Caída de presión en el avión

La caída repentina de presión en una aeronave con cabina presurizada es la caída rápida de la presión del aire en la cabina de la aeronave, igualando la presión fuera de la aeronave y determinada por la altitud de vuelo actual . Representa una emergencia aérea porque, dependiendo de la altitud de vuelo, existe un riesgo agudo de asfixia e hipotermia para la tripulación y los pasajeros de la aeronave .

Además, la descompresión explosiva también puede suponer un riesgo para la estructura de la aeronave. En este caso, la caída repentina de presión se desencadena por daños en el fuselaje de la aeronave. Durante el proceso, las líneas eléctricas, mecánicas e hidráulicas pueden dañarse y, en el peor de los casos, la aeronave se vuelve completamente incontrolable.

causas

Debido al dispositivo técnico de la cabina presurizada, el interior de la cabina se mantiene bajo una presión excesiva en relación con el entorno en altitudes de vuelo en las que la supervivencia humana ya no es posible debido a la baja presión del aire. La presión que prevalece en la aeronave es menor que la presión del aire al nivel del mar , porque la cabina no está diseñada para diferencias de presión arbitrariamente altas, entre otras cosas por razones de peso, y en una aeronave comercial normalmente corresponde a la presión del aire en prevalece una altitud de alrededor de 2500 mo 8.200 pies .

Puede producirse una caída no deseada de la presión de la cabina a diferentes velocidades. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) lo divide en tres tipos posibles: descompresión explosiva en menos de medio segundo, descompresión rápida y lenta. Las posibles causas son error humano , un defecto técnico en la regulación de la presión o daños en el fuselaje de la aeronave por fatiga del material , explosión , bombardeo, avería de ventanas, puertas o mamparos de presión .

seguir

Sin daño estructural a la aeronave

De acuerdo con las leyes de los gases, una caída repentina de la presión en la cabina del avión produce un fuerte enfriamiento del interior, con el resultado de que la humedad del aire se condensa y se forma niebla en la cabina. Si el fuselaje está abierto, debe tenerse en cuenta que la temperatura a una altitud de crucero típica de 10,700 mo (redondeada) 35,100 pies es de solo -54 ° C.

Las consecuencias para los humanos afectan tanto a la tripulación como a los pasajeros . Por un lado, la expansión de aire o gases en las cavidades corporales conduce a la formación de barotraumas . El resultado puede ser dolor en el oído medio , los senos paranasales y los dientes cariados . Las asas intestinales llenas de gas naturalmente también aumentan su volumen. En segundo lugar, la rápida caída de la presión puede provocar la enfermedad por descompresión . El nitrógeno disuelto en la sangre puede salir burbujeando y las burbujas de gas pueden provocar embolias . En tercer lugar, la deficiencia aguda de oxígeno se vuelve peligrosa porque la presión parcial de oxígeno en el aire que respiramos ya no es suficiente para satisfacer la necesidad de oxígeno del cuerpo. El cuerpo humano no tiene reservas de oxígeno ; por lo tanto, la saturación de oxígeno de la sangre cae rápidamente a niveles potencialmente mortales, dependiendo del nivel en el que ocurrió el evento. Como órgano que es particularmente sensible a la falta de oxígeno, el cerebro reacciona rápidamente con una restricción de la conciencia que llega hasta la inconsciencia .

A diferencia del montañismo a gran altitud , el cambio en la saturación de oxígeno se produce de repente y no se produce la aclimatación . Del hecho de que los montañistas sanos y entrenados todavía pueden actuar a alturas de 8.000 m, no se puede concluir que los miembros de la tripulación y los pasajeros serán catapultados varios miles de metros hacia arriba casi de repente en caso de tal evento, con respecto a la presión del aire, y por lo tanto, dependiendo de la edad y el estado de salud, se puede restringir.

El tiempo que los afectados todavía tienen para actuar de manera significativa se conoce como el tiempo de conciencia útil (TUC) o el tiempo de rendimiento efectivo (EPT). Este tiempo se acorta en función de la altitud de vuelo. A un nivel de vuelo de 250, es decir, 25,000 pies, el TUC se da entre tres y cinco minutos, pero con un nivel de vuelo de 350 (35,000 pies) es solo de 30 a 60 segundos. Todavía no se habla de un momento de sorpresa o del bloqueo de la acción por el pánico . Las áreas de vuelo de más de 300 y hasta 510 (15,545 m) pueden, p. Ej. B. se puede lograr con Learjets . Con un nivel de vuelo de 500, solo quedan de nueve a doce segundos para una acción significativa. Cuanto más rápido se produce la descompresión, menor es el tiempo disponible y, con una descompresión más rápida y niveles de vuelo de más de 400 segundos, se reduce a menos de diez segundos.

Con daño a la aeronave

En el caso de un fuselaje de aeronave dañado, puede producirse una caída de presión tan violenta y explosiva que se destruyan estructuras importantes de la aeronave. Por ejemplo, se han producido los siguientes escenarios en accidentes de aviación:

  • En el accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines , la puerta de carga de un DC-10 no estaba debidamente cerrada; el mecanismo de bloqueo mal diseñado contribuyó a esto. La repentina caída de presión en la bodega de carga hizo que el piso de la cabina de pasajeros cediera a la diferencia de presión. Todos los cables de control que van desde la cabina directamente debajo del piso de la cabina hasta la popa resultaron dañados. El avión se estrelló cerca de París, matando a las 346 personas a bordo. Este accidente contribuyó al hecho de que hoy en día todos los aviones de pasajeros deben tener una compensación de presión entre los compartimentos de pasajeros y carga para evitar que el piso se derrumbe. (1974, accidente aéreo más grave hasta la fecha)
  • En el vuelo 123 de Japan Airlines (1985, rotura de cola vertical ) y el vuelo 611 de China Airlines (2002: rotura de fuselaje, 225 muertos), una reparación realizada incorrectamente de un daño por impacto de cola resultó en una caída de presión explosiva años más tarde, lo que llevó a la choque. El vuelo 123 es hasta la fecha, con 520 muertes, el accidente más grave en el que estuvo involucrado un solo avión.
  • En dos accidentes relacionados con el cometa De Havilland DH.106 en 1954, el vuelo 781 de BOAC y el vuelo 201 de South African Airways , se encontró una fatiga progresiva del material relacionada con la construcción que se produjo en una ventana. Ambos aviones se estrellaron debido a una caída de presión explosiva.
  • En el vuelo 162 de Saudia , una llanta rota durante el vuelo provocó un agujero en el piso de la cabina. La repentina caída de presión arrancó a dos niños a bordo del avión. (1980)
  • En el vuelo 1380 de Southwest Airlines en abril de 2018 Nueva York (LaGuardia) con el objetivo de Dallas explotó un motor. Al menos una parte del motor rompió una ventana e hirió a un pasajero sentado allí, que fue aspirado por el aire de la cabina y luego salió por la abertura de la ventana y fue retenido por otros pasajeros. Aterrizaje de emergencia en Filadelfia, 1 muerto, varios heridos leves.

Acciones en caso de emergencia

compartimento abierto con las máscaras de oxígeno en la cabina de pasajeros

Los aviones comerciales están equipados con máscaras de oxígeno encima de cada asiento y también en los baños , que se encuentran en el techo de la cabina y caen automáticamente en el campo de visión de los pasajeros cuando la presión cae al abrir las aletas. El suministro de oxígeno solo se activa cuando se tira de la máscara hacia el pasajero. Al tirar de un cordón, se enciende el generador de oxígeno químico y se inicia la producción de oxígeno. Este generador de oxígeno químico se coloca directamente encima de las máscaras debajo de una cubierta y puede suministrar casi el 100% de gas de oxígeno puro durante aproximadamente 12 a 15 minutos. Dado que a una presión externa como a 10 km de altitud de vuelo con aire respirable normal con aproximadamente un 21% de contenido de oxígeno, la pérdida del conocimiento se produce en aproximadamente 15 segundos debido a la falta de oxígeno, todo pasajero que note que la máscara se cae debe ponerse inmediatamente en una máscara y solo entonces ayudar a los pasajeros vecinos y aclarar la situación en su entorno. La máscara de oxígeno no compensa la caída de presión en la cabina, pero debajo de la máscara aumenta la presión parcial de oxígeno. Esto permite que los pulmones absorban suficiente oxígeno incluso a baja presión.

Anticipándose al próximo descenso, el pasajero debe abrocharse el cinturón , si no lo ha hecho ya . Se recomienda tomar la posición de corsé . Doblar la mesa en el asiento del avión frente a ti y poner tu propio respaldo en posición vertical son las medidas habituales cuando esperas un aterrizaje de emergencia. El procedimiento en caso de caída de presión en la aeronave, como exige la ley, es explicado por los auxiliares de vuelo antes del inicio de un vuelo , utilizándose también como ayuda las demostraciones en vídeo. La información de seguridad en el bolsillo del asiento del avión también contiene esta información.

Los pilotos tienen que establecer las primeras medidas de sus propias máscaras de oxígeno, un descenso de emergencia ( Inglés descenso de emergencia carry) en el pronunciado descenso a la disminución km a una altitud de 3, y se compararon con el control del tráfico aéreo para declarar una emergencia. Tal descenso de emergencia puede tener el efecto de "caer" para los pasajeros, pero es un vuelo controlado. A esta altitud, el aire con bajo contenido de oxígeno se puede volver a respirar gracias a la mayor presión de aire. No se debe exceder la velocidad aérea máxima permitida . Los frenos de aire (si están presentes) se extienden para ayudar . A continuación, se puede realizar un aterrizaje preferente en consulta con el control de tráfico aéreo .

Si los pilotos pierden el conocimiento, el resultado puede ser que el piloto automático mantenga la altitud y el rumbo y la aeronave continúe volando hasta que los motores fallan por falta de combustible. La muerte de Payne Stewart se atribuye a tal evento.

Airbus es la primera empresa en instalar un sistema de seguridad en aviones de pasajeros que lleva el avión a una altura segura incluso si el piloto está inconsciente. El sistema denominado AED (descenso de emergencia automatizado) está instalado en el nuevo Airbus A350-1000 desde marzo de 2018. Esta nueva función de seguridad activa automáticamente el piloto automático si la presión de la cabina cae por debajo de un límite crítico, lo que lleva a la aeronave a una altitud con suficiente presión de aire para una respiración normal (aproximadamente 3000 m) si la tripulación no reacciona en 15 segundos.

Frecuencia y ejemplos

Desde la perspectiva del pasajero individual, una caída peligrosa en la presión de la cabina es una situación bastante improbable. Sin embargo, estos incidentes ocurren una y otra vez en la aviación en su conjunto. Los pilotos y auxiliares de vuelo están capacitados para enfrentarlos. La Sociedad Aeromédica de Nueva Zelanda estimó entre 40 y 50 eventos de este tipo en todo el mundo en 2000.

Los trágicos ejemplos de un accidente debido a una caída de presión incluyen el vuelo 522 de Helios Airways y el vuelo 981 de Turkish Airlines . El vuelo 5390 de British Airways , Vuelo 243 de Aloha Airlines y el aterrizaje de emergencia de un Boeing 737 en Limoges el 25 de agosto de 2008, sin embargo, son ejemplos de temas tratados con éxito con una situación de este tipo. Lo que la prensa describió como el "hundimiento" de la aeronave en 8.000 metros en relación con el aterrizaje de emergencia en Limoges fue en realidad el descenso de emergencia que salvó vidas. Los pasajeros describieron más tarde una fuerte caída de temperatura en el avión y se quejaron de dolor de nariz y oídos.

Ver también

Evidencia individual

  1. ^ A b Jochen Hinkelbein, Michael Dambier: Medicina de la aviación y psicología de la aviación para la formación de pilotos privados . aeromed Consulte a Hinkelbein Dambier GbR, Hördt 2007, ISBN 978-3-00-020097-7 , p. 78 .
  2. ^ Peter Bachmann: Medicina de aviación para pilotos y pasajeros . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01970-1 , pág. 175 .
  3. ↑ a b AC 61-107A - Operaciones de aeronaves a altitudes superiores a 25.000 pies msl y / o números de mach (MMO) superiores a 0,75. (PDF; 143 kB) Federal Aviation Administration , 15 de julio de 2007, págs.13, 20 , consultado el 13 de noviembre de 2010 (inglés).
  4. ^ Peter Bachmann: Medicina de aviación para pilotos y pasajeros . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01970-1 , pág. 22 .
  5. ↑ Aero Courier. Consultado el 12 de noviembre de 2010 .
  6. ↑ Una muerte después de una falla de motor en un avión de pasajeros de EE. UU. Orf.at, 18 de abril de 2018, consultado el 18 de abril de 2018.
  7. ↑ El golfista 'inconfundible' Payne Stewart murió en un accidente aéreo hace 20 años. Consultado el 4 de mayo de 2021 .
  8. ↑ La función de seguridad del A350 XWB desarrollada por Airbus permite descensos de emergencia automatizados. Consultado el 29 de julio de 2021 .
  9. ↑ Descompresión rápida en aviones de transporte aéreo. (PDF, 37 kB) Archivado desde el original el 25 de mayo de 2010 ; Consultado el 19 de diciembre de 2010 (inglés).
  10. ↑ Lesionado en un aterrizaje de emergencia por un avión de Ryanair. En: Welt online. Consultado el 13 de noviembre de 2010 .
  11. ↑ Aerosecure: aterrizaje de emergencia de Ryanair en Limoges . Consultado el 13 de noviembre de 2010 .
  12. ↑ Una caída de presión obliga al avión de Ryanair a sumergirse, muchos heridos. En: Spiegel en línea. Consultado el 13 de noviembre de 2010 .