Línea ferroviaria Berlín - frontera Küstrin-Kietz
| Berlín - frontera Küstrin-Kietz | |
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,_Empfangsgeb%C3%A4ude_(1).JPG) El edificio de la estación en Müncheberg data
de cuando se inauguró la línea en 1868 | |
 Ruta
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| Número de ruta (DB) : | 6006 S-Bahn Berlín - Strausberg 6078 Mainline Berlín - Kostrzyn |
| Sección del libro del curso (DB) : | 200.5 Berlín - Strausberg 209.26 Berlín - Kostrzyn |
| Longitud de la ruta: | 82,5 kilometros |
| Calibre : | 1435 mm ( ancho estándar ) |
| Clase de ruta : | D4 C3 (Küstrin-Kietz Gr-Kostrzyn) |
| Sistema de electricidad : | S-Bahn: 750 V = |
| Sistema de electricidad : |
Berlín-Lichtenberg-Biesdorfer Kreuz sureste 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Velocidad máxima: | 120 kilómetros por hora |
| Control de trenes : |
Ferrocarril de larga distancia: PZB S-Bahn: ZBS |
| Doble vía : | Ferrocarril de larga distancia: Berlín-Lichtenberg - Biesdorfer Kreuz West Herrensee - Rehfelde Trebnitz (Mark) Üst - Seelow-Gusow Küstrin-Kietz - Küstrin-Kietz S-Bahn frontera : Berlín - Hoppegarten |
La línea fronteriza Berlín - Küstrin-Kietz es una línea principal en Berlín y Brandeburgo . Es la parte del Real Ferrocarril del Este de Prusia que permaneció en Alemania después de 1945 . Debido a la demarcación de la frontera después de la Segunda Guerra Mundial, la ruta perdió gran parte de su importancia. Inaugurada en 1867, la antigua línea de doble vía ha sido predominantemente de vía única desde la década de 1940 y, con la excepción de un tramo corto en Berlín, no está electrificada. Una línea suburbana electrificada del S-Bahn de Berlín corre paralela a la vía de larga distancia de Berlín a Strausberg .
historia
Prehistoria y construcción
Ya existían ideas para una línea de ferrocarril desde Berlín a través de Strausberg hacia el este en la década de 1840. El magistrado de Strausberg ya había decidido en 1844 poner el terreno a disposición de forma gratuita. En 1853, el Ministro de Comercio, Comercio y Obras Públicas de Prusia aprobó una resolución para acelerar la planificación de la ruta. En ese momento, se planeó una ruta a través de Altlandsberg , Strausberg y Buckow a Cüstrin ( antes conocida como Küstrin ). Estos planes inicialmente no se implementaron.
En 1857, la Dirección Real del Ferrocarril del Este completó una conexión continua desde Frankfurt (Oder) a través de Küstrin y Königsberg , y en 1860 hasta la frontera prusiano-rusa en Eydtkuhnen . El ferrocarril de Baja Silesia-Märkische estableció la conexión de Berlín a Frankfurt (Oder) . El Royal Eastern Railway fue el primer ferrocarril completamente estatal en Prusia . Por un lado, transportaba tráfico desde Berlín y las áreas al oeste de él hacia las provincias orientales del país y, por otro lado, también tenía una importancia estratégica considerable.
Sin embargo, el tráfico denso en el Ferrocarril del Este y el Ferrocarril de Baja Silesia-Märkische entre Berlín y Frankfurt (Oder) ya no se pudo gestionar a largo plazo y los planes para una línea ferroviaria directa entre Berlín y Küstrin revivieron en 1861. Por razones de costos, en lugar de los planes originales, se eligió la ruta directa, sin pasar por las ciudades de Strausberg, Altlandsberg y Buckow, lo que provocó protestas en las ciudades afectadas.
La Dirección de Ferrocarriles del Este Real de los Ferrocarriles del Estado Real de Prusia insistió en una estación de tren separada en Berlín al norte de la estación de tren de Silesia para el tráfico de pasajeros. La estación de carga anterior del ferrocarril de Silesia en el lado norte de las vías se utilizaría para el tráfico de mercancías y el ferrocarril de Silesia iba a recibir una nueva estación de carga en el lado sur de las vías. El magistrado de Berlín inicialmente se había negado a construir otra estación en esta área. Los fondos por valor de 5,6 millones de táleros para la construcción de la línea y la estación de ferrocarril del Ferrocarril del Este ya habían sido aprobados en 1862, pero no fue hasta 1866 que el Ministro de Comercio de Prusia aprobó que la puerta en la muralla de la ciudad para el Ferrocarril de Frankfurt debería ampliarse, al igual que las vías que podría tomar el Ferrocarril del Este.
Debido a los retrasos en el área de Berlín, el primer tramo de la nueva línea fue el tramo este Cüstrin - Gusow con una estación intermedia en Golzow el 1 de octubre de 1866. El 1 de octubre de 1867, toda la línea Berlín - Cüstrin y la Ostbahnhof de Berlín se abrieron al tráfico.
La nueva estación de tren de Berlín "se caracterizó por una riqueza de características arquitectónicas que no era habitual en estos edificios". La línea se construyó con dos vías desde el principio . El taller de Ostbahn (al este de Warschauer Strasse) entró en funcionamiento por etapas en 1868 y 1870.
Las únicas paradas intermedias entre las estaciones de tren de Berlín y Strausberg fueron inicialmente Neuenhagen , entre Strausberg y Gusow hubo paradas en Dahmsdorf-Müncheberg (hoy Müncheberg (Mark)) y Trebnitz desde el principio .
Los primeros años
Poco después de la apertura de la ruta, se establecieron más estaciones intermedias en Kaulsdorf (1869), Hoppegarten (1870) y Rehfelde (1874). El 15 de septiembre de 1872, la Dirección de Ferrocarriles del Este abrió un ramal desde la estación de Fredersdorf (llamada Petershagen hasta 1875) a Rüdersdorf , que abrió el mismo día . La ruta fue particularmente importante para el tráfico de mercancías de las canteras de piedra caliza de Rüdersdorf .
La estación original de Küstrin estaba al oeste del Oder en una isla entre el río y el Oder-Vorflutgraben. Con la construcción de la línea de ferrocarril Wroclaw - Stettin entre 1872 y 1874, al este de los puentes sobre los ríos Oder y Warthe , la estación Cüstrin Vorstadt, más tarde Küstrin Neustadt Hbf, la actual estación Kostrzyn . La primera estación de tren de la ciudad se convirtió en la estación de tren Küstrin Altstadt y solo tenía importancia local. En el punto de separación de las líneas de Berlín y Frankfurt hacia el oeste, se instaló un depósito, que también se utilizó para el tráfico de pasajeros con el nombre de Kietz, ahora Küstrin-Kietz , a partir de 1880 a más tardar.
En la intersección con la línea ferroviaria Eberswalde - Frankfurt (Oder) , se inauguró una estación torre en Werbig en 1880 .
Hasta 1880, la Dirección Real de Ferrocarriles del Este era una empresa estatal, pero aún independiente, y luego la empresa y sus rutas se incorporaron a los Ferrocarriles del Estado de Prusia como la Dirección Real de Ferrocarriles a Bromberg. En 1895 las líneas se dividieron entre diferentes departamentos ferroviarios. El tramo de Berlín a Strausberg llegó a la Dirección de Berlín, al este de Strausberg la ruta permaneció en la Dirección de Bromberg.
En 1879 se inauguró el patio de clasificación Lichtenberg-Friedrichsfelde (hoy estación de tren Berlín-Lichtenberg ), y desde 1881 también hubo tráfico de pasajeros. En términos de tráfico de mercancías, el Ostbahnhof solo estaba servido por trenes y vagones que tenían cargas directamente destinadas a él; los coches restantes se distribuyeron en sus estaciones de destino en Lichtenberg-Friedrichsfelde. Dos nuevas rutas interconectadas para el tráfico de mercancías conectaron los patios de maniobras Lichtenberg-Friedrichsfelde y Rummelsburg en el ferrocarril de Silesia con la Ringbahn de Berlín . La sección de la Ostbahnhof fue tan notablemente aliviada que la Ostbahnhof también pudo absorber el tráfico de pasajeros en el ferrocarril de Silesia desde el 1 de septiembre de 1879 durante la conversión de la estación de tren de Silesia en una estación de paso.
En 1882 entraron en funcionamiento la Schlesische Bahnhof reconstruida y el tren ligero de Berlín . Los trenes de pasajeros del Ostbahn también se dirigían al Stadtbahn y comenzaban o terminaban en la estación de Charlottenburg . El Ostbahnhof se había vuelto superfluo para el tráfico de pasajeros después de solo 15 años. Sus vías siguieron utilizándose para el tráfico de mercancías, el edificio de la estación se utilizó para otros fines.
Tanto los trenes de larga distancia como los suburbanos del Ostbahn fueron conducidos a las vías de larga distancia del tren ligero. Al este de la estación de tren de Silesia, los trenes de las dos líneas de ferrocarril hacia el este inicialmente usaban vías compartidas. Solo al este de la intersección con Ringbahn las vías del ferrocarril del este se bifurcaban al mismo nivel que las de la Baja Silesia-Märkische Bahn. La estación de Stralau-Rummelsburg, la actual estación de Berlín Ostkreuz , se creó como una nueva estación en relación con la reorganización del tráfico . La estación era una estación comunitaria de Ringbahn (para el tráfico de pasajeros en ese momento solo estaban en funcionamiento los andenes en las curvas de conexión con Stadtbahn), Ostbahn y Lower Silesian-Märkische Bahn.
La Ley de Ferrocarriles Pequeños de Prusia de 1892 hizo posible la construcción de líneas ferroviarias locales a bajo costo. Las ciudades de Altlandsberg, Strausberg y Buckow estaban así conectadas a la línea ferroviaria Hoppegarten - Altlandsberg (1898), Strausberger Kleinbahn (1893) y Buckower Kleinbahn (1897) con líneas que partían de Ostbahn. Al sur, Müncheberger Kleinbahn (1909) y Strausberg-Herzfelder Kleinbahn (1895) también crearon ramas privadas y comunales al Ferrocarril del Este.
En 1899 se añadió otra estación con Gorgast entre Golzow y Küstrin-Kietz. Las estaciones Warschauer Straße (1884), Biesdorf (1885), Mahlsdorf (1895), Rummelsburg Ost (hoy Nöldnerplatz ) y Friedrichsfelde Ost (ambas 1903) se abrieron gradualmente para el creciente tráfico suburbano en el área de Berlín .
En la primera mitad del siglo XX
Antes del cambio de siglo XX, el tramo entre la estación de tren de Silesia y la separación entre el ferrocarril de Silesia y el ferrocarril del este cerca de Stralau-Rummelsburg se había convertido en un cuello de botella. Inicialmente, se logró algún remedio por el hecho de que los trenes de la ciudad que paraban en todas partes ya no terminaban en la estación de Silesia, sino que continuaban hasta Lichtenberg. Esto permitió utilizar un andén en la estación de tren de Silesia para el tráfico suburbano y de larga distancia. Las soluciones fundamentales solo se lograron mediante una profunda renovación de los sistemas de vías en esta área en los años 1900 a 1903, mediante la cual se separaron las vías suburbanas y de larga distancia. Las vías del sur estaban reservadas para el tráfico de larga distancia de los ferrocarriles de Silesia y del este, así como el tráfico de mercancías del ferrocarril de Silesia, seguidas por las vías para la ciudad, el anillo y el tráfico suburbano, el par de vías más al norte sirvió para el tráfico de mercancías. del Ferrocarril del Este y el tráfico de pasajeros desde 1903 hasta la plataforma Wriezener en la estación de Silesia ejecutan Wriezener Bahn , que se separa de Ostbahn al este de Lichtenberg. La estación de tren de Stralau-Rummelsburg fue reconstruida fundamentalmente.
Para el tráfico de larga distancia en el Ferrocarril del Este, ya a mediados de la década de 1890 se había planificado una nueva ruta de ocho kilómetros de largo, que se bifurca del Ferrocarril de Silesia en el área de Rummelsburg y llega al Ferrocarril del Este, en el extremo este de Lichtenberg, cerca de Kaulsdorf . Esta conexión, conocida como línea VnK , entró en funcionamiento en 1901. A partir de entonces, retomó el tráfico de larga distancia en el Ostbahn, y el tráfico suburbano a Strausberg también se llevó a cabo por la ruta VnK desde 1903 en adelante. La estación de Kaulsdorf recibió una segunda plataforma, a partir de ahora era posible transferir a los trenes a través de Lichtenberg al tranvía.
En 1928, la línea de tren ligero a Kaulsdorf se electrificó con corriente continua. Los primeros trenes suburbanos eléctricos comenzaron a funcionar el 6 de noviembre de 1928 y, para el 4 de enero de 1929, el tráfico suburbano se convirtió por completo en funcionamiento eléctrico. El tramo entre Kaulsdorf y Mahlsdorf siguió el 15 de diciembre de 1930. Entre Lichtenberg y Kaulsdorf, sin embargo, todavía existía una operación mixta entre los trenes de carga a vapor y los trenes ahora conocidos como S-Bahn en las mismas vías. La estación Mahlsdorf se convirtió en una estación de transferencia entre los trenes S-Bahn que terminaban allí y los trenes suburbanos a vapor en dirección a Strausberg.
Los planes de la Reichsbahnbaudirektion Berlin, que comenzó en 1937, para la expansión de los sistemas ferroviarios en el área metropolitana de Berlín contemplaban, entre otras cosas, la expansión del servicio eléctrico S-Bahn a Strausberg y Rüdersdorf. El trabajo en el par de vías suburbanas de Mahlsdorf a Strausberg continuó como una importante medida militar incluso después de que se detuviera el resto de los trabajos de construcción. Su instalación estaba relacionada con la construcción del patio de clasificación de Berlín Wuhlheide en el anillo de carga exterior , para el cual el Ostbahn sirvió como una importante línea de alimentación. Con la reubicación del tráfico suburbano a la nueva ruta, se podrían liberar capacidades adicionales. En 1944, el par de vías suburbanas entró en funcionamiento inicialmente para el tráfico suburbano impulsado por vapor. Se creó una nueva parada en Giebelsee (hoy Petershagen Nord ) justo antes de Strausberg. A largo plazo, además del inicio de las operaciones del S-Bahn eléctrico, se iba a construir otro par de vías desde el Stadtbahn a Mahlsdorf para un S-Bahn de larga distancia. Viniendo de Strausberg y Rüdersdorf, estos deben detenerse en todas las estaciones de metro a Mahlsdorf, dentro de Berlín solo se planeó una parada en estaciones seleccionadas (Friedrichsfelde Ost, Ostkreuz y Schlesischer Bahnhof).
Para el tráfico de mercancías, se planificó la separación del tráfico S-Bahn en la ruta de tráfico mixto entre Lichtenberg y Kaulsdorf. En 1939, se inició el trabajo en la ruta separada del tren de mercancías, que entró en funcionamiento el 3 de julio de 1941, inicialmente como una vía única con un apartadero en Friedrichsfelde (en la actual Biesdorfer Kreuz ). Dado que las instalaciones de carga en Lichtenberg estaban al norte de las vías de la ciudad y en Kaulsdorf al sur, la vía de carga tenía que cruzar las vías de la ciudad en la estación Friedrichsfelde Ost. El paso inicial a nivel con las vías de la ciudad fue reemplazado por un paso elevado en 1944, y la segunda vía entró en funcionamiento al mismo tiempo. La construcción del patio de maniobras auxiliar en Fredersdorf también fue realizada por la Reichsbahnbaudirektion Berlin. Este fue construido inmediatamente al oeste de la estación de tren de Fredersdorf y sirvió para aliviar el patio de clasificación de Berlín-Lichtenberg. Después de la guerra, se recogieron aquí los carros vacíos y se estacionaron los carros dañados.
1945 y después
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, la zona por la que discurría el Ferrocarril del Este fue escenario de intensos combates. El tráfico directo a Königsberg ya se había detenido el 22 de enero de 1945. Desde marzo de 1945, el área al oeste del Oder también fue escenario de feroces combates en el transcurso de la Batalla de Berlín . Durante la batalla por Küstrin , el puente sobre el Warta el 9 de marzo de 1945 y el sobre el Oder el 28 de marzo de 1945 fueron volados por las tropas alemanas. Cuando el puente de Oder fue volado, numerosos soldados alemanes que todavía estaban en el puente murieron. Las tropas de ingenieros soviéticos reconstruyeron ambos puentes el 14 de abril de 1945. Después de ser destruidos nuevamente por la Fuerza Aérea Alemana el 18 de abril, fueron reconstruidos nuevamente por el Ejército Soviético . El 25 de abril, el primer tren militar soviético del Ferrocarril del Este llegó a la estación Berlín-Lichtenberg.
Durante los combates de la primavera de 1945, otras instalaciones del Ferrocarril del Este también sufrieron graves daños. Con la excepción de Gusow, todos los edificios de la estación entre Müncheberg y el Oder fueron destruidos. El edificio de la antigua Berlin Ostbahnhof, que ha sido utilizado por Varieté Plaza durante décadas , sufrió graves daños en los combates de 1945 y fue demolido después del final de la guerra.
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En el Acuerdo de Potsdam , la frontera Oder-Neisse se definió como la frontera oriental de Alemania. La mayor parte de la ciudad de Küstrin llegó a Polonia, y el Ferrocarril del Este también se dividió a lo largo del Oder. La segunda vía de la línea ferroviaria de larga distancia en el lado alemán y la segunda vía de carga entre Berlín-Lichtenberg y Berlín-Kaulsdorf ya no se utilizaron y se desmantelaron en 1947. Se dice que las vías se utilizaron para la reconstrucción de las vías suburbanas en la Baja Silesia-Märkische Bahn. El Ferrocarril del Este inicialmente siguió siendo importante para el transporte de bienes de reparación después del final de la guerra, pero luego se volvió considerablemente menos importante. El paso fronterizo entre Kietz (hoy Küstrin-Kietz nuevamente ) y el Kostrzyn polaco (Küstrin) solo se utilizó para el tráfico de mercancías. En 1952/53, el puente Oder provisional fue reemplazado por segmentos del puente Karniner, que fue destruido en 1945 . Las superestructuras tuvieron que adaptarse al tramo del puente del Oder. Al mismo tiempo, la segunda vía entre Küstrin-Kietz y Kostrzyn volvió a funcionar.
El tráfico local de pasajeros solo tuvo lugar entre Berlín-Lichtenberg y Kietz, con la mayoría de los trenes de pasajeros (todos de finales de la década de 1970) comenzando y terminando en Strausberg, mientras que el S-Bahn tuvo que usarse entre Berlín y Strausberg. A partir de 1972, tres pares de trenes de pasajeros de servicio corrieron entre Kietz y Kostrzyn para empleados ferroviarios y funcionarios de aduanas de la RDA .
La línea suburbana entre Berlín-Mahlsdorf y Strausberg aún no se había electrificado cuando se separó de las vías de larga distancia. Las operaciones del S-Bahn eléctrico a Strausberg comenzaron el 31 de octubre de 1948. En 1955 la ruta se amplió hasta Strausberg Nord, donde también se inició la operación eléctrica el 3 de junio de 1956.
El ramal del centro de la ciudad de la vía de mercancías de Berlín-Lichtenberg a Wriezener Bahnhof siguió utilizándose para el tráfico de mercancías. El tráfico de pasajeros de los trenes del Wriezener Bahn terminó el 12 de diciembre de 1949. Durante la era de la RDA, el Wriezener Bahnhof se utilizó principalmente para la entrega de patatas, frutas y verduras. Como resultado de la división de Alemania y Berlín, la estación Berlín-Lichtenberg recibió tráfico de larga distancia desde 1952. Este año entró en funcionamiento una tercera plataforma. Un año después, la operación de maniobras para los trenes de mercancías en la estación se interrumpió y se trasladó a otras estaciones, incluido el patio de clasificación de Wuhlheide, que se inauguró en 1953.
En las décadas de 1970 y 1980, Berlín-Lichtenberg se convirtió en la estación de trenes de larga distancia más importante de Berlín. Los trenes del norte y del sur de la RDA llegaban a la estación desde Ringbahn y las líneas de conexión en el área de Ostkreuz o Frankfurter Allee o desde el anillo exterior de Berlín usando la sección este entre Biesdorfer Kreuz y la estación de Lichtenberg.
Los sistemas ferroviarios en la zona de Biesdorfer Kreuz se reconstruyeron a partir de 1968. Durante mucho tiempo, el cruce del anillo exterior de Berlín siguió siendo de vía única en la ruta del antiguo anillo exterior de mercancías . Las instalaciones ferroviarias a lo largo del Ferrocarril del Este también se ampliaron y rediseñaron. La estación Friedrichsfelde Ost era nueva en una nueva ubicación. El tramo corto del Ferrocarril del Este entre Biesdorfer Kreuz y Lichtenberg se convirtió en una ruta transitada de larga distancia y fue electrificada en 1984.
Algo al sur de Biesdorfer Kreuz, el cruce de la línea VnK se interrumpió en 1966 como parte de la expansión del anillo exterior. Cuando se reconstruyó el Biesdorfer Kreuz en la década de 1970, se hicieron conexiones desde el Ferrocarril del Este al este hasta el anillo exterior al norte y al sur, pero no se implementó la conexión planificada con la parte occidental de la línea VnK. Desde entonces, los viajes directos desde el East Railway hacia el Este en Stadtbahn ya no son posibles. En la década de 1970, la sección entre Trebnitz y Gusow se expandió nuevamente a dos pistas.
El 1 de julio de 1989, la estación Wuhletal S-Bahn entró en funcionamiento en la confluencia de la antigua línea VnK al oeste de Kaulsdorf . Por primera vez, los trenes S-Bahn y U-Bahn se detuvieron en un andén en Berlín. Se abordó la expansión de doble vía de la línea S-Bahn entre Berlín-Mahlsdorf y Hoppegarten, pero no se completó hasta agosto de 1992. La parada de Birkenstein se abrió en esta sección el 21 de diciembre de 1992.
Después de 1990
Después del cambio político en la RDA y la posterior reunificación , el tráfico de mercancías transfronterizo disminuyó rápidamente y se desplazó en gran medida hacia las carreteras. El tráfico transfronterizo se reanudó en el tráfico de pasajeros. Los primeros trenes públicos de pasajeros después de la guerra entre Kietz y Kostrzyn funcionaron del 14 al 16 de junio de 1991 con motivo de un festival de la ciudad. El tráfico regular de pasajeros en la sección fronteriza comenzó el 30 de mayo de 1992, y un año después los trenes de pasajeros corrieron a través de Strausberg de regreso a Berlín-Lichtenberg.
A mediados de la década de 1990, el plan regional de transporte regional del estado de Brandeburgo preveía la creación de una línea exprés de la ciudad a Kostrzyn , que debía comenzar en Berlín en la estación de tren Wriezen reactivada.
El tráfico de carga a la estación de tren de Wriezen terminó el 1 de julio de 1996. Más recientemente, sus vías se utilizaron para estacionar vagones refrigerados vacíos. Allí permaneció en funcionamiento el tramo hasta el antiguo taller de reparación de Reichsbahn, que se utilizó principalmente para el mantenimiento de los vagones de tren Talgo después de 2000 . La caja de señales B 9 del antiguo patio de carga de Wriezen se cerró en 2001, desde entonces Berlín-Lichtenberg ha establecido allí operaciones de control de trenes . El sitio de la antigua estación de carga se ha limpiado en gran medida.
En noviembre de 2006 entró en funcionamiento la caja de señales electrónica Küstrin-Kietz, que en la primera etapa de construcción comprendía el tramo desde la frontera estatal hasta Gorgast inclusive. En diciembre de 2011, el resto de la ruta a Strausberg estaba conectada al ESTW.
En 2017, se reconstruyeron las instalaciones de la estación de tren de Strausberg. Anteriormente, la vía en la plataforma de la casa era utilizada por trenes regionales que paraban por un lado y por trenes S-Bahn que pasaban hacia y desde Strausberg Nord por el otro. Durante la renovación, se creó una plataforma regional separada paralela a la plataforma S-Bahn para que los trenes regionales y S-Bahn ya no tengan que usar la misma vía. En el mismo año, la sección entre Strausberg y Rehfelde se amplió a dos pistas. Desde entonces, los trenes han podido cruzar allí en la ruta abierta, lo que ahorra unos minutos de tiempo de viaje. Desde diciembre de 2017, los trenes regionales también se han detenido en una nueva plataforma en la estación de Berlín-Mahlsdorf.
En diciembre de 2018, se pusieron en funcionamiento dos plataformas en las vías de largo recorrido de la estación Ostbahn en Berlín Ostkreuz, por lo que los trenes regionales de la ruta ya no pueden comenzar en Lichtenberg, sino en la estación Ostkreuz.
En noviembre de 2019, el cuadro de señal electrónica para el S-Bahn se puso en funcionamiento en el Biesdorfer Kreuz , así como el equipamiento de la línea S-Bahn entre Lichtenberg y Biesdorfer Kreuz con el S-Bahn Berlin (ZBS) sistema de control de trenes . Una caja de señales del mismo tipo para el ferrocarril de larga distancia siguió a principios de 2021.
En la ruta del S-Bahn, varias cajas de señales electrónicas entraron en funcionamiento entre Biesdorfer Kreuz y Strausberg en febrero de 2021, y la ruta ha sido equipada con ZBS desde entonces.
La distancia
Larga distancia
La ruta va desde Berlín en dirección este a noreste hasta la frontera con Polonia en el Oder. Originalmente se construyó con dos pistas a lo largo. Después de la Segunda Guerra Mundial, la segunda vía fue desmantelada como pago de reparación . Con el tiempo, algunos tramos de la línea se han ampliado para volver a doble vía, estos son los tramos Berlín-Lichtenberg - Biesdorfer Kreuz, Strausberg - Rehfelde, Trebnitz - Seelow-Gusow y Küstrin-Kietz - frontera (- Kostrzyn).
El comienzo original de la ruta es el Ostbahnhof en la antigua Küstriner Platz (hoy Franz-Mehring-Platz) a unos 500 metros al norte de la antigua estación de tren de Silesia, ahora conocida como Ostbahnhof . La estación de carga de Ostbahn estaba al sur de la estación de pasajeros, directamente adyacente al ferrocarril de Silesia. En esta zona, en 1903 se estableció un punto final ( Wriezener Bahnhof ) para los trenes de pasajeros del Wriezener Bahn. Las instalaciones utilizadas para el tráfico de mercancías hasta la década de 1990 se gestionaron por última vez como Berlin Wriezener Gbf . El inicio de la ruta de hoy con el número de ruta 6078 es (a partir de 2018) Warschauer Strasse. El antiguo taller principal del Ostbahn allí, más tarde un taller de reparación de Reichsbahn , fue adquirido por la empresa Talgo después de la década de 1990 y ahora se utiliza para el mantenimiento de trenes nocturnos. En el área de la estación de Berlín Ostkreuz, no se instaló un punto de operación en la vía de largo recorrido de Ostbahn hasta la segunda mitad de la década de 2010 como parte de la renovación de la estación. Desde diciembre de 2018, la estación es el punto de partida de los trenes regionales en dirección a Kostrzyn. Después del cruce con la Ringbahn de Berlín , la línea gira hacia el noreste hasta la estación de Berlín-Lichtenberg . Una línea de conexión desde Ringbahn se une aquí desde el oeste . Al este de la estación, la antigua ruta del Wriezener Bahn se bifurcaba hacia el norte hasta que se construyó el Biesdorfer Kreuz . El anillo exterior de Berlín cruza la ruta en el Biesdorfer Kreuz, construido en la década de 1970 . Hay varias líneas de conexión en casi todas las direcciones, pero se planeó una conexión desde el este desde el este hasta la línea VnK , pero no se construyó. Esto significa que los viajes continuos desde las vías de larga distancia de la Stadtbahn a la Ostbahn ya no son posibles.
La ruta continúa hacia el este por Berlín-Kaulsdorf y Berlín-Mahlsdorf y cruza la frontera con el estado de Brandeburgo. En Fredersdorf, la ruta a Rüdersdorf , que se utiliza principalmente para el tráfico de mercancías, se bifurca hacia el sur ; el ferrocarril de Strausberg, que ahora es una licencia de tranvía, y la ruta a Strausberg Nord, que es utilizada principalmente por el S-Bahn, comience hacia el norte en la estación de tren de Strausberg , que está muy al sur del centro de la ciudad . La sección Strausberg - Rehfelde ha vuelto a tener doble vía desde 2017.
En la estación de tren Müncheberg (Mark), al norte del centro de la ciudad, el Buckower Kleinbahn electrificado se bifurca hacia el norte , mientras que el Müncheberger Kleinbahn hacia el sur existió hasta principios de la década de 1970 . De Trebnitz a Seelow-Gusow hay otro tramo que se ha reconstruido en dos vías. En Werbig, la línea es atravesada por la línea Eberswalde - Frankfurt (Oder) , y hay una parada en ambas líneas. Una curva de conexión desde la dirección de Eberswalde llega a la ruta más al este en el patio de carga de Werbig.
En Golzow, el Oderbruchbahn , que se suspendió en 1966, cruzó la línea. Frente a la estación Küstrin-Kietz , la línea de Frankfurt (Oder) , la ruta original del Ferrocarril del Este, se une desde el suroeste . Había una curva de conexión desde Werbig a Frankfurt. Desde la estación de tren Küstrin-Kietz hasta el Oder, la línea vuelve a tener doble vía. La frontera con Polonia se alcanza en el puente Oder.
Ruta del S-Bahn
Una línea de S-Bahn con vías separadas corre paralela a los sistemas ferroviarios de larga distancia entre Berlin Ostbahnhof y Strausberg. Las vías del S-Bahn van desde Stadtbahn hasta Biesdorfer Kreuz en el lado sur de las vías del tren de larga distancia, luego en el lado norte. La línea de S-Bahn tiene doble vía hasta Hoppegarten y de vía única hasta Strausberg con una intersección en Fredersdorf.
Hasta la década de 2010, la línea S-Bahn a Strausberg y Erkner corría desde la cabecera este de Ostbahnhof y corría paralela entre sí hasta detrás de la estación Ostkreuz. Al este de la estación Warschauer Strasse, las líneas hacia el sur y (hasta 2006) hacia la línea del anillo norte se bifurcaban.
Después de la reconstrucción de la estación de Ostkreuz, los andenes del S-Bahn serán atendidos en una dirección. Las dos vías del norte entre Ostbahnhof y Ostkreuz son utilizadas por trenes que se dirigen hacia el centro de la ciudad, mientras que el par de vías del sur lo utilizan los trenes que salen de la ciudad. Desde la renovación, la línea de S-Bahn a Strausberg se bifurca al este de los andenes en la estación de Ostkreuz de los de la línea a Erkner.
El taller de Friedrichsfelde S-Bahn está al este de la estación de Lichtenberg. En la zona de Biesdorfer Kreuz, las vías del S-Bahn cambian del lado sur al norte de las vías del tren de larga distancia. Aquí, el ramal de S-Bahn se bifurca en dirección a Ahrensfelde. La frontera entre Berlín y Brandeburgo se cruza frente a la parada Birkenstein, que solo se abrió después de 1990. La línea S-Bahn es de vía única desde Hoppegarten. Se llega a la estación de tren de Strausberg a través de Neuenhagen, Fredersdorf y Petershagen Nord . La conexión S-Bahn continúa desde aquí en la línea de ferrocarril Strausberg - Strausberg Nord hasta Strausberg Nord.
Protección de monumentos
Los siguientes objetos a lo largo de la ruta están en la lista de monumentos de los estados de Berlín y Brandeburgo:
- La estación de Berlín Ostkreuz era un edificio protegido en su conjunto. Estos incluyeron los andenes con soportes de andenes, casas de espera y servicios y el puente peatonal. Después de la renovación en la segunda mitad de la década de 2010, nada de esto ha sobrevivido. Algunos elementos de diseño de las plataformas se basan en modelos históricos. El puente peatonal de nueva construcción también se basa en la forma del puente antiguo. También se enumeran algunos edificios de la zona. Esto incluye una casa de ferrocarril en el lado norte (Ostbahn), así como otra casa, una torre de agua y una subestación para el S-Bahn en el lado sur (ferrocarril de Silesia).
- La mayoría de los edificios catalogados en el depósito de S-Bahn de Berlín-Friedrichsfelde data de la década de 1950, algunos de los cuales se construyeron por primera vez en 1905.
- La planta rectificadora para el S-Bahn en Wilhelmsmühlenweg en Kaulsdorf fue construida en 1927 por Richard Brademann .
- La estación de tren de Berlín-Mahlsdorf con el edificio de la estación, el techo de la plataforma y el puente S-Bahn es un edificio protegido en su conjunto. Los sistemas datan de la época en que se renovó la estación de 1926 a 1931 en relación con la construcción de la línea S-Bahn.
- En Hoppegarten , se enumeran las instalaciones de Kaiserbahnhof, que constan de un edificio de recepción, un edificio de supervisión, una plataforma y una explanada pavimentada. Datan de los últimos años del siglo XIX y fueron utilizados por el emperador y su corte cuando visitaban el hipódromo cercano.
- El complejo de la estación de Müncheberg consta de un edificio de recepción, una explanada, un andén, una caja de señales, un puente de señales y varios edificios residenciales y comerciales. El edificio de la estación es uno de los pocos originales que quedan desde el momento en que se construyó la línea.
tráfico de pasajeros
En el año en que se inauguró la línea, tres pares continuos de trenes corrían desde Berlín a Prusia Oriental el mismo día, más un par de trenes entre Berlín y Landsberg / Warthe . En el período que siguió, el número de trenes locales y de larga distancia aumentó significativamente, especialmente en el área de Berlín.
Hasta que el sistema de vías en el área de Stralau-Rummelsburg fue reconstruido a principios del siglo XX, los trenes suburbanos de Ostbahn circulaban por las vías del tren ligero de larga distancia. No había conexión entre las vías de la ciudad del Stadtbahn y el Ostbahn. En 1895, un poco más de 20 trenes suburbanos circulaban todos los días desde Stadtbahn a Strausberg y otros tantos a Lichtenberg.
En 1914, antes de la Primera Guerra Mundial , operaba en la ruta
- Dependiendo del día de operación, hasta doce pares de trenes expresos a Prusia Oriental o Varsovia , pero no paraban entre Berlín y Cüstrin
- diez a doce pares de trenes de pasajeros entre Berlín y Cüstrin, algunos de ellos continuando
- uno o dos trenes amplificadores a Dahmsdorf-Müncheberg
- aproximadamente dos trenes suburbanos por hora entre Berlín y Strausberg (a Kaulsdorf a través de la ruta VnK)
- unos dos trenes ligeros a Kaulsdorf, significativamente más a Lichtenberg-Friedrichsfelde.
- 16-18 pares de trenes a Werneuchen, que utilizaban la antigua vía de larga distancia del Ferrocarril del Este a Lichtenberg
1939, antes de la Segunda Guerra Mundial condujo sobre la ruta
- 13 a 15 pares de trenes expresos y expresos al día
- unos diez pares de trenes de pasajeros continuamente entre Berlín y Küstrin, a veces más lejos
- varios trenes amplificadores entre Berlín / Strausberg y Rehfelde, Dahmsdorf-Müncheberg o Trebnitz
- Trenes de media hora entre Berlín y Strausberg en la ruta VnK, más algunos servicios de amplificación
- S-Bahn cada 10 minutos a Berlín-Mahlsdorf
- 18 pares de trenes y algunos amplificadores de vacaciones en la vía de larga distancia a Lichtenberg y más en dirección a Werneuchen
Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea perdió su importancia en el tráfico de pasajeros. Se interrumpió el tráfico transfronterizo de pasajeros y los trenes de larga distancia dejaron de circular por la ruta. Los trenes de pasajeros del Wriezener Bahn no comenzaron hasta Lichtenberg, los del Ostbahn generalmente solo en Strausberg.
Durante las décadas de 1970 y 1980 entre Müncheberg y Kietz entre cinco y siete pares de trenes de pasajeros por día, y entre Strausberg y Müncheberg alrededor del doble. Además, había trenes S-Bahn cada 20 minutos a Strausberg, a Mahlsdorf (durante las horas pico a Hoppegarten) cada 10 minutos. También había trenes de refuerzo profesionales a Mahlsdorf y al oeste de Friedrichsfelde en las líneas en dirección a Ahrensfelde y Wartenberg. La gama de servicios de S-Bahn ha cambiado poco desde entonces.
Desde el 28 de mayo de 1994, además de cinco trenes locales, tres pares de trenes expresos viajaban entre Berlín-Lichtenberg y Kostrzyn, dos pares de trenes expresos continuaron desde allí hasta Gorzów Wielkopolski . En 1995 el tráfico estaba sincronizado, entre Berlín y Kostrzyn los trenes pasaban cada dos horas, a Müncheberg cada hora. En 1996, el servicio por horas se amplió a Seelow-Gusow. A mediados de la década de los noventa se utilizaban principalmente trenes arrastrados por locomotoras, especialmente locomotoras de la serie 232/234 . Mientras tanto, en 1995/96 se utilizaron varias unidades diésel de la serie 628 .
Después de 2000 hubo un servicio continuo cada hora con trenes regionales en la línea RB 26 entre Berlín-Lichtenberg y Kostrzyn cada hora con 17 pares de trenes por día. En 2006, esta línea fue adquirida por Niederbarnimer Eisenbahn Betriebsgesellschaft (NEB) bajo la marca "Oderlandbahn". En 2018, la línea de Berlín se amplió hasta la estación de Berlín Ostkreuz . Desde agosto de 2020, cada segundo tren del RB 26 ha comenzado y terminado nuevamente en Berlín-Lichtenberg para aumentar el tiempo de giro de 5 a 14 minutos y así mejorar la estabilidad operativa. Desde entonces, el S-Bahn debe utilizarse cada dos horas entre Lichtenberg y Ostkreuz. Entre Kostrzyn y Küstrin-Kietz hay actualmente un tráfico ferroviario de sustitución con autobuses porque se están reconstruyendo los puentes del Oder.
El tráfico regular de larga distancia solo estaba disponible en el año de programación 2008/09, cuando un tren nocturno Berlín - Varsovia pasó por la ruta. Ocasionalmente, la ruta se utiliza en tráfico de desvío cuando hay cierres entre Berlín y Frankfurt (Oder).
Actualmente no hay tráfico sobre los puentes del Oder porque están siendo reemplazados.
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