Compañía ferroviaria renana

La Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ( RhE para abreviar ) perteneció a Cologne-Mindener y Bergisch-Märkischen, una de las tres grandes compañías ferroviarias que desde mediados del siglo XIX cubrían principalmente Renania y el área del Ruhr (en la actual Renania del Norte-Westfalia y el norte de Renania-Palatinado ) por ferrocarril .

establecimiento

Al buscar formas de evitar los altos aranceles holandeses sobre el Rin, los industriales del Rin y de Bergisches Land se dieron cuenta del ferrocarril desde el principio. El estado belga , fundado en 1831, también estaba interesado en las relaciones comerciales con Prusia . Como banco no perteneciente al Rin, el país estaba en desventaja en comparación con los Países Bajos en términos de comercio y rápidamente siguió adelante con el desarrollo de su red ferroviaria.

En diciembre de 1833, el Comité de Ferrocarriles de Colonia, encabezado por el alcalde de Colonia, Johann Adolph Steinberger y el empresario Ludolf Camphausen, recibió la concesión para construir una línea de ferrocarril entre Colonia y la frontera belga. La ruta desarrollada por el Comité de Ferrocarriles de Colonia contenía una circunvalación de la ciudad de Aquisgrán , con la que los comerciantes locales no estaban de acuerdo. Bajo la dirección de David Hansemann y Philipp Heinrich Pastor , ellos a su vez fundaron el Comité de Ferrocarriles de Aquisgrán. Este fue el comienzo de la denominada disputa ferroviaria entre Colonia y Aquisgrán .

La Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft se fundó en Colonia en 1836 ; Ludolf Camphausen, quien también fue primer ministro de Prusia durante un corto tiempo, fue el primer presidente de la sociedad. En Aquisgrán, el 31 de marzo de 1836, se fundó la Compañía de Ferrocarriles Prusiano-Renana como contraorganización (por David Hansemann). Cada empresa ferroviaria representaba los intereses de los comerciantes en el lugar donde fue fundada. El 6 de abril de 1836, una conferencia en Jülich , presidida por el presidente superior de la provincia del Rin, Ernst von Bodelschwingh, y a la que asistieron representantes de las empresas de Aquisgrán y Colonia, no pudo aportar una solución a la disputa ferroviaria. Hansemann y el fabricante de telas de Aquisgrán Joseph van Gülpen viajaron luego a Berlín y presentaron una solicitud para una ruta a través de Aquisgrán. En Berlín se llevaron a cabo largas negociaciones entre los representantes de Aquisgrán y Colonia hasta que el rey prusiano Friedrich Wilhelm III. el 12 de febrero de 1837, la ruta a través de Aquisgrán se decidió y así puso fin a la disputa ferroviaria.

Del 31 de marzo al 8 de junio, una "asamblea general conjunta" en Colonia decidió fusionar la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft y la Prussisch-Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft para que la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft pudiera restablecerse el 9 de julio de 1837 .

Desde 1844 hasta la nacionalización, Gustav Mevissen asumió la presidencia de la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft.

Una conexión con los puertos alemanes del Mar del Norte solo se produjo unos años después. No fue hasta 1843 que se fundó la Compañía de Ferrocarriles de Colonia-Minden , que construyó la línea ferroviaria a Minden en 1847 . A través de los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover , las conexiones con los puertos alemanes se realizaron mediante desvíos. Las líneas ferroviarias directas desde la zona industrial de Renania-Westfalia a los puertos alemanes del Mar del Norte solo se abrieron en 1856 con el Hannoverian Westbahn a Emden y en 1873/1874 con el Hamburg-Venloer Bahn a Bremen y Hamburgo.

Construcción de vías

Colonia - Aquisgrán - Bélgica

El 21 de agosto de 1837, la empresa recibió la concesión prusiana para construir la línea fronteriza Colonia - Düren - Aquisgrán - Bélgica de 86 kilómetros de largo después de que se resolviera la disputa sobre la ruta. El primer tramo de Colonia con siete kilómetros hasta Müngersdorf se inauguró en 1839. Dos secciones más a través de Lövenich y Düren hasta Aquisgrán se completaron en 1840 y 1841. Esto también incluyó el túnel de Königsdorf de 1.632 m de largo, que ahora ha sido cortado . El último tramo de la frontera belga cerca de Herbesthal se abrió al tráfico el 15 de octubre de 1843. En la pendiente 1:38 entre Aquisgrán y Ronheide ( rampa de Ronheider ) hubo un polipasto de cable con una máquina de vapor estacionaria hasta 1855. La línea fue el primer ferrocarril que conducía desde Alemania a otros países.

Con la apertura de la línea, ya había dos conexiones con el norte de Francia a través de la bien desarrollada red belga ; las rutas desde allí a París se completaron en 1846: el 16 de junio desde Valenciennes y el 20 de junio de 1846 desde Lille.

Ruta del Rin izquierdo y estación central de Colonia

El RhE inició su expansión el 1 de enero de 1857 con la adquisición de Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft (BCE) por 1,05 millones de tártaros con su ruta de 45 kilómetros desde Colonia (estación St. Pantaleon) -Bonn- Rolandseck . Construyeron esta ruta del Rin izquierdo hasta 1859 con una longitud de 107 kilómetros a través de Koblenz a Bingerbrück y, por lo tanto, recibieron conexiones con el Hessian Ludwigsbahn a Mainz y Ludwigshafen , así como con el Rhein-Nahe-Bahn a Saarbrücken y las minas de carbón allí ( Saarrevier ). . Además, se estableció una conexión entre Koblenz y el ferrocarril estatal de Nassau en Oberlahnstein sobre el puente del Rin de Pfaffendorfer en 1864 . El estado prusiano otorgó una garantía de intereses para este tramo de carretera y el puente y contribuyó a los costos de construcción del puente.

Después de la fusión con el BCE, el "Centralbahnhof" se construyó en el mismo año según los planes de Hermann Otto Pflaume en nombre de RhE. La estación se inauguró en 1859 junto con el puente de la catedral . La Centralbahnhof era una terminal combinada y una estación de paso : los trenes RhE del oeste terminaban en cuatro vías principales, mientras que los trenes CME del puente de la catedral tocaban la estación en dos vías de paso.

Colonia - Kleve - Holanda

El 1 de junio de 1860, el ferrocarril Cöln-Crefeld fue asumido por el Rheinische Eisenbahn y su ruta de 53 kilómetros de Colonia a Krefeld se amplió otros 65 kilómetros a través de Goch a Kleve en 1863 . Desde allí, en 1865, construyó una línea de ferrocarril sobre el puente ferroviario de Griethausen , la trayectoria de Spyck-Welle y Elten hasta Zevenaar en los Países Bajos .

Esto no solo le dio a la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft una conexión con los puertos holandeses del Mar del Norte , sino que también se convirtió en parte de una lucrativa ruta hacia el sur de Alemania y Suiza . En el mismo año también se construyó una conexión de Kleve a Nijmegen . En Goch, se puso en funcionamiento un nuevo edificio de recepción representativo en una ubicación insular como estación compartida con el cruce Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij allí .

El RhE abrió otra conexión con los Países Bajos en 1868 con su Kempen - line Venlo , que va desde Kaldenkirchen paralelo al Viersen - line Venlo de la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft .

Eifelbahn

En 1864 se inició la construcción del costoso Eifelbahn de 170 kilómetros de largo y más de 16 millones de Taler desde Düren pasando por Euskirchen y Gerolstein hasta Trier , al que se llegó el 15 de julio de 1871. Esto le dio a la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft un segundo acceso a la zona del Saar y conexiones económicas a las minas de mineral de Lorena, que se convirtió en alemán en 1870/1871 . Después de la guerra de 1866 , la compañía se propuso hacerse cargo de los ferrocarriles de Saarland y el ferrocarril estatal de Nassau Wiesbaden - Oberlahnstein - Wetzlar del estado prusiano como una adición a su Eifelbahn, que estaba en construcción, y el tramo planeado en la orilla derecha de el Rin . Sin embargo, dado que esto también exigió la toma de control de Rhein-Nahe-Eisenbahn , que registró grandes pérdidas , no resultó nada de esta interesante expansión. Una adquisición del Ferrocarril del Valle de Nahe habría restringido severamente la rentabilidad del Ferrocarril de Eifel.

Ruta del área del Ruhr

La empresa, que hasta entonces sólo había estado activa en la margen izquierda del Rin, dio el paso a través del Rin el 1 de septiembre de 1866, cuando abrió su tramo de Ruhr desde Osterath vía Krefeld- Uerdingen , (Duisburg-) Rheinhausen , la trayectoria de Rheinhausen-Hochfeld sobre el Rin, (Duisburg-) Hochfeld , (Mülheim-) Speldorf, Mülheim (Rheinisch) , (Mülheim-) Heißen a Essen  Nord (Rheinisch).

En su mayor parte de forma gratuita para las conexiones, construyó apartaderos a muchas minas de carbón en esta región. La ruta continuó a través de Bochum  North, Langendreer  North hasta Dortmund South hasta 1874 . En el mismo año, la trayectoria fue reemplazada por un puente permanente sobre el Rin ( puente ferroviario Duisburg-Hochfelder ) y las instalaciones del terraplén en la orilla derecha del Rin se ampliaron a un puerto propiedad de ferrocarriles y se utilizaron para cargar el carbón que había llegó por barco.

El 15 de febrero de 1870 entró en funcionamiento un ramal de tres kilómetros desde la estación de trayectoria de Hochfeld a (Antiguo) Duisburg , que en 1879 se convirtió en el punto de partida de la línea ferroviaria a Quakenbrück . Como resultado, hubo durante mucho tiempo tres estaciones independientes de los grandes ferrocarriles privados en un área pequeña en Duisburg en el sitio de la actual estación de tren principal hasta su construcción en 1935.

La ruta, que a veces todavía se conoce como "Rheinische Bahn", ahora se ha cerrado en secciones y, en su mayoría, solo la utilizan los trenes de carga de reparto, si es que lo hacen; solamente la ruta en Dortmund  Süd es utilizada por el S 4 de la S-Bahn Rhein-Ruhr . Como parte de la unificación de las universidades de Duisburg y Essen , las discusiones fueron breves y no concluyentes sobre la preparación de la ruta desde Duisburg-Neudorf a través de (Mülheim-) Speldorf, Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, (Mülheim-) Heißen a Essen Nord para tráfico de pasajeros con el fin de crear una Para establecer una conexión directa entre los dos campus . Esta sección ha sido cerrada (a partir de 2009) y convertida en una ruta de ciclismo y senderismo . El 6 de marzo de 2011, se desmanteló el puente sobre la A40 en Bochum. Se interrumpe así la conexión desde la estación Gelsenkirchen-Wattenscheid a la estación Bochum Nord, que se puso en funcionamiento el 15 de octubre de 1874.

En el transcurso de la construcción sobre el área de la antigua estación de tren en Essen para el Centro Verde , se llevaron a cabo extensas excavaciones arqueológicas, durante las cuales se encontraron varias capas y secciones en el desarrollo de las operaciones ferroviarias en la antigua estación de tren Essen Nord .

Tramo derecho del Rin

Además, a partir de 1869, la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft construyó la ruta derecha del Rin desde Ehrenbreitstein cerca de Koblenz a través de Neuwied , Oberkassel a Troisdorf, a la que se llegó en 1871. En Oberkassel, la trayectoria Bonn - Oberkassel se abrió el 1 de noviembre de 1870. Permaneció en funcionamiento hasta 1914 y unió las rutas del Rin izquierda y derecha. Un cruce similar, la trayectoria Stolzenfels-Oberlahnstein , existió al sur de Koblenz en 1862-1864 para la conexión prematura de la ruta del Rin derecha con la izquierda hasta que se pudo completar la construcción del puente ferroviario de Pfaffendorfer . La extensión del ferrocarril Troisdorf - Mülheim-Speldorf a través de Colonia-Mülheim , Opladen , Düsseldorf-Eller y Ratingen West conectó esta línea con el área del Ruhr antes mencionada en 1874 y abrió la ruta más barata hacia el sur para el transporte de carbón.

La línea del área de Ruhr corrió en gran medida paralela a la existente Duisburg - Dortmund línea operado por la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft y estaba destinado a dibujar algunos de los transportes de carbón lucrativos fuera de la competencia mediante la conexión de muchas minas a su propia red de rutas. Este proyecto de su presidente, el Consejo de Comercio Secreto v. Mevissen , la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft lo logró por completo. Los transportes de carbón crecieron enormemente desde el principio, ya que el ferrocarril, con su nueva tarifa de un centavo para el transporte de carbón, claramente rebajó las tarifas de la otra empresa. Como resultado, los precios del carbón en Alemania y los países vecinos cayeron entre un 10% y un 15%.

Tierra de Bergisches

La misma estrategia siguió la empresa en 1873 con la construcción de abrió sólo el 19 de septiembre de 1879 75 km de largo de la línea ferroviaria Dusseldorf-Derendorf-Dortmund al sur de Dusseldorf en Elberfeld (hoy Wuppertal ), Schwelm  North, Gevelsberg , Hagen , Herdecke y Horde después Dortmund , con el que también compitió con una línea de la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft . Desde esta ruta se bifurcó en Dortmund-Löttringhausen a Langendreer a través de Witten Ost ( Rheinischer Esel ).

La ruta se utiliza hoy en día desde Düsseldorf a Mettmann (trenes de pasajeros (S 28) y mercancías) o a Dornap -Hahnenfurth (solo trenes de mercancías). A partir de finales de 2020, se reanudará el tráfico de pasajeros a Wuppertal-Vohwinkel (a través de la extensión de la línea S 28 a Wuppertal Hbf). Sin embargo, por supuesto, no se llega a Vohwinkel en la antigua ruta a través de Wuppertal-Lüntenbeck, ya que esto siempre fue posible solo desde el este por razones operativas y el túnel de Tesch, que luego debe atravesarse, ya no se usa para proteger a los murciélagos. buscando sus cuarteles de invierno en él permitido. En cambio, justo antes de la estación de tren Dornap-Hahnenfurth, la ruta gira hacia el noreste, paralela a Bundesstraße 7, donde después de unos dos kilómetros y pasando la nueva parada Hahnenfurth-Düssel, se cruza con Prinz-Wilhelm-Bahn procedente de Essen- Steele , que pasa por encima de la estación de cuña en Vohwinkel, llega a la línea principal de Wuppertal.

Con la inauguración de Wuppertaler Nordbahntrasse el 19 de diciembre de 2014, se completó la conversión a una ruta ciclista y de senderismo para el tramo Wuppertal- Lüntenbeck -Wuppertal- Wichlinghausen . Esto también incluye la conexión corta a Bergisch-Märkische Eisenbahn Lüntenbeck- Vohwinkel . Su homólogo en el otro extremo (este) de Wuppertal, la conexión allí con Bergisch-Märkische Eisenbahn Wichlinghausen- Langerfeld , también ha sido un espacio libre para el tráfico no motorizado desde finales de 2019 como Schwarzbachtrasse . El Movimiento Wuppertal , una asociación sin fines de lucro que inició la conversión, ahora mantiene la ruta y sus estructuras.

Aquí solo hay pistas desde el portal oeste del túnel Rott pasando la estación de tren de Loh, un poco más arriba de la antigua conexión de la cooperativa de consumidores hacia adelante Liberation en Clausen, 1,6 kilómetros de largo utilizados para viajes en tranvía.

En el curso posterior de Wuppertal-Wichlinghausen, cuya área de patio de clasificación de 13 hectáreas está experimentando un renacimiento urbano como la "meseta de Bergisches" con 300 unidades residenciales, la línea ha sido cerrada y desmantelada hace mucho tiempo a Schwelm-Loh. Después de Schwelm-Loh a Hagen, la ruta es utilizada por el S 8 de la Rhein-Ruhr S-Bahn , que viene a través de una ruta que conecta desde la estación de Schwelm de la Bergisch-Märkische Eisenbahn . En la estación Gevelsberg West , esta conexión se une a la ruta renana; de antemano, la cresta norte de Schwelmer se cruza por debajo de la cresta norte de Schwelmer en dos túneles paralelos de varios cientos de metros de largo muy espaciados. El tramo corto Loh-Gevelsberg West todavía fue utilizado por trenes de mercancías para servir a un distribuidor de chatarra hasta diciembre de 2005 (?), Pero luego "debido a la ineficiencia" por parte de DB Netz para su adquisición por parte de terceros y también cerró en 2006.

Al mar del norte

El Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ahora carecía de una conexión con los puertos alemanes del Mar del Norte. Desde el 18 de junio de 1874 , la Colonia-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft había controlado todo el tráfico ferroviario con la apertura de su línea de Wanne vía Haltern , Münster , Osnabrück y Bremen a Hamburgo .

Con su concesión prusiana del 9 de junio de 1873, la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft construyó su propia línea hacia el norte en 6 años. Partiendo del Rheinischer Bahnhof en Duisburg , construido en 1870 , el ferrocarril Duisburg-Quakenbrück de 175 kilómetros de largo , inaugurado el 1 de julio de 1879, conducía a través de Oberhausen  West, Bottrop  Nord, Dorsten y Rheine hasta Quakenbrück . En Rheine tenía una conexión a través de la red de rutas de la Royal Westphalian Railway Company a Emden y en Quakenbrück a los Ferrocarriles del Estado Grand Ducal Oldenburg a Wilhelmshaven .

Todavía en funcionamiento hoy

En el área del Ruhr , las líneas de la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft no estaban conectadas de manera óptima con los centros económicos de la época debido a la construcción relativamente tardía, especialmente porque estaban planeadas principalmente para la extracción de carbón. Eso explica por qué la mayoría de las líneas RhE ya no están en funcionamiento allí hoy. Por el contrario, las rutas en Renania y el Valle del Rin siguen siendo hoy indispensables para los ferrocarriles .

Locomotoras y vagones

La Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft comenzó a funcionar en 1839 con máquinas de la fábrica de locomotoras inglesa de George Stephenson. Dos de estas máquinas de una entrega en 1845, llamadas Saturno y Schelde, todavía estaban en funcionamiento en 1875.

En 1837 se encargó el “Atlas” al fabricante inglés Longridge, Starbuck & Co. en Newcastle junto con dos máquinas más pequeñas, “Pluto” y “Phönix” . El 2 de agosto de 1839, "Atlas" y "Plutón" sacaron un tren por primera vez desde la estación "Am Thürmchen" de Colonia hasta Müngersdorf.

Los principales proveedores de locomotoras, sin embargo, fueron la fábrica de locomotoras Borsig en Berlín con más de 380 máquinas y Henschel & Sohn en Kassel con más de 50 locomotoras. Esto también incluía las llamadas locomotoras Crampton con una disposición de ruedas de 2 A y un diámetro de rueda motriz de 2135 mm. La mayoría de las otras locomotoras tenían una disposición de ruedas 1 B o C.

A partir de 1871, Beyer, Peacock en Manchester y más tarde de Szczecin “Vulcan” compraron tiernas locomotoras con la disposición de ruedas 2B para la sinuosa ruta Eifel . Cuando cesó la operación del polipasto de cable en Aquisgrán en 1855, las locomotoras cisterna de trenes de montaña pesados ​​con la disposición de ruedas C se hicieron cargo del suministro de los trenes a Ronheide.

Los coches de pasajeros eran coches de compartimentos que en su mayoría fueron construidos por MAN. Los vagones de carga estaban pintados de gris claro.

Desarrollo empresarial y nacionalización

El banquero y comerciante Ludolf Camphausen fue el encargado de fundar la Rheinische Eisenbahn. Otros banqueros como Wilhelm Deichmann (de A. Schaaffhausen & Co. ) y JH Stein & Co. , y más tarde Abraham Oppenheim ( Sal. Oppenheim jr. & Cie) y JD Herstatt también participaron en una etapa temprana . Con un capital social inicial de tres millones de táleros , la Rheinische Eisenbahn era en ese momento la mayor empresa privada de Prusia.

Incluso antes de la asamblea constituyente de la empresa, se formó un grupo en torno al banquero Abraham Oppenheim, que juntos obtuvieron la mayoría de los votos. Oppenheim solo poseía casi una cuarta parte del capital social, los seis mayores banqueros de Colonia juntos otro tercio. Medio año después, Oppenheim y su amigo, un banquero belga, Bischoffsheim, tenían la mayoría.

Incluso antes de que el ferrocarril comenzara a operar, los banqueros obtuvieron ganancias sustanciales a través de la especulación y, en particular, del arbitraje , que a menudo se llevaban a cabo a expensas de otros inversionistas sin beneficio aparente para la empresa. Los banqueros criticaron a los banqueros del público, especialmente porque explotaron su doble papel como tomadores de decisiones corporativas y como intermediario financiero demasiado claramente a favor de este último. Abraham Oppenheim, por ejemplo, estuvo de acuerdo con otros "insiders" como David Hansemann (1837) o Gustav Mevissen (un poco más tarde) para bajar el precio de los valores REG en Colonia a través de ventas o mantenerlos bajos a través de compras tan discretas como posible por lo que el beneficio del arbitraje en otros mercados como Bruselas, París o Berlín podría ser mayor. Este negocio le resultó sumamente rentable porque el negocio con París, por ejemplo, logró una rentabilidad anual de entre el 10 y el 90% en tan solo 2 meses.

Para cumplir con los elevados requisitos de capital de la empresa ferroviaria, los banqueros desarrollaron nuevas formas de cooperación como los consorcios suprarregionales ( consorcios emisores) y posteriormente los bancos por acciones. Cuando los banqueros de Colonia tuvieron problemas de liquidez con una ampliación de capital en 1838/1839 debido a la debilidad de la economía y la consiguiente venta lenta de acciones, intentaron devolver sus obligaciones financieras a la compañía ferroviaria. Finalmente, en 1840, el estado belga compró las acciones que antes no se podían vender.

Después de que la compañía comenzó a operar los ferrocarriles en 1841, se recibieron crecientes sumas de dinero en las arcas en poder de los banqueros. A finales de la década de 1840, los banqueros de Colonia se convirtieron en deudores crónicos o "administradores" del excedente de dinero de la Rheinische Eisenbahn. Por ejemplo, en 1847 le debían a la empresa alrededor de 300.000 táleros con un balance total de alrededor de 10 millones de táleros. En la década de 1850, estas sumas aumentaron aún más, en 1858 a alrededor de un millón de táleros, con un balance general de alrededor de 23 millones.

En el curso de la política de nacionalización de Bismarck , el 14 de febrero de 1880 se promulgó la ley para la nacionalización de la Compañía Ferroviaria Renana . En este momento, el estado prusiano ya poseía el 42% del capital social de la empresa. La "Dirección Real del Ferrocarril Renano en Colonia", que fue fundada para la administración y gestión del ferrocarril, asumió la dirección el 1 de enero de 1880. El 23 de febrero de 1881, esta dirección pasó a llamarse "Ferrocarril Real Dirección de Colonia en la margen izquierda del Rin ". Las líneas de la margen derecha del Rin iban junto con las del también nacionalizado Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft con efecto desde el 1 de abril de 1881 a la recién creada "Dirección Real de Ferrocarriles de Colonia en la margen derecha del Rin".

Cuando fue nacionalizada, la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft contaba con 507 locomotoras, 862 turismos y 13.572 vagones de mercancías. Operaba una red de rutas de 1.356 kilómetros de longitud. El precio de compra financiado con bonos del gobierno fue de 591,129,900 marcos. La empresa se disolvió el 1 de enero de 1886.

Fuentes

• Petición de la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft a la Asamblea de Altos Estados de la provincia del Rin: junto con un informe explicativo . Beaufort, Aquisgrán 1843 ( versión digitalizada )

literatura

• Informe de gestión del ejercicio ...: presentado por el director especial a la asamblea general de accionistas . Cöln, verificado 1841 (1842) - 1846 (1847) ( edición digitalizada de la Universidad y Biblioteca Estatal de Düsseldorf )
• Deutsche Reichsbahn: El desarrollo de los ferrocarriles alemanes 1835-1935 , Berlín 1935.
• Wolfgang Klee, el Dr. Günther Scheingraber: Prussian Railway History , Part 1: 1838-1870 en: Prussia Report Volume No. 1.1, Fürstenfeldbruck 1992.
• Karl Kumpmann: La creación de la Rheinische Eisenbahngesellschaft 1830–1844 - Una primera contribución a la historia de la Rheinische Eisenbahn , Essen / Ruhr 1910
• Rolf Ostendorf: cruce ferroviario de la zona del Ruhr. La historia de desarrollo de Revierbahnen desde 1838 , Stuttgart 1979.
• Friedhelm Stöters: ferrocarril renano. Desde el Bajo Rin hasta el área del Ruhr , Bühl 1988.
• Jürgen Wennemann: Investigación real del desarrollo del "barrio ferroviario" en Aquisgrán a mediados del siglo XIX. Una contribución sobre el tema de la utilización del suelo por empresas ferroviarias privadas en: Gerhard Fehl; Juan Rodríguez-Lores (ed.): Extensiones de la ciudad 1800–1875. Desde los inicios del urbanismo moderno en Alemania (= ciudad, planificación, historia. Vol. 2) . Christians, Hamburgo 1983, ISBN 3-7672-0807-5 , páginas 205-233. Especialmente las páginas 206-216 sobre especulación inmobiliaria. Más referencias bibliográficas
• Hans-Paul Höpfner: Ferrocarriles. Tu historia en el Bajo Rin . Mercator-Verlag, Duisburg 1986, ISBN 3-87463-132-X . 

Ver también

• Lista de ferrocarriles en Renania del Norte-Westfalia hasta 1930
• Historia del ferrocarril en Alemania

enlaces web

• Versión larga del artículo del mismo nombre de EISENBAHN HISTORY 65 , en el sitio web de la Sociedad Alemana de Historia Ferroviaria
• Información sobre el "ferrocarril del norte de Wuppertal"
• Descripción de este espectáculo en la ruta de la cultura industrial.http: //vorlage.rik.test/~9~10911
• Textos sobre la historia de la línea ferroviaria Colonia - Aquisgrán. (PDF) Consultado el 27 de enero de 2016 . 

Evidencia individual

1. ^ ^{A b c d} Bernhard Poll (ed.): Historia de Aquisgrán en datos , Archivos de la ciudad de Aachen , Aachen 1960, págs. 132-137.
2. ↑ La línea de ferrocarril Essen-Duisburg se convierte en un sendero para bicicletas y caminatas, WDR ( Memento del 22 de enero de 2009 en el Archivo de Internet )
3. ↑ https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/denkmalschutz/stadtarchologiefunde/Berichte_aus_der_Essener_Denkmalpflege_9.pdf
4. ^ Fondos del Museo de la Ciudad de Colonia
5. ^ Richard H. Tilly: De la unión aduanera al sector industrial . dtv 1990. pág.61 y sigs.