Envío de cadena en el principal

El viaje en barco de cadena por el Main fue un tipo especial de transporte por barco desde 1886 hasta 1936 en el Main . Remolcadores de cadena con varias barcazas remolcadas se arrastraron río arriba a lo largo de una cadena tendida en el río . La técnica del transporte en cadena disolvió el hasta entonces habitual Treidelschifffahrt desde donde los barcos eran tirados por caballos.

A través de la canalización progresiva aguas arriba y las presas requeridas, la operación de remolque de la cadena se dificultó especialmente por las colas en las esclusas y la cadena ganó competencia de la hélice, su uso ha sido posible gracias a la mayor profundidad de la calle y de manera económica mediante el uso de diesel. motores. El envío de cadena de trabajo intensivo con máquinas de vapor se volvió antieconómico y se detuvo por completo en 1936.

Modelo del remolcador de cadena bávaro KBKS No. V

historia

La situación antes del envío en cadena

El Main tiene solo una ligera pendiente. Hasta la corrección media del agua a mediados del siglo XIX, era un cuerpo de agua poco profundo que fluía lentamente con muchos bucles, curvas, islas y, a menudo, varios brazos de río poco profundos uno al lado del otro. Por el contrario, las fuertes inundaciones, especialmente en otoño y primavera, provocaron inundaciones, roturas de bancos y sedimentación . En verano, en cambio, el nivel del agua en las calles, que suelen tener solo medio metro de profundidad, descendió a unos pocos decímetros, creando cardúmenes y bancos de arena.

Los trenes de los barcos fueron arrastrados río arriba por transatlánticos. Un tren consistía en una cadena de vehículos de madera con una capacidad de carga de 15 a 30 toneladas cada uno. Por lo general, comenzaban con un Frankensau o un barco comercial y continuaban a través de Schelche , Schlumper y Nachen hasta el vehículo más pequeño, el ancla . El camino de sirga a menudo cambiaba de margen frente a las desembocaduras de los afluentes o frente a pendientes pronunciadas. En tales lugares, los caballos y los jinetes tenían que cruzar la calle o ser transportados en transbordador. Río abajo, los barcos iban a la deriva en la corriente del agua. Cuando el viento era favorable, se izaron las velas. Los costos de remolcar los barcos en su mayoría vacíos o con poca carga eran altos. Por lo tanto, la mayor parte de las ganancias solo podría lograrse con calles suficientemente profundas y con barcos completamente cargados yendo cuesta abajo.

En 1828, la ciudad de Frankfurt fue el primer barco de vapor de paletas en operar en el Main entre Mainz y Frankfurt. Sin embargo, no tuvo éxito debido a defectos estructurales en su máquina de vapor y las difíciles condiciones de la calle en el estuario principal, muy lleno de sedimentos. Los experimentos se detuvieron nuevamente en 1832. No fue hasta 1841, después de que la Ciudad Libre de Frankfurt se uniera a la Unión Aduanera Alemana y la construcción del Ferrocarril Taunus de Frankfurt a Wiesbaden , que se reanudó el transporte de vapor en el Main. Sin embargo, esta vez también, no pudo prevalecer por varias razones: En primer lugar, las calles desfavorables del Main con bajos niveles de agua en los meses de verano obstaculizaron los barcos de vapor con su calado relativamente grande , especialmente debido a las mejoras de la calle prometidas por el estado bávaro. no se hicieron lo suficiente. En segundo lugar, el ferrocarril, que se construyó aproximadamente al mismo tiempo, era superior a los barcos de vapor; conducía más rápido y tenía distancias más cortas. La vía fluvial de Mainz a Schweinfurt era un 88 por ciento más larga. Además, el ferrocarril pudo pasar las oficinas de aduanas sin esperar y no se vio afectado económicamente por derechos de aduana e impuestos. Ya en 1858, la navegación a vapor con vapores de paletas se suspendió debido a su naturaleza permanente no rentable.

El momento del remolque de cadenas en el Main

Asociación de remolque de barcos de cadena en el Main (aprox.1896)

Remolcador de cadena del Mainkette-AG frente al " Mainkai " en Frankfurt

Después de que la industria naviera principal perdiera cada vez más su capacidad de transporte hacia el ferrocarril y el uso de vapores de paletas fracasara debido a la vía fluvial poco profunda del Main, Heino Held, propietario de la empresa de transporte y comercialización de carbón de Mainz con el nombre CJH Held & Cie. para ahorrar en el envío mediante la introducción del envío con remolque de cadena. Animado por las empresas que acababan de poner en marcha en el Elba, solicitó a las autoridades de Prusia, Baviera y Hesse la correspondiente licencia el 15 de febrero de 1871. En 1872, los distintos países y ciudades a lo largo del Main fundaron un comité en Aschaffenburg . El comité contó con el apoyo de Ewald Bellingrath , que estaba a cargo de la introducción del transporte marítimo en cadena en el Elba y el Neckar. Para debatir la cadena naviera y la canalización del río Meno se puso de pie. Que el Gran Ducado de Hesse perteneciente a Mainz abogó por el transporte marítimo en cadena, porque temía que después de una canalización del río Meno, el Rin enviara sus mercancías directamente hasta donde pudiera traer Frankfurt y Mainz perdiera su posición como centro comercial. Frankfurt, entonces parte de Prusia, quería convertirse en un puerto del Rin y solo aceptó la cadena después de que se completó la canalización a Frankfurt. El parlamento del estado bávaro también se opuso a la cadena; Temía la competencia por el ferrocarril estatal de Baviera e inicialmente solo aprobó la cadena hasta Aschaffenburg.

La concesión de Hesse para operar el transporte marítimo en cadena en el Main y a través del Rin hasta el puerto de Mainz fue otorgada a la sociedad anónima de Hesse Mainkette-AG en 1885. El Mainkette-AG colocó la cadena y la cadena de los barcos fueron construidos en 1886 en el Neckar astillero en Neckarsulm . Los planes para la construcción provienen de la empresa Gebr. Sachsenberg de Roßlau (Elbe) , que ya había ganado muchos años de experiencia en la construcción de barcos de cadena y también suministró toda la maquinaria para mover la cadena al Neckar. Desde el Neckar hasta el Main, los barcos de cadena podrían ser transportados directamente por agua, lo que no habría sido posible desde el Elba. Los barcos de cadena se empujaron a sí mismos y hasta diez barcazas adjuntas y alcanzaron una velocidad de unos cinco kilómetros por hora.

El 7 de agosto de 1886 se puso en funcionamiento la línea entre Mainz y Aschaffenburg. Los tres barcos de cadena (Mainkette I-III) estuvieron en servicio en esta ruta hasta octubre de ese año. El Franconian Courier escribió en una reseña de los inicios del envío en cadena:

En los años siguientes, Mainkette-AG amplió su flota de barcos con tres remolcadores de vapor de tornillo, que inicialmente se utilizaron principalmente como alimentadores en Mainz-Kostheim y Frankfurt, pero luego se utilizaron cada vez con más frecuencia para el servicio de remolque entre Mainz y Frankfurt. .

El principal con los lugares más importantes.

En 1892, el gobierno bávaro accedió a regañadientes a múltiples solicitudes de Mainkette-AG para extender su cadena a Miltenberg , pero sujeto a revocación en cualquier momento. Sin embargo, solo dos años después, el gobierno bávaro aprobó una ley para establecer su propia compañía naviera en cadena en el Main y en el verano de 1895 su cadena se trasladó a Lohr. En ausencia de sus propios remolcadores de cadena , se permitió a Mainkette-AG operar en esta sección del río a cambio de una tarifa de uso de la cadena. Por lo tanto, desde 1895 hasta 1901, los barcos de cadena de la Hessian Mainkette AG todavía conducían por las secciones del río bávaro hasta Miltenberg o Lohr .

En 1898 la Royal Bavarian Chain Towing Company (KBKS para abreviar) fue fundada en Würzburg por el Reino de Baviera y administrada por los Ferrocarriles del Estado de Baviera. La empresa estatal recién fundada tenía el contrato para construir cinco tractores de cadena KBKS No. I a V otorgado al astillero Übigau cerca de Dresde . Los remolcadores fueron prefabricados en el astillero, desmantelados y transportados en tren a Aschaffenburg, remachados y lanzados al agua entre 1898 y 1900.

Para el mantenimiento de sus naves de cadena, el estado bávaro construyó un astillero de aproximadamente 60 m de largo cerca de Schweinheim, debajo del kilómetro 88,8 del río entre las orillas del Main y lo que entonces era el ferrocarril continental.

Sin embargo, con el uso de todos los nuevos remolcadores de cadena bávaros, el Hessian Mainkette-AG tuvo que retirarse de Bavaria. La Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft compró la cadena entre Aschaffenburg y Miltenberg de Mainkette-AG y la amplió en los años siguientes: 1900 a Kitzingen , 1911 a Schweinfurt y 1912 a Bamberg . La cadena había alcanzado así su máxima longitud de 396 kilómetros. En 1910 y 1911, tres tractores de cadena más con las designaciones KBKS No. VI a VIII prefabricados en Übigau y ensamblados en Aschaffenburg. Desde 1912 en adelante, ocho remolcadores de cadena bávaros estaban en camino entre Aschaffenburg y Bamberg.

Los botes de cadena se usaron principalmente solo en el ascenso. La situación del transporte por cadena se describe en el Aschaffenburger Zeitung en 1900 de la siguiente manera:

Después de la caída del rey bávaro Luis III. En 1918, el nombre KBKS (Royal Bavarian Chain Ship) se convirtió en el primer 'K.' para Königlich cancelado y sobre el barco número ocho ya no es KBKSNoVIII., sino solo como BKSNoVIII. (Barco de cadena bávaro número ocho). En 1924 el nombre cambió a DRG. KS NrVIII (buque de cadena número ocho de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft). Después de la adquisición por parte de Deutsche Reichsbahn en 1937, el nombre DR .KS NrVIII. (Barco de cadena Deutsche Reichsbahn número 8) utilizado.

El final del envío en cadena

Vías navegables existentes y previstas en Alemania, 1903

Así como los habitantes de Frankfurt estaban inicialmente interesados ​​en la canalización del Main hacia su ciudad, el estado bávaro mostró ahora un gran interés en la canalización Main hacia Aschaffenburg. Todas las mercancías, en particular el carbón del Ruhr necesario para el funcionamiento de los ferrocarriles estatales de Baviera, deberían poder transportarse allí en barco, donde deberían almacenarse, almacenarse y distribuirse. La cadena naviera bávara que opera en el Main no se vio afectada por esto, pero la empresa Mainkette-AG de Mainz tuvo que soportar las consecuencias . La represa del río llevó a una mayor profundidad del agua y al mismo tiempo redujo la velocidad del flujo. Por encima de todo, los largos trenes de remolque en las esclusas de los barracones tuvieron que dividirse y cerrarse por separado. Esto podría significar una demora de hasta cinco horas, ya que las barcazas tuvieron que entrar y salir laboriosamente de la esclusa utilizando la energía humana.

Todo esto cambió la rentabilidad del transporte por cadena a los barcos propulsados ​​por tornillos. El Mainkette-AG solo pudo utilizar sus remolcadores de tornillo de forma económica con la canalización progresiva del Main hasta Aschaffenburg en 1921 y abandonó por completo la operación de remolque a principios de la década de 1930.

También para la ruta bávara, la Reichsbahndirektion Nürnberg tuvo que declarar en 1935: “El volumen de tráfico de remolques de cadenas en el Main disminuyó extraordinariamente en el primer semestre de este año [1935] debido a la competencia por los barcos sinfín, por lo que las operaciones casi se paraliza La cuestión de la interrupción total de la empresa debe ser considerada ". Se dio la razón dada para esto:

Otra desventaja del remolque con cadena era el movimiento lateral de la cadena a través del lecho del río, ya que podía arrastrarse hacia el interior de la curva. De esta manera, la cadena a veces arrastraba trozos de piedra más grandes hacia la calle o piedras afiladas que ya estaban allí. Además, cada vez que se levantaba, no se volvía a colocar exactamente donde estaba antes.

El envío de la cadena bávara se interrumpió por completo en julio de 1936 y la cadena se levantó en 1938. El Franconian Courier describió el último viaje de un barco de cadena en el Main el 14 de mayo de 1938:

El nombre Mainkuh

Frente a peligrosos puntos fluviales, la asociación de remolques de cadena tenía prioridad sobre otros barcos. Estos tuvieron que girar y dejar pasar el remolque. Para advertir a los otros barcos, los barcos de cadena emitieron un fuerte silbido con mucha antelación. Una señal de este tipo también sonaba antes de que los barcos fuesen atracados o desacoplados. Si una formación de remolque pasaba por el puerto de origen del remolcador de cadena o una de las barcazas, también se daban señales. Las familias de los barqueros sabían de la llegada y pudieron utilizar pequeños botes, los llamados botes , para entregar víveres , ropa y novedades. El lloriqueo de los remolcadores de cadenas, que sonaban como un fuerte mugido, y el fuerte traqueteo de las cadenas, como en un establo, solían llevar al nombre Mainkuh o, según el dialecto y la pronunciación, también a la Baja Franconia Määkuh , Meekuh , Frankfurter Maakuh o Meankuh .

descripción técnica

Los remolcadores de cadena colgaban de una cadena colocada en el lecho del río, que solo se fijaba en el río al principio y al final. La cadena sin costuras constaba de eslabones de hierro de 118 mm de largo y 85 mm de ancho con un grosor de 26 milímetros. Debido al propio peso de la cadena y su enredo natural solo con el lecho del río, podría producirse una fuerza de tracción de alrededor de 40.000  Newtons (equivalente a unos 4.000 kg). En la proa y en la popa del barco había renovaciones (botavaras) adjuntas que podían balancearse en ambas direcciones lateralmente. La cadena se sacó del lecho del río a través del brazo delantero y se guió sobre la cubierta a lo largo del eje del barco hasta la transmisión por cadena en el medio del barco. Los rodillos guía aseguraron que la cadena estuviera alineada con precisión. Desde allí, la cadena pasaba por encima de la cubierta hasta la botavara de popa y regresaba al río. La movilidad lateral de la botavara y los dos timones unidos a la parte delantera y trasera hicieron posible volver a colocar la cadena en el medio del río incluso cuando el río se dobla.

Representación esquemática del curso de la cadena en los barcos de cadena bávaros: botavara (verde), timón (violeta), rodillos de guía (azul), rodillo de transmisión (rojo)

Eduard Weiß describe los barcos en la revista de la Asociación de Ingenieros Alemanes de la siguiente manera: “El aspecto del barco es peculiar porque es más alto en el medio y desciende demasiado bruscamente hacia los extremos, por lo que la pérdida de trabajo causada por el levantamiento la cadena de arrastre se vuelve lo más pequeña posible ”. Esta forma es típica de todos los barcos de cadena y se optimizó para aguas poco profundas. Cuanto mayor sea la profundidad del agua, menor será la eficiencia , ya que se debe utilizar cada vez más energía para tirar de la cadena desde el lecho del río.

• Reconstrucciones 3D del remolcador de cadena bávaro KBKS No. V
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  vista general

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  Vista de proa con boom

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  Vista de la nave central

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  Vista trasera con brazo

La cadena duró alrededor de 10 a 15 años. Debido al efecto abrasivo de la arena entre los eslabones de la cadena, hubo un número creciente de roturas de cadena. Para evitar que la cadena se pescara desde el fondo con la ayuda de anclas de búsqueda, se instalaron dispositivos de captura en forma de ganchos de bloqueo en las botavaras de los barcos, lo que impedía que la cadena se escurriera después de una cadena rota o mientras la cadena estaba siendo reparada.

Los barcos de la cadena de Hesse

Buque de cadena Mainkette No. Me acerco a Mainz alrededor de 1900

Los tres barcos de Hesse con la designación Mainkette I-III tenían una eslora sobre cubierta de 49,80 my un ancho en la línea de flotación de 7,05 m Aparte de la transmisión por cadena en forma de cabrestante de tambor, no tenían otra transmisión independiente. Como resultado, estos barcos dependían de la cadena cuando viajaban cuesta arriba y cuesta abajo. Los barcos que se encontraban tenían que pasar unos a otros con una maniobra complicada . Primero, la cadena tenía que abrirse con grilletes (llamados "candados de cadena") que estaban separados por 400 metros en la cadena. Con la ayuda de una cadena auxiliar y una cuerda, el barco cuesta abajo tuvo que salir de la cadena y anclar. Una vez que el barco que viajaba en contra de la corriente había pasado, el barco que viajaba cuesta abajo pudo regresar a la cadena con una pérdida de tiempo de alrededor de 45 minutos.

El calado con 20 toneladas de carbón a bordo era de 0,60 metros. Los barcos estaban propulsados ​​por una máquina de vapor de 88 kW (120 CV). Dos chimeneas dispuestas una al lado de la otra eran típicas de este tipo de barco . Esto se debió al hecho de que el barco tenía dos calderas con un fuego cada una. El consumo de carbón por hora fue de 3 quintales (150 kg).

Los barcos de la cadena bávara

Los remolcadores de cadena bávaros con la designación KBKS No. IV se construyeron en Übigau y con 50 metros sobre cubierta (correspondientes a 46,80 m en la línea de flotación) eran ligeramente más largos que los barcos del Mainkette-AG. Sin embargo, el ancho en la línea de flotación era 6,40 metros (ancho sobre cubierta 7,40 m) menos. Con un calado de solo 0,56 metros, tenían un desplazamiento de agua de 147 metros cúbicos, lo que corresponde a su peso en toneladas. Con una potencia de accionamiento de 95 kW (130 CV) suministrada por una máquina de vapor, podía tirar hasta 12 barcazas.

Los remolcadores de cadena bávaros con las designaciones KBKS No.VI-VIII eran un poco más largos que la versión anterior en la línea de flotación a 48,00 metros. El ancho en la línea de flotación, sin embargo, se mantuvo sin cambios en 6,40 metros. La potencia motriz de la máquina de vapor en estos barcos era de 80 kW (110 PS). Hasta 1924, se utilizó una rueda de agarre de cadena según Bellingrath para la transmisión de potencia . Luego se utilizó un piñón de 2 ruedas alrededor del cual se enroscó la cadena.

Una característica especial de los barcos bávaros fueron dos turbinas de agua después de Gustav Anton Zeuner , precursoras de la propulsión a chorro de agua actual , con las que el barco podía ser gobernado y sin cadena descendía al valle a una velocidad de alrededor de 14 kilómetros por hora. La transmisión adicional también permitió correcciones de dirección mientras se conducía sobre la cadena y facilitó las maniobras de giro.

Los barcos de la cadena bávara tenían una sola chimenea. Esto se puede plegar si es necesario. El casco constaba de siete compartimentos, separados por seis mamparos estancos . La tripulación estaba formada por el capitán, un timonel, dos marineros, un maquinista y dos fogoneros. Las literas y camarotes estaban en la cubierta inferior . La plataforma de control se cubrió con una cubierta de tela y se extendió una vela de sol / lluvia sobre ella. Más tarde, el puesto de gobierno se convirtió en una timonera.

Modelos de barcos

Barco de remolque de cadena con parte de la cadena original en el museo naviero de Wörth

Buque de cadena KBKS No. I en el Museo del Transporte de Nuremberg

Modelo de cartón del barco de cadena KBKS No. V

Casco del último barco de cadena principal superviviente, Aschaffenburg

Un modelo de un barco de remolque de cadena se exhibe junto con una pieza de la cadena original en el Schifffahrts- und Schiffbauuseum Wörth am Main . También hay una réplica a escala 1: 5 de un cabrestante doble que enrolla y desenrolla la cadena con solo presionar un botón. Un segundo modelo de barco de remolque de cadena se encuentra en la sala de reuniones del ayuntamiento de Wörth y se puede prestar a otros museos y exposiciones si es necesario.

El modelo de un barco de remolque de cadena exhibido en el museo de historia local en Elsenfeld permite mover la cadena sobre el modelo. También hay una campana de barco original del Royal Bavarian Chain Steamship No. 4 y una pieza de la cadena original. El museo solo abre unos pocos días al año.

El Museo de la Ciudad de Miltenberg y el Museo del Castillo de Aschaffenburg también tienen un modelo de barco de cadena. También se puede ver una pieza de la cadena original en Aschaffenburg .

Otro modelo (modelo del astillero KBKS No. I a escala 1:25) es propiedad del Museo DB de Nuremberg. Sin embargo, esto rara vez se exhibió aquí. El modelo ha estado en préstamo permanente en la sala del gremio del Palacio de Aschaffenburg desde abril de 2010.

También está el KBKS No. V como modelo de cartón a escala 1: 250.

Los últimos barcos de cadena en Alemania

El último remanente de un barco de cadena del Main se pudo ver en el antiguo puerto de balsa de Aschaffenburg hasta marzo de 2009. El Määkuh sirvió como restaurante y embarcadero hasta el comienzo del nuevo milenio . Debido a su superestructura, era difícilmente reconocible como un barco de cadena. Después de eso, estuvo en el astillero Erlenbach am Main y ha estado en el puerto SMA en la orilla izquierda del Main en Main-km 91 en Aschaffenburg desde octubre de 2009 (ver ilustración). Está canibalizado y ya no flota. Las asociaciones “Technikdenkmal Määkuh” y “AbaKuZ e. V. ”luchó en otoño de 2009 para salvarlos de ser desguazados y luego reconstruirlos en su estado original. En 2010 se vendió el barco. El casco (máx. Aprox. 1,80 m de altura libre) debería servir en el futuro como cafetería o sala de exposiciones directamente debajo del castillo. En 2015, sin embargo, los planes fueron rechazados por el ayuntamiento. En 2021, el futuro del barco aún no estaba claro. Por sus dimensiones, el barco pertenece al KBKS No. I a V . Debido a su importancia histórica y rareza extraordinaria, se incluyó como monumento móvil en la Parte A - Monumentos arquitectónicos - Folleto 71 de la Lista de monumentos - Ciudad de Aschaffenburg.

El último barco de cadena que todavía se puede reconocer como tal es el " Gustav Zeuner ", que se desplegó en el Elba y está en tierra en Magdeburgo como barco museo.

literatura

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• Georg Schanz: Estudios sobre la bahía. Vías fluviales . Volumen 1: La cadena de remolque en el Main . CC Buchner Verlag, Bamberg 1893 (en línea )
• Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Envío en cadena . VEB Verlag Technik, Berlín 1987, ISBN 3-341-00282-0
• Eduard Weiß: Los remolcadores de cadena del remolcador de cadena real de Baviera en la parte superior del Main . En: Revista de la Asociación de Ingenieros Alemanes , Volumen 45, 1901, No. 17, págs. 578-584
• Helmut Betz: Historia del río: transporte principal: desde trenes de remolque de cadenas hasta unidades articuladas . cinta 12 . Verlag Krüpfganz, Duisburg 1996, ISBN 3-924999-13-9 . 

enlaces web

• Último viaje del Määkuh empujado por un bote de empuje. YouTube
• KBKS No.5 “Monumento técnico Määkuh”. Grupo de trabajo sobre monumentos técnicos “Määkuh”, consultado el 20 de septiembre de 2017 . 

Evidencia individual

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14. ↑ ^{a b} Määkuh: Un café en cubierta, una exhibición en el casco. Consultado el 30 de marzo de 2010 . 
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