentes de Suecia, Estonia y Finlandia recomendaron nuevos exámenes en el lugar del accidente en diciembre de 2020. El ministro del Interior sueco, Mikael Damberg , anunció luego que el acuerdo internacional sobre la paz de la tumba se cambiaría en la primera mitad de 2021 para que las investigaciones sobre los restos del naufragio fueran posibles. La Comisión de Medios Suecos anunció las primeras investigaciones preliminares para julio de 2021.

Suecia cambió las leyes para legalizar las investigaciones; Estos cambios entraron en vigor a principios de julio de 2021. Los restos del naufragio serán luego investigados con ecosonda , sonar y robots submarinos con cámaras hasta el 18 de julio.

Transporte de armas

A finales de 2004, un funcionario de aduanas sueco dijo a los medios de comunicación que, antes del hundimiento, se habían traído componentes electrónicos militares y piezas de armas de la zona rusa a Estonia y que no se permitía controlar estos transportes. Esta práctica habitual se había producido repetidamente y fue ordenada por autoridades superiores. Se encontraron discrepancias en las listas de carga durante el accidente.

Por tanto, las investigaciones se reanudaron oficialmente a finales de 2004. Entre otras cosas, el ejército sueco admitió que se había transportado equipo militar en transbordadores civiles.

El 13 de diciembre de 2006, último día hábil de la comisión de investigación parlamentaria en Estonia, que se suponía que debía investigar los antecedentes y hechos que existían en el caso del transporte de bienes militares en Estonia , sorprendentemente la exministra de Relaciones Exteriores de Estonia Trivimi Velliste admitió que miembros del gobierno sabían sobre los transportes. Velliste, que había sido miembro del Parlamento de Estonia desde 1994 y había participado en la comisión de investigación, volvió a negar su testimonio poco después. La presidenta de la comisión de investigación parlamentaria, Evelyn Sepp, se negó a firmar el informe final de la comisión y pidió una nueva investigación sobre la causa del accidente.

simulación

En marzo de 2005, el gobierno sueco del primer ministro Göran Persson anunció que se había licitado internacionalmente una nueva investigación que utilizaba simulación por ordenador . A continuación, la TU de Hamburgo llevó a cabo las simulaciones informáticas del accidente. Los investigadores utilizaron el programa de simulación Rolls para accidentes de barcos .

Se pudo demostrar que las fuerzas que se producían en mares agitados y a gran velocidad superaban con creces los valores para los que se diseñó la bisagra de proa. No fue necesario soplar la bisagra, cuya posibilidad se había especulado. Presumiblemente, la escotilla de proa se rompió por completo alrededor de la 1 a.m., y la tragedia duró 14 minutos más de lo que se suponía inicialmente. La rampa detrás de la trampilla de proa, que actuaba como muro de protección, también debe haber sido rasgada, porque de lo contrario la entrada de agua pesada en la plataforma de carga no sería comprensible. Los navegantes , que no tenían vista de la visera de proa desde el puente de navegación, pero que probablemente conocían la magnitud del accidente, hicieron girar el barco con su escora en una maniobra para que pudiera moverse nuevamente por las fuerzas de la naturaleza (viento y dirección de la onda) enderece. Sin embargo, las masas de agua penetrantes se movieron en dirección opuesta, por lo que las fuerzas centrífugas aumentaron la escora a estribor (01:20 a.m .: 50 °). El barco finalmente giró de costado a la 1:32 a.m. y las grandes ventanas traseras explotaron, lo que permitió que entrara más agua. El barco zozobró .

Además, la simulación mostró que con tal inclinación, la mayoría de los pasajeros no tenían posibilidad de subir a cubierta a través de las rutas de escape desde el interior del barco. La simulación también mostró que las regulaciones de la OMI para transbordadores combinados de pasajeros y automóviles no son suficientes.

Teorías de asesinato

Después del hundimiento de Estonia, hubo expertos en transporte marítimo y periodistas que intentaron refutar la causa oficial de la tragedia de Estonia . Por ejemplo, se alegó que no fue posible que una cantidad tan grande de agua penetrara en la cubierta del automóvil en el tiempo especificado por la comisión investigadora oficial de la JAIC entre el desgarro de la visera de proa y el accidente total del barco para causar el ferry para hundirse. También se alegó que la JAIC había desatendido varios testimonios, que indicaban que el agua penetró primero la cubierta 0 debajo de la cubierta del vehículo y que la visera de proa arrancada no pudo haber sido la causa del accidente.

Además, el 27 de septiembre de 1994 alrededor de las 6 p.m. hubo una posible búsqueda con bomba a bordo del Estonia . Así lo afirmó un cadete estonio en una entrevista transmitida en enero de 2000 con la revista de noticias Spiegel TV . Estaba en el buque escuela Linda se enteró a las 19:30 por la radio que los oficiales en el puente de Estonia fueron preguntados por el control del puerto, que la búsqueda se realizó con los perros después de la bomba. Un oficial de Estonia respondió que la búsqueda había terminado sin ningún resultado.

Otras teorías han implicado al ejército ruso o la antigua agencia de inteligencia KGB , a los gobiernos de Suecia, Finlandia, Estonia y Estados Unidos, y a la agencia de inteligencia extranjera de Estados Unidos , la CIA .

En diciembre de 1999, un grupo de expertos designados por Meyer Werft llegó a la conclusión de que la escotilla de proa del Estonia no se aflojó, como se determinó oficialmente, por un oleaje, sino que fue arrancada por al menos dos detonaciones por debajo de la línea de flotación. Según el comisionado de Hamburgo, capitán Werner Hummel, los videos hechos por buzos del naufragio muestran claramente dos paquetes de explosivos que no habían sido detonados. Tres institutos independientes examinaron piezas de metal rescatadas por una empresa privada de buceo y encontraron cambios en la estructura metálica que, según sus resultados, solo podían atribuirse a una explosión. Una investigación del Instituto Federal de Investigación y Ensayo de Materiales , por otro lado, llegó al resultado de que las huellas de deformación no eran el resultado de una explosión , sino un tratamiento normal de protección contra el óxido.

Teoría de la colisión con un submarino.

El exjefe de una posterior comisión de investigación de Estonia, Margus Kurm, cree que es probable que la grieta en el casco del barco documentada en 2020 haya sido causada por la colisión con un submarino .

proceso

En julio de 2019, casi 25 años después del hundimiento de Estonia , un tribunal francés de Nanterre desestimó las demandas civiles contra el alemán Meyer Werft y la empresa de auditoría francesa Bureau Veritas . Los inspectores habían clasificado el ferry como apto para navegar. Según el tribunal, los demandantes no pudieron probar ninguna conducta indebida grave o intencionada por parte del acusado. Más de 1000 demandantes, incluidos sobrevivientes y familiares de las víctimas, habían exigido más de 40 millones de euros en daños.

Memoriales

La Estonia no se planteó de manera que la paz de los muertos en el accidente no se vería perturbado. Hay varios monumentos en memoria de las víctimas del hundimiento en Estonia y Estocolmo . Los memoriales son memoriales comunales que no solo están abiertos a los familiares sino también a todos los visitantes y también se incluyen en los conceptos de turismo regional.

Estonia memoriales en Estonia

En el extremo norte del casco antiguo de Tallin, cerca de la torre de defensa "Big Margaret", se encuentra la escultura "Katkenud liin" ( línea discontinua ), que fue realizada el 28 de septiembre de 1996 por el escultor Villu Jaanisoo en granito negro . Una "vía fluvial" conduce en un amplio arco desde una colina a un abismo, se rompe sobre él. El arco continúa mucho más allá de la ruptura, y la "vía fluvial" se hunde en el suelo. Bajo este arco descendente hay un largo macizo de flores enmarcado con granito negro con la inscripción " Estonia 28 de septiembre de 1994". El prado del cerro donde comienza la escultura está rodeado de granito negro con la misma inscripción. Una losa de granito negro con los nombres de los ahogados descansa debajo del punto de demolición superior. Los familiares ponen flores, coronas y linternas aquí y en el arco de arriba. El nombre de esta escultura se toma de las matemáticas.

Para la inauguración del monumento en Tallin, los artistas Riho Luuse y Jaan Saar diseñaron un sobre con un matasellos especial que representa a Estonia y que lleva la inscripción: “28. Septiembre de 1996 Tallin EESTI POST ”.

Otros monumentos de Estonia se encuentran en los siguientes lugares:

• El memorial de la isla de Abruka ( Eng . Abro ) está en el cementerio de la isla. Está dedicado a los cinco isleños que murieron en el desastre de Estonia .
• El monumento en la isla de Hiiumaa (Ing. Dagö ) está en la playa de la península de Tahkuna cerca del faro en el punto en Estonia que está más cerca del lugar del desastre en Estonia . Desde aquí tiene una amplia vista sobre el mar. El monumento fue construido por Mati Karmin en 1995 , tiene nueve metros y medio de altura y está dedicado a los niños que perecieron en Estonia . Una escultura de filigrana inclinada se levanta de un montón de piedras, que está formado por cuatro estrechas vigas de acero oxidado, que está cerrado en la parte superior por un cuadrado hecho de cuatro estrechas vigas de acero. En esta plaza abierta cuelga una larga cruz de acero plateada que se sujeta de forma oscilante y lleva una campana de bronce en el extremo inferior. Los dolientes que se acerquen al monumento pueden poner una piedra en el mojón y tocar la campana para acercarse emocionalmente al difunto. Cuando hay tormenta, la campana comienza a sonar; esto despierta en los dolientes el sentimiento de que las almas de los difuntos están tocando esta campana. Es por eso que la campana de bronce también se conoce como la "campana del alma".
• El monumento en la ciudad de Pärnu (Ing. Pernau ) con una escultura de doce metros de altura también fue construido en 1997 por Mati Karmin y Tiit Trummal . Un largo lecho de grava bordeado de granito conduce a una plataforma cuadrada elevada; sobre ella se encuentra una piedra negra conmemorativa, sobre la cual se eleva un "dosel" negro de filigrana, que está formado por dos "puertas" de acero entrelazadas. Una cruz inclinada de acero plateado flota en el dosel.
• El monumento en la ciudad de Võru (Eng. Werro ) está ubicado en el área verde “Seminari väljak” junto a la iglesia “Katariina kirik”. La escultura muestra un bloque de granito negro muy inclinado que se "hunde" en el suelo. Dos “manos rezando” unidas (basadas en un motivo de Alberto Durero ) sobresalen del bloque de granito . Junto a la escultura hay una esbelta cruz blanca. El monumento fue terminado en 1996 por el escultor Mati Karmin y nombra a los 70 ciudadanos de Võru que perecieron en el hundimiento de Estonia .
• El monumento en la isla más grande de Estonia, Saaremaa (dt. Ösel ), está construido en la costa norte, en el punto de la isla más cercano a la ruta de Estonia . Está dedicado a los isleños fallecidos.

Los monumentos se denominan " Estonia hukkunute mälestusmärk".

Monumentos de Estonia en Suecia

Estonia Memorial Cross en el Hospital Ersta

Hans Håkansson, quien perdió a su esposa en el desastre de Estonia , erigió una simple cruz de madera en el Hospital Ersta en Södermalm , un distrito de Estocolmo, para conmemorar a las víctimas del desastre. Esta cruz de madera es considerada por muchos familiares de los ahogados como un auténtico monumento de Estonia porque fue erigida por uno de los deudos. Visitas esta cruz de madera en los aniversarios de la calamidad.

Estonia Memorial en Estocolmo-Djurgården

El Estonia -Gedenkstätte Estoniaminnesvården se encuentra en Estocolmo en Djurgården detrás del puente Djurgårdsbron en la parte posterior de Vasamuseums (Vasamuseet) y está al lado del cementerio Galärkyrkogården dedicado a los marineros. Fue diseñado por el artista polaco Mirosław Bałka (* 1958 en Varsovia), luego realizado en colaboración con arquitectos paisajistas e inaugurado el 28 de septiembre de 1997. El camino que bordea el Museo Vasa sirve de entrada.

El "monumento nacional" representa la proa de un barco que se abre a la bahía de Saltsjö.

En medio de una zona triangular de grava, cada una de 11 m de largo, se encuentra un viejo olmo , cuyo tronco está rodeado por un anillo de metal cerca del suelo, en el que está grabada la posición exacta del pecio del Estonia . El área de grava está rodeada por tres muros de granito de 2,50 m de altura que revelan la vista de la bahía de Saltsjö. Las paredes de granito gris en el interior nombran a casi todas las personas ahogadas en orden alfabético. Algunos espacios permanecen vacíos entre los nombres ingresados ​​porque los deudos no permitieron ingresar el nombre. A veces hay ramos de flores en el suelo que han sido depositados por los dolientes.

A la izquierda del Estonia Memorial, junto a las escaleras del cementerio Galärkyrkogården, hay una placa en sueco.

Hubo una controversia entre los familiares y el Consejo de Arte del Estado sobre el Estonia Memorial Estoniaminnesvården. Los familiares se quejaron de que el consejo de arte no los involucró en las decisiones, rechazaron el borrador de un deudo y no invitaron a los deudos a la ceremonia de inauguración. En estas controversias quedó claro que el monumento nacional no fue construido para los familiares, sino para el pueblo sueco y las generaciones futuras.

Mirosław Bałka había presentado inicialmente un borrador diferente para el monumento, en el que los nombres de las personas ahogadas debían ingresarse en un camino de cemento blanco de 0,92 m de ancho y casi 80 m de largo que conduce a una colina en Djurgården desde un embarcadero en el La bahía de Saltsjö debe mantener la temperatura corporal humana de 37 ° C durante todo el año. En lo alto de la colina, Mirosław Bałka quería colocar dos sillas junto a la chimenea de un barco, como en la cubierta de un barco, desde donde se podía escuchar el sonido del mar, ya que la chimenea de 1,80 m de altura debía estar conectada al mar por una tubería subterránea.

Este borrador fue rechazado por los familiares; lo habrían visto como una señal de desprecio si los visitantes del monumento "pisotearan" los nombres de los ahogados grabados en el estrecho camino.

Sello de Correos de Estonia

Después del desastre de Estonia , el 18 de noviembre de 1994 , el Correo de Estonia emitió el sello de sobreimpresión Michel No. 242 en una edición de 102.050 para el fondo de ayuda en beneficio de los deudos por el desastre. La sobreimpresión está en el sello postal Michel No. 241 emitido el 15 de noviembre de 1994 con la imagen de la iglesia de Urvaste (Eng. Urbs) en el sur de Estonia por valor de 2,50 kr, que fue diseñada por Henno Arrak y la inscripción lleva: “Urvaste Kirik. XIV Sajand EESTI 1994 ". La sobrepresión se llama un recargo de 20 kr y el texto de sobrepresión: " Estonia laevahuku ohvrite Fondi" (dt. Estonia -Schiffswrackfonds)

recepción

Largometrajes y documentales

El hundimiento de Estonia fue objeto de varias obras cinematográficas:

• El largometraje Baltic Storm (2003) está basado en el libro Die Estonia: Tragödie einer Schiffswissenschaften de la periodista alemana Jutta Rabe .
• ¿ Agujeros de espejo de TV en el acero? La caída de Estonia (2001)
• El documental Sinking of the Estonia se emitió en el History Channel de la BBC .
• El hundimiento de Estonia fue el tema del tercer episodio de la segunda temporada de la serie de televisión británica Zero Hour .
• El accidente también sirvió de modelo para la película de televisión Fähre in den Tod (1996, sábado 1 ), en la que, sin embargo, la atención se centró más en las investigaciones y responsabilidades posteriores.
• En la tercera película de la serie Nord bei Nordwest - Estonia (2016, ARD), la versión de la escotilla de proa que se explota forma el fondo.
• Estonia: el hallazgo que lo cambia todo (2020)

Música y reproducción de radio

• El compositor estonio Veljo Tormis procesó sus impresiones sobre el desastre de Estonia en su pieza Incantatio maris aestuosi para coro masculino de ocho partes, que establece traducciones latinas de extractos del Kalevala a la música. Los textos hacen referencia específica a las tormentas marinas emergentes y arremolinados, así como a las peticiones de los marineros a los dioses para protegerlos y dejar pasar los vientos.
• El compositor finlandés Jaakko Mäntyjärvi dedicó la obra coral Canticum Calamitatis Maritimae, escrita en 1997, a las víctimas del desastre del ferry .
• La banda británica Marillion compuso una canción titulada "Estonia", que fue lanzada en el álbum de 1997 This Strange Engine para conmemorar el accidente .
• La banda de punk alemana Dackelblut procesó los eventos de su álbum de 1995 Schützen und Promotion en una canción titulada Der Koch von der Estonia .
• La obra de radio The Downfall of the MS Estonia de Jan Gaspard apareció en 2008 como el episodio 28 de la serie Revelation 23 y presenta una teoría de la conspiración según la cual Estonia fue hundida deliberadamente para frustrar un contrabando de plutonio a gran escala . Este enfoque también se discute en el episodio 42 Los Illuminati (2012).
• El cantante sueco Nils Patrik Johansson se ocupó del desastre de Estonia en su primer álbum en solitario Evil Deluxe (2018) en la canción Estonia . En esto también usó extractos de una grabación de radio de la noche del accidente.

Ficción

• La autora alemana Anne von Canal aborda la desgracia de Estonia en su novela Der Grund de 2014 .
• En el thriller policial Aus eisiger Tief del dúo de autores Roman Voosen y Kerstin Signe Danielsson , publicado en 2014, el hundimiento de Estonia constituye el denominador común de varios asesinatos en Växjö en Småland (Suecia).

literatura

• La Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes de Estonia, Finlandia y Suecia: informe final sobre el vuelco el 28 de septiembre de 1994 en el Mar Báltico del buque de pasajeros Ro-Ro MV Estonia . Edita, Helsinki 1997, ISBN 951-53-1611-1 . 
• H. Soomer, H. Ranta, A. Penttilä: Identificación de víctimas del M / S Estonia . En: Revista Internacional de Medicina Legal . Vol. 114, 2001, págs. 259-262 . 
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enlaces web

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• Carga secreta: se dice que "Estonia" ha transportado tecnología de guerra en nombre de Estonia . En: RIA Novosti . 19 de diciembre de 2006. 
• ¿Está la verdad en el fondo del mar? En: RIA Novosti . 22 de diciembre de 2006. 
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• Sven Felix Kellerhoff : El misterio del peor desastre naval de Europa desde 1945 . En: mundo . 12 de julio de 2019.
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Evidencia individual

59,383333333333 21,7Coordenadas: 59 ° 23 ′ 0 ″  N , 21 ° 42 ′ 0 ″  E