Autobús de la ciudad

Como autobús urbano, uno es un sistema de transporte urbano de transporte público (PT) basado en el autobús de transporte o trolebús llamado. Las redes de autobuses urbanos existían inicialmente principalmente en ciudades más grandes. Se trata de una forma organizativa de transporte público que distingue entre ciudad (o municipio → entonces denominado autobús local ) y transporte regional (transporte regional en autobús ).

Los municipios son responsables de la organización, seguridad financiera y ordenamiento ( licitación ) de los servicios de transporte para el transporte público urbano. En el caso de las rutas regionales, en cambio, los distritos o transportes municipales o empresas de servicios de transporte que operan a nivel distrital son responsables. Las líneas ahora se anuncian en los llamados paquetes de líneas , por lo que las redes de la ciudad se consideran paquetes independientes.

historia

En la historia del transporte se desarrollaron inicialmente las redes ferroviarias ( tranvía , tren ligero , ferrocarril local ). El bus de energía como sucesor del autobús tirado por caballos ganó aceptación desde finales de la década de 1890. Los autobuses urbanos y terrestres operaron en gran número desde la década de 1920 en adelante. Los sistemas de autobuses urbanos, es decir, las redes de autobuses gestionadas por las propias ciudades, surgieron solo en las ciudades medianas y grandes , principalmente como complemento de los tranvías, los trenes subterráneos y los sistemas de tránsito rápido . Los modos de transporte fueron la administración supraregional de ferrocarril o postal , empresas de transporte regional ( servicios públicos , empresas municipales propias , también empresas eléctricas con empresas de trolebuses / tranvías) y empresarios privados.

Gran ciudad

En las grandes ciudades, las rutas de autobús se desarrollaron generalmente para complementar las redes ferroviarias existentes. Los autobuses viajaban desde los suburbios como trenes directamente al centro de las ciudades. Con el desarrollo de las redes de autobuses, se crearon conexiones transversales y líneas de anillo adicionales alrededor del centro de las ciudades para evitar desvíos a través de los centros. Las líneas (de anillo) ( autobuses de distrito ) y las líneas de anillo de los centros también se desarrollaron exclusivamente para los distritos de la ciudad .

A partir de la década de 1930, los tranvías se vieron como un obstáculo para el flujo de tráfico. Después de los años de construcción como resultado de la guerra, muchas empresas de tranvías cerraron en la década de 1960 y comenzó la era de la planificación urbana amigable con los automóviles . Fue el apogeo de los trolebuses, que solo duró unos años en Alemania. El desarrollo de los modernos ferrocarriles urbanos y la expansión de los ferrocarriles subterráneos y de alta velocidad dieron al autobús urbano una importante función complementaria y de distribución para las formas de operación interrumpidas . Los autobuses urbanos deben llevar los flujos de pasajeros a líneas eficientes (función de alimentación). Las rutas de los autobuses, los tiempos de ciclo, los tiempos de viaje y los tiempos de funcionamiento se basaron ahora en sistemas de tránsito rápido, y se construyeron puntos centrales de conexión ( estaciones de autobuses ) en las estaciones de tren. El sistema de red del centro de la ciudad de ferrocarril y autobús siguió, primero en Hamburgo , a las asociaciones de tarifas y transporte.

Además del desarrollo de la conversión de tranvías en el centro de las ciudades en vehículos de tren ligero subterráneo, se hicieron esfuerzos para incluir autobuses y otros. Manténgase alejado de los centros de las ciudades debido al tráfico interrumpido. Entonces, solo unas pocas rutas de autobús con importancia local permanecerán en la red de transporte urbano. De esta manera se fue (y se fue) z. B. Hannover y Colonia .

Los diferentes tiempos de viaje largos y la frecuencia de las líneas hicieron que las subdivisiones de las ofertas fueran sensibles. Los autobuses expresos o expresos solo sirven paradas seleccionadas, los autobuses directos van a áreas residenciales, centros de negocios, centros de exposiciones o universidades. Se ha introducido una calificación de Metrobus para líneas muy frecuentadas . Estos conectan áreas suburbanas directamente con la red de tránsito rápido o, si no hay conexiones ferroviarias, con los centros de las ciudades y luego cumplen funciones similares al tránsito rápido ( tiempos de operación largos , alta densidad de ciclos , entrada libre en todas las puertas de los vehículos). Hamburgo ha desarrollado su propio metro red de autobuses , mientras que Berlin y Braunschweig han combinado tranvías y seleccionados rutas de autobuses urbanos en una "red de metro".

En áreas suburbanas más grandes con conexiones de tránsito rápido, se formaron sistemas de distrito separados (por ejemplo, en el distrito de Spandau en Berlín ). Estas subredes a menudo comienzan en forma de estrella desde una estación de tren del distrito central. Las líneas de distrito o distrito sirven para desarrollar distritos de ciudades individuales, a menudo denominados "Kiezbus". El área urbana también fue servida por autobuses urbanos con estrechos vínculos con las ciudades. Además de esta conexión suburbana directa, había redes de autobuses interurbanos bien desarrolladas con servicio directo a los centros de las ciudades. A partir de los años setenta y ochenta, el transporte de larga distancia se reconstruyó y se integró parcialmente en las redes de la ciudad o se ajustó cualitativamente a estas como autobús regional .

Mittelstadt

Las rutas de autobuses urbanos ya existían en ciudades medianas más grandes (de aproximadamente 50.000 habitantes) a finales de la década de 1920. Muchas de estas ciudades tenían redes de autobuses urbanos bien desarrolladas después de la Segunda Guerra Mundial (desde los años cincuenta y sesenta). Con la retirada de los pequeños, circulares y tranvías, los autobuses interurbanos y urbanos se hicieron cargo de sus tareas de transporte. Los límites entre el tráfico rural y urbano eran fluidos, las líneas de la ciudad iban más allá de los límites de la ciudad hacia el área circundante, las líneas regionales servían al tráfico de la ciudad. Las principales diferencias estaban en el horario , la información de los pasajeros y la forma de organización (autonómica o municipal).

Desde principios de la década de los noventa se reorientó el transporte local. En muchas ciudades de tamaño medio , ahora también con menos de 50.000 habitantes, se han desarrollado sus propios sistemas de autobuses urbanos o se han adaptado los existentes a los nuevos requisitos (recuperación de costes, competitividad) y, en algunos casos, a una fuerte caída del número de pasajeros. El sistema de autobús de Dornbirn introducido en octubre de 1991 ( Vorarlberg , → autobús urbano de Dornbirn ) se desarrolló como modelo. El primero de estos sistemas “modernos” existe en Lemgo en Alemania desde septiembre de 1994 , recibió una gran atención en ese momento y sigue siendo un modelo a seguir en la actualidad (→ autobús urbano Lemgo ). Le siguió un mes después la ciudad de Lindau . En Suiza, también , el término autobús urbano era popular en este momento y las redes de autobuses estaban siendo (re) diseñadas de manera similar; por ejemplo, la empresa de transporte público Winterthur lo ha estado utilizando en su nuevo logotipo desde 1983.

Ciudad

El transporte local en las ciudades pequeñas está tradicionalmente muy vinculado a las ciudades y comunidades circundantes. Por lo tanto, una gran parte de las tareas del transporte en autobús urbano está a cargo de los autobuses regionales o de larga distancia. Se utilizaron rutas de autobuses urbanos individuales para conectar áreas residenciales más grandes lejos del centro de la ciudad o de una estación de tren. Los minibuses se utilizaron aquí desde muy temprano, e . B. En Plön , grandes ciudades autobuses entonces sólo se ejecutan en la escuela de tráfico .

Casi al mismo tiempo que la introducción de las redes urbanas modernas en las ciudades medianas (mediados / finales de la década de 1990), los servicios de autobús también se reorganizaron en las pequeñas ciudades alemanas. La atención se centró en asumir los servicios de transporte de la organización regional a la urbana. Algunas ciudades establecen nuevas líneas urbanas basadas en autobuses ciudadanos (por ejemplo, Espelkamp ). Esto generó ahorros considerables para los municipios, ya que solo se deben financiar los costos de vehículos, combustible y organización. Otra forma eran las formas especiales de transporte público , i. H. el uso de minibuses de llamada con intervalos frecuentes (generalmente cada hora). Dado que estos vehículos solo conducen cuando se les solicita, el número de kilómetros recorridos se reduce significativamente (se ofrece un horario de ciclo, pero el funcionamiento está orientado a la demanda). El objetivo era proporcionar un suministro básico que cubriera los costes al máximo.

Ha habido intentos de realizar todo el tráfico de autobuses exclusivamente con dial-a-buses o taxis. La ciudad de Vlotho, por ejemplo, comenzó a construir una red de minibús en 2001 que sirve a todas las partes de la ciudad exclusivamente por teléfono. Casi todas las rutas de autobuses regionales fueron interrumpidas o reemplazadas por líneas telefónicas. Esto creó una red de ciudad clara y los costos para la ciudad se redujeron significativamente. Sin embargo, debido a las conexiones de transferencia regionales y al esfuerzo adicional de las llamadas, la oferta perdió mucho de su atractivo y el número de pasajeros cayó en general. En 2010 se renovó de nuevo la red, se volvieron a utilizar los minibuses en gran parte sin previo aviso y se mejoró la conexión con la estación de tren.

organización

Una gran diferencia entre el autobús urbano y el regional es tradicional en el diseño de la línea: los autobuses urbanos como líneas de diámetro de la periferia a través del centro a otro, o combinan como una línea de anillo una pluralidad de áreas con el centro. Sin embargo, debido a las rutas más largas en la región, los autobuses regionales generalmente terminan en los puntos de transferencia del centro de la ciudad ( ZOB , estación de tren ).

Los sistemas de autobuses urbanos generalmente solo están diseñados para servir un área urbana, su tarea es el suministro básico del centro de la ciudad mediante un transporte público. Sin embargo, tradicionalmente, las redes a menudo no terminan en los límites de la ciudad, sino que naturalmente incluyen el área circundante. El desarrollo de sistemas modernos de autobuses urbanos de tamaño mediano ha provocado en algunos casos la reducción del tráfico local o su sustitución por formas especiales ( líneas telefónicas ), como resultado de la disminución del número de pasajeros, pero también de las responsabilidades organizativas. Hoy en día, estas nuevas líneas urbanas también operan cada vez más a través de las fronteras y, por lo tanto, asumen tareas regionales (por ejemplo, en Soest ).

Las redes de autobuses urbanos y regionales también se pueden fusionar. El modelo Osnabrück ha estado integrando autobuses regionales en la red de la ciudad existente desde 1998. Como resultado, se pueden acortar los intervalos de ciclo y se puede aumentar la utilización de los autobuses, al menos dentro de la ciudad. Sin embargo, la desventaja es que esto aumenta los tiempos de viaje del tráfico regional debido al uso intensivo de todas las paradas urbanas. Debido a las rutas largas, el tráfico regional debería ser un servicio rápido (Osnabrück, por lo tanto, también utiliza autobuses "X" con opciones de entrada y salida limitadas en el área de la ciudad).

Por las tardes y los fines de semana (horas no pico ), los autobuses grandes a menudo se sustituyen por vehículos más pequeños ( midi o minibuses ) y, en algunos casos, se utilizan líneas telefónicas o taxis compartidos . Las rutas de la línea también se pueden ajustar, p. Ej. B. con líneas de anillo. Esto crea diferentes redes de líneas para los diferentes horarios de tráfico (día, tarde, temprano, fines de semana, redes nocturnas). Los vehículos más grandes, incluidos los autobuses articulados o los remolques de autobús , con rutas modificadas, se utilizan a menudo en el transporte escolar.

Los sistemas de autobuses urbanos siempre están relacionados con las líneas regionales (trenes regionales, S-Bahn , líneas de autobuses regionales ): los pasajeros deben ser llevados a la estación de tren / estación central de autobuses y recogidos allí (establecimiento de conexiones directas). En algunas ciudades, sin embargo, la transición al transporte regional se dificulta, por ejemplo, para evitar que el poder adquisitivo migre. Solo las líneas individuales de los sistemas Vechta y Minden sirven a la estación; el punto de encuentro del autobús está lejos en el centro de la ciudad. Cuando se introdujo un moderno sistema de autobuses urbanos en 2003, la ciudad de Herford (con un servicio frecuente de trenes a la ciudad de Bielefeld ) restringió severamente el servicio de autobuses en la estación y acortó las líneas urbanas y regionales.

Características especiales de los sistemas modernos del centro de la ciudad

El concepto básico de las redes modernas de autobuses urbanos incluye una operación clara de todas las partes de la ciudad y las conexiones más directas posibles en todas las direcciones en un punto de transferencia ubicado en el centro de la ciudad. Como base para la implementación de estos requisitos, se instaló la plataforma de autobuses del punto de encuentro como punto de partida para todas las líneas. Se opera principalmente con redes radiales basadas en el modelo de las redes urbanas de autobuses nocturnos de los años ochenta. El objetivo es dar a todas las ramas de la línea sus propios nombres; esto significa que todas las líneas comienzan y terminan en el punto de encuentro. Para crear conexiones sin escalas sin necesidad de cambiar de tren, se puede hacer referencia a conexiones continuas en el sistema de información. Alternativamente, un autobús también puede tener dos nombres; las ramas individuales se pueden combinar según sea necesario. Por ejemplo, en la ciudad de Rheine , en Westfalia , dos de las doce líneas que van en el sentido de las agujas del reloj desde "Busreff" están conectadas entre sí. Esto se indica en los avisos de horarios y los colores en el mapa de la red de rutas para las rutas vinculadas son siempre los mismos.

Sin embargo, el requisito previo para estos conceptos es que solo haya un punto de transferencia central en el área urbana (por ejemplo, ninguna estación de tren remota como segundo punto de transferencia).

Sistemas de encuentro

Las conexiones directas ofrecen conceptos de encuentro basados ​​en el principio de nodo de reloj , también conocido como conexión integral , conexión colectiva , conexión central o estrella nocturna o nodo nocturno en tráfico nocturno . Todos los vehículos conducen a un centro de transferencia central al mismo tiempo. Esto a menudo se llama el Punto de Transferencia Central ( ZUM ), en Lindau y Neu-Ulm, por ejemplo, se le llama el Punto de Transferencia Central ( ZUP ).

Esto puede implicar conexiones directas dentro del tráfico de autobuses o entre el tráfico de autobuses y trenes ( trenes de tránsito rápido , tranvías ; idealmente con plataformas compartidas). Se debe hacer una distinción entre el punto de encuentro como una transición del tráfico regional al de la ciudad, como el tráfico de conexión en el área suburbana (por ejemplo, el tráfico ferroviario o las líneas de Metrobus con el distrito ) y los puntos de encuentro de los autobuses urbanos. El punto de partida para los conceptos de encuentro en las redes de ciudades de tamaño medio es el supuesto de grandes volúmenes de tráfico entre áreas suburbanas y una alta diversificación de los flujos de tráfico en muchas áreas separadas. Un alto número de pasajeros con destinos en el área del núcleo urbano, así como una alta proporción de viajes cortos en esta área local, son malos requisitos para esto (evitar conexiones rotas ). Requisitos adicionales:

• solo hay un punto de transferencia central (por ejemplo, no hay estación de tren fuera del centro de la ciudad),
• Se pueden garantizar las conexiones con el tráfico regional ( tren regional , S-Bahn ),
• las líneas se utilizan aproximadamente por igual,
• no hay ramas paralelas.

Si hay una línea principal continua (línea de diámetro), que en su mayoría también sirve a la estación de tren, muchos pasajeros pierden tiempo esperando las conexiones. La cita debe limitarse entonces a las líneas secundarias cuyos tiempos de ciclo se basan en la línea principal.

Los conceptos de encuentro requieren mucho espacio, ya que cada línea necesita su propia parada. Como resultado, las estaciones de autobuses a menudo son necesarias en las ciudades estrechas del interior. Si los autobuses circulan escalonados, por ejemplo cada 5 minutos, una parada es suficiente para hasta doce ramales de la línea. La contaminación ambiental (ruido, polvo fino ) de muchos autobuses que circulan uno detrás de otro al mismo tiempo es alta. Además, el tráfico normal puede verse afectado, por ejemplo, bloqueando los semáforos durante minutos.

Redes de línea

Una red de autobuses urbanos comprende la subzona de transporte público urbano (ÖPNV) que es atendida por autobuses . Estos incluyen no sólo los autobuses urbanos y autobuses expresos , autobuses de metro , autobuses directos , secciones (por ejemplo, de los autobuses de enlace.) Líneas de autobuses regionales , autobuses nocturnos , minibús - y líneas de llamada . Los autobuses urbanos forman parte de los sistemas de transporte regionales. Por lo tanto, sus redes y servicios deben encajar en el sistema circundante de sistemas de tránsito rápido , trenes regionales y autobuses.

En ciudades medianas, recientemente se han desarrollado nuevos sistemas de autobuses urbanos claramente diseñados con pocas líneas, operación intermitente fácilmente perceptible y opciones de transferencia directa. Estos sistemas están predominantemente orientados a la ciudad: su tarea principal es el transporte dentro de un área urbana, por ejemplo en un área central y desde allí a los suburbios. Sin embargo, los vínculos fuertes con las comunidades circundantes requieren líneas continuas fuera del área urbana. Los autobuses regionales también pueden integrarse en las redes de autobuses urbanos y hacerse cargo de las tareas de transporte en autobús del centro de la ciudad en secciones de la ruta. La integración del tráfico de autobuses regionales en las redes de la ciudad evita operaciones paralelas y puede servir para condensar los tiempos de ciclo (un ejemplo de una integración completa es el " modelo de Osnabrück ").

Las distancias que recorren los autobuses urbanos suelen ser cortas, especialmente en las zonas urbanas. Dado que las conexiones de transferencia son muy poco atractivas para viajes cortos, las líneas de diámetro ofrecen grandes ventajas sobre las líneas con puntos finales en el centro de las ciudades (por ejemplo, en las redes radiales que se utilizan a menudo en el tráfico nocturno). Las zonas poco pobladas de la ciudad son atendidas por minibuses (a menudo como líneas telefónicas). Las opciones adicionales para ofertas atractivas o transportes especiales (a exposiciones, festivales de la ciudad) son ofrecidas por autobuses directos o lanzadera, autobuses expresos y líneas nocturnas.

Información del pasajero

Para obtener información sobre las ofertas existen, entre otras cosas, planes de red y tarifas y tarjetas de horarios . Los sistemas electrónicos de información al pasajero proporcionan información en las paradas y en los vehículos sobre el destino, las paradas, las conexiones y los retrasos ( información dinámica del pasajero , DFI).

Nombres de línea

Las designaciones de línea forman parte de la información del pasajero y proporcionan información sobre la estructura y, en parte, sobre la calidad de la oferta.

Hoy en día, se utilizan principalmente números de uno a tres dígitos, a veces en combinación con letras. En el sector de autobuses urbanos z. B. un Citybus "C", CityExpress "CE", Metrobus "M" , autobús expreso "S" / "SB" , Expressbus "X". El Aachener Verkehrsverbund abrevia los nombres respectivos con dos letras en la designación de línea de algunas ciudades, por ejemplo "EW" para Eschweiler ("EW1" a "EW4"), "HZ" para Herzogenrath y "WÜ" para Würselen .

Las líneas están codificadas por colores en los planos de la red de líneas . En el caso de las redes de ciudades en forma de estrella, una combinación de colores de varios ramales de línea (que a menudo se operan continuamente) puede proporcionar una mejor visión general. Ejemplo: dos líneas van desde los suburbios hasta el centro de la ciudad; para enfatizar la forma de estrella por razones de claridad, z. B. Se utilizan las designaciones de línea 4 y 11, pero la operación es (en su mayoría) continua.

Hoy en día, las redes de ciudades se ven en su mayoría separadas de las redes regionales. Dentro de un área de red, debe evitarse que diferentes ciudades utilicen la misma designación de línea. El objetivo es lograr un etiquetado de calidad, mejor memorización y claridad.

Planes de red

Para información de pasajeros, existen mapas de red separados para trenes de tránsito rápido y todos los demás medios de transporte en el área de la ciudad (esto a veces también incluye transbordadores , ferrocarriles de montaña , ascensores públicos, etc.) Dado que los autobuses del metro están destinados a complementar el sistema de tránsito rápido y dar servicio a distritos alejados del ferrocarril de tránsito rápido, están incluidos en el plan U- y S-Bahn de Berlín . Esto también se debe al funcionamiento continuo de los autobuses del metro las 24 horas del día.

También en la operación descansan las líneas de propulsión diaria de autobuses nocturnos que forman parte del servicio de autobuses de la ciudad. También hay planes de red de líneas separados para estas líneas, que en su mayoría tienen forma de estrella desde el centro de la ciudad.

Los planes de red a menudo contienen información adicional, p. Ej. B. Ciclos y tiempos de viaje, lugares de estacionamiento y paseo ( bicicleta y paseo ) u ofertas turísticas.

Flujo operativo

En comparación con los autobuses regionales , los autobuses urbanos ofrecen una secuencia de ciclos más densa y medidas de aceleración (por ejemplo, carriles para autobuses, máquinas expendedoras de billetes , semáforos especiales ). Los horarios de salida fácilmente perceptibles en los puntos de transferencia, basados ​​en el tráfico regional, hacen que sea más fácil de usar. Las líneas ocupadas se pueden dividir cualitativamente: los autobuses directos o expresos paralelos solo sirven para paradas seleccionadas.

Como resultado de la operación sin conducción en los años setenta y ochenta, muchas empresas de transporte en ciudades más grandes cambiaron a la entrada y salida libre en todas las puertas de los vehículos. Esta libertad de movimiento condujo a un aumento en el número de evasores de tarifas . La compensación entre regresar al flujo de pasajeros con solo abordar al conductor y la inspección de boletos y un transporte similar a un tren de alta velocidad con un gran esfuerzo para inspecciones frecuentes de boletos se está decidiendo cada vez más a favor del flujo de pasajeros. Esto crea una gran diferencia entre los servicios de autobús y tren ( tranvía , tren ligero, etc.) en el proceso operativo, lo que limita el atractivo de las rutas de autobuses urbanos en comparación con los trenes.

Los desarrollos correspondientes también tuvieron resultados comparables en la RDA . Desde finales de la década de 1970, el sistema de caja de pago fue reemplazado por la venta exclusiva de boletos en puntos de venta y máquinas perforadoras para contrarrestar el alto número de evasores de tarifas . Sin embargo, ya no podía viajar de forma espontánea, sino que tenía que obtener boletos (en su mayoría, boletos para viajes múltiples) de antemano.

Frecuencia y tiempos de funcionamiento

Se debe hacer una distinción entre horarios de operación, ciclo y salida o horarios. Hay líneas puras todos los días, autobuses de desayuno, tráfico de cercanías , autobús escolar , rutas turísticas, autobuses nocturnos (discoteca, autobuses culturales), líneas nocturnas. Una gama clara de autobuses urbanos para todas las tareas con tiempos de funcionamiento prolongados mejora las posibilidades de uso y el nivel de conciencia es más probable en las grandes ciudades. Un ciclo de 12 o 40 minutos es desfavorable, ya que la hora de salida respectiva no se nota fácilmente. La integración en un horario de intervalo integral (ITF) vincula de manera óptima el tráfico ferroviario y de autobuses urbanos.

Para el funcionamiento a última hora de la noche, después de la medianoche y temprano en la mañana (los domingos a menudo hasta las 8 a.m. o incluso la 1 p.m.), la red está limitada a unas pocas líneas: una línea nocturna combina varias líneas diarias. Los autobuses nocturnos a menudo solo funcionan por la noche de viernes a sábado y antes de los domingos y festivos entre la medianoche y las 3 a.m., y más tiempo en las ciudades más grandes. En algunas ciudades, los primeros autobuses están en la carretera antes de que comiencen las operaciones diarias normales. En el tráfico tardío y de fin de semana, se pueden utilizar minibuses , taxis (AST) o autobuses de acceso telefónico .

Se detiene

Las estaciones centrales de autobuses son comparables a las estaciones: toldo, asientos, sistemas de información, horarios de salida, centros de información, etc. La estación simple también debe tener asientos, basura, tablero de información, una hoja de ruta clara (diseño) y posiblemente un refugio . El área de captación de una parada se puede ampliar con soportes para bicicletas para andar en bicicleta , especialmente utilizados por los escolares. Los bordillos elevados también son estándar. Las paradas deben estar adecuadamente iluminadas en la oscuridad, esto también se aplica a los nombres de las líneas y la información de la ruta en las señales de alto.

Para los sistemas de autobuses urbanos modernos en ciudades de tamaño medio, las plataformas de autobuses techadas se construyen como un punto de encuentro en una ubicación central. Estos permiten un cambio directo sin perder tiempo en los sistemas de encuentro . De este modo se evita cruzar carriles entre los autobuses que paran (ver imagen Herford). Sin embargo, el requerimiento de espacio es alto.

vehiculos

Un alto nivel de concienciación entre la población es importante para una red de autobuses urbanos. Por lo tanto, los autobuses deben ser inmediatamente reconocibles como autobuses urbanos y tener la mayor presencia posible en el paisaje urbano. La publicidad a gran escala en los vehículos se interpone en este camino. Por esta razón, muchas empresas de transporte prescinden de los vehículos que están completamente "taponados" con publicidad. Este es también un criterio de calidad para las licitaciones y la adjudicación del paquete de rutas por parte de las ciudades. Algunas empresas de transporte municipal o servicios públicos municipales especifican con precisión la apariencia de los vehículos mediante especificaciones de color y patrón, así como logotipos. La marca registrada del autobús urbano Lemgo es, por ejemplo, el color azul cielo de los autobuses y las paradas.

Los tipos de vehículos especiales de diferentes tamaños (articulados, midi, minibuses) se utilizan como autobuses urbanos ; consulte también el artículo Autobús urbano (vehículo) . Particularmente destacables son: Baja altura de entrada y espacio para equipaje, cochecitos, sillas de ruedas (rampa extensible o plegable), bicicletas, esquís (en áreas de deportes de invierno).

Sistemas de tarifas

Los sistemas de autobuses urbanos se incluyen principalmente en asociaciones de tarifas . Sin embargo, en comparación con los municipios de las zonas rurales, las zonas urbanas son considerablemente más grandes. Una tarifa de panal o zona se enfrenta a límites si se buscan tarifas de ciudad claras y uniformes. Por lo tanto, para las ciudades más grandes a menudo hay características especiales de tarifas, p. Ej. B. tarifas individuales ligeramente más altas ( Münster ) o divisiones de zona solo para los abonos de temporada ( Hamburgo ). El éxito de las redes de autobuses urbanos en Bad Salzuflen o Detmold , por ejemplo, también se debe a los abonos reducidos que ofrecen las ciudades ( abono medioambiental , abonos mensuales a las 9 a.m.).

Mayor desarrollo

El mayor desarrollo de las líneas de la ciudad conduce

• a redes especiales nocturnas, nocturnas y de ocio (sábados a partir de las 15:00 h, domingos)
• para la integración de líneas regionales en las redes de autobuses urbanos: los autobuses regionales asumen las tareas de los autobuses urbanos (por ejemplo, el autobús urbano Osnabrück )
• para la estructura cualitativa:
  • Líneas de autobús expreso o expreso (paralelo al autobús urbano normal)
  • Autobuses directos (por ejemplo, autobuses lanzadera al recinto ferial, aeropuerto, estación de tren)
  • Líneas de Metrobus como una adición conveniente a las redes de tránsito rápido o conexiones directas al centro de la ciudad (intervalos frecuentes, tiempos de operación prolongados: MetroBus Hamburgo , Berlín , Múnich )
  • Líneas de llamada ( taxi bus, bus de guardia, etc.) para líneas con poca demanda en áreas escasamente pobladas a tarifa normal o con recargos,
  • Llame a los taxis colectivos (AST, ASTax) como reemplazo de los autobuses en horarios de poco tráfico

El autobús urbano en hechos históricos

boicot de autobuses de Montgomery

En 1955, la negativa de la activista de derechos civiles estadounidense afroamericana Rosa Parks en Montgomery, Alabama, de dejar su asiento en un autobús urbano para un pasajero blanco, llevó a largas y exitosas protestas contra la segregación en el transporte público de Estados Unidos . El boicot de autobuses de Montgomery fue un evento clave en la lucha contra la segregación racial generalizada.

Drama de rehenes de Gladbeck

En agosto de 1988, el drama de los rehenes de Gladbeck que duró varios días ganó notoriedad en Alemania. En este incidente, un autobús urbano operado por Bremer Straßenbahn AG quedó bajo el control de los dos actores; en el curso posterior murieron dos pasajeros.

Ver también

• Bus regional
• Bus de larga distancia

enlaces web

Evidencia individual

1. ↑ Archivo de copia ( recuerdo de la original, del 24 de abril de 2012 en el Archivo de Internet ) Información: El archivo de enlace se inserta de forma automática y sin embargo no ha sido comprobado. Compruebe el enlace original y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso. @ 1@ 2Plantilla: Webachiv / IABot / stadtbus.winterthur.ch
2. ↑ ". Un nuevo nombre, un concepto innovador y mucha comodidad para los pasajeros: El 1 de noviembre de 2003 comienza el proyecto conjunto de transporte local de VMR y la ciudad de Herford. El autobús urbano de Herford toma siete rutas de autobuses urbanos ”. Fuente: http://www.vmr-online.de Historia del VMR (solicitado el 20 de junio de 2010)
3. ↑ Correr en paralelo se refiere a la zona de captación de una línea (se puede llegar a las paradas con senderos cortos de hasta cinco minutos).
4. ↑ En Minden, hasta 13 autobuses salen de la estación de autobuses al mismo tiempo. Todos los autobuses utilizan la misma entrada, las líneas se separan en la intersección frente a la estación central de autobuses. Esto conduce a una contaminación ambiental extrema y afecta el tráfico normal.
5. ↑ Este procedimiento se utiliza para el autobús urbano de Minden, pero las conexiones continuas más allá de la estación central de autobuses no se muestran en los horarios (incluidas las líneas 4/6) [1] .
6. ↑ z. B. Elevador Schlossberg en Graz
7. ↑ Ver archivo Stadtwerke Lübeck 2004: Stadtverkehr Lübeck introduce la “entrada controlada” .