Transporte en autobús de larga distancia en Alemania

Los servicios de autobuses de larga distancia en Alemania están ampliamente liberalizados desde principios de 2013. Si bien las líneas de autobuses de larga distancia no podían transportar pasajeros dentro de Alemania hasta finales de 2012, con algunas excepciones, desde entonces, para proteger el tráfico de trenes regionales (subvencionado por los estados federales), los servicios de autobuses de larga distancia solo han se ha prohibido el uso de rutas en competencia con el tráfico local, como ahora se puede ver en los resultados de la Sección 42a de la Ley de Transporte de Pasajeros (PBefG).

Si bien anteriormente existían principalmente líneas internacionales, alimentadores de aeropuertos y líneas históricas hacia y desde Berlín debido a las restricciones reglamentarias , los autobuses regulares ahora conectan muchas ciudades alemanas más grandes entre sí o con destinos turísticos.

Transporte internacional

Incluso antes de que se liberalizara el mercado nacional de autobuses de larga distancia, el tráfico internacional no podía prohibirse debido a la legislación de la UE . Para estas líneas, sin embargo, hubo una prohibición de transporte en las rutas nacionales alemanas hasta 2013.

Entonces, como ahora, hay rutas de autobús de larga distancia desde Alemania a casi todos los países europeos. Sin embargo, la oferta varía mucho, y la competencia de líneas ferroviarias internacionales más o menos desarrolladas influye. Los principales destinos son Europa del Este (por ejemplo , Polonia , los Estados Bálticos ) y el Sur de Europa (por ejemplo , España , Portugal ). Además de un gran número de proveedores como Deutsche Bahn AG (a través de Omnibusverkehr Franken GmbH a Praga ) con solo unas pocas líneas, Alemania está integrada en la red europea de larga distancia de Eurolines a través de Deutsche Touring . Por ejemplo, la empresa MeinFernbus , que había sido durante mucho tiempo el líder del mercado en la industria de autobuses de larga distancia, operaba una red de rutas en toda Europa antes de fusionarse con Flixbus ( Flixmobility GmbH desde 2016 ) en 2015 . La propia Flixbus comenzó en 2014 con rutas transfronterizas a Austria , Suiza y los Países Bajos . La empresa fusionada , que apareció inicialmente con el nombre MeinFernbus FlixBus (desde mayo de 2016 solo FlixBus ), ofrece actualmente más de 10.000 conexiones directas dentro de Alemania y otros países europeos. Incluso Berlin Linien Bus ofrecido por ZOB Berlin comenzando con conexiones internacionales.

Debido a la pandemia de COVID-19 en 2020, todas las empresas de autobuses de larga distancia activas en Alemania han cesado temporalmente sus operaciones.

Transporte nacional

definición

El reglamento del § 42a PBefG define el transporte de pasajeros de larga distancia como el tráfico regular con vehículos de motor , que no pertenece al transporte público local y no a las formas especiales de transporte regular según el § 43 PBefG (viajes escolares y de mercado, transporte de profesionales entre el hogar y el trabajo o de los asistentes al teatro). De acuerdo con la Sección 8 (1) PBefG , el transporte local de pasajeros es el transporte generalmente accesible de personas en tranvías , trolebuses y vehículos de motor en servicios regulares, que están destinados principalmente a satisfacer la demanda de transporte urbano, suburbano o regional .

En particular, la diferenciación del tráfico de autobuses regionales puede ser difícil en casos individuales, ya que los autobuses regionales también pueden conectar ciudades entre sí, pero solo dentro de una región o un área de red o como una conexión entre áreas regionales (ver también el artículo sobre largo -trafico de distancia ). Sin embargo, la ley brinda asistencia en el sentido de que asume que el transporte local o regional aún está involucrado si, en la mayoría de los casos de transporte por medio de transporte, la distancia total de viaje no excede los 50 kilómetros o el tiempo total de viaje no excede una hora (Sección 8 (1) Oración 2 PBefG). Este límite también es importante para las líneas de autobuses de larga distancia, porque de acuerdo con la Sección 42a PBefG, no se permite el transporte de pasajeros entre dos paradas si la distancia entre ellas no supera los 50 kilómetros o si se opera transporte ferroviario local de pasajeros entre estas dos paradas. se detiene con un tiempo de viaje de hasta una hora. Sin embargo, se pueden otorgar excepciones a pedido para secciones individuales de la ruta si no hay suficiente transporte local o si el potencial de pasajeros del transporte existente solo se ve afectado marginalmente.

La evolución del marco legal

La base de la legislación es la Ley de Transporte de Pasajeros (PBefG), cuyo contenido se ha mantenido prácticamente sin cambios desde que entró en vigor el 1 de abril de 1935. Hasta la modificación de finales de 2012, no se podían aprobar nuevas rutas de autobús si el mismo servicio de transporte ya se prestaba satisfactoriamente por otros medios de transporte (ferrocarril, rutas de autobús existentes). La puesta en marcha de una nueva línea de autobuses debía suponer una mejora significativa de la oferta de transporte.

Esto se dio, entre otras cosas, cuando la nueva línea de autobús

• sirvió una ruta en la que no operaba ningún otro medio de transporte en ese momento,
• tuvo un tiempo de viaje significativamente más corto que los medios de transporte existentes,
• operado en momentos en que no había conexión con otros medios de transporte o
• era mucho más económico que otros medios de transporte en la misma ruta.

El objetivo del reglamento era salvaguardar los intereses del transporte público, en particular para evitar la competencia entre diferentes empresas o con los ferrocarriles. El legislador asumió que una situación tan competitiva generalmente tenía un efecto negativo en el servicio de tráfico de una ruta y, por lo tanto, protegía los medios de transporte ya existentes de los competidores.

Durante varios años, esta regulación ha sido objeto de críticas crecientes porque priva a los consumidores de rutas de autobús de larga distancia económicas. Además, el control de inventarios favorece unilateralmente a Deutsche Bahn como la mayor empresa de trenes y autobuses de larga distancia de Alemania. Deutsche Bahn AG defendió con vehemencia el mantenimiento de la regulación, argumentando que si se liberalizaban los procedimientos de concesión de licencias para las rutas de autobuses de larga distancia, algunos trenes de larga distancia ya no podrían operar económicamente. La oferta tendría que reducirse o interrumpirse la conexión. Algunos científicos del transporte consideran que estos temores son infundados, ya que solo una pequeña proporción de los pasajeros utilizaría las nuevas rutas de autobús. Además, es cuestionable si se establecerían muchas nuevas rutas de autobuses de larga distancia a largo plazo si se suprimieran las restricciones de la licencia.

A pesar de las objeciones planteadas, el gobierno, la oposición y los estados federales acordaron en septiembre de 2012 que las rutas de autobuses de larga distancia podrían introducirse a partir del 1 de enero de 2013. No obstante, con el fin de proteger el transporte público local , seguirá prohibido el transporte de pasajeros con líneas de autobuses de larga distancia de menos de 50 km o en competencia con el transporte ferroviario público local con un tiempo de viaje inferior a una hora.

Situación actual

Saturación y monopolio del mercado

Según la Oficina Federal de Estadística (Destatis), el número de pasajeros de las empresas alemanas en los servicios de autobuses de larga distancia se desarrolló de la siguiente manera:

año	Pasajeros	modificación
2012	2.5 millones
2013	8,2 millones	+ 228%
2014	15,9 millones	+ 94%
2015	23,2 millones	+ 46%
2016	23,0 millones	−1%
2017	22,8 millones	−1%
2018	23,1 millones	+ 1%
2019	21,2 millones	−8%

La participación de mercado de los autobuses en el transporte de autobuses y trenes de larga distancia aumentó del 1,9 por ciento (2012) al 14,2 por ciento (2016). En 2019 fue del 12,3 por ciento.

Representación gráfica de la evolución del número de pasajeros.

Se ofrecieron un total de 287 líneas en el tercer trimestre de 2018. Las participaciones de las empresas de transporte individuales en el mercado de autobuses de larga distancia fueron:

• 95% Flixbus
• 2% Eurolines Alemania
• 1% Regiojet (Agencia de estudiantes)
• 1% autobús IC ( Deutsche Bahn )
• 1% otros

Inicialmente, el mercado se consideró altamente competitivo. En julio de 2014, Handelsblatt citó a un portavoz de la Asociación Federal de Empresarios Ómnibus Alemanes con las palabras "Según nuestra información, ninguna empresa es todavía rentable". Según un análisis de mercado de la Oficina Federal de Transporte de Mercancías de diciembre de 2014, "el nivel actual de precios de los billetes ofrecidos en el mercado de autobuses de larga distancia (...) es descrito por los participantes del mercado como inadecuado o ruinoso ". Desde enero de 2013 hasta diciembre de 2014, la tarifa media de los autobuses de larga distancia cayó alrededor de un 14 por ciento a 8,6 céntimos de euro / persona-kilómetro. Los precios de oferta disminuyeron un 5 por ciento a un promedio de 4 ct / pkm.

En el transcurso de 2014 ADAC abandonó la empresa conjunta ADAC Postbus y City2city se retiró del mercado. DeinBus se fue a la quiebra , pero fue capaz de encontrar un nuevo inversor y continuar las operaciones. A principios de 2015 se anunció que los dos líderes del mercado, MeinFernbus y Flixbus, se fusionarían. En 2016, Flixbus se hizo cargo de las líneas de Europa continental de Megabus y luego también Postbus con efecto a partir del 1 de noviembre de 2016.

Servicio

Los conductores de autobús hacen anuncios personales por altavoces después de que los autobuses se han ido y antes de que lleguen a la siguiente parada; cierta información de seguridad se muestra como un cortometraje. El proveedor checo RegioJet ofrece un servicio inusualmente extenso, que solo está representado en Alemania en la ruta Berlín - Dresde - Praga , ya que un asistente de autobús, similar al asistente de tren en los trenes de larga distancia, está presente en sus autobuses. Sin embargo, muchos autobuses de larga distancia, especialmente en conexiones nocturnas, generalmente están ocupados por dos conductores de autobús. En muchos autobuses de larga distancia hay una venta a bordo de bebidas frías, bocadillos y bebidas calientes, las bebidas frías y los bocadillos están disponibles principalmente a través de los conductores de autobús, las bebidas calientes se pueden comprar a los conductores o en una máquina de bebidas calientes. Los autobuses también tienen un sistema de entretenimiento en cada asiento individual. La mayoría de los proveedores de autobuses ofrecen conexión WiFi gratuita y hay enchufes de 230 V en todos los asientos. Los autobuses de larga distancia generalmente tienen baño, aire acondicionado regulable y cortinas que se pueden cerrar en todos los asientos. Las revistas de los clientes de las compañías de autobuses de larga distancia se exhiben a menudo en las plazas.

Condiciones de Transporte

Las condiciones de transporte difieren de un proveedor a otro. Por ejemplo, la forma en que lleva el equipaje está regulada de manera diferente. Por lo general, una pieza de equipaje de mano y una pieza de equipaje se transportan de forma gratuita. Puede haber una tarifa adicional. Los cochecitos se transportan normalmente de forma gratuita, las bicicletas por un suplemento, los perros y otros animales generalmente están excluidos del transporte. El transporte de perros guía, por otro lado, no suele ser un problema. El uso de Internet a través de WLAN es gratuito en los autobuses operados por Deinbus.de, Flixbus, IC Bus y, en algunos casos, en los autobuses de Eurolines. Algunos proveedores, como Flixbus, también han desarrollado una aplicación gratuita para teléfonos inteligentes que promete acceso móvil a la información, por ejemplo, sobre retrasos y paradas.

historia

Autobuses de larga distancia en el Imperio alemán

Las rutas nacionales de autobuses de larga distancia se han desarrollado a partir del transporte de autobuses interurbanos. En la década de 1930, las líneas de larga distancia eran rutas de autobús que conectaban regiones y ciudades más grandes entre sí más allá de los límites de la ciudad. Se incluyeron los autobuses regionales de hoy ; no hubo división en tráfico regional y de larga distancia. Muchas rutas de excursión, por ejemplo desde Bielefeld a través de comunidades rurales todavía independientes hasta Oerlinghausen , fueron denominadas "rutas de larga distancia" por las empresas de transporte locales.

Las primeras "líneas de larga distancia" en el área de Berlín fueron establecidas en 1907 por la Great Berlin Motoromnibus Company y un poco más tarde por ABOAG . Había líneas de excursiones desde Berlín o sus suburbios a los alrededores en ese momento, como Nollendorfplatz - Paulsborn o la estación Wannsee - Machnower Schleuse . A partir de 1927, las líneas ABOAG se denominaron "líneas triangulares" debido al triángulo que se muestra en la placa del número de la línea, y las líneas de excursión de larga distancia se operaron a destinos como Rheinsberg y el monasterio de Lehnin, que estaban relativamente lejos para el tiempo . Estos continuaron después de la fusión para formar la BVG . Otros destinos en los alrededores fueron servidos en rutas como Vinetastraße - Summt y Turmstraße - Teltow .

Autobuses de larga distancia en la República Federal y Berlín Occidental

En el curso de la reconstrucción de las redes de autobuses interurbanos alrededor de la década de 1980 o mediante la "regionalización" (responsabilidades separadas para el tráfico de autobuses y trenes, organización del tráfico de autobuses por distritos o municipios ), una separación estricta entre los de larga distancia (larga distancia bus) y regional (bus regional). Muchas líneas anteriores de larga distancia desaparecieron. Por ejemplo, los autobuses solían correr paralelos al ferrocarril (incluido Bielefeld - Bad Rothenfelde - Osnabrück ) como complemento o reemplazo ferroviario o conectaban ciudades más grandes a través de ramales rurales (incluido Bielefeld - Bad Rothenfelde - Münster ). Como resultado de la descomposición de las regiones en áreas compuestas, hubo una refracción de estos compuestos (en Bielefeld-Osnabrück-Münster surgieron tres comunidades / redes de tráfico). Al mismo tiempo, el objetivo era orientar los flujos de pasajeros: se debía desmantelar el tráfico paralelo a los ferrocarriles y se debía dar al tráfico de autobuses una función complementaria y de alimentación.

Muchas líneas de larga distancia desde la época de la división de Alemania, como B. Tübingen - Lindau se ha abandonado en los últimos 15 años. Todavía hay rutas servidas como B. Stuttgart - Isny ​​están regionalizados hoy. La mayoría de las líneas fueron operadas por la antigua Deutsche Bundesbahn y la antigua Kraftpost . Los "Europabuslinien" de Deutsche Touring también fueron abandonados por motivos económicos. En la mayoría de los casos, los cambios necesarios en las concesiones de conformidad con las directivas de la UE ya no eran posibles.

Un producto llamado Interregio-Bus conectó Heilbronn y Würzburg en los años 80/90 .

Debido a la división de Alemania, la BVG (Oeste) solo podía servir a destinos de excursiones dentro de Berlín Occidental .

Autobuses de larga distancia en la RDA

En contraste con la parte occidental de la ciudad, en el este de Berlín, los objetivos de VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) se trasladan a los alrededores. Se dividió en líneas de excursión como Vinetastraße - Zühlsdorf y líneas de excursión de larga distancia más largas como Antonplatz - Tiefensee ( Gamengrund ) y la estación de S-Bahn Stalinallee (más tarde desde Puschkinallee ) - Bad Saarow . La línea más larga era Pankow, Kirche - Schildow - Hohen Neuendorf - Marwitz - Kremmen - Beetz-Sommerfeld . Después de la reunificación , todas las líneas se interrumpieron sin reemplazo en 1992.

En la RDA no existía una distinción clara entre el tráfico de autobuses regionales y de larga distancia. En el transporte terrestre, se utilizaron autobuses y autocares regulares , en su mayoría fabricados por Ikarus . La mayoría de las líneas de autobuses de larga distancia había conexiones entre medianas ciudades de tamaño y grandes ciudades . En contraste con el tráfico regional normal del VEB Kraftverkehr regional , que se extendía al máximo hasta la ciudad más cercana en el área de la empresa de transporte de motor adyacente, estas líneas cruzaban z. A veces, las áreas de varias empresas de transporte motorizado, condujeron con mucha menos frecuencia y, a menudo, utilizan la autopista en partes de la ruta . Por ejemplo, dos líneas conectaban Neuruppin con Berlín Este (entonces "Berlín - capital de la RDA") en las rutas Neuruppin - Fehrbellin - Königshorst - Nauen y Neuruppin - Fehrbellin - Kremmen - Birkenwerder (conexión con el S-Bahn de Berlín ). Después de la caída del Muro , el punto final de esta línea se trasladó a Berlín Jannowitzbrücke y la ruta se cambió a la autopista desde Fehrbellin, anteriormente desde el Kremmen. Sin embargo, todavía se utilizaron los viejos autobuses. Al menos a veces , los esquiadores de fondo se practicaban en casi todos los distritos , por ejemplo, desde Karl-Marx-Stadt a Leipzig y desde Dessau a través de Lutherstadt Wittenberg a Potsdam .

El tráfico internacional también se realizó de forma esporádica, pero debido a las condiciones políticas de la época, solo se extendió a unos pocos países. Por ejemplo, VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt (después de la reunificación Kraftverkehr AG Chemnitz ) operaba servicios de autobús de larga distancia en la ruta Karl-Marx-Stadt - Karlovy Vary .

Después de la reunificación , la mayoría de las rutas se cerraron por completo, las restantes se regionalizaron. La ruta Neuruppin - Nauen ahora cuenta con tres líneas regionales, cada una en rutas parciales, lo que da como resultado múltiples transbordos con largas transiciones y sin servicio nocturno.

Situación antes de la liberalización

Las líneas de autobuses de larga distancia conectan ahora preferentemente los centros de las ciudades más grandes, que en Alemania ya están bien conectadas por ferrocarril. Por lo tanto, los autobuses de larga distancia prácticamente no podrían contribuir a una mejora del servicio de tráfico en el sentido de la antigua PBefG, que limitaba el establecimiento de tales líneas a algunas excepciones (por ejemplo, viajes nocturnos). Por lo tanto, hasta 2013, las rutas de autobuses de larga distancia se encontraban casi exclusivamente en corredores sin conexiones ferroviarias o con conexiones ferroviarias deficientes. Sin embargo, a Berlin Linien Bus GmbH se le permitió continuar operando y expandiendo las rutas de autobuses de larga distancia hacia y desde Berlín, que se crearon en el momento de la división de Alemania debido a las limitadas conexiones ferroviarias en ese momento .

Equilibrio ambiental

Según la información publicada por la Agencia Federal del Medio Ambiente (UBA) en 2020 (año de referencia 2018), el autobús de larga distancia provoca considerablemente menos contaminantes del aire por pasajero-kilómetro (pkm) que el automóvil de pasajeros o el avión y está aproximadamente al mismo nivel. como el ferrocarril en el tráfico de larga distancia . Según los cálculos de la UBA, emite 29 g / pkm de CO ₂ equivalentes en términos de gases de efecto invernadero, ferrocarriles de larga distancia 32 g / pkm, coches 147 g / pkm y aviones en rutas nacionales 230 g / pkm. Para los datos de los ferrocarriles, la UBA asumió el mix eléctrico medio en Alemania. El ferrocarril alemán exige sus equivalentes de CO _{2 de} larga distancia menos de 1 g / pkm , porque en esta división en las líneas electrificadas en Alemania se utiliza exclusivamente electricidad verde .

Ver también

• Tráfico de autobuses de línea
• autobús express
• Metrobus
• Lista de rutas de autobús de larga distancia en Alemania
• Bus IC

literatura

• Dieter Hanke, Kirsten Krämer: El mercado de autobuses de larga distancia en Alemania . En: Omnibusspiegel , número 14-3, págs. 8-13, Verlag Dieter Hanke, Bonn 2014, ISSN  0724-7664
• Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Nada funciona sin las PYME. El proveedor de autobuses de larga distancia en Alemania . En: Omnibusspiegel , Heft 14-3, págs. 14-23
• Dieter Hanke, Kirsten Krämer: autobuses para líneas de larga distancia . En: Omnibusspiegel , Heft 14-3, págs. 24-33
• Dieter Hanke, Kirsten Krämer: acceso para todos. A partir de 2016, los autobuses de larga distancia recién registrados deben tener dos espacios para sillas de ruedas, a partir de 2020 todos los vehículos utilizados en rutas de larga distancia . En: Omnibusspiegel , número 14-3, págs. 34/35
• Marc Bantien: La liberalización del servicio de autobuses de larga distancia alemán: análisis de las oportunidades y los riesgos del mercado para los empresarios, las ciudades y los usuarios (tesis de licenciatura en la Universidad de Tecnología, Stuttgart, Facultad de Ingeniería Civil, curso de Gestión de Infraestructura) (editado 03 / 2014 - 06/2014)
• Björn Goldbach: La liberalización del servicio de autobuses de larga distancia en Alemania: Importancia para el turismo utilizando el ejemplo de la región de vacaciones de Pomerania Occidental (Tesis de maestría en la Universidad Ernst-Moritz-Arndt de Greifswald, Facultad de Matemáticas y Ciencias Naturales en el Instituto de Geografía y Geología en el curso de Turismo y Desarrollo Regional, presentado el 28 de junio de 2016)

enlaces web

• Barato para los clientes: una debacle para los ferrocarriles , sueddeutsche.de 10 de agosto de 2014
• Más autobuses de larga distancia en las calles , n-tv , 3 de agosto de 2011
• Los autobuses urbanos compiten con los ferrocarriles . Focus online , 27 de abril de 2010
• Autobús nocturno en lugar de coche cama ( recuerdo del 6 de octubre de 2014 en Internet Archive ), Instituto IGES , 25 de septiembre de 2014

Evidencia individual