Historia del ferrocarril en América del Norte

La historia del ferrocarril en América del Norte abarca los desarrollos organizativos y técnicos en el transporte ferroviario en el continente norteamericano desde el siglo XIX hasta la actualidad. La historia de los ferrocarriles en Estados Unidos , Canadá y México está estrechamente relacionada. Los ferrocarriles estadounidenses construyeron rutas en Canadá y México. Los ferrocarriles de México y Canadá tienen acciones en los ferrocarriles estadounidenses o operan rutas en los Estados Unidos. Estos vínculos se han fortalecido desde que se formó el TLCAN en 1994 y también son visibles en el material rodante: casi todas las locomotoras y vagones estadounidenses, canadienses y mexicanos pueden moverse libremente entre los tres países.

Estados Unidos de América

1826-1860 Los comienzos

Hasta la llegada de los ferrocarriles, las carreteras y los ríos eran las principales vías de transporte, como en Europa. El primer ferrocarril de los Estados Unidos se inauguró en Quincy, Massachusetts en 1826 . Su trabajo consistía en mover granito de las canteras para enviarlo al río Neponset. A finales del siglo XVIII y principios del XIX se inició la construcción de canales para mejorar el sistema de transporte. La construcción del Canal Erie entre Buffalo y Albany creó una conexión entre la ciudad de Nueva York y los Grandes Lagos . Sin embargo, debido a las condiciones geográficas, no fue posible que se pudieran construir canales en todas partes. Los Apalaches impidieron la construcción de una vía fluvial desde Baltimore hacia el oeste. El 28 de febrero de 1827, se fundó Baltimore and Ohio Railroad como la primera compañía ferroviaria estadounidense en construir una línea ferroviaria hacia Ohio . Se planeó desde el principio ofrecer tráfico regular de carga y pasajeros.

Al igual que en el continente europeo, los ingleses dominaron inicialmente el mercado con sus muchos años de experiencia. En los primeros años, se exportaron 114 locomotoras inglesas a EE. UU. La primera locomotora en operar en Estados Unidos es la Stourbridge Lion , construida en Inglaterra en 1828 y que hizo su primera operación en suelo estadounidense el 8 de agosto de 1829. Con él, las otras dos máquinas Hudson y Delaware del mismo fabricante Foster, Rastrick and Company , así como cuatro meses antes, la Pride of Newcastle del taller de Robert Stephenson se entregaron todas para Delaware & Hudson Canal Company .

El built-Nueva York el mejor amigo de Charleston y el pulgar de Tom, construido por Peter Cooper Cantón Eisenwerk cerca de Baltimore, se considera que son las primeras locomotoras de vapor construido exclusivamente en los EE.UU. en 1830 .

El 24 de mayo de 1830, el ferrocarril de Baltimore y Ohio se abrió entre Baltimore y Ellicott's Mills con el Tom Thumb . Como era de esperar, ganó la carrera que se realizó en el mismo año con un equipo de caballos. Un año después, el 15 de enero de 1831, el Ferrocarril de Carolina del Sur comenzó a operar con el Mejor Amigo de Charleston . Ya en junio de 1831, la locomotora fue destruida por una explosión , como muchas de las primeras locomotoras de vapor en Inglaterra.

Dale Creek Crossing en Wyoming 1876 del primer ferrocarril transcontinental (uno de los primeros puentes de caballete de hierro)

1831 fundó Matthias William Baldwin en Filadelfia , la Baldwin Locomotive Works , que hasta 1945 más grandes del mundo locomotoras de vapor - Fabricantes desarrollados. En los años siguientes, se establecieron compañías ferroviarias en todos los estados de la costa este, principalmente para abrir el oeste. A finales de la década de 1850 ya existía una red burda de pequeñas y grandes empresas ferroviarias con una longitud total de 48.000 km, que conectaba la costa atlántica con el río Mississippi y los Grandes Lagos .

En 1840, el matemático bohemio Franz Anton Ritter von Gerstner describió las operaciones ferroviarias típicas de América del Norte utilizando la conexión Toledo - Adrian :

1860-1880 desarrollo del oeste

La Guerra Civil estadounidense marcó un primer corte y una interrupción en la expansión del sistema ferroviario . Muchos sistemas ferroviarios fueron destruidos por las diversas operaciones militares. Pero los ferrocarriles también fueron de gran importancia para el transporte de tropas.

Durante la guerra, el 1 de julio de 1862, el presidente Lincoln concedió permiso para construir un ferrocarril a California . California se convirtió en estado en 1850 y ahora se vincularía con el resto de los Estados Unidos. Se estudiaron varias rutas para elegir: una ruta norte desde St. Paul hasta el río Columbia , una ruta central a través de Omaha , Salt Lake City a San Francisco , una ruta desde Kansas a través del sur de Colorado , a través de Nevada y sobre Sierra Nevada , una ruta desde Fort Smith , Arkansas a Los Ángeles , así como la ruta más al sur a través de Texas a través de El Paso a Los Ángeles.

Durante la guerra, apenas fue posible realizar obras de construcción de la ruta transcontinental . Los trabajos de construcción serios comenzaron en 1865. La construcción comenzó en Omaha por Union Pacific Railroad y en Sacramento por Central Pacific Railroad .

Finalización de la primera línea ferroviaria transcontinental entre el Atlántico y el Pacífico. Fotografía presentada a la prensa de la reunión solemne de Central Pacific Railroad y Union Pacific Railroad el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point , Utah .

El estado apoyó la construcción otorgando una subvención correspondiente por cada tramo trazado de la ruta y también donando terrenos a lo largo de la línea ferroviaria a las empresas ferroviarias. Debido a esta regulación, las empresas se esforzaron por trazar tantas pistas como fuera posible lo más rápido posible. A principios de 1869, las dos compañías construyeron vías casi paralelas, una de este a oeste y la otra de oeste a este. Finalmente, se acordó conectar las dos rutas en las colinas del Gran Lago Salado en Utah . El 10 de mayo de 1869 se celebró la conexión con un simbólico clavo dorado. La ubicación de la celebración ahora está designada como el Sitio Histórico Nacional Golden Spike . Un viaje en tren entre Nueva York y Sacramento tomó alrededor de siete días y medio.

Conexiones transcontinentales 1887

Se establecieron más conexiones transcontinentales a principios de la década de 1880: en 1881, el " Santa Fe " y el Ferrocarril del Pacífico Sur establecieron una conexión de Kansas a Los Ángeles. En 1883, Santa Fe pudo llegar a Los Ángeles por sus propias vías, el Pacífico Sur hizo una conexión de Los Ángeles a Nueva Orleans y el Ferrocarril del Pacífico Norte conectó Duluth con Portland .

Además de las conexiones transcontinentales, también se ha ampliado todo el sistema. En particular, se reconstruyó el sur dañado por la guerra y el ferrocarril abrió el medio oeste. En muchos casos, muchas ubicaciones estaban conectadas por dos o más ferrocarriles para lograr una competencia. La rapidez y el bajo costo en la construcción de ferrocarriles, así como la simplicidad de operación, eran los principales requisitos para aquellos ferrocarriles que supuestamente administraban su propio tráfico. Debido a la abundancia de madera, se utilizaron estructuras de madera en todas partes. Se clavaron rieles planos y livianos a los andamios de durmientes largos y cruzados; así es como nació el sistema de superestructura estadounidense.

Innovaciones técnicas tempranas y significativas

Alrededor de 1868 George Westinghouse desarrolló el freno de aire , para cuya producción fundó WABCO ( Westinghouse Air Brake Company ) en 1869 y patentó su sistema en 1872. Posteriormente, el freno de aire comprimido se convirtió en el sistema de frenado más utilizado para vehículos ferroviarios no solo en los EE . UU . Sino también en todo el mundo .

En 1873, el secretario de la oficina de mercancías, Eli Janney, patentó el acoplamiento de carro automático que lleva su nombre . En adición a los EE.UU., el acoplamiento Janney se utiliza a lo largo de Norteamérica y México, así como en Australia , África del Sur y la República Popular de China .

En 1893, el freno de aire comprimido y el acoplamiento de Janney se prescribieron como equipo obligatorio para los ferrocarriles en los EE. UU. Con la "Ley de dispositivos de seguridad". Esto luego condujo a una rápida reducción de accidentes con vehículos ferroviarios. También fuera de EE. UU., La adopción de frenos de aire y acoplamientos automáticos aumentó la eficiencia y la seguridad de las operaciones ferroviarias.

Competencia y regulación de 1880-1950

Con la expansión de los ferrocarriles, la influencia de los ferrocarriles y las compañías ferroviarias aumentó drásticamente en la Edad Dorada . El concurso fue organizado por los propietarios de las principales empresas ferroviarias como E. H. Harriman ( IC , UP ), James J. Hill ( NP , GN ) y Cornelius Vanderbilt ( NYC ). Los magnates ferroviarios intentaron superar a sus respectivos competidores por todos los medios. Compraste rutas de conexión y competencia o construiste líneas para dificultar la expansión del oponente. El sueño de muchos empresarios era crear una empresa ferroviaria transcontinental, pero nunca se hizo realidad.

Dado que algunas empresas tenían el monopolio del transporte en determinadas regiones del Medio Oeste , lo aprovecharon al máximo. Establecían las tarifas o solo otorgaban descuentos a remitentes seleccionados . Esto llamó a los políticos a la escena. Finalmente, en 1887, se estableció la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) como autoridad reguladora. La ICC estipulaba más o menos los precios a los que debían transportar las empresas o qué rutas debían recorrer y en qué medida. En 1916, la red de rutas alcanzó su mayor extensión de 254.000  millas . En 1917, Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial . Con el fin de coordinar la operación del ferrocarril, todas las compañías ferroviarias estadounidenses de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) fueron colocadas el 26 de diciembre de 1917 . Esto permitió levantar las restricciones de la CPI con respecto al establecimiento de tarifas y las barreras a la cooperación entre las empresas ferroviarias individuales y para implementar un tráfico ferroviario eficiente. La USRA fue dirigida principalmente por gerentes de ferrocarriles que han estado con nosotros durante muchos años. El control de la USRA terminó el 1 de marzo de 1920.

Debido al gran número de empresas ferroviarias, el Congreso solicitó a la ICC que presentara un plan para combinar las empresas. Como resultado, en 1929 se propuso formar 19 nuevas sociedades. El plan nunca se llevó a cabo. La Gran Depresión de 1929 hizo el resto, muchas empresas ferroviarias tuvieron que declararse en quiebra. Solo aquellas sociedades que tenían una base económica suficiente sobrevivieron esta vez ilesas. En la Segunda Guerra Mundial no hubo control estatal de los ferrocarriles.

A mediados de la década de 1930, Union Pacific Railroad (UP) y Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) comenzaron a ofrecer novedosos e innovadores trenes de pasajeros aerodinámicos. Para la UP fue el autovía M-10000 con una carrocería de aleación de aluminio y para la CB&Q fue el "Zephyr" con los vagones fabricados en material inoxidable de Budd . Otras sociedades pronto siguieron esta tendencia.

Otro paso hacia el futuro fue la aparición de la primera locomotora diésel grande de EMD en 1939. Como resultado, las locomotoras diésel se utilizaron cada vez más, que podrían adaptarse de manera más flexible a los requisitos cambiantes de ruta y tamaño del tren acoplando varias unidades. Además, las locomotoras diésel estaban listas para arrancar más rápidamente, mientras que las locomotoras de vapor que prevalecían anteriormente requerían horas de precalentamiento. En los Estados Unidos, por ejemplo, las últimas entregas de locomotoras de vapor para algunas compañías ferroviarias y el declive de los mayores fabricantes de locomotoras de vapor Baldwin , LIMA y ALCO en las décadas de 1950 y 1960 marcaron el fin de la era de las locomotoras de vapor en los EE. UU. Entre el mundo guerras .

1950-2000 declive y vuelve a subir

Con el auge de la economía después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó al mismo tiempo el declive de los ferrocarriles. Con la llegada de automóviles , camiones y aviones, así como la construcción de carreteras , el volumen de transporte disminuyó drásticamente. Debido a las restricciones, las empresas no podían simplemente interrumpir los trenes no rentables. Tenían que demostrar que ya no había necesidad. Al restringir el servicio y otras medidas, los clientes se vieron "disuadidos" francamente en ciertas rutas. Sin embargo, estas medidas también incidieron en el buen funcionamiento de las conexiones, de modo que a principios de los años setenta apenas existían trenes de pasajeros. Por lo tanto, el estado se sintió obligado a fundar Amtrak el 1 de mayo de 1971 . Tampoco se veía mejor para el tráfico de mercancías. Debido a la competencia de los camiones y las restricciones impuestas por las regulaciones de la ICC, las empresas no pudieron responder adecuadamente a la nueva competencia.

Pronto se comprendió que muchas sociedades solo podrían sobrevivir si tenían un cierto tamaño. Así comenzó la llamada "Era de las Fusiones". Muchas empresas medianas se fusionaron en unidades más grandes, pero también se fusionaron grandes empresas. En 1968, los dos grandes rivales New York Central Railroad y Pennsylvania Railroad se fusionaron para formar Penn Central . Sin embargo, esta empresa tuvo que declararse en quiebra ya en 1970 . Dado que muchas empresas en el noreste de los EE. UU. Estaban entrelazadas y el huracán Agnes también causó más daños, era de temer un colapso total del tráfico ferroviario.

Por lo tanto, el gobierno federal fundó el Conrail el 1 de abril de 1976 a partir de los restos de las empresas en quiebra , que obtuvieron las primeras ganancias en 1981. Otro problema fue la fallida adquisición de Rock Island por parte de Union Pacific Railroad . En 1964, la UP anunció que se haría cargo de Rock Island . La decisión de la CPI tomó más de diez años. En 1974, Rock Island estaba casi en quiebra y la UP ya no lo quería. En 1980, Rock Island tuvo que cesar sus operaciones. Se vendió a la competencia una red de alrededor de 11.000 km o se cerró la mayor parte.

Debido a las restricciones impuestas por la ICC , muchas empresas no pudieron responder a las correspondientes intenciones de fusión de los competidores con descuentos y mejores servicios; solo tenían la opción de objetar o contraofertas. La firma de la Ley Staggers Rail Act el 14 de octubre de 1980 allanó el camino para una mejor competencia. Se han levantado muchas de las restricciones impuestas por la CPI. Ahora era posible que los ferrocarriles establecieran tarifas con mucha más libertad, y se podían celebrar contratos individuales con determinados transportistas. También se hizo mucho más fácil para los ferrocarriles vender o cerrar rutas.

Como resultado, se vendieron muchos ramales de los principales ferrocarriles. A principios de la década de los ochenta surgieron un gran número de las denominadas líneas cortas más o menos viables. Una consecuencia fue que las grandes empresas se limitaron cada vez más a una red central. En 1990, el número de importantes empresas ferroviarias (empresas de Clase 1 ) en los EE. UU. Se había reducido a 9:

• Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe
• Burlington Northern Railroad (fusión de NP , GN , CB&Q , SP&S 1970)
• Conrail
• CSX Transportation (fusión de ACL , SAL ; L&N , C&O , B&O en los años 1967-1987)
• Ferrocarril central de Illinois
• Kansas City Sur
• Ferrocarril del sur de Norfolk ( SR y N&W 1992)
• Ferrocarril del Pacífico Sur (+ D y RGW )
• Union Pacific Railroad ( WP , MP , C&NW 1995)

Pero ese no fue el final de la fusión. En 1995, el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe se combinó con el ferrocarril norteño de Burlington para formar el ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF), en 1996 el ferrocarril Union Pacific se hizo cargo del Ferrocarril del Pacífico Sur , y en 1999 el Nacional de Canadá se hizo cargo de la Ferrocarril central de Illinois . La última gran batalla de adquisición se libró en 1998/1999 por la adquisición de Conrail . Los dos competidores Norfolk Southern y CSX Transportation habían presentado una oferta pública de adquisición. Finalmente, los dos oponentes acordaron la división del "Conrail".

También se han producido cambios importantes en la normativa laboral y los convenios colectivos. Las empresas han logrado ahorros sustanciales al reducir el número de tripulantes de trenes de cinco a dos.

Siglo 21

El 40% del rendimiento del transporte lo proporcionan los ferrocarriles.

Red de rutas de las empresas ferroviarias de la Clase 1

Con la adquisición del Ferrocarril del Pacífico Sur por el Ferrocarril Union Pacific , surgieron problemas importantes en las operaciones de la UP en 1997/1998 ("fusión de la UP"). Estos tuvieron un impacto en todo el tráfico ferroviario de América del Norte. La Junta de Transporte de Superficie , sucesora de la CPI, impuso una moratoria de 18 meses a otras de las llamadas megafusiones en marzo de 2000 . En ese momento, la BNSF y Canadian National estaban en negociaciones para formar una empresa conjunta, que posteriormente se suspendió.

Así, a principios del siglo XXI existen dos grandes empresas ferroviarias en el este (Norfolk Southern y CSX) y en el oeste (BNSF y Union Pacific). Luego están las dos compañías ferroviarias transcontinentales canadienses, Canadian Pacific Railway y Canadian National , y esta última ahora también tiene una conexión con el Golfo de México a través de la adquisición del Illinois Central Railroad . La más pequeña de las cinco empresas de Clase 1 es el sistema Kansas City Southern . Al participar en la Transportación Mexicana Ferroviaria Mexicana , que asumió por completo en 2005 y rebautizada como Kansas City Southern de México , esta empresa puede proporcionar una conexión de transporte desde Chicago vía Kansas City a la Ciudad de México y a los puertos mexicanos de Lázaro Cárdenas en el Pacífico. y Veracruz en el Golfo de México.

Las empresas de clase 1 se esfuerzan ahora por optimizar aún más su red. Esto significa que se venden o cierran rutas innecesarias. Pero también se están comprando otras empresas en menor medida para cerrar brechas. Dado que las fusiones ya no están en la agenda, las empresas han comenzado a celebrar cada vez más acuerdos sobre " derechos de transporte " y " derechos de seguimiento " o sobre la comercialización conjunta de ofertas. El volumen de transporte ha aumentado considerablemente en los últimos años debido al repunte económico de EE. UU. Las empresas ferroviarias han respondido a este cambio de situación contratando personal nuevo y comprando locomotoras nuevas, más potentes y más económicas .

Los ferrocarriles de clase 2 y clase 3 también están mostrando signos de estabilización, ya que estas empresas también se están beneficiando del creciente volumen de transporte. Ha continuado el proceso que ya se ha registrado en el pasado, que las empresas individuales se expanden adquiriendo rutas adicionales. Cabe mencionar en particular a las empresas Genesee y Wyoming , Watco Companies y Omnitrax . Estas empresas operan los llamados ferrocarriles cortos o regionales individuales en todo el país.

No ha habido cambios en el transporte de pasajeros en comparación con los años noventa. La empresa estatal Amtrak todavía depende de subvenciones millonarias y, a pesar de las inversiones y la reestructuración, no está en condiciones de operar sus trenes económicamente. Contribuir a los problemas es que Amtrak no posee la mayoría de las rutas que opera, pero tiene que adquirir derechos de tráfico y sus trenes están en desventaja en comparación con los trenes de carga lentos. El estándar de seguridad es limitado para operaciones mixtas; el establecimiento de Control Positivo de Trenes , un sistema de control de trenes , solo fue requerido por ley en 2008 . La expansión debería completarse en 2015 en las rutas utilizadas por los trenes de pasajeros y mercancías. Este objetivo se perdió, por lo que el congreso pospuso la fecha de finalización hasta finales de 2018. En comparación con el tráfico de larga distancia, existe una mayor expansión del tráfico local y de pasajeros en los principales centros del corredor noreste, en Chicago y sus alrededores. y en California.

Canadá

La primera compañía ferroviaria fue Champlain and St. Lawrence Railroad en 1836 . Otras compañías ferroviarias surgieron en el período siguiente en el valle del río San Lorenzo y se extendieron a Ontario en el oeste y la costa atlántica en el este. En 1871, Columbia Británica pasó a formar parte de la Confederación Canadiense. Sin embargo, Columbia Británica exigió, entre otras cosas, la construcción de un ferrocarril transcontinental para unirse. Por lo tanto, algunos particulares fundaron el Canadian Pacific Railway en 1881 y construyeron una línea de ferrocarril a través del desierto de Canadá hasta Vancouver . Al mismo tiempo, se construyeron ramales para abrir la región entre Calgary y Winnipeg . En los años siguientes, Canadian Pacific Railway adquirió otras compañías ferroviarias en Canadá y Estados Unidos.

Con el éxito del Canadian Pacific Railway , otras compañías ferroviarias comenzaron a construir una línea hacia el Pacífico. Sin embargo , la ruta construida por Grand Trunk Pacific Railway no fue asumida por este, por lo que las operaciones tuvieron que comenzar bajo la supervisión del gobierno en 1915. Otras rutas tropezaron con problemas económicos en los años siguientes. El gobierno canadiense finalmente formó los Ferrocarriles Nacionales de Canadá a partir de estas empresas ferroviarias en problemas . En la década de 1990, el Canadian National Railway fue privatizado mediante la emisión de acciones. Debido a los estrechos vínculos entre Canadá y EE. UU., Las dos principales empresas ferroviarias canadienses también desempeñan un papel importante en EE. UU. Por un lado, tienen sus propias filiales en EE. UU., Y por otro, tienen derechos de acceso a los mercados más importantes a través de acuerdos. En comparación con sus competidores estadounidenses, pueden ofrecer transporte entre los océanos por sus propios caminos.

Al igual que en EE. UU., El tráfico de pasajeros se detuvo en la década de 1970 . En abril de 1977, después de una empresa precursora, se fundó VIA Rail Canada como una empresa estatal bajo la dirección del Canadian National Railway . Dado que esto no solucionó los problemas, a partir de 1978 la empresa quedó directamente subordinada al Ministerio de Transporte de Canadá. Posteriormente, la empresa compró el equipo del tren de pasajeros a Canadian National Railway y Canadian Pacific Railway .

México

La primera línea ferroviaria se construyó entre 1864 y 1873 entre Veracruz y la Ciudad de México . En el período que siguió, se construyeron líneas ferroviarias en particular desde la frontera de Estados Unidos hasta la Ciudad de México o la costa del Pacífico. En 1909 se creó el estado Ferrocarriles Nacionales de México . En el período siguiente hasta 1946 se nacionalizaron todas las rutas en México. Los metros- líneas de vía se expandieron a medida estándar , y fueron parcial o completamente re-enrutan muchas líneas.

Sin embargo, las operaciones ferroviarias registraron un alto déficit debido a un elevado exceso de personal y una administración inadecuada. El estado intentó remediar esto desde 1996 privatizando el ferrocarril estatal. Con el fin de incrementar el atractivo, en 1997 se suspendió el tráfico de pasajeros a excepción de las conexiones de trenes turísticos Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y Tequila Express (en Guadalajara ).

La privatización se llevó a cabo mediante la adjudicación de concesiones de transporte de mercancías por 50 años. Había tres grandes empresas ferroviarias ( Ferrosur , Ferromex y TFM ) y tres empresas más pequeñas. Sin embargo, la propiedad de las vías y los inmuebles permaneció en manos del estado. Se abandonaron numerosas líneas ferroviarias importantes. Después de la reestructuración, las compañías ferroviarias estadounidenses estaban ansiosas por recuperar un punto de apoyo en México. La mayor influencia de los ferrocarriles estadounidenses es Kansas City Southern , que ha creado acceso directo a la Ciudad de México, Veracruz, Tampico y el Pacífico al hacerse cargo del TFM , que ahora ha sido rebautizado como Kansas City Southern de México . Ferromex es propiedad de Grupo México y Union Pacific Railroad , Ferrosur de Grupo México.

La empresa ferroviaria Ferrocarriles Chiapas-Mayab , activa al sur y este del istmo de Tehuantepec , vuelve a operar como empresa estatal desde 2016 luego de que tres empresas privadas abandonaran o perdieran su concesión. Una subsidiaria de Genesee y Wyoming había cesado sus operaciones después del severo huracán Stan en el otoño de 2005, que dañó severamente puentes y vías férreas, y devolvió la concesión en 2007. Ferrosur fue entonces el operador de la subred hasta 2012 y Viabilis Holding de 2013 a 2016 .

Ver también

La lista de compañías ferroviarias norteamericanas y la lista de ex compañías ferroviarias norteamericanas proporciona una descripción general de las compañías ferroviarias .

literatura

• Zachary Callen: Ferrocarriles y desarrollo político estadounidense: infraestructura, federalismo y construcción del estado. Prensa de la Universidad de Kansas, Lawrence 2016, ISBN 978-0-7006-2300-6 .
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• William D. Middleton , George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Eds.): Enciclopedia de ferrocarriles norteamericanos. Indiana University Press, Bloomington EN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3 .
• Joe Welsh: El ferrocarril en Estados Unidos . Transpress Verlag Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71321-5 .
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enlaces web

• University of Nebraska: Railroads and the Making of Modern America (Engl.)
• Louis S. Thompson: Desarrollos regulatorios en los Estados Unidos: Historia y filosofía. Banco Mundial , archivado desde el original ; consultado el 11 de junio de 2020 (ing). 
• Desarrollo de la red de rutas en los Estados Unidos de 1830 a 1950

Evidencia individual

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3. ^ Ceremonia de "Boda de los rieles", 10 de mayo de 1869 en Promontory Point, Utah . 10 de mayo de 1869. Consultado el 21 de julio de 2013.
4. ↑ Rieke Havertz: Incluso Dios no llegaría muy lejos sin un automóvil En: Zeit.de , 25 de abril de 2021, consultado el 28 de abril de 2021
5. ↑ Rail Fast Facts For 2017. (PDF) (Ya no está disponible en línea). Association of American Railroads , diciembre de 2018, archivado desde el original el 5 de enero de 2019 ; consultado el 5 de enero de 2019 .