Historia del ferrocarril en Austria

La historia de los ferrocarriles en Austria abarca los desarrollos organizativos y técnicos en el tráfico ferroviario en el territorio actual de la República de Austria desde el siglo XIX hasta la actualidad. Para el período hasta 1918, su tema incluye el territorio del Imperio Austro-Húngaro y el Reino de Austria, con la excepción de los países de la Corona Húngara y Bosnia-Herzegovina .

Primeros ferrocarriles privados (1824-1841)

Primer ferrocarril tirado por caballos : Linz - Budweis

Canal o ferrocarril?

El país de origen de los ferrocarriles austriacos es Bohemia : en 1808 Franz Josef von Gerstner pronunció un notable discurso ante la " Sociedad Hidrotecnológica de Bohemia " en Praga , en el que defendió la construcción de un ferrocarril y no un canal entre el Moldava y el Danubio. . (Incluso entonces se trataba de la modernización del transporte de sal desde Salzkammergut a Bohemia). En relación con la " Conferencia del Elba de Dresde " (1819 y s.) - donde, entre otras cosas, el "Viaje gratuito de Praga al mar ( Mar del Norte ) "se acordó - reapareció el problema de conectar el Moldava y el Danubio: debería resolverse mediante un canal o un ferrocarril. Austria optó por la variante ferroviaria por razones técnicas y económicas.

El propio Gerstner ya se sentía demasiado mayor para desempeñar un papel más importante en la realización del proyecto. Su hijo Franz Anton von Gerstner , profesor en Viena , acogió con satisfacción la actitud progresista en la corte y se dedicó intensamente al proyecto ferroviario. En 1822 visitó Inglaterra , la "patria de los ferrocarriles". Dado que había una diferencia considerable de altitud entre Moldau ( Budweis ) y el Danubio, Gerstner junior estaba interesado. especialmente sobre cómo negociar las diferencias de altura en Inglaterra. El método local de utilizar “ planos inclinados ” ( tramos empinados ), sobre los cuales se transportaban trenes enteros mediante el cable de una máquina de vapor estacionaria, no lo consideraba imitable.

Gerstner jun. afirmó que era posible tender una "línea de ferrocarril continua a través de las montañas" si solo se realizaban las presas e incisiones necesarias. Esto haría que los "planos inclinados" queden completamente obsoletos. En Inglaterra, sus pensamientos no encontraron mucha aprobación al principio, pero pronto se difundieron por todo el mundo. La superación del Semmering en Austria en 1854 ("Primer ferrocarril de alta montaña del mundo") por Carl Ritter von Ghega se remonta a la idea básica de Gerstner.

¿Caballos o locomotoras de vapor ?

Con Gerstner Juniors Bahnbau comenzó en 1824 la "primera fase de ferrocarriles privados" en Austria; su anciano padre se desempeñó como consultor. En 1825 se llevó a cabo la ceremonia de inauguración del ferrocarril Budweis-Danubio en Netrowitz, cerca de Kaplitz ( Bohemia ). La compañía ferroviaria correspondiente se llamó a sí misma simplemente " kk priv. Primera compañía ferroviaria ". Fue la primera empresa ferroviaria de la zona de habla alemana. En 1827, la carretera de montaña de Gerstner sobre Kerschbaumer Sattel (zona fronteriza de Alta Austria / Bohemia) se había completado, en una forma adecuada para locomotoras. Porque Gerstner jun. Ya había mostrado una gran simpatía por la compañía de vapor en su viaje a Inglaterra en 1822 y la veía como una perspectiva de futuro. En el curso de un viaje reciente (1826/27) esta simpatía se alimentó aún más.

La inflación plagó a la empresa; Las intrigas hicieron que Gerstner junior abandonara el sitio de construcción en 1828. Su sucesor, Mathias von Schönerer , se mantuvo fundamentalmente fiel a los principios de construcción de Gerstner, pero ignoró su requisito de crear pendientes suaves (máx. 11 por mil). En el área de Kerschbaum-Lest, para ahorrar dinero, había rampas empinadas (21 por mil) y curvas cerradas. En la época de Schöneer, se decidió no llevar el tren a Mauthausen , sino a Urfahr , el suburbio de Linz en la otra orilla del Danubio.

El ferrocarril de caballos Budweis - Linz - Gmunden se inauguró en 1832. En términos de historia de la tecnología, no representa un éxito particularmente grande En vista de las medidas de ahorro de costos después de la salida de Gerstner Juniors, la parte sur de la línea no pudo convertirse más tarde en operación de vapor. Pero estas rampas empinadas también eran desfavorables para la equitación, ya que los trenes debían dividirse antes de superarlos. Pero como el transporte funcionó, además de la sal, muy pronto se transportaron muchas otras mercancías, la empresa fue un éxito económico.

En 1836 se puso en funcionamiento la ampliación de la "Bürgerliche Salzaufschütt" en Gmunden en el Traunsee , también en este tramo con una rampa empinada de más del 30 por mil, sobre la que los vagones tuvieron que ser subidos individualmente. Dado que el tramo Linz Südbahnhof - Gmunden Traundorf no tenía ningún otro problema, se pudo introducir la operación de vapor para el tráfico de pasajeros en 1855/56. La ruta Gerstner de Linz a Budweis se abandonó entre 1869 y 1872 y la nueva ruta para las locomotoras de vapor giró hacia el oeste. Se han conservado restos aislados hasta nuestros días y hoy recuerdan a la antigua ruta.

Failure Prague - Lana

Si bien el proyecto ferroviario Budweis-Danubio se inauguró y funcionaba a pesar de todas las deficiencias técnicas, este no fue el caso del ferrocarril Praga-Lana tirado por caballos . En 1828, la ruta se inició como el ferrocarril Praga-Pilsen . Pero en 1831 la construcción terminó en el bosque de Fürstenberg (parte del bosque de Pürglitzer ) en el área de Lana . Además, el ferrocarril no pudo ponerse en funcionamiento debido a defectos técnicos. Karl Egon II zu Fürstenberg finalmente compró la línea y la puso en funcionamiento en 1838. Luego se utilizó como ferrocarril forestal desde la orilla del arroyo Klíčava hasta Praga . Económicamente, era desfavorable que los trenes de Praga siempre tuvieran que regresar vacíos al bosque, ya que no había demanda de transporte en esta dirección. Finalmente, el ferrocarril era parte del Ferrocarril Buschtěhrad y fue desmantelado. Algunos restos aún se pueden ver hoy.

Primer tren de vapor: el ferrocarril del norte

La ceremonia de inauguración del Ferrocarril del Norte del Emperador Fernando, que se inauguró en 1838, se considera el "nacimiento del ferrocarril" (con operación de locomotora) en Austria en 1836. Este proyecto se convirtió en una verdadera historia de éxito: hasta la nacionalización en 1906, Nordbahn-Gesellschaft, económicamente muy exitosa, construyó una red muy extensa. El ferrocarril del norte se convirtió en la línea ferroviaria más importante de la monarquía de los Habsburgo .

Fin temporal de las inversiones privadas

La primera fase del ferrocarril privado austriaco terminó en el contexto de las siguientes circunstancias:

• Desde 1837 el estado ha estado firmemente convencido de la gran importancia del sistema ferroviario (economía, sociedad, guerra) (documentado en cartas del gabinete).
• Desde su punto de vista orientado a las ganancias, los capitalistas privados comenzaron a dudar del potencial futuro de los ferrocarriles.
• Así, la expansión de la red ferroviaria pareció paralizarse. Para contrarrestar esto, el estado tomó el tema del ferrocarril en sus propias manos e inició la “Primera Fase del Ferrocarril del Estado” a fines de 1841.

La primera fase ferroviaria estatal (1841-1854 / 58)

Programa ferroviario del Gobierno Imperial y Real

El programa ferroviario del estado preveía la construcción de varias líneas importantes. La pieza central fue la pista norte de Viena al norte y una pista sur de Viena al puerto adriático de Trieste y Lombardía-Venecia . El objetivo también era completar el ferrocarril Venecia-Milán, que comenzó bajo la égida privada . La construcción del ferrocarril estatal comenzó allí en 1852.

El ferrocarril del norte a Bernhardsthal se completó en 1851 . Desde la estación de tren de Olomouc, en dirección al principal ferrocarril del norte del emperador Ferdinand de Cracovia , la ruta a través de Praga se convirtió en la frontera norte en Bodenbach , donde se realizaba la conexión con la red ferroviaria sajona . Un ramal de esta línea conducía a Brno .

En 1857 se inauguró la línea sur Viena - Trieste, que incluye la exigente línea Semmering de Gloggnitz a Mürzzuschlag . Este se abrió al tráfico en 1854 como el primer ferrocarril de alta montaña del mundo. Entre Graz y Trieste, el páramo de Ljubljana también tuvo que ser superado por relleno y el Karst por medio de una carretera de montaña. El establecimiento de la conexión ferroviaria de importancia militar con Lombardía-Véneto no se llevó a cabo. Debería haber comenzado en Aurisina al norte de Trieste; cuando Lombardía se perdió ante Austria en 1859 , esta conexión quedó obsoleta.

El efecto de la pista sur en el puerto de Trieste siguió siendo modesto por el momento, ya que la mayoría de las instalaciones portuarias procedían del siglo XVIII y el "puerto ferroviario" de nueva construcción era demasiado pequeño. El ferrocarril del sur fue operado por la compañía de trenes del sur hasta 1923 .

Por otro lado, el proyecto de un ferrocarril occidental fue tratado con desgana . No se podía ir más allá del alineamiento de 1842 ( Friedrich Schnirch ). Esto fue a pesar del hecho de que Bavaria ya había hecho un claro llamamiento a Austria en 1838 para que estableciera un enlace ferroviario.

Fin de la inversión estatal

La construcción del ferrocarril estatal fue ejemplar tanto en términos técnicos como operativos. Sin embargo, dado que el estado sufría una grave falta de fondos, no pudo continuar con esta política ferroviaria.

Cuando se abrió Trieste en 1857, la "fase de los ferrocarriles estatales" había terminado oficialmente durante mucho tiempo. Ya en 1854, con la promulgación de la “Nueva Ley de Concesiones”, se estableció legalmente la “Segunda Fase del Ferrocarril Privado”. Los ferrocarriles estatales inacabados, como Viena - Trieste, se completaron en el período que siguió. La transferencia de la red ferroviaria estatal (y los proyectos ferroviarios estatales) a manos privadas también duró más allá de 1854. Este proceso no pudo completarse hasta 1858.

La segunda fase del ferrocarril privado (1854 / 58–1873 / 80)

La mencionada ley de concesiones de 1854 fue la columna vertebral de la segunda fase del ferrocarril privado en Austria. Esto debería sobre todo un crecimiento salvaje similar al ferrocarril. B. ser prevenido en los EE. UU. En el curso del procedimiento de concesión, el solicitante de la concesión tuvo que revelar todos los aspectos de su proyecto (especialmente con respecto a la función, los recursos financieros) y solo después de examinar cuidadosamente estos hechos, el estado otorgó el permiso para construir el ferrocarril.

En general, la construcción de ferrocarriles austriacos quedó rezagada con respecto a la de otros países europeos y especialmente con respecto a la de Prusia . Durante la guerra alemana en 1866, el comandante en jefe Ludwig von Benedek se vio incapaz de desplegar tropas en el teatro de guerra de Bohemia que ya no eran necesarias después de la brillante victoria en la batalla de Custozza en Italia : el ferrocarril simplemente no pudo hacer frente a esta tarea. Ésta se considera una de las razones por las que Austria perdió la guerra.

Incentivos para inversores privados

El estado ahora promovía las empresas ferroviarias privadas de forma sostenible: por un lado, obtenían préstamos baratos y, por otro, garantías de intereses. Esto hizo que el sector ferroviario volviera a ser interesante para los inversores privados.

El estado había dejado de construir el ferrocarril por falta de dinero, pero estaba en condiciones de otorgar préstamos ferroviarios, aunque la situación económica se percibía en general como precaria. Si los gastos directos del estado para la construcción del ferrocarril significaran gastos o el cambio de fondos líquidos a activos fijos ilíquidos, los préstamos otorgados podrían registrarse como capital estatal líquido prestado.

En general, la segunda fase del ferrocarril privado trajo consigo un gran crecimiento de la red. Sin embargo, las empresas privadas simplemente no abordaron proyectos económicamente viables: eran demasiado riesgosos, demasiado caros o muy poco orientados a obtener beneficios para los inversores privados. Estas rutas no construidas de forma privada incluyen, por ejemplo:

• Arlbergbahn (debería haber servido, entre otras cosas, la conexión de Suiza a Trieste)
• (Viena–) Divača - Pola (el cruce de Istria desde Trieste hasta el principal puerto de guerra de Austria, Pola)
• Ferrocarril costero de Dalmacia ( Dalmacia estaba rodeada por el territorio de la mitad húngara del imperio desde 1867 ; los puertos de guerra de Šibenik y Kotor estaban ubicados en Dalmacia )

Fue gracias al ministro de Comercio, Bernhard von Wüllerstorf-Urbair , que en 1866 presentó un memorándum ferroviario orientado al futuro en el que implícitamente pedía la participación del Estado.

El acuerdo con Hungría en 1867 hizo que las dos mitades del imperio de la nueva monarquía dual fueran políticamente independientes entre sí. Ahora perseguían diferentes objetivos en términos de política ferroviaria, pero habían acordado el mismo enfoque para la ley ferroviaria y las normas técnicas ferroviarias (que no son constitucionalmente obligatorias). Por lo tanto, numerosos planes y reglamentos se acordaron textualmente a partir de 1868 entre los ministros austriaco y húngaro responsables de los ferrocarriles antes de que los dos parlamentos decidieran por separado. Dado que la política exterior era una de las tareas que el monarca diseñó constitucionalmente para toda la monarquía, se concluyeron acuerdos ferroviarios internacionales en nombre del emperador y del rey para toda Austria-Hungría.

Nueva inversión gubernamental

La crisis económica que comenzó en 1873 desencadenó un replanteamiento y el estado comenzó a involucrarse directamente nuevamente. Por un lado, brindó un apoyo financiero masivo a empresas privadas, por otro lado, volvió a construir ferrocarriles estatales por su cuenta. En 1876, por ejemplo, el puerto naval de Pola finalmente se conectó con el centro del estado. Este ferrocarril estatal imperial y real fue operado inicialmente por la Südbahngesellschaft.

En 1880, el Reichsrat aprobó por unanimidad la financiación para la construcción del túnel de Arlberg . Esto marca la entrada a la "segunda fase ferroviaria estatal". Como resultado, la “idea de los ferrocarriles estatales”, como en muchos otros estados europeos, especialmente en el Reich alemán, ganó cada vez más poder, en última instancia alimentada por el repunte económico de principios de siglo.

Ferrocarriles estatales imperiales y reales y Southern Railway Company (1880-1918)

Las agendas ferroviarias en el estado de Cisleithan fueron atendidas por el Ministerio de Comercio Imperial y Real a partir de 1867 . En línea con la creciente importancia del ferrocarril, en 1896 se fundó el Ministerio de Ferrocarriles Imperial y Real , que existió hasta noviembre de 1918 y continuó la política ofensiva del ferrocarril estatal como el medio de transporte más importante del país (ver política de transporte ). El emperador nombró principalmente a expertos ferroviarios calificados como ministros.

nacionalización

La nacionalización de los ferrocarriles, entonces llamada redención (hacerse cargo de las acciones a un precio determinado) o adquisición, creó una red ferroviaria estatal considerable, pero permaneció incompleta en la monarquía. Se nacionalizaron numerosas empresas ferroviarias privadas con pérdidas, por ejemplo B. En 1884 el Kaiserin-Elisabeth-Bahn (el ferrocarril occidental) y en 1887 el Rudolfsbahn , pero la importante Compañía de Ferrocarriles del Sur permaneció privada hasta 1923.

El estado no podía utilizar directamente este "coloso del déficit" en su política ferroviaria e inicialmente decidió en 1906 nacionalizar el Ferrocarril del Norte del rico emperador Fernando, el ferrocarril más importante de la monarquía. Esta decisión resultó bastante lucrativa debido a los muy extensos transportes de carbón en este ferrocarril, pero trajo consigo problemas a corto plazo: después de que los accionistas del ferrocarril del norte se enteraran de la intención de nacionalizar, redujeron los trabajos de mantenimiento de la red ferroviaria. y vehículos a casi cero. El resultado fue una "crisis del transporte"; pero esto podría solucionarse rápidamente.

Nuevos ferrocarriles alpinos

En 1901, el estado austriaco decidió realizar inversiones de importancia histórica: mediante la construcción de varios grandes ferrocarriles alpinos, la “ crisis de Trieste ” (básicamente desde 1850) finalmente debería superarse de manera sostenible. La expansión del puerto moderno ya había comenzado en 1867. La decisión tomada en 1901 por el Reichsrat , el parlamento de la Antigua Austria, se refería al mayor proyecto de inversión de las últimas décadas de la monarquía con un volumen equivalente a 1,76 mil millones de euros (para más detalles, ver mandato político ).

Estos "nuevos Alpine Ferrocarriles" (el término política), es decir, la Tauernbahn , la Pyhrnbahn , la Karawankenbahn y la Wocheiner Bahn (incl Karstbahn.), Difería del Ferrocarril de Semmering, abierto en 1854, en términos de construcción: Basado en el modelo del franco-italiano Los “ túneles de Fréjus ” de 12,2 km de largo (construidos entre 1857 y 1871 como parte del ferrocarril de Mont-Cenis ) ahora se hicieron túneles bajo importantes cruces alpinos en varios lugares y en distancias más largas.

En Austria, este método se utilizó por primera vez en el túnel de Arlberg de 10,6 km de longitud . Durante la construcción del Túnel Bosruck y el Túnel Wocheiner , en particular , uno tuvo que luchar con grandes problemas con las formaciones rocosas y la entrada de agua. No fue hasta 1909 que esta gran empresa se completó con éxito con la apertura del ferrocarril Tauern . En Trieste y Gorizia , la conexión de Salzburgo a través de Tauern, Karawanken y Wocheiner Bahn todavía se llama "La Transalpina" en la actualidad.

Importancia del ferrocarril

En ese momento, el ferrocarril era una parte indispensable de la vida política, económica y social. Realizó funciones que otros modos de transporte (camiones, automóviles, aviones) también cumplen en la actualidad .

• El correo en Austria-Hungría se transportó por ferrocarril a distancias más largas .
• Gobernar Austria-Hungría durante semanas en el verano desde Bad Ischl , la residencia de verano del emperador, solo fue posible porque los políticos que aconsejaban al emperador podían viajar en tren con poca antelación. De Praga fueron z. B. poseer a través de entrenadores a "Išl"; la ortografía checa en tableros de blancos bilingües incluso dio lugar a protestas nacionales alemanas.
• Las decisiones de ubicación de las empresas de la industria pesada se vieron influidas por las conexiones ferroviarias, por ejemplo, la industria del hierro en el Ferrocarril del Norte en Moravia . Regiones de distancia de los ferrocarriles luchado por una conexión a la red ferroviaria con el fin de ser capaz de participar en la industrialización .
• Las visitas de estado se realizaron en tren: el Kaiser Wilhelm II llegó con su tren de la corte y se bajó en la estación de Wien-Penzing cuando visitó a Franz Joseph I en 1908 con motivo de su 60 aniversario en el trono del Palacio de Schönbrunn .
• Los primeros desarrollos turísticos , como en Semmering , en Salzkammergut , en el sur del Tirol y en Istria, se remontan directamente a las conexiones ferroviarias desde las áreas metropolitanas.
• Los transportes de tropas y armas a las áreas de despliegue o defensa durante la Primera Guerra Mundial y los transportes de heridos desde el frente a los hospitales del interior se realizaron exclusivamente por ferrocarril. Los ferrocarriles de campaña del ejército se construyeron y operaron en muchos lugares entre las líneas ferroviarias regulares y el frente . Se transportaron enormes cantidades de suministros (municiones, armas, soldados, etc.) a los frentes para las batallas materiales .
• Eventos importantes como la Exposición Mundial de Viena en 1873 ( Wiener Prater ) - 7.255.000 visitantes y más de 50.000 expositores llegaron en seis meses - eran difícilmente concebibles sin una conexión ferroviaria.
• Cuando la antigua Austria se desintegró en 1918, hubo una disputa entre los estados sucesores Checoslovaquia , la Austria alemana y el estado SHS sobre la división del material rodante de los ferrocarriles estatales kk, especialmente las locomotoras (más detalles aquí )

A partir de 1918

En 1918, la antigua red austriaca tenía esencialmente una estructura en forma de abanico. El nodo más importante fue la capital Viena. Con la excepción de la conexión Viena - Split (en construcción en 1918), se establecieron las siguientes conexiones principales:

• el ferrocarril del norte de Viena a través de Lundenburg (Breclav) a Brno y Praga (con una conexión a Berlín ) o a Cracovia , Lemberg y Chernivtsi ,
• el ferrocarril del sur de Viena a través de Graz y Steinbrück a Ljubljana y Trieste o a Agram y Belgrado ,
• el ferrocarril occidental de Viena vía Wels a Salzburgo (conexión con Munich ), Innsbruck y Bregenz (conexión con Suiza ) o Passau (conexión con Frankfurt am Main ),
• el Ferrocarril del Este ( Marchegger Ast) de Viena a Pressburg y Budapest ,
• el ferrocarril Viena-Raab (hoy Ostbahn, ramal oriental) desde Viena a través de Bruck an der Leitha hasta Raab y Budapest (conexión con Belgrado y Transilvania ),
• el Kaiser-Franz-Josephs-Bahn de Viena a través de Gmünd y Budweis a Praga,
• el Ferrocarril del Este (rama norte) desde Viena a través de Laa an der Thaya a Brno,
• el Tauernbahn de Salzburgo a Villach , a través del túnel Karawanken a Laibach o por el Wocheiner Bahn a Gorizia y Trieste.

Había numerosas conexiones cruzadas entre estas líneas principales (como Linz - Selzthal - St. Michael y Gänserndorf - Marchegg ).

Los Ferrocarriles Federales de Austria (1918-1938)

Dado que el suizo Oensingen-Balsthal-Bahn usaba oficialmente la abreviatura OeBB, los Ferrocarriles Federales Austriacos, Ferrocarriles Estatales Alemanes-Austriacos 1918/19, Ferrocarriles Estatales Austriacos 1919/20, tuvieron que abreviarse como "BBÖ" en el período de entreguerras; las inscripciones en los vehículos eran análogas a "Ferrocarriles Federales Austria". Sin embargo, en 1922 todavía circulaban vagones con los nombres más variados: “Ö. St. B. "," B. B. Austria O "," B. B. Austria ”y un triángulo equilátero posterior, cuya punta apuntaba a las letras, así como vagones que aún llevaban los nombres tradicionales de la época de la monarquía.

Consecuencias de la desintegración de la antigua Austria

El antiguo "pan del estado" de Bohemia y Moravia con tráfico ferroviario denso y rentable, ahora estaba en el extranjero. Austria siguió siendo las rutas alpinas con altos costos de operación y mantenimiento y un tráfico comparativamente significativamente menor, dependiendo de las importaciones de carbón de Checoslovaquia.

Desde que el nudo ferroviario de Unterdrauburg en Carintia cayó a Yugoslavia en 1918/19, la conexión desde el valle de Lavant hasta la capital provincial Klagenfurt solo era posible desde el extranjero. No fue hasta 1963 que se creó el Jauntalbahn como conexión doméstica. Del mismo modo, el Tirol Oriental del Tirol del Norte en 1918/1919 Italia anexó el alcance del Tirol del Sur .

La conexión ferroviaria de Moravia Nikolsburg - Lundenburg corría cerca de Feldsberg sobre la Baja Austria. Por tanto, la ciudad tuvo que ser cedida a Checoslovaquia en el Tratado de Saint-Germain de 1919; este último había rechazado la propuesta de reconstruir la sección a expensas de Austria en territorio de Moravia.

Las líneas ferroviarias de Bohemia de Pilsen vía Budweis y de Praga vía Tábor a Viena se unieron en Gmünd (Baja Austria) . La estación de tren principal, incluidos los talleres (distrito de Gmünd III, ahora České Velenice ) y los pueblos posteriores en las dos rutas tuvieron que ser cedidos a Checoslovaquia en 1919.

A partir de 1921, la línea ferroviaria Deutschkreutz - Rattersdorf -Liebing en el centro de Burgenland se conectó con el norte de Burgenland a través de Ödenburg , que seguía siendo húngara .

El ferrocarril del sur , hasta entonces operado por la compañía privada de ferrocarril del sur , se dividió en compañías ferroviarias privadas en los estados sucesores de la monarquía en 1918 y fue absorbido por el estado en Austria en 1923. Desde 1924 fue administrado por los Ferrocarriles Federales.

Programa de electrificación

El "programa de electrificación" que ya se había elaborado durante la monarquía se implementó a partir de la década de 1920. Las siguientes líneas principales se electrificaron en el período de entreguerras :

1. Innsbruck Oeste - Telfs-Pfaffenhofen - Landeck (1923)
2. Stainach-Irdning-Attnang-Puchheim (1924)
3. St. Anton am Arlberg - Langen am Arlberg (1924)
4. Landeck-St. Anton am Arlberg (1925)
5. Langen am Arlberg - Bludenz (1925)
6. Bludenz - Feldkirch - Frontera estatal cerca de Buchs (1926)
7. Feldkirch - Bregenz (1927)
8. Innsbruck - Wörgl - frontera estatal cerca de Kufstein (1927)
9. Wörgl - Saalfelden (1928)
10. Innsbruck - Brennersee (1928)
11. Salzburgo - Schwarzach-St. Vitus (1929)
12. Schwarzach-St. Veit - Saalfelden (1930)
13. Schwarzach-St. Veit-Mallnitz (1933)
14. Brennersee - Frontera estatal cerca del Brennero (1934)
15. Mallnitz - Spittal-Millstättersee (1935)

El ferrocarril en la política

En el período de entreguerras, los Ferrocarriles Federales se involucraron cada vez más en el tirón del Partido Social Cristiano como resultado de la crisis económica ; el posterior canciller federal autoritario Engelbert Dollfuss fue presidente del BBÖ antes de su gobierno. El ex ministro del ejército Carl Vaugoin también fue deportado a los Ferrocarriles Federales en 1933 después de disputas con la Heimwehr. El BBÖ también estuvo involucrado en varios escándalos sensacionales, como el asunto Strafella sobre su director general o el asunto de las armas Hirtenberg .

La electrificación del ferrocarril occidental a fines de la década de 1920 también se convirtió cada vez más en un problema político, como resultado de lo cual, bajo la presión de los industriales sociales cristianos y los barones del carbón, las grandes locomotoras expresas de la clase 214 , pero que en última instancia fracasaron, fueron construidas por el Floridsdorfer Lokomotivfabrik .

Eliminación del parlamento mediante huelga de trabajadores ferroviarios

En 1933, los Ferrocarriles Federales se relacionaron con uno de los acontecimientos más trascendentales de la política austriaca. Después de una huelga ferroviaria, hubo una disputa en el Consejo Nacional sobre qué impacto debería tener la huelga en los salarios de los trabajadores ferroviarios. El gobierno conservador de Dollfuss , que estaba listo para la dictadura, aprovechó una crisis de reglas de procedimiento, a la que llamó autoeliminación parlamentaria , para gobernar sin parlamento después del 4 de marzo de 1933. Esto marcó el camino del país hacia el estado corporativo .

El Partido Socialdemócrata , que siempre había dominado a los ferroviarios, fue prohibido, y el BBÖ , que estaba más o menos alineado políticamente e integrado en la maquinaria del austrofascismo , fue infiltrado cada vez más por los nacionalsocialistas desde mediados de los años treinta .

La época de la Reichsbahn (1938-1945)

Después del "Anschluss" de Austria por el Reich alemán el 12/13. El 18 de marzo de 1938, los Ferrocarriles Federales se incorporaron a la Deutsche Reichsbahn el 18 de marzo de 1938 . El armamento de la Wehrmacht , que había estado funcionando durante años en el Reich alemán , se amplió al "Ostmark" (desde 1942: " Donau- und Alpenreichsgaue "); con el aplastamiento del resto de Checoslovaquia en marzo de 1939 también el resto de Checoslovaquia .

La red ferroviaria en Austria se adaptó principalmente a las necesidades de transporte militar: la capacidad del Tauernbahn se incrementó enormemente y la línea de Passau a Wels y Westbahn se amplió a dos vías.

A partir de marzo de 1938, el tren sirvió a muchos austriacos para huir al extranjero (algunos de ellos han incorporado este viaje en tren a sus recuerdos; ver literatura). A partir de 1942, el tren se utilizó para deportar a ciudadanos judíos . Se enviaron trenes de deportación en Viena en Aspangbahnhof y en Nordbahnhof . Entre otras cosas, se dirigieron al campo de concentración de Mauthausen .

Al igual que en la Primera Guerra Mundial, las tropas y las armas se transportaron a mayores distancias por ferrocarril siempre que fue posible.

En 1944/45, las instalaciones del ferrocarril, especialmente en el este de Austria , fueron bombardeadas por los aliados (principalmente para interrumpir o detener los suministros y los movimientos de tropas del enemigo); muchas vías, puentes, vehículos y edificios ferroviarios resultaron dañados o destruidos.

Con motivo de su 175 aniversario en 2012, ÖBB arroja luz sobre su historia desde 1938 hasta 1945 por primera vez con una exposición. Entre otras cosas, escribe:

Los Ferrocarriles Federales de Austria y otros ferrocarriles (desde 1945 hasta hoy)

La red ferroviaria actual en Austria se documenta aquí:

• Lista de líneas ferroviarias en Austria
• Líneas ferroviarias de los Ferrocarriles Federales de Austria

período de posguerra

En el período inmediatamente posterior a la guerra, el enfoque en el este de Austria estaba en reparar los daños de la guerra. La reconstrucción de las estaciones de tren vienesas recibió un contenido simbólico especial, pero no fue posible provocar cambios estructurales de mayor alcance en la red ferroviaria vienesa y, por lo tanto, se reconstruyeron como estaciones terminales en su ubicación original.

La flota de vehículos fue severamente diezmada y mal marcada por la guerra durante mucho tiempo; incluso los vehículos más antiguos fueron sometidos a un estrés extremo. En 1951 se produjo un grave accidente de tren en Langenwang (Estiria) con 21 muertos, que también se debió a la destrucción de un vagón con una caja de madera de 1907. En los años en que las carrocerías de madera fueron continuamente desmanteladas y reconstruidas en las cajas de acero de los trenes de aterrizaje en la construcción de unidades, estos llamados Spantenwagen estuvieron aislados hasta la década de 1990 en uso.

Partiendo del oeste y sur del país hacia Viena, se ha completado la electrificación de las líneas principales; el mayor aumento tuvo lugar en la década de 1970. Al mismo tiempo, el ferrocarril perdió su importancia como medio de transporte a partir de la década de 1960 con la creciente motorización . Los ramales y los ferrocarriles locales se interrumpieron parcialmente, simbolizado para el público por la interrupción del ferrocarril local de Salzkammergut en 1957. La conversión de la tracción a vapor a la operación eléctrica y diesel se completó en 1976;

En la cortina de hierro

Durante la época del Telón de Acero , el flujo de tráfico cambió de manera más sostenible que después de 1918. Aunque había relaciones comerciales con el “Este”, las conexiones ferroviarias existentes estaban sobredimensionadas. Por esta razón, en la mayoría de los casos, solo se mantuvo en funcionamiento una vía a través de la frontera estatal, incluso en líneas de doble vía. En la rama de Marchegger de la Ostbahn de Vienna Stadlau a Marchegg , se desmanteló toda la longitud de la segunda vía. (Actualmente se está reconstruyendo). En Pressburger Bahn , un ferrocarril local en la orilla sur del Danubio, que conectaba los centros de las ciudades de Pressburg (Bratislava) y Viena, el tráfico transfronterizo se interrumpió en 1945 y no se ha reanudado. para este día. El tráfico en el ramal norte del Ferrocarril del Este desde la estación fronteriza de Laa an der Thaya hasta la República Checa no se ha vuelto a operar desde 1945. La conexión Fratres - Slavonice (Zlabings) en Waldviertel de la Baja Austria también se ha interrumpido desde entonces, aunque se intentó restaurarla varias veces después de 1991. Por el contrario, las rutas transfronterizas de Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn , una empresa conjunta húngaro-austríaca, siempre fueron utilizables, al igual que los ferrocarriles a Yugoslavia (con la excepción de la conexión Radkersburg - Oberradkersburg ).

También se evitaron las antiguas rutas de tráfico: el tráfico de Viena a Hamburgo ya no pasaba por Praga , sino por Passau . La gente también prefirió viajar a Berlín desde Viena a través de " Alemania Occidental " en lugar de la ruta directa a través de Praga. En lugar de utilizar la conexión anteriormente habitual Praga - Budweis - Trieste a través de Austria, los trenes checoslovacos en dirección al Adriático ahora pasaban por Pressburg , Hungría y Yugoslavia . El ferrocarril Tauern ganó una enorme importancia como conexión, especialmente para el tráfico de trabajadores invitados con trenes como el Tauern Express y el Istanbul Express entre Europa Central y los Balcanes, sobre todo porque la antigua ruta Orient Express a través de Bratislava y Budapest con un requisito de visado y Los complejos controles fronterizos y cambiarios perdieron mucha demanda.

Después de 1989, el tráfico ferroviario a través de las fronteras del este de Austria podría incrementarse nuevamente. En 2009 había considerablemente más trenes por día desde Viena a la capital eslovaca de Pressburg que a Alemania y Suiza.

Política de transporte

La política de transporte federal sobre el transporte ferroviario ha sido inconsistente desde 1945. El ferrocarril fue y es considerado un bastión importante de la socialdemocracia. La flexibilización de los “privilegios ÖBB” criticados, ventajosos para el personal ferroviario y costosos para la ÖBB, aún no se ha completado. El déficit ferroviario se financia con cargo al tesoro estatal, la política tiene una influencia considerable en la gestión de la ÖBB. Por otro lado, en comparación con Suiza , el estado está haciendo poco para fortalecer los ferrocarriles. El enorme aumento del tráfico individual se considera inevitable. Sin embargo, hubo una inversión considerable en proyectos ferroviarios desde mediados de la década de 1990. Pero, por supuesto, estas costosas extensiones no significan automáticamente una mejora en la calidad general del tráfico ferroviario. Como único partido austriaco, "Los Verdes" han estado abogando por la expansión del transporte público por ferrocarril durante décadas. Los propios ferrocarriles federales se esfuerzan por aumentar su eficiencia mediante la cooperación con los ferrocarriles vecinos ( DB , MAV ). Las rutas ÖBB ahora también son utilizadas por trenes de otras compañías ferroviarias por cuenta propia (ejemplos: trenes de mercancías Westbahn de Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn ).

Perspectivas de futuro

Más tarde que en muchos otros países europeos, el estado ha dado luz verde en los últimos años para la expansión de las líneas ferroviarias en toda Austria y para la renovación de importantes edificios de estaciones:

• Proyectos actuales
• " Estación de tren ofensiva "
• Railjet
• Línea principal para Europa
• Cierre Götzendorfer

Ferrocarriles locales

Los ferrocarriles locales son líneas ferroviarias que se derivan de las líneas principales y están técnicamente equipadas de forma más sencilla por razones económicas, p. Ej. B. con curvas más estrechas, por lo tanto más lentas para negociar, a menudo con vías de vía estrecha en lugar de vía estándar y en su mayoría de vía única.

Ley de ferrocarriles locales (1880)

El Lambach - Gmundener Bahn de vía estrecha debe considerarse el precursor de los ferrocarriles locales posteriores. Ha estado conectado al ferrocarril occidental en Lambach desde 1860, pero no se construyó como un ferrocarril local, pero representa un remanente de la red de la "Primera Compañía de Ferrocarriles". Más tarde se denominó el ferrocarril local.

El 25 de mayo de 1880, el Reichsrat aprobó la ley de ferrocarriles locales originalmente limitada para Cisleithanien . (El plazo se extendió varias veces). La ley permitió una serie de simplificaciones y simplificaciones de carácter técnico, operativo y administrativo para la construcción y operación de ferrocarriles fuera de las rutas principales. Siguieron otras leyes similares. Si los ferrocarriles locales debieran ser operados por compañías estatales, se aprobaron leyes estatales, p. Ej. B. en Baja Austria y en Estiria ( Ferrocarriles estatales de Baja Austria y Estiria ).

En principio, el sector ferroviario local se alimentaba de capital privado. La primera concesión se adjudicó en 1880 para la línea Hullein - Kremsier (aprox. 6 km) en Moravia. Sin embargo, la construcción del ferrocarril se retrasó. La línea Linz - Kremsmünster (aprox. 36 km), que se inauguró en 1881, se convirtió en realidad en el primer ferrocarril local de Austria.

Problemas de desarrollo

Los conflictos y la falta de cooperación entre las empresas ferroviarias privadas impidieron a menudo un uso eficaz de la infraestructura ferroviaria local existente. Por ejemplo, la conexión relativamente corta Wels-Steyr en Alta Austria fue operada por tres compañías ferroviarias.

Sólo en Bohemia y Moravia, las tierras de la corona de la monarquía técnica y económicamente más desarrolladas, pudo desarrollarse bien el sistema ferroviario local. Las empresas de las regiones en crisis (Alpes, Istria, etc.) siempre lucharon por reunir capital para la construcción y garantizar las operaciones.

El uso más generalizado de camiones y autobuses de la década de 1920 y la automovilización general de la década de 1960 llevaron a la interrupción de las líneas ferroviarias locales. A menudo, el tráfico de pasajeros se convirtió primero en operación de autobuses y más tarde también se interrumpió el tráfico de mercancías.

Líneas ferroviarias locales discontinuadas (entre otras):

• Völkermarkt -Kühnsdorf– Eisenkappel ( Vellachtalbahn , sur de Carintia)
• Treibach-Althofen-Klein-Glödnitz ( Gurktalbahn , Carintia)
• Ferrocarril local de Salzkammergut (Alta Austria, Salzburgo)
• Weiz - Ratten ( Feistritztalbahn , Estiria)

Nuevos edificios

Observaciones

1. ^ Gordon A. Craig: Historia de Europa 1815-1980. Desde el Congreso de Viena hasta la actualidad . CH Beck, Munich 1984, pág.180.
2. ^ Alfred Werner Höck: política de infraestructura y migración laboral utilizando el ejemplo del túnel de Salzburgo Tauern en los años 1901-1909 . En: Andrea Bonoldi, Hannes Obermair (ed.): Transporte e infraestructura - Trasporti e infrastrutture (=  historia y región / Storia e regione 25/2 ). StudienVerlag, 2017, ISSN  1121-0303 , pág. 41-63 . 
3. ↑ Dirección de Ferrocarriles de Mainz (ed.): Boletín Oficial de la Dirección de Ferrocarriles de Mainz del 21 de enero de 1922, No. 6. Anuncio No. 71, págs. 73 y ss.
4. ↑ años Desplazados (texto para una exposición (2012) en Viena acompañamiento) ( Memento de la original, del 16 de noviembre de 2012 en el Archivo de Internet ) Información: El archivo de enlace se inserta de forma automática y sin embargo no ha sido comprobado. Verifique el enlace original y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso.  @ 1@ 2Plantilla: Webachiv / IABot / konzern.oebb.at

Ver también

Austria

• Lista de empresas ferroviarias austriacas
• Libro del curso del ferrocarril austriaco
• Historia de ÖBB

literatura

• Karl Bachinger: El sistema de transporte. en: The Habsburg Monarchy 1848-1918. Volumen I, Viena 1973, pág.279 y siguientes.
• El conductor. Libro de curso oficial de los ferrocarriles austriacos. Editorial por R. v. Waldheim, Viena 1901. Reproducción completa de los horarios para el área de la Austria actual, en: Der Spurkranz. Número especial 1. Verlag Peter Pospischil, Viena.
• Josef Dultinger : 150 años del ferrocarril de locomotoras en Austria - Contribuciones a la historia del ferrocarril austriaco. Verl. Dr. Rudolf Erhard, Ron 1987.
• Revista ferroviaria. Bohmann-Verlag, Viena.
• Hans Freihsl: Ferrocarril sin esperanza. Los ferrocarriles austriacos de 1918 a 1938. Un intento de análisis histórico. Wilhelm Limpert Verlag, Viena 1971.
• Lorenz Gallmetzer , Christoph Posch: 175 años de ferrocarriles para Austria . Brandstätter, Viena 2012.
• Richard Heinersdorff: La KuK privilegió los ferrocarriles 1828-1918 de la monarquía austrohúngara. Fritz Molden Verlag, Viena 1975, ISBN 3-217-00571-6 .
• Alfred Werner Höck: Política de infraestructura y migración laboral utilizando el ejemplo del túnel de Salzburgo Tauern en los años 1901-1909 . En: Andrea Bonoldi, Hannes Obermair (ed.): Transporte e infraestructura - Trasporti e infrastrutture (=  historia y región / Storia e regione 25/2 ). StudienVerlag, 2017, ISSN  1121-0303 , pág. 41-63 . 
• Paul Mechtler: La liquidación de los "Ferrocarriles Federales de Austria" en 1938 . En: zeitgeschichte , octubre de 1975 - septiembre de 1976 en línea
• Bernhard Neuner: Bibliografía de la literatura ferroviaria austriaca. 3 volúmenes, Viena 2002.
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• Michael Alexander Populorum: año de aniversario del ferrocarril Austria 2012 - Station festivals and Co. (= serie de publicaciones del Centro de Documentación para la Investigación Ferroviaria Europea (DEEF). Volumen 6) 3a edición como libro electrónico, Mercurius Verlag, Grödig / Salzburg 2020, ISBN 978-3- 903132-11-5 .
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• Josef Otto Slezak: Las locomotoras de la República de Austria. Editorial Slezak, Viena 1970.
• Historia de los ferrocarriles de la monarquía austrohúngara. Editado por Hermann Strach, Viena / Budapest 1898 y siguientes, obra estándar de varios volúmenes en ese momento.
• Georg Wagner: La ÖBB hoy. Ferrocarril entre Burgenland y el lago de Constanza. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1984, ISBN 3-440-05303-2 .

Los ferrocarriles austriacos en la ficción

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• Thomas Bernhard: un niño. Residenz-Verlag, Salzburg 1982. Citado en: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Frankfurt am Main 1984, ISBN 3-458-32376-7 , p. 444 f. (Qué fácil es volar un gran puente ferroviario).
• Franz Grillparzer, Epigram (1839) de: Obras completas. Volumen 1, C. Hanser Verlag, Munich 1960–1965. Citado en: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Fráncfort del Meno 1984, ISBN 3-458-32376-7 , p. 54.
• Graham Greene : Orient Express. Novela. (Original: tren Stamboul) (c) 1958. Ullstein Taschenbuch 460. Ullstein-Verlag, Berlín 1964, p. 69 y siguientes (Viaje de Ostende a Estambul en el período de entreguerras; tercera parte: Viena).
• Fritz von Herzmanovsky-Orlando: el emperador José y la hija del asistente del ferrocarril. (Play, 1957). En: Obras completas. Volumen 3, Langen Müller Verlag, Munich 1957–1963. Citado en: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Fráncfort del Meno 1984, ISBN 3-458-32376-7 , p. 312 y sig.
• Fritz von Herzmanovsky-Orlando: Juego de máscaras de genios. Novela. Langen Müller Verlag, Munich, p. 17 ("... en el área de Leoben, este rincón tormentoso de los viajes europeos ...").
• Frederic Morton: Callejón de la eternidad. Novela. (c) 1984. Franz Deuticke, Viena 1996, página 460 y siguientes (salida 1938).
• Robert Musil: Tren gravemente herido. (1916). En: Obras completas. Volumen 2, Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 1978. En: Wolfgang Minaty (Hrsg.): El ferrocarril, poemas, prosa, imágenes. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Fráncfort del Meno 1984, ISBN 3-458-32376-7 , p. 181 y sig.
• Johann Nestroy: Matrimonios ferroviarios . (Juego, 1844). En: Obras completas. Schroll-Verlag, Viena 1948-1949. Citado en: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Fráncfort del Meno 1984, ISBN 3-458-32376-7 , p. 65 y sig.
• Josef Roth: Jefe de la estación Fallmerayer (Joseph Roth: Obras. Volumen 5: Novelas y cuentos. 1930-1936. P. 456–478: Jefe de la estación Fallmerayer. Novelle. 1933. Con epílogo del editor. Gutenberg Book Guild , Frankfurt am Principal 1994, ISBN 3-7632-2988-4 )
• Helmut Qualtinger: El expreso de Sliwowitz. El peligro azul-amarillo o cada uno su propio S-Bahn. Reigen Express. En: Las mejores sátiras de Qualtinger (ed. Brigitte Erbacher), Langen Müller Verlag, Viena 1973, ISBN 3-7844-1535-0 , págs. 24, 51.
• Carl Zuckmayer: Como si fuera una parte de mí. Recuerdos. (c) 1966. Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 1969, ISBN 3-596-21049-6 , págs. 69 y siguientes (salida 1938).

Los ferrocarriles austriacos en la cultura popular

• Gerhard Bronner, Helmut Qualtinger: La tristeza de los ferrocarriles federales

enlaces web

• Enciclopedia sobre la historia ferroviaria de la región Alpes-Danubio-Adriático
• Sobre la historia ferroviaria de la antigua Austria
• Kontas Railway Historia de Austria (1893)
• Oficina de información sobre la historia del ferrocarril austriaco
• Las redes ferroviarias de los estados federales austriacos antes y ahora
• Mapas de la red ferroviaria histórica y actual
• Sociedad Austriaca de Historia del Ferrocarril
• Documento contemporáneo 1973: Análisis empresarial del déficit de la ÖBB
• Memorándum de Austrotakt 21 sobre el futuro del transporte ferroviario austriaco
• Los primeros documentos y artículos periodísticos sobre la historia de los ferrocarriles en Austria en el dossier de prensa del siglo XX del ZBW - Centro de Información Económica de Leibniz .
• G. v. Fuchsthal: La conexión ferroviaria estatal Amstetten-Hrpelje-Triest St. Andrä. Un enfermo. Guía (1887)