USS Shenandoah (ZR-1)

ZR-1 "USS Shenandoah" fue el primer dirigible rígido que fue levantado por el helio de gas de elevación . También fue la primera de tres aeronaves rígidas construidas en los Estados Unidos en el siglo XX. Determinó la escena del dirigible en la base aérea naval de Lakehurst desde 1923 hasta 1925. Como el primer dirigible estadounidense grande, originalmente estaba destinado a ser la piedra angular de una industria de dirigibles estadounidense.

En el mástil del ancla en Lakehurst

El término Shenandoah proviene del idioma Algonquin de los indios Powhatan y significa hija de las estrellas . A partir de 1920, la abreviatura ZR significaba dirigibles rígidos orientables en la Marina de los EE . UU .

Construccion y construccion

La construcción del dirigible se basó en la de los zepelines de la Primera Guerra Mundial . El modelo directo fue en particular el dirigible naval alemán LZ 96 "L 49" , que se vio obligado a aterrizar el 20 de octubre de 1917 después de una operación sobre Inglaterra en territorio francés y cayó en manos de los aliados casi sin daños. ZR-1 fue diseñado por los diseñadores Hunsacker y Weyenbacher sin el apoyo de Alemania.

El ZR-1 se construyó en la base naval de Lakehurst, Nueva Jersey , en el hangar número 1 . El cliente era la Marina de los Estados Unidos. Las piezas individuales se fabricaron en la fábrica de aviones de la Marina en Filadelfia y se llevaron a Lakehurst por ferrocarril y camión. El primer anillo de esqueleto de la sección central llegó a fines de abril de 1922, se armó y erigió el 24 de abril y se sostuvo desde abajo. A partir de ahí, el marco se completó rápidamente en ambas direcciones. En noviembre ya estaba completo en un 75 por ciento.

Los cables de acero que tensaron los anillos del esqueleto dividieron la nave en 20 secciones, cada una de diez metros de largo, en las que se podían acomodar las celdas de gas. El 23 de noviembre de 1922 se insertó la primera celda de gas y se infló con aire.

USS Shenandoah en construcción

A principios de febrero, la estructura estaba casi terminada y se comenzó a colocar el revestimiento, que era de tela de algodón de alta calidad . Los trozos de tela se ataron firmemente y luego se recubrieron con varias capas de laca . El material se encogió y se presionó firmemente contra la estructura. Los puntos de separación se cubrieron con tiras de sellado. Esto creó una capa exterior lisa. Se añadió polvo de aluminio a la capa exterior final para crear una superficie lisa y resistente a la intemperie. Debe reflejar la luz del sol para limitar el calentamiento del gas de elevación.

El equipamiento del barco comenzó en este momento. A lo largo de la escalera de quilla se instalaron instalaciones como cables, tuberías, accesorios , tanques de agua de lastre , etc. Los módulos de comando (o guía) y del motor también se completaron y se unieron debajo del fuselaje. A diferencia de las góndolas de mando de los dirigibles posteriores, la góndola de mando no se adjuntó directamente al fuselaje ni se integró en el fuselaje, sino que se colgó debajo del fuselaje con vigas y cables. La góndola de la máquina trasera y la góndola de mando estaban equipadas con pasamanos para el personal de tierra.

La disposición del motor consistía en un motor detrás de la góndola de mando, dos motores relativamente juntos debajo del fuselaje, dos motores más, también dispuestos en paralelo, pero desplazados ligeramente hacia arriba, debajo del fuselaje y un motor de popa. El motor, que estaba ubicado directamente detrás de la góndola de mando en su propia góndola, se retiró durante los trabajos de reparación en mayo de 1924. En cambio, la góndola del conductor se amplió con una cabina de radio. Se instalaron sistemas de extracción de agua de lastre sobre las góndolas del motor . Su resistencia aerodinámica resultó en una notable reducción de la velocidad máxima. Para mantener bajas las pérdidas de helio, el número de válvulas de alivio de presión se limitó a 10 piezas. Sin embargo, las 20 celdas de gas estaban conectadas entre sí.

En junio de 1923 solo faltaban los motores. Después de varios intentos en el hangar, el barco estaba listo para ser llenado de gas.

El dirigible fue diseñado originalmente para hidrógeno como gas de elevación, pero las dudas surgieron en 1921 después del desastre del dirigible Roma, adquirido a Italia , y la Oficina de Aeronáutica (BuAer) recomendó llenar el ZR-1 con el gas noble helio, a través del cual se utilizaba. En ese momento, solo EE. UU. tenía cantidades significativas, lo que era extremadamente caro en comparación con el hidrógeno. En 1921, por ejemplo, un metro cúbico de helio costaba más de 4 dólares, en comparación con los 7 a 10 centavos de dólar del hidrógeno. En total, un solo llenado de la aeronave costó $ 240,000, que es aproximadamente el equivalente a $ 3.6 millones en la actualidad.

Juicio y bautismo

Sra. Denby - la madrina

El 4 de septiembre de 1923, la aeronave fue sacada del hangar por primera vez. Para esta exigente tarea se reclutaron soldados y civiles empleados en la base, un total de 420 hombres. Si bien algunos dispositivos mecánicos simples ayudaron al personal de tierra que luchaba, no se introducirían mejoras importantes en los próximos años. Todo el proceso fue visto por unos 15.000 espectadores, dignatarios y periodistas. A las 5:20 p.m., el ZR-1 despegó en su viaje inaugural con 29 personas a bordo .

Siguieron más pruebas de conducción. Durante estos primeros viajes, el capitán del dirigible alemán Heinen estaba a bordo como consultor y el diseñador Weyenbacher estaba a bordo, y también se les permitió formar parte del equipo en viajes posteriores. Esto incluyó, por ejemplo, un viaje a Filadelfia y Washington el 11 de septiembre y un viaje de 35 horas a través de Pittsburgh , Columbus y Dayton a St. Louis del 2 al 4 de octubre, para un aterrizaje de una hora y media en los Pulitzer razas del aire internacionales , se continuó el viaje a través de Peoria y Chicago .

El 10 de octubre de 1923, el barco fue entregado al operador, la Armada de los Estados Unidos . Ese día, ZR-1 fue bautizado oficialmente como "Shenandoah". La madrina fue la Sra. Denby, la esposa del Secretario de Marina Edwin Denby. El almirante Moffett estuvo presente junto con otros funcionarios . El bautismo fue seguido por un viaje de cuatro horas con los invitados bautizados y algunos reporteros. Dos días después, el dirigible se agregó a la lista de barcos de la Armada de los EE. UU. Lakehurst se convirtió en una base.

negocio

El bautismo de ZR-1

En los meses posteriores a su bautizo y las primeras semanas de 1924, el USS Shenandoah realizó varios viajes, incluso sobre el este de los Estados Unidos, para entrenar a su tripulación e introducir el primer dirigible rígido de la nación en los Estados Unidos. Octubre, 16 horas sobre el Valle de Virginia. para el Día de la Marina . El 20 de noviembre se realizó un viaje a Boston , Nueva Inglaterra .

El 5 y 16 de noviembre, después de varios intentos fallidos anteriores, el barco atracó en el mástil de ancla en Lakehurst por primera vez . Fue anclado al mástil dos veces en diciembre y dos veces en enero hasta que comenzaron los extensos intentos de uso del mástil. Fue la primera experiencia de los aeronautas estadounidenses con esta tecnología. Deben practicarse las condiciones para un viaje al Ártico . Así lo anunció el almirante Moffet en una conferencia de prensa después del bautismo. The New York Times informó que la nueva aeronave, entonces no probada, sería enviada en un viaje a través de las capitales de Estados Unidos y el resto del mundo, así como a ambos polos . Sin embargo, este anuncio estuvo lejos de la realidad. La tripulación solo adquirió experiencia en el manejo del barco a través de su manejo. La Marina de los EE. UU. Tenía una gran base de aeronaves, pero en 1924 todavía se usaba el uso de mástiles de ancla. Estos intentos habían comenzado con miras al viaje por el Ártico, ya que los mástiles de ancla serían las únicas bases disponibles para la aeronave. La planificación del viaje polar fue interrumpida por el presidente Coolidge a mediados de febrero. Sin embargo, el almirante Moffet y el mando naval, apoyados por la propaganda del dirigible y el entusiasmo del público en general, todavía esperaban demasiado de "su" gran dirigible en un período de tiempo demasiado corto.

Daños por tormenta en el mástil del ancla

ZR-1 en el mástil de ancla

A partir del 12 de enero, todos los viajes posteriores del barco se realizaron desde el mástil de ancla. Con la intención de probar el comportamiento del barco en el mástil de ancla incluso con mal tiempo, el comandante McCrary hizo amarrar el ZR-1 durante una semana, tripulado por una sola tripulación de casco, para que el barco pudiera despegar inmediatamente si las condiciones lo requirió.

El 14 de enero, la oficina meteorológica emitió una advertencia de tormenta para el 16 y 17 de enero. Dado que se iba a probar el comportamiento del barco a velocidades de viento de hasta unos 95  km / h , se decidió dejarlo en el mástil de ancla. Las ráfagas alcanzaron velocidades de hasta 100 km / h por la tarde. El barco rodó hacia adelante y hacia atrás en el mástil. McCrary había abandonado el barco brevemente, pero lo llamaron porque el capitán Heinen, que también estaba a bordo, quería separar el barco del mástil y "montar" la tormenta en el aire. Los motores ya se habían calentado. A las 18:44 una ráfaga de 125 km / h golpeó el barco por el costado de estribor, destruyó la aleta de cola superior y provocó que el barco se balanceara precariamente. La torsión del barco provocó una sobrecarga de la estructura en el morro. Rompió y soltó el barco, dejando la tapa de proa en el mástil del ancla. Como resultado del daño, las dos celdas de gas delanteras del barco se vaciaron. La tripulación de 22 reaccionó de inmediato, se arrojaron inmediatamente 1900 kg (4200 libras) de lastre de agua y se envió a la tripulación a la popa para recortarla . Se indicó a los operadores de motores en servicio que pusieran en marcha los motores, que se pusieron en marcha rápidamente y permitieron un cierto grado de control sobre el barco nuevamente después de solo 4 minutos. Después de que se dejó caer más lastre y se recortó el barco, se le permitió navegar antes de la tormenta. El sistema de radio también resultó dañado. Fue solo a las 9:00 p.m., más de dos horas después del "inicio" del viaje número 20 desde ZR-1, que se pudo informar a la base.

El viento amainó durante las siguientes horas. Sin embargo, el control fue difícil debido al daño a la unidad de cola. A las 3:30 a.m. de la mañana siguiente, 400 hombres llevaron el barco de regreso a Lakehurst en el suelo en el hangar del dirigible. La peor tormenta en 50 años también había dañado otras partes del país. Hubo muchos elogios de todos los involucrados y admiración del público por la rápida reacción del equipo, pero también estaban enojados por el incidente. La investigación posterior no reveló ninguna decisión errónea grave, pero el teniente comandante Zachary Lansdowne , uno de los "mejores" partidarios de la aeronave en la Armada, reemplazó a McCrary el 11 de febrero de 1924 como comandante. El anclaje en el mástil se rediseñó para que soltara el barco en caso de sobrecarga, para no correr el riesgo de volver a dañar la proa. A pesar de estas experiencias, el mismo percance con un rumbo similar le iba a ocurrir al dirigible rígido inglés R33 un año después, el 16 de abril de 1925 .

El arco dañado del ZR-1

Después de la reparación

Las reparaciones tomaron cuatro meses y costaron $ 78,000, incluida una revisión. Entre otras cosas, se quitó el motor detrás de la góndola del conductor y se agregó una cabina de radio separada después de los problemas de radio. Luego, el "Shenandoah" se volvió a poner en servicio activo en mayo de 1924. El 8 de agosto, el dirigible llevó a cabo la primera de muchas maniobras de atraque en el petrolero USS Patoka original especialmente convertido . Luego se vio envuelta en una maniobra con la flota, que tuvo que detener a las 40 horas por un fallo de motor.

En octubre de 1924, ZR-1 realizó una gira por la costa oeste de Estados Unidos. Este "viaje transcontinental", que se llevó a cabo en lugar de una maniobra planificada cerca de Hawai bajo el mando del comandante Lansdowne, tenía la intención de mostrar a los críticos la eficiencia del barco y presentarlo a los estadounidenses. El viaje de 18½ días comenzó el 7 de octubre y partió de Lakehurst a través de Washington y Atlanta hasta Fort Worth (Dallas). Luego, el barco siguió el ferrocarril de Texas y el Pacífico para superar las Montañas Rocosas . Varias situaciones críticas ocurrieron en los estrechos pasos y valles debido a los fuertes vientos.

A su llegada a la Estación Aérea Naval de la Isla Norte en San Diego , la popa golpeó el suelo, sobre todo por la inexperiencia de la tripulación de aterrizaje. La posterior reparación se llevó a cabo en el mástil de ancla a una altura de 45 metros y duró cinco días. Del 16 al 18 de octubre, el ZR-1 condujo 2200 km a lo largo de la costa oeste hasta Camp Lewis, cerca de Tacoma . Al día siguiente regresó por la costa hasta San Diego, donde llegó el 21 de octubre.

Superar las montañas de California y Arizona en el camino de regreso a Lakehurst fue otro desafío. La altura requerida solo podría lograrse en parte dejando caer lastre, en parte también con combustible. El viaje de regreso desde Fort Worth luego nos llevó a través de Hot Springs / Arkansas , el río Mississippi , el río Ohio , Indiana , Ohio y Columbus , en dirección este hacia el Atlántico .

Tras regresar a la base de Lakehurst en la noche del 25 de octubre, la aeronave fue desmantelada temporalmente para poder utilizar el helio que escaseaba en ese momento para la aeronave ZR-3 "USS Los Angeles" , que acababa de llegar de Alemania y que ahora se encuentra en el Salón al lado del "Shenandoah" fue.

No fue hasta julio de 1925, cuando el "Los Ángeles" estaba en el hangar de la aeronave para una revisión, que el "Shenandoah" se volvió a poner en funcionamiento. ZR-3 tuvo que devolver la mayor parte de su relleno de helio, que en ese momento representaba prácticamente toda la reserva mundial. Este verano se realizaron viajes para revisar los motores y la tecnología de radio, así como algunos ejercicios para probar diversas tácticas militares con la flota de la Armada de los Estados Unidos y otras partes de las Fuerzas Armadas de la Armada. Este siguió siendo el único uso real de la aeronave.

El fin

El "Shenandoah" se estrelló el 3 de septiembre de 1925 en una turbulencia severa (otras fuentes hablan de una tormenta) sobre el sur de Ohio cerca de Ava ( condado de Noble ). Se suponía que este viaje sería el primer tramo de un vuelo comercial al Medio Oeste de Estados Unidos. Comenzó el 2 de septiembre y, con motivo de la fiesta nacional, iba a liderar en un total de 40 ciudades en seis días que querían que la aeronave apareciera en la ocasión. El comandante Lansdowne había expresado previamente su preocupación por las conocidas condiciones climáticas inestables en el Medio Oeste.

Sección de proa del naufragio del dirigible

En la mañana del día siguiente, los vientos verticales sacudieron la aeronave hacia arriba y hacia abajo varias veces, por lo que la tripulación perdió el control de la aeronave. En muy poco tiempo se elevó por encima de su altura de impacto hasta los 1.300 metros. Después de eso, bajó a 200 metros en solo tres minutos, solo para volver a subir a 1200 metros poco después. Estas cargas eran demasiado altas para el barco. Después de que las celdas de gas intermedias se dañaron y drenaron y la aeronave fue golpeada por más ráfagas, estalló en el aire. La góndola de mando se soltó y cayó. Ocho aviadores murieron en él, incluido el comandante. Tres miembros de la tripulación cayeron muertos por la rotura. La punta de la proa se alejó flotando como un globo y aterrizó a unos 20 kilómetros al sur. Siete personas habían sobrevivido en él, incluido el teniente Charles E. Rosendahl . La sección de la cola se rompió de nuevo. Se cayeron dos góndolas de motor, matando a otros tres hombres. Las dos partes restantes del cuerpo de la aeronave aterrizaron con relativa suavidad a solo unos cientos de metros del lugar del accidente.

En el lugar del accidente ( ) cerca de la Ruta 21 de los Estados Unidos (ahora Interestatal 77 ), se erigió un monumento para la aeronave y los 14 muertos de la tripulación de 43 hombres. Icono del mundo

En retrospectiva, también se señaló que la plantilla para el "Shenandoah", el zepelín de guerra LZ 96 / L 46, no era solo un dirigible de tamaño mediano, como se suponía originalmente, sino un bombardero de gran altitud especialmente diseñado para construcción liviana . Se suponía que el modelo alemán conduciría más alto que todos los cazas aliados durante la Primera Guerra Mundial . Por lo tanto, el marco no fue diseñado para las cargas que se producen durante las maniobras pesadas .

El conocimiento obtenido de la construcción y operación del ZR-1 fluyó hacia los grandes dirigibles de los Estados Unidos, el USS Akron y el USS Macon . Estos incluyeron:

  • proporciones cambiadas del casco para una mayor estabilidad
  • una góndola de comando aerodinámico que se adjuntó directamente al barco
  • Reubicación de los motores en el interior para lograr un acceso más fácil y una reducción de la resistencia del aire.

El accidente también mostró que era necesario mejorar el pronóstico del tiempo .

El USS Shenandoah realizó un total de 59 viajes y cubrió más de 45.000 km (28.000 millas) en 740 horas.

Especificaciones técnicas

  • Longitud: unos 207 m (680 pies)
  • Diámetro del casco: unos 24 m (79 pies)
  • Volumen : aproximadamente 59,900 metros cúbicos (2,115,000 pies cúbicos)
  • Peso: 38 t
  • Carga útil: 22 t
  • Accionamiento: seis motores Packard refrigerados por agua con 220 kW (300 PS) cada uno (un motor se retiró más tarde)
  • Velocidad: aproximadamente 110 km / h (60 nudos)
  • Alcance: aproximadamente 4455 km (2770 millas náuticas)
  • Tripulación: unos 40 hombres (oficiales y hombres)
  • Precio: $ 1.5 millones

Ver también

literatura

  • Peter Kleinheins: Los grandes zepelines. VDI-Verlag, Düsseldorf 1985, ISBN 3-18-400687-5 .
  • Lewis H. Gray: Mal viento. El dirigible naval Shenandoah en el condado de Noble, Ohio. Gateway Press, Baltimore 1989.
  • Aaron J. Keirns: desastre del dirigible de Ohio. La historia del accidente del USS Shenandoah . Little River Publishing, Howard Oh 2000, ISBN 0-9647800-2-X .
  • Thomas S Hook: saga de Shenandoah. Una narrativa de las grandes aeronaves rígidas pioneras de la Marina de los EE. UU . Salón Aeronáutico, Annapolis 1973.

enlaces web

Commons : ZR-1 USS Shenandoah  - álbum con imágenes, videos y archivos de audio