Marcando fuera

En el envío, cambio de pabellón es de entenderse como el cambio de la bandera nacional sin cambiar la estructura de la propiedad de la nave. Los contratérminos están retrocediendo y cambiando la bandera .

En este contexto, una bandera nacional, cuyo uso permite ahorros de costes sustanciales, se denomina bandera de conveniencia y el estado correspondiente se denomina estado de bandera de conveniencia .

Envío

Razones para dejar de fumar

El cambio a registros de barcos abiertos se lleva a cabo por varias razones. Un campo importante es el ahorro de costes. Sobre todo, se ahorran salarios , impuestos y aranceles.

  • Los salarios más bajos son el resultado de una tributación mucho más baja en los estados de bandera de conveniencia , que generan costos salariales más bajos para las compañías navieras, pero también de beneficios sociales en su mayoría más bajos para los miembros de la tripulación (determinados por el sistema de tarifas salariales respectivo ).
  • Los ingresos del barco registrado se gravan menos o no se gravan en absoluto en los estados de bandera de conveniencia y, a menudo, hay impuestos más bajos.
  • Los estándares de ocupación de algunos de los estados de bandera de conveniencia son a menudo más simples y, por lo tanto, más baratos de cumplir. Las regulaciones de ocupación de la mayoría de los primeros estados registrados (en Alemania, por ejemplo, las regulaciones de ocupación de barcos ), que definen un estándar para el número y la calificación de los miembros de la tripulación, son relativamente estrictas. Además, un armador con pabellón de conveniencia tiene menos o ninguna restricción sobre la nacionalidad de la tripulación.
  • Los requisitos de seguridad y monitoreo oficial de muchos estados de la bandera de conveniencia son más bajos que en los estados del primer registro.
  • En muchos países con banderas de conveniencia, el propietario tiene la opción de permanecer en el anonimato.

Argumentos en contra de la abstinencia

Desde la existencia de las banderas de conveniencia, ha habido tres áreas principales de crítica:

  • Malas condiciones laborales y bajos salarios
  • Distorsión de la competencia
  • Deficiencias en los estándares ambientales y de seguridad

historia

Los registros de barcos en el sentido actual aparecieron por primera vez en Gran Bretaña en 1660 como resultado de la ley de navegación de 1651, pero las raíces históricas de enarbolar una bandera diferente o falsa para obtener una ventaja para el barco en cuestión se remontan mucho más atrás. La evidencia más antigua del principio de decadencia se puede encontrar en la época del Imperio Romano y la Edad Media. Otros ejemplos históricos de esta práctica se pueden encontrar desde la época del comercio monopolista español en el Caribe , que fue eludido por los comerciantes británicos usando la bandera española, o en el siglo XVII por los pescadores británicos frente a Terranova que usaron la bandera francesa para hacer cumplir Eludir las prohibiciones británicas. Los armadores alemanes eludieron la barrera continental de Napoleón señalándolos, al igual que los comerciantes estadounidenses que llevaron sus barcos bajo la bandera portuguesa durante la Guerra Británico-Estadounidense para evitar problemas con los británicos. Las banderas también se utilizaban a menudo en el contexto de la trata transatlántica de esclavos para revocar las prohibiciones correspondientes.

Los orígenes del abanderamiento actual se remontan a la época inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial, cuando primero Panamá y poco después Honduras abrieron registros marítimos abiertos. Ya en agosto de 1919, durante la Prohibición se conoció un caso de contrabando de alcohol que involucraba a Belén Quezada, quien había sido señalada desde Canadá a Panamá . A principios de la década de 1920, los armadores estadounidenses marcaron los grandes barcos de pasajeros Reliance y Resolute to Panama para eludir las regulaciones de prohibición de Estados Unidos . Al mismo tiempo comenzó la United Fruit Company , buques fruteros que enarbolan la bandera de Honduras 'para operar. En la década de 1930, los armadores griegos también comenzaron a registrar un gran número de barcos en Panamá. Durante la Guerra Civil en España, varios barcos españoles tenían bandera de Panamá, y al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , Estados Unidos utilizó el registro en Panamá para realizar entregas a naciones en guerra a pesar de las leyes de neutralidad . Ya a mediados de la década de 1930, surgió por primera vez en los Estados Unidos la resistencia sindical a la incipiente práctica de abanderamiento.

La práctica de debilitarse a mayor escala comenzó después del final de la Segunda Guerra Mundial . El exsecretario de Estado de los EE. UU. Edward Stettinius Jr. y el presidente de Liberia , William S. Tubman iniciaron el establecimiento de un registro marítimo liberiano abierto en 1947, que se mantuvo en Nueva York bajo la presidencia de Stettinius y en un gran número de reglamentos. el Registro de Estados Unidos se parecía. El primer barco registrado fue el World Peace . En 1967, menos de veinte años después de su fundación, Liberia reemplazó al registro británico como el más grande del mundo.

En julio de 1958, la ITF aprobó una resolución para boicotear los barcos con bandera. Por un lado, el abanderamiento debe ser detenido por el acuerdo intergubernamental de que siempre debe haber un vínculo genuino con el pabellón que enarbola entre un barco, su propietario u operador y su tripulación. Además, debe garantizarse que las tripulaciones de todas las nacionalidades de los buques con bandera de conveniencia estén protegidas contra la explotación.

En 1950, un total del 6,6% de la flota mercante mundial enarbolaba las banderas de Panamá, Honduras y Liberia. La abreviatura que Panhonlib usó para estos tres estados de bandera era en ese momento sinónimo de banderas de conveniencia como tales. Para 1970, la proporción señalada había aumentado a alrededor de una cuarta parte, y se habían agregado banderas de conveniencia adicionales. Para contrarrestar la creciente migración de flotas mercantes de los registros primarios relevantes, varios países europeos comenzaron a establecer registros offshore o registros secundarios internacionales desde la década de 1980, que ofrecían a las compañías navieras condiciones fiscales más fáciles y requisitos de tripulación simplificados.

Debido a las crecientes dificultades con el registro en Liberia, la empresa International Registries , que surgió de Stettinius Associates , construyó otro registro abierto de los Estados Unidos en las Islas Marshall de 1988 a 1990 y cedió su sede en Liberia durante el reinado de Charles Taylor. . En 1997, Brasil también estableció un segundo registro con condiciones simplificadas. Mientras tanto, la proporción de buques con bandera había aumentado a alrededor del 43% en la década de 1990 y en 2008, según la UNCTAD, el 67%, es decir, dos tercios de la flota mercante , estaban registrados en países distintos de los países propietarios de los respectivos países. buques.

Con la adopción del Memorando de Entendimiento de París por 17 países europeos, Canadá y la Federación de Rusia , el establecimiento del control estatal del puerto comenzó en 1982 con el fin de realizar controles en los barcos sin mirar la bandera. El sistema de control del estado del puerto se expandió a otras partes del mundo hasta la década de 1990 y, entre otras cosas, se centra cada vez más en los buques que exhiben banderas con una frecuencia de defectos superior a la media.

Clasificación de los registros de buques

Existen cuatro tipos diferentes de registros de envío, que deben clasificarse según el tipo de operación y los requisitos:

Registro primario convencional

Los primeros registros tradicionales en las flotas mercantes nacionales han sido la forma común de operación para registrar un barco durante cientos de años. Como regla general, los registros iniciales solo permiten que sus propios nacionales operen o sean propietarios de un barco y requieren tripulaciones que residan en el estado del pabellón en cuestión.

Registros abiertos tradicionales

Los registros abiertos tienen solo requisitos mínimos para registrar barcos allí. El estado del pabellón permite a otros nacionales poseer y operar barcos, que pueden registrarse a través de consulados, por ejemplo. Algunos estados con registros abiertos los mantienen íntegramente en otros estados (por ejemplo, los registros de Liberia, las Islas Marshall o Panamá se mantienen en los Estados Unidos). A menudo, solo se necesita una compañía de correo en el estado del pabellón para establecer una conexión formal entre el estado y el barco. A menudo, los estados con registros abiertos solo tienen requisitos de seguridad, ambientales y de personal escasos. Los estados del pabellón con registros abiertos a menudo no tienen los medios o la voluntad para hacer cumplir sus propias reglas o las internacionales contra el propietario del buque y casi no es necesario emplear a ningún nacional del estado del pabellón. Las tasas de registro suelen ser una fuente importante de ingresos para los estados con registros abiertos. Por regla general, no recaudan impuestos sobre las ganancias de los buques registrados o solo aplican muy pocos impuestos.

Registros abiertos conocidos son: Antigua y Barbuda , Bahamas , Bermuda , Belice , Myanmar , Islas Canarias , Islas Kayman , Islas Cook , Costa Rica , Chipre , Gibraltar , Honduras , Líbano , Liberia , Malta , Maldivas , Islas Marshall , Mauricio , Antillas Holandesas , Panamá , Seychelles , Somalia , San Vicente , Sri Lanka , Tuvalu y Vanuatu .

Registro offshore

Los registros offshore son registros en áreas dependientes o colonias de estados de bandera más grandes con registros primarios. Están diseñados como una alternativa a los registros abiertos y están dirigidos principalmente a los armadores que mantienen el pabellón del registro inicial pertinente pero desean operar sus buques en condiciones económicamente más favorables. Por ejemplo, se aplican reglamentos de personal que son más fáciles de cumplir o impuestos más bajos, pero el estado del pabellón de nivel superior retiene un control administrativo que es comparable al del registro inicial.

Ejemplos de registros extraterritoriales para el registro primario del Reino Unido son Bermudas , Islas Kayman e Isla de Man , Kerguelen para el registro primario de Francia , Antillas Holandesas para el registro primario de los Países Bajos , Luxemburgo como registro extraterritorial para Bélgica y las Islas Feroe para el registro primario de Dinamarca .

Registros internacionales

Los registros internacionales de algunos países europeos, también conocidos como registros secundarios, son comparables a los registros extraterritoriales en muchas de sus regulaciones. También están diseñados como una alternativa a los registros abiertos. Aquí también se ofrecen reglas simplificadas para la dotación de personal y una fiscalidad más favorable, mientras que se establecen requisitos estrictos en cuanto a la nacionalidad de los propietarios, la seguridad y la operación del barco.

Ejemplos de registros secundarios son los registros internacionales de Noruega , Dinamarca, Finlandia o Alemania .

Criterios para la clasificación como bandera de conveniencia

Para evaluar cuándo un barco lleva una "bandera de conveniencia" (también "bandera de conveniencia", "bandera de conveniencia"), se han desarrollado varios criterios en las últimas décadas:

Criterio de vínculo genuino

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el criterio del vínculo genuino se debatió inicialmente en la Comisión de Derecho Internacional y se consagró legalmente en la Convención de Ginebra de 1958 sobre el derecho del mar en la Convención sobre alta mar. Según el grupo de trabajo intergubernamental de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo , la cuestión de si un barco enarbola un pabellón de conveniencia debe estar vinculada a un vínculo genuino entre el barco y el pabellón. La existencia de esta conexión real resulta de los siguientes criterios:

  • el buque mercante contribuye a la economía del estado del pabellón
  • La compra y venta del barco, así como los ingresos y gastos de las operaciones del barco, pueden considerarse parte del presupuesto del estado del pabellón.
  • Los nacionales del estado del pabellón serán empleados en el barco.
  • La propiedad real del buque se asignará al Estado del pabellón.

Criterios de Rochdale

Ya en 1970, un comité de investigación británico estableció los llamados Criterios de Rochdale (Criterios de Rochdale) para decidir si un barco enarbola una bandera de conveniencia:

  • el estado del pabellón permite que otros nacionales posean y operen
  • Acceder y salir del registro de barcos es fácil
  • los impuestos sobre las ganancias del barco son bajos o inexistentes
  • el estado del pabellón no necesita el espacio registrado para sus propios fines, pero está interesado en las tarifas por el tonelaje registrado
  • Casi ninguno o ningún ciudadano del Estado del pabellón tiene que estar empleado en el barco.
  • el estado del pabellón no tiene los medios o la voluntad para hacer cumplir sus propias reglas o las internacionales contra el propietario del buque

Criterios de la ITF

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) definió 1974 de la siguiente manera: Si la propiedad real y el control de un barco se encuentra en un estado que no sea el estado del pabellón, se supone que se opera bajo la bandera de conveniencia. La ITF mantiene una lista de países que se definen como banderas de conveniencia. Según su información, la mayoría de los buques accidentados en 2001 navegaban bajo este pabellón de conveniencia, aunque también constituyen una proporción considerable de la flota mercante mundial. Además, la ITF aboga por las tripulaciones que enarbolen una bandera de conveniencia e intenta negociar convenios colectivos .

La ITF utiliza las siguientes banderas como banderas de conveniencia (a partir de enero de 2021):

Criterios de la OCDE

En su documento Estudio de la expansión de las banderas de conveniencia y de sus diversos aspectos, las banderas de conveniencia, el Comité de Transporte Marítimo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos definió las banderas de conveniencia como banderas de estados que, en contraste con los estados cuya gestión de banderas está vinculado a condiciones estrictas y requisitos de gran alcance. Permitir el ondear su bandera para los barcos de propiedad de nacionales o compañías de otros estados según sus leyes y hacer que esta bandera ondee fácilmente a través de su práctica.

calle

El abanderamiento ya ha hecho escuela en el transporte de mercancías por carretera . Algunos transitarios alemanes permiten sus vehículos en el extranjero, p. Ej. B. en Chipre.

aviación

Países como Aruba están buscando activamente propietarios de aviones extranjeros, aquí en una exhibición aérea

El abanderamiento también se puede encontrar en pequeña medida en la aviación . Aquí, en sentido estricto, se entiende que la marca de nacionalidad que lleva la aeronave no coincide con la nacionalidad del operador real.

Las razones son, por ejemplo, B.

  • la reubicación de costos / ganancias a áreas favorables a los impuestos,
  • Diferentes modalidades de aprobación y mantenimiento.
  • Los aviones arrendados siguen siendo propiedad del arrendador y, por lo tanto, también se inscriben en el registro de aviones en la sede del arrendador .

Ejemplos de señalización en la aviación

  • Los aviones de la empresa Volkswagen AG estaban registrados en las Islas Caimán a través de la filial Lion Air Services hasta 2017 y, por lo tanto, llevaban el registro de aeronave VP-C… .
  • A muchos propietarios de máquinas más pequeñas y no comerciales les gusta que se registren en los Estados Unidos porque las regulaciones de mantenimiento son menos burocráticas. EE. UU. Conoce la posibilidad de que el propietario, en el caso de los aviones utilizados exclusivamente por él, pueda realizar el mantenimiento él mismo en lugar de una empresa aeronáutica.
  • Muchos aviones de aerolíneas rusas que no se construyeron en Rusia están registrados sobre la base de contratos de arrendamiento o para eludir los aranceles de importación en el extranjero, por ejemplo, en Francia, Irlanda, Alemania o las Bahamas.
  • Con la introducción del Reglamento (UE) nº 1178/2011 (EU-FCL) el 8 de abril de 2015, la aprobación, formación y concesión de licencias de pilotos y auxiliares de vuelo estará regulada por la Unión Europea . Esto significa que un piloto puede elegir libremente la autoridad aeronáutica de un estado miembro de la EASA y luego cambiar a otro estado si lo solicita. La responsabilidad de la administración de la licencia no surge ni de la nacionalidad ni del lugar de residencia del piloto. Esto se utiliza, por ejemplo, para eludir la característica especial alemana de una verificación de antecedentes para los pilotos de acuerdo con la Sección 7 de la Ley de seguridad de la aviación .

Definición de política de personal de abanderamiento

Coloquialmente, sin embargo, el abanderamiento también se utiliza en el ámbito sindical cuando las aeronaves pertenecientes a una empresa de aviación son operadas por personal externo o son operadas íntegramente por un subcontratista en los colores, en las rutas y, a veces, bajo el distintivo de llamada del cliente. Aquí, la motivación principal suele ser aprovechar las diferencias en los convenios colectivos y las estructuras de costos; en algunos casos, las banderas también se señalan para compensar los cuellos de botella relacionados con la gestión en situaciones de crecimiento extremo.

Transporte ferroviario

Algunas empresas ferroviarias alemanas , incluida HGK , permiten sus vagones de mercancías en Eslovaquia , Rumanía o Bulgaria . Es probable que la razón sean las formalidades de admisión más sencillas y económicas en estos países. Debido a la capacidad RIV , estos vagones se pueden utilizar en toda Europa independientemente del país en el que estén registrados.

enlaces web

Notas al pie

  1. ^ Página de inicio de la Agencia Federal Marítima e Hidrográfica
  2. ↑ Bandera de conveniencia. En: Gabler Wirtschaftslexikon en línea. Consultado el 13 de enero de 2018 .
  3. ↑ Z Oya Özçayir: Banderas de conveniencia y la necesidad de cooperación internacional , In: International Maritime Law , Vol 7, No. 4, mayo de 2000, pp 111-117 ...
  4. ↑ a b c d e A.K. Febin: Evolution of Flags of Convenience , Shipping Law Notes , 4 de diciembre de 2007.
  5. ^ Boleslaw Adam Boczek: Banderas de conveniencia: un estudio jurídico internacional , Harvard University Press , Cambridge, 1962, p. 8.
  6. ^ Boleslaw Adam Boczek: Derecho internacional: un diccionario , diccionarios de derecho internacional , número 2, Scarecrow Press, 2005, p. 280.
  7. ↑ Jane Marc Wells: Registro de embarcaciones en registros abiertos seleccionados , The Maritime Lawyer , No. 6, 1981, p. 226.
  8. ^ Heinz Neukirchen : Navegación en el transcurso de los milenios , editorial transpress para el transporte, Berlín (RDA) 1985, p. 412.
  9. ↑ a b c Thomas West: Outflagging and Second Ship Registers: Their Impact on Dotación y Empleo , Parlamento Europeo, Luxemburgo, Serie de Asuntos Sociales, SOCI 107 EN, abril de 2000, p. 9.
  10. ↑ banderas de conveniencia | ITF Global , consultado el 3 de febrero de 2021.
  11. ↑ Volkswagen saca los aviones de la empresa del paraíso fiscal. Welt, 11 de noviembre de 2017, consultado el 16 de octubre de 2018 .