Dornier jue 31
| Dornier jue 31 | |
|---|---|
| |
| Tipo: | Avión de transporte V / STOL |
| País de diseño: | |
| Fabricante: | |
| Primer vuelo: |
10 de febrero de 1967 |
| Puesta en servicio: |
Las pruebas de vuelo finalizaron en 1970 |
| Tiempo de producción: |
Nunca fue producido en masa |
| Numero de piezas: |
3 |
El Dornier Do 31 fue un alemán toma vertical, -off aviones de carga .
historia
En 1959, el primer trabajo de preparación se inició en febrero de 1962, el fabricante de la aeronave era Dornier encargó el Do 31 como medio de transporte zona de batalla de la clase de 25 toneladas para transportar 36 soldados totalmente equipados para la Fuerza Aérea de los Fuerzas Armadas a desarrollar. En la primera fase, el programa de desarrollo se limitó a la construcción de dos bastidores de suspensión, dos prototipos de aeronavegabilidad y un pájaro de hierro para probar los sistemas. En la segunda fase, el Do-31 debería haberse desarrollado para la producción en serie. Al final de la primera fase, el programa ya no se prosiguió. En opinión de muchos expertos, se suspendió demasiado pronto porque las directrices militares de la OTAN habían cambiado. Todo el programa Do-31 costó algo más de 200 millones de marcos alemanes , el 40% de los cuales se destinó a empresas británicas , principalmente para el desarrollo de los motores. El motor principal y de crucero Pegasus 5-2 fue desarrollado por Bristol-Siddeley (más tarde: Rolls-Royce ) y también se utilizó en el avión británico Harrier VTOL.
El programa de desarrollo y pruebas, técnicamente muy exigente, fue llevado a cabo por un equipo de desarrollo y pruebas notablemente pequeño.
Se construyeron tres prototipos (SG, E-1, E-3); pero sólo deberían volar el E-1 y el E-3. El SG (marco flotante) solo fue diseñado para pruebas en tierra. El prototipo E-1 (D-9530) tuvo su vuelo inaugural el 10 de febrero de 1967. El segundo prototipo, el E-3 (D-9531) realizó su vuelo inaugural (convencional) el 14 de julio de 1967 y despegó en 22 de septiembre de 1967 para el primer despegue vertical. El 16 de diciembre de 1967, la aeronave pasó de vuelo vertical a horizontal por primera vez.
En 1969, el E-3 fue transferido de Oberpfaffenhofen cerca de Munich al Aerosalon en París , y se establecieron cinco nuevos récords mundiales para aviones de despegue vertical; incluido el de máxima velocidad de 514 km / h, pilotado por el piloto Drury W. Wood y el copiloto Dieter Thomas. El 5 de mayo de 1970, el Do 31 voló por última vez frente a un público en la Exposición Aeroespacial Internacional de Hannover , aunque el proyecto ya se había detenido en octubre de 1969.
Después de 154 vuelos de prueba y un total de 39 horas de vuelo, el E-3 se apagó y permaneció frente a la entrada principal en la Isla de los Museos del Deutsches Museum en Múnich durante mucho tiempo . Después de la finalización del Flugwerft Schleissheim , fue transportado allí en 1996, restaurado y puede verse allí hoy.
Después de 101 vuelos de prueba y un total de 59 horas de vuelo, el E-1 también fue dado de baja en 1970, almacenado y transportado desde Oberpfaffenhofen a Friedrichshafen en abril de 2009 . Allí se exhibe en el nuevo Museo Dornier desde julio de 2009 .
Despegue vertical y vuelo nivelado
El avión despega verticalmente utilizando ocho motores de elevación y dos motores de crucero equipados con propulsores giratorios. Además, hay una boquilla de dirección en la popa que puede soplar hacia arriba o hacia abajo. Los dos motores de crucero se utilizan en vuelo nivelado.
Para poder utilizar el fuselaje con fines de transporte, los motores de elevación (Rolls-Royce RB 162) están alojados en las características góndolas en las puntas de las alas, cuatro a cada lado. Estas góndolas se pueden quitar para poder instalar contenedores adicionales en su lugar.
Prueba de vuelo
El desarrollo y las pruebas de vuelo del Do 31 se llevaron a cabo paso a paso con cuatro vehículos de prueba diferentes:
- Un marco de prueba del controlador (RVG) para crear la especificación del controlador de vuelo y la cinemática de control. Este bastidor de celosía tubular con cuatro motores de elevación realizó pruebas atado a una columna y en vuelo estacionario.
- Un gran bastidor flotante (SG) para probar los sistemas a bordo, para examinar las propiedades de control en vuelo estacionario y para desarrollar procedimientos adecuados para el despegue vertical y el aterrizaje vertical. A excepción del fuselaje, que fue diseñado como una construcción de rejilla tubular y no tenía una unidad de cola, la cabina, las alas, los motores y las góndolas de elevación ya estaban diseñadas originalmente. El fuselaje estaba provisto de segmentos en el área de las alas para probar el efecto de los chorros de gases de escape desviados hacia atrás del piso en términos de calor y vibración.
- Un avión experimental (Do 31 E-1) para pruebas de vuelo convencionales, es decir, H. Despegue en pista, aterrizaje en pista y vuelos nivelados. Este avión no tenía motores de elevación en las góndolas.
- Un avión experimental (Do 31 E-3) para pruebas de despegue vertical .
Además, una celda de ruptura para pruebas de resistencia en el IABG en Ottobrunn , un banco de pruebas de sistemas ( Iron Bird ) en Immenstaad para los sistemas a bordo y un banco de pruebas de erosión del suelo para investigar la resistencia de suelos naturales y artificiales (aterrizaje y toma fuera de los sitios) bajo el impacto del chorro de escape del motor se construyeron. El banco de pruebas de erosión del suelo era un motor de altura ajustable montado en una góndola de carga baja. Las pruebas se realizaron en diferentes suelos y aeródromos.
Dado que al menos los dos aviones electrónicos estaban equipados con asientos eyectables para los pilotos, las pruebas de balas también se realizaron con un Martin-Baker : se realizó un asiento eyectable .
Todo el programa de vuelo se completó sin accidentes. Esto es notable porque otros proyectos internacionales de despegue vertical resultaron en algunos accidentes fatales graves.
En el largometraje Nine Lives the Cat (1968) de Ula Stöckl se muestran partes del vigésimo vuelo de prueba del Do 31.
Hitos
- Abril de 1964: primer vuelo libre de la RVG
- 11 de enero de 1967: primer vuelo libre de SG
- 10 de febrero de 1967: Primer vuelo convencional del E-1
- 14 de julio de 1967: primer vuelo del E-3
- 28 de febrero de 1968: Primer circuito VTOL del E3 con transición completa de despegue y aterrizaje
El programa fue un gran éxito tecnológico y mostró la plena eficiencia de las obras de Dornier, que fueron reconstruidas después de la guerra . Sin embargo, no llegó a una serie porque la Bundeswehr cambió los planes de adquisiciones y se despidió del concepto VTOL para aviones de transporte. Fue seguido por un "seguimiento" en la NASA en 1970 antes de que finalmente se suspendiera el programa. La NASA y el astronauta Neil Armstrong calificaron al Do-31 como "convincentemente positivo". El 31 de octubre de 1969 expiró el contrato entre Dornier y la Oficina Federal de Tecnología de Defensa y Adquisiciones .
Especificaciones técnicas
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| Parámetro | Datos |
|---|---|
| largo | 20,70 metros |
| Abarcar todo | 18,06 m |
| Envergadura del ala | 17,14 m |
| altura | 8.53 metros |
| Área del ala | 57 m² |
| Extensión de ala | 5.2 |
| Envergadura del estabilizador horizontal | 8,0 m |
| Área del plano de cola | 16,4 m² |
| Unidad de timón de envergadura | 4,4 m |
| Superficie de cola vertical | 15,4 m² |
| Eslora casco | 19,5 metros |
| Ancho del maletero | 3,10 m |
| Altura del torso (trasero) | 3,25 metros |
| Longitud del espacio de carga sin rampa | 9,2 m |
| Anchura del compartimento de carga en el suelo | 2,12 metros |
| Altura del espacio de carga | 2,2 metros |
| Área de carga o rampa | 19,5 m² |
| Volumen de carga o rampa | 50,0 m³ |
| cargando | 5 t de carga útil, p. Ej. B. 36 soldados totalmente equipados |
| Masa vacía | 13,868 kilogramos |
| max | 24.500 kg (V / STOL 21.000 kg) |
| max | 21.800 kg (V / STOL 21.000 kg) |
| Velocidad máxima | 750 kilómetros por hora |
| Altura de la cumbre | 10,700 m |
| Distancia | 1800 kilometros |
| Motores de marzo | dos Bristol Siddeley Pegasus 5–2 con 69 kN (7035 kp) cada uno |
| Motores de elevación | ocho Rolls-Royce RB.162-4D con 19,6 kN (2000 kp) cada uno |
Copias conservadas
El Do 31 E-3 está ubicado en el patio de aviones de Schleissheim ; el Do 31 E-1 en el Museo Dornier en Friedrichshafen.
Trivialidades
Cuando se desarrolló el Dornier Do 24 ATT , se necesitaban con urgencia cilindros de accionamiento del tren de aterrizaje: se tomaron del Do 31 E-3 en el Deutsches Museum para ahorrar tiempo y dinero. Al menos estas dos partes del Do 31 todavía vuelan alrededor del mundo en el verdadero sentido de la palabra.
Para poder resolver los problemas matemáticos del muy complejo diseño VSTOL, Dornier desarrolló sus propios ordenadores híbridos como el Dornier DO-960 .
En el reality alternativo de la serie de televisión “El hombre en el castillo alto” , los representantes de la GNR utilizan el Do-31 (sin nombre) como avión de transporte.
Ver también
literatura
- DGLR : El avión de despegue vertical alemán. 2000, ISBN 3-932182-10-3
- Mike Rogers: Aeronave VTOL - Despegue vertical. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992
- Otto E. Pabst: principiante rápido y volador alto. Bernard y Graefe Verlag Koblenz 1984
- Peter Steinmüller: Ascenso empinado, aterrizaje brusco , en: VDI nachrichten 9/2017, p. 27, aquí:
- Peter Kielhorn: Dornier Do 31 , Motorbuch Verlag, Stuttgart 2018, ISBN 978-3-613-04096-0
enlaces web
- Bundeswehr Classix: niño prodigio (1969) ( vídeo de YouTube )
- Amplia página de información para el jueves 31
- Deutsches Museum, Flugwerft Schleissheim
Evidencia individual
- ↑ Ula Stöckl en el taz sobre el uso de las grabaciones de un vuelo de prueba en su largometraje. Consultado el 14 de julio de 2019 .
- ^ La DO 31. En: dorniermuseum.de. Consultado el 28 de septiembre de 2017 .
- ↑ Bernd Ulmann: La computadora analógica Dornier DO-960. En: www.vaxman.de. 19 de diciembre de 2005, consultado el 2 de mayo de 2020 .