Grado de utilización

Bajo la tasa de utilización ( utilización de la capacidad en inglés ) se entiende en economía , la relación entre el producto interno bruto real y el potencial , expresada en porcentaje . Su contraparte en la administración de empresas es el grado de empleo , pero a menudo también se lo conoce como grado de utilización.

General

El grado de utilización es un valor relativo porque se comparan dos indicadores económicos . El producto interno bruto real es la suma de todos los bienes y servicios producidos en un país en un año . El producto interior bruto potencial es una cantidad ficticia que se denomina potencial de producción . Como cifra absoluta, la diferencia entre el PIB potencial y real también se denomina brecha de producción ( brecha de producción en inglés ):

${\ displaystyle {\ text {Brecha de producción}} = {\ text {Potencial de producción}} - {\ text {Producto interno bruto}}}$

El grado de utilización de la capacidad compara el producto interno bruto y el potencial de producción y, al igual que el producto interno bruto, es uno de los indicadores rezagados, mientras que los pedidos entrantes son un indicador temprano.

cálculo

Para determinar el grado de utilización, el producto interno bruto se compara con el potencial de producción ficticio : ${\ Displaystyle BIP}$${\ Displaystyle PP}$

${\ displaystyle {\ text {Grado de utilización}} = {\ frac {\ mathrm {BIP}} {\ mathrm {PP}}} \ cdot 100 \, \%}$

El grado de utilización de una economía aumenta con PP constante, cuando el PIB aumenta y viceversa.

Baja, normal y sobreutilización

Dependiendo de la definición del potencial de producción, el grado de utilización está limitado al alza por o también asume valores superiores a 1. En el último caso, esto significa sobreutilización , plena utilización y subutilización de las capacidades económicas.${\ Displaystyle A}$${\ Displaystyle 1 = 100 \, \%}$${\ Displaystyle A> 1}$${\ Displaystyle A = 1}$${\ Displaystyle A <1}$

Importancia economica

El grado de utilización es un indicador con el que se pueden medir las fases económicas . El Consejo Asesor para la Evaluación del Desarrollo Macroeconómico declaró en 1968: "Las fluctuaciones económicas son las fluctuaciones en el grado de utilización del potencial total de producción económica." Por tanto, el grado de utilización es una medida de la diagnóstico económico . Los ciclos económicos dan lugar a fluctuaciones en el grado de utilización de la capacidad . En un repunte , el grado de utilización de la capacidad aumenta de manera constante para alcanzar su punto de inflexión en el auge . Después de eso, la utilización de la capacidad cae durante la recesión y alcanza su punto más bajo en una recesión . La economía y el grado de utilización se correlacionan entre sí porque, por ejemplo, si las capacidades permanecen sin cambios, la demanda de bienes y servicios aumenta durante un período de recuperación , lo que significa que las empresas aumentan su producción , lo que a su vez conduce a una mejor utilización. La tasa de utilización más alto durante el boom ( Inglés Boom ) es el pleno empleo llamada. En términos económicos , el pleno empleo no se mide únicamente en el mercado laboral ( factor de producción trabajo ), sino también por el grado de utilización de las máquinas ( factor de producción capital , capital físico ).

En una economía hay pleno empleo cuando la tasa de ocupación supera el 96%. En teoría, no puede haber un grado de utilización del 100% debido a los cuellos de botella existentes , ya que existe una falta de armonización de capacidades interdependientes en una economía de mercado . Por ejemplo, si un fabricante de neumáticos tiene una capacidad menor que la del fabricante de automóviles que suministra para su producción justo a tiempo , la mayor capacidad del fabricante de automóviles se limita a la menor capacidad del fabricante de neumáticos. El fabricante de automóviles podría producir más automóviles, pero no habría neumáticos disponibles para la producción adicional. Esta representación económica individual también se agrega a la economía nacional, por lo que el grado máximo de utilización del 100% no se puede lograr debido a los cuellos de botella existentes.

El grado de utilización de las propiedades , planta y equipo en Alemania fue del 84,5% en abril de 2016 y, por lo tanto, superó significativamente la media a largo plazo, que se considera normal. Esto sugiere que el fuerte aumento de la producción industrial en el primer trimestre de 2016 puede, en cierta medida, indicar que la actividad industrial es ahora mayor. Si bien el sector alemán de la ingeniería mecánica logró la mayor utilización de la capacidad con un 92% en 2007, cayó a un mínimo del 70,7% en 2009 y, posteriormente, subió continuamente a un nivel superior al 84% (2015: 84,5%).

Administracion de Negocios

La cifra económica clave del grado de utilización juega un papel especialmente importante en las empresas con una alta proporción de costes fijos . Estos incluyen empresas de construcción de automóviles , construcción naval y transporte . Estos últimos diferencian entre el peso , el volumen (espacial), la utilización temporal y la distancia específica de los medios de transporte . En el negocio del transporte de mercancías, su grado de utilización se denomina carga tonelada kilómetros :

${\ displaystyle {\ text {carga tonelada kilómetros}} = {\ frac {\ text {carga real tonelada kilómetros}} {\ text {carga máxima posible tonelada kilómetros}}} \ cdot 100 \, \%}$.

Cuanto mayor sea el grado de utilización, menores serán los costos inactivos . Por lo tanto, tiene sentido evitar los "viajes vacíos" y también aprovechar el viaje de regreso a su capacidad. En el caso de cargas de gran volumen como los equipos electrónicos, la capacidad máxima en términos de peso no se alcanza cuando el volumen se utiliza por completo, por lo que tiene más sentido seleccionar el tamaño del volumen kilómetros.

La utilización del tiempo de un medio de transporte resulta de la relación

${\ displaystyle {\ text {Uso de tiempo}} = {\ frac {\ text {Tiempo real del medio de transporte}} {\ text {tiempo máximo posible de uso}}} \ cdot 100 \, \%}$.

En el tráfico aéreo, se hace una distinción entre el factor de carga de asientos ( aviación de pasajeros ) y el factor de carga de carga ( flete aéreo ):

${\ displaystyle {\ text {factor de carga del asiento}} = {\ frac {\ text {kilómetros del asiento vendido}} {\ text {kilómetros del asiento ofrecido}}} \ cdot 100 \, \%}$.

Por un lado, el factor de carga de asientos indica si la flota aérea utilizada se está utilizando de manera eficiente o si se están alcanzando los límites de capacidad.

${\ displaystyle {\ text {factor de carga útil}} = {\ frac {\ text {toneladas-kilómetros vendidas}} {\ text {toneladas-kilómetros ofrecidas}}} \ cdot 100 \, \%}$.

El factor de carga del asiento y el factor de carga se combinan para formar el factor de carga. El factor de ocupación depende de la productividad de la aerolínea, el tipo de avión utilizado (tamaño) y la combinación de tarifas (participación de tarifas especiales , primera clase , clase económica , etc.). Los factores de carga son adecuados para las comparaciones de operaciones de las aerolíneas entre sí y son determinados anualmente por la IATA publicada.

Evidencia individual

1. ↑ El Deutsche Bundesbank (Informe Anual 1995, p. 141) asume una utilización potencial del 100% en promedio al calcular el potencial de producción, el Consejo de Expertos Económicos (Informe Anual 1991/1992, 1991, p. 268 y siguientes), sin embargo, asume un potencial máximo alcanzable una utilización media del 96,5%.
2. ^ Reinhold Sellien, Helmut Sellien: Gablers Wirtschafts-Lexikon. Volumen 1, 12a edición, 1988, Col. 462.
3. ^ Consejo consultivo sobre la evaluación del desarrollo económico general: Informe anual 1968/1969. 1968, pág.9.
4. ^ Matthias Premer: Fundamentos de la economía. 2015, pág.143.
5. ↑ Horst Siebert, Oliver Lorz: Introducción a la economía. 1969, pág.341.
6. ↑ Deutsche Bundesbank: Informe mensual de mayo de 2016. P. 54.
7. ↑ Statista - The Statistics Portal: Capacity Utilization in German Mechanical Engineering 2015.
8. ↑ Gerd Aberle, Transportwirtschaft: Fundamentos económicos y macroeconómicos individuales , 2003, p. 25
9. ↑ Gerd Aberle, Transportwirtschaft: Fundamentos económicos y macroeconómicos individuales , 2003, p. 26