Línea ferroviaria de Múnich - Augsburgo

Múnich Hbf - Augsburg Hbf
Un ICE 1 en el viaje de Augsburgo a Múnich
Ruta
Número de ruta (DB) :	5503 (Múnich - Augsburgo) 5543 (Múnich-Pasing - Mammendorf) 5581 (Olching - Augsburgo)
Sección del libro del curso (DB) :	981 (Múnich - Augsburgo) 999.3 (Múnich - Mammendorf)
Longitud de la ruta:	61,885 kilometros
Calibre :	1435 mm ( ancho estándar )
Clase de ruta :	D4
Sistema de electricidad :	15 kV 16,7 Hz  ~
Velocidad máxima:	160/230 kilómetros por hora
Control de trenes :	PZB, LZB
Doble vía :	Múnich Hbf - Augsburg Hbf
Leyenda 0,017 Estación central de munich a Rosenheim a Regensburg Hbf , a Treuchtlingen Múnich - Holzkirchen Múnich-Laim Rbf-Múnich Sur desde Munich-Mittersendling 4.140 Múnich Landsberger Strasse ( Abzw ) Múnich - Garmisch-Partenkirchen desde Munich East (línea principal de S-Bahn) 6,915 desde München-Pasing Gbf desde Munich-Mittersendling desde el canal de Munich, desde Munich-Laim Rbf 7.385 Munich-Pasing 527  metros Gusano a Garmisch-Partenkirchen , a Gauting a Buchloe a Munich-Pasing Bbf, a Buchloe 8.499 a Munich-Pasing Bbf 10.045 Múnich- Langwied 12.274 Múnich- Lochhausen 515  metros 15.627 Groebenzell desde Munich North Rbf (Nordring) 19.079 Olching Amperios 20,423 Esting 21.624 Gernlinden Gernlinden Abzw 24.845 Maisach 25.674 Maisach Abzw ( Bft ) 25.985 Maisach Abzw 27.755 Malching (bahía superior) 31.017 Mammendorf (hasta 2005: Nannhofen) 528  metros Maisach 36.739 Haspelmoor (anteriormente Bf ) 543  metros 39.889 Althegnenberg 45.267 Mering Üst desde Weilheim (Oberbay) 46.136 Mering 513  metros Par 48.009 Mering- Santa Afra 50,958 Besos 498  metros Stierhof (hasta 1875) 57.140 Augsburg-Hochzoll Hp (anteriormente Bf ) 486  metros desde Ingolstadt Hbf 57.447 Delegación Augsburg-Hochzoll 57,532 Lech (126 m) Corriente de capital 58.177 Augsburgo- Spickel (hasta 1974) 59.698 desde el anillo de Augsburgo ( Augsburger Localbahn ) 60.282 Augsburg Haunstetterstrasse de Buchloe 61.885 Estación central de Augsburgo 490  metros a Ulm Hbf , a Nördlingen Fuentes:

El ferrocarril Múnich-Augsburgo es una línea principal electrificada de 61,9 kilómetros en Baviera que conecta las ciudades de Múnich y Augsburgo . La línea ferroviaria con tráfico local y de larga distancia, así como el tráfico de mercancías, forma parte de la Maximiliansbahn de Baviera y la línea principal para Europa .

Fue construido y puesto en funcionamiento como la segunda línea ferroviaria de Baviera y se considera la primera ruta de transporte principal de Baviera.

curso

La línea ferroviaria sale de la estación de trenes de Munich en dirección oeste en la llanura de grava de Munich , aunque hay varios ramales de otras líneas ferroviarias. Desde Munich-Pasing , donde se cruza el Würm , la línea de cuatro vías (dos vías para el S-Bahn , dos vías para el tráfico regional y de larga distancia) discurre en dirección noroeste.

Se mide la red de agua del Gröbenbach . Antes de Olching , las vías del anillo norte del tren de mercancías se unen a la línea. Una vía de tren de carga procedente del patio de clasificación de Munich Norte cruza las dos vías para el tráfico regional y de larga distancia en una estructura de paso elevado de un kilómetro de largo . Aquí es también donde comienzan las pistas de alta velocidad. En dirección a Augsburgo, el par de vías de la izquierda es utilizado por el S-Bahn . A su derecha hay una vía llamada NGV para tráfico regional y de mercancías . Aún más a la derecha está el llamado par de vías HGV para tráfico de alta velocidad . La segunda pista de NGV está en el extremo derecho, de modo que las pistas de HGV están entre las dos pistas de NGV. Las conexiones de desvío en Olching se pueden conducir en la línea de bifurcación con hasta 130 km / h.

Edificio de recepción de la estación de Haspelmoor

Después de Olching , la línea de ferrocarril cruza Amperniederung y gira en dirección oeste. Después del pueblo de Gernlinden , la vía NGV derecha cambia bajo una estructura de paso elevado al otro lado de las dos vías HGV, de modo que las dos vías HGV están en el extremo derecho en dirección a Augsburg, las vías NGV en el medio y el S-Bahn en el extremo izquierdo: vías. Las vías del tren de alta velocidad están equipadas con control de tren de línea .

Hay dos vías disponibles para el S-Bahn a Maisach . De Maisach a Mammendorf , la línea S-Bahn solo continuará en una sola vía. Las vías del S-Bahn terminan en Mammendorf y la ruta sale de las tierras bajas del Maisach.

Detrás de Mammendorf, la línea de cuatro vías (dos vías para el tráfico regional y de mercancías, dos vías para el tráfico de larga distancia) corre en dirección noroeste.

En Haspelmoor , la ruta cruza el páramo del mismo nombre y cruza la sutil línea divisoria de aguas hasta el valle de Lech en cuencas de arroyos planos . En Mering, se agrega el Ammerseebahn de Weilheim en la Alta Baviera ( Ammersee ) y se cruza el Paar , luego la línea ferroviaria corre en línea recta en dirección norte, paralela al Lech en su margen derecha más alejada del valle. En Augsburg-Hochzoll , la línea gira hacia el oeste en una curva a la izquierda y las vías del Paartalbahn de Ingolstadt se fusionan con las vías para vehículos pesados ​​de la línea. Poco antes de la estación de tren de Augsburgo, se cruza el Lech.

historia

Véase también: Maximiliansbahn de Baviera

En 1835, las casas comerciales de Munich y Augsburgo formaron una asociación cuyo objetivo era construir un ferrocarril entre las dos ciudades. El proyecto fue aprobado ese mismo año. El ingeniero del distrito real Paul Camille Denis , que ya había planeado el ferrocarril Ludwig entre Nuremberg y Fürth , recibió el encargo de procesarlo. En 1837 pudo completar los planos y estimaciones de costos para la primera carretera principal bávara.

Con respecto a la construcción de este ferrocarril, el estado bávaro había formulado principios vinculantes en las "Disposiciones fundamentales para todos los estatutos ferroviarios en Baviera", publicado el 28 de septiembre de 1836. Por ejemplo, el ancho de vía se fijó en 4 pies y 8½ pulgadas, las vías deberían "también poder acomodar y mover transportes pesados ​​de mercancías y otras cargas". El financiamiento solo debe provenir de fuentes privadas.

El 23 de julio de 1837, se fundó la Compañía de Ferrocarriles Munich-Augsburg . La ley de expropiación aprobada en noviembre de 1837 facilitó las necesarias adquisiciones de tierras. 1838 comenzó desde Munich de la construcción de la pista, el 7 de diciembre de 1839 se alcanzaron alrededor de 31 puentes y alcantarillas a través de Maisach . Unos meses más tarde, poco antes de su finalización, se había consumido el 90% del capital social. El ministerio real se negó a aprobar fondos estatales, pero aprobó un préstamo de 1,8 millones de marcos. El 4 de octubre de 1840 entró en funcionamiento la línea en toda su longitud. Ese mes se transportaron 21.000 viajeros y mil quintales de mercancías.

La construcción de la línea resultó difícil de varias maneras. Las vías tuvieron que pasar por turberas , lo que hizo necesarias grandes medidas de drenaje. El puente Lech, cerca de Augsburgo, con un ancho libre de 94,85 m fue construido con madera por carpinteros , ya que las piezas de hierro grandes y útiles tuvieron que importarse a un gran costo . Todos los rieles con un peso de 24,9 kilogramos por metro se compraron en Inglaterra, solo las sillas de riel podrían ser suministradas por la ferretería bávara .

Las locomotoras también se fabricaron inicialmente en Inglaterra. Es cierto que el empresario Joseph Anton von Maffei , que también fue miembro de la junta de la Munich-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft, puso una locomotora adecuada en las vías en 1841 con la máquina " Der Münchner ". Sin embargo, la disputa de aceptación con la Comisión Real de Construcción de Ferrocarriles debido a la falta de expansión de vapor ajustable se prolongó durante seis años. No fue hasta el 14 de mayo de 1844 que una máquina construida en Alemania, nuevamente por Maffei, finalmente se abrió camino de Munich a Augsburg.

Después de la nacionalización de Munich-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft - se vendió al Reino de Baviera por 4,4 millones de florines el 1 de octubre de 1844 debido a su baja rentabilidad - se construyó una nueva estación central en 1846 en Rosenauberg en Augsburg . En Oberhausen se crearon y conectaron nuevas instalaciones ferroviarias, se abandonaron las antiguas estaciones de ferrocarril en la Puerta Roja y en Oberhausen. En Múnich, Friedrich Bürklein construyó la nueva estación principal de trenes en 1848 en su ubicación actual y reemplazó la estructura temporal de madera en Pasing con el edificio de piedra de la antigua estación de tren de Pasing . El puente de madera sobre el Lech, que se puso en funcionamiento en 1840, tuvo que ser reemplazado por un nuevo edificio de acero de la empresa MAN ya en 1862 debido a la descomposición en curso .

El 2 de julio de 1907, la locomotora de alta velocidad S2 / 6 de Maffei alcanzó una velocidad récord para las locomotoras de vapor de 154 km / h en línea. Este récord duró 29 años. El tren más famoso en ese momento era el Orient Express desde París a través de Estrasburgo , Stuttgart , Múnich , Viena y Belgrado hasta Constantinopla .

En 1926, el viejo puente de celosía sobre el Lech quedó obsoleto. Se eligió una construcción de arco de acero para el tercer edificio nuevo. En Baviera, en la margen derecha del Rin, era el único puente ferroviario con dos vías en una estructura.

En el tramo de 42,7 kilómetros entre Lochhausen y Augsburg-Hochzoll , la operación programada comenzó en 1977 con una velocidad máxima de 200 km / h. Por primera vez en Alemania, esta velocidad se alcanzó regularmente en operaciones programadas con numerosos trenes. Este servicio de tren de pasajeros programado a 200 km / h se remonta a una aprobación excepcional por parte del Ministerio Federal de Transporte el 25 de septiembre de 1977.

Para la Exposición Internacional del Transporte en Múnich, dos pares de trenes (designados como D  10/11 y D 12/13) recorrieron la ruta a 200 km / h entre el 26 de junio y el 3 de octubre de 1965 . Por primera vez en Alemania, los trenes regulares de pasajeros circulaban a esta velocidad. Los trenes se formaron a partir de cuatro locomotoras de la serie E 03 (puesta en servicio en 1963) y vagones TEE . Aproximadamente la mitad de la ruta de 62 kilómetros (km 8,7 a 19,2 y km 20,1 a 54,8) se podía recorrer a 200 km / h, mientras que entre el km 19,2 y el km 20,1, en cambio, sólo 120 km / h. El tiempo de viaje fue de 26 minutos. Solo se permitía conducir la velocidad cuando no venía ningún tren en la dirección opuesta. Los trenes circulaban en Múnich desde la plataforma de alta velocidad del centro de exposiciones. Se ofrecieron un par de trenes de alta velocidad de lunes a viernes, y había dos los fines de semana. La tarifa era de tres o cuatro D-Marks.

Desde el 28 de mayo de 1967, el par de trenes TEE 54/55 "Blauer Enzian" circulaba por la ruta a velocidades de hasta 180 km / h con un permiso de excepción del Ministerio Federal de Transportes. Para probar una nueva forma de control de línea , los pares de trenes “Blauer Enzian” (TEE 54/55) y “Rheinblitz” (F 27/28) alcanzaron una velocidad programada de 200 km / h en la misma ruta con un permiso especial. Debido al tráfico intermitente en la oscuridad, a la pareja de trenes TEE 11/12 Rembrandt solo se le permitió circular a 180 km / h. Fue la primera línea ferroviaria en recibir una forma temprana del control de trenes de línea recientemente desarrollado. El LZB también se utilizó en funcionamiento regular desde 1967 hasta 1969. No estuvo disponible desde 1969 hasta 1974.

En el curso del programa de ampliación de la red de los Ferrocarriles Federales de Alemania en 1970, se planificó una nueva línea de 220 km de longitud entre Stuttgart y Múnich a través de Augsburgo con el nombre de la línea complementaria Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich . Estos planes se suspendieron más tarde.

En 1976, se pusieron en funcionamiento vías separadas para el S-Bahn entre Olching y la estación principal de trenes.

En el curso de la variante Augsburg de la nueva y mejorada línea Nuremberg - Munich, se planeó, de acuerdo con el estado de planificación de 1989, operar trenes expresos desde Augsburg en dirección a Munich inicialmente sobre la línea Augsburg - Buchloe hacia el sur. de Inningen , y luego en una curva hacia el sur hasta Königsbrunn y luego en la fusión para pasar Haspelmoor y entrar en la línea de ferrocarril hacia Munich.

En 2003, 290 trenes circulaban diariamente por la ruta. En 2011 había alrededor de 350 trenes diarios en la ruta.

expansión

Un tren de carga pasó por el sitio de construcción al oeste de Mammendorf en febrero de 2010

Trabajos de construcción de la nueva plataforma de orugas cerca de Hattenhofen

Debido al subsuelo rico en agua cerca de Haspelmoor, se construyó una presa de arena en el invierno de 2009/2010, que se eliminó nuevamente antes de que se construyera la nueva pista.

A finales de la década de 1970, el Ferrocarril Federal vio alcanzado el límite de rendimiento de la línea y, en 1980, otorgó a la Dirección Federal de Ferrocarriles de Múnich la orden de planificación de una tercera vía.

La sección de planificación del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985 incluyó la línea Augsburg - Munich con costos de inversión de 65 millones de marcos alemanes. En el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 , el proyecto se llevó a cabo por encima de las necesidades urgentes a un costo estimado de 910 millones de marcos alemanes. Se planeó una expansión de cuatro vías. 1992 pertenecía a un tramo de 54 kilómetros del recorrido de las cinco rutas que principalmente con CIR ELKE - Bloque de altas prestaciones debería equiparse.

El tramo de 44 kilómetros entre Augsburgo y Olching se amplió de dos a cuatro vías. El tráfico regional y de mercancías, por un lado, y los trenes de larga distancia, por otro, recibieron dos vías separadas . Los trenes de mercancías pesados ​​y más lentos ya no reducen la velocidad de los ICE. La velocidad de diseño de las dos pistas de largo recorrido es de 230 km / h. Las dos vías para tráfico regional y de mercancías se diseñaron para 160 km / h. El Munich S-Bahn corre entre Mammendorf y Munich en dos vías adicionales propias (una vía entre Mammendorf y Maisach).

En mayo de 1991 se inició el procedimiento de planificación espacial de seis meses para la ampliación, en el que se consideraron dos opciones para la ampliación de la línea entre Augsburgo y Olching: además de una ampliación de cuatro vías a lo largo de la línea existente, una línea entre Augsburgo y Haspelmoor también se colocó sobre Inningen y el sur más allá de Mering comprobado. Este desvío sur de Augsburgo con el llamado Meringer Spange fue descartado por razones ecológicas.

La planificación preliminar se inició a principios de 1992 y se completó en la primavera de 1993; Las ventajas y desventajas de diferentes velocidades de diseño de 200 a 250 km / h se compararon entre sí. Los costos totales se calcularon en 1,181 millones de D-Marks. La planificación del diseño y aprobación comenzó a mediados de 1994. En febrero de 1995 se inició el primer procedimiento de aprobación del plan para el área de Kissing. El último procedimiento de aprobación del plan en las áreas de Haspelmoor y Nannhofen se completó en marzo de 2003. La mayoría de las objeciones privadas están relacionadas con cuestiones de protección contra el ruido. Se presentaron algunas demandas contra el proyecto .

El 10 de noviembre de 1997 se concluyó el convenio de financiamiento entre el gobierno federal y Deutsche Bahn. A la ceremonia simbólica de la palada inicial de la expansión de cuatro vías el 4 de mayo de 1998 en la estación Kissing asistieron el entonces primer ministro bávaro, Edmund Stoiber, y el ministro federal de Finanzas, Theo Waigel . El trabajo de construcción debería estar terminado en 2003.

El proyecto de ampliación se dividió en seis fases de planificación. Las decisiones de aprobación de la planificación se emitieron entre agosto de 1996 y mayo de 2004. El trabajo comenzó en febrero de 1998 en la sección occidental entre Augsburg y Kissing . A principios de 2000, se esperaba la puesta en servicio de todo el proyecto en 2004. Las primeras pistas nuevas se pueden utilizar allí desde principios de 2003.

El 9 de marzo de 2000 se iniciaron las obras de construcción del nuevo puente Lech (126 m) en Augsburgo. Inicialmente, se construyó un nuevo puente de doble vía; Después de que se reubicó el tráfico de trenes, el viejo puente fue removido y reemplazado por uno nuevo. Contrariamente a los planes anteriores, la DB anunció a principios de 2001 que querría ampliar la línea a cuatro pistas en todo momento. Después de la finalización de la expansión Augsburg-Mering (prevista para 2004), el tramo hasta Munich Nordring en Olching debería seguir en 2008. La inversión total se estimó en mil millones de marcos alemanes. El inicio de la construcción en Amperbrücke Esting siguió en agosto de 2002. Estaba previsto completar el proyecto de ampliación en 2006. Esto inició la expansión en la sección este entre Mering y Olching.

El proyecto de expansión se detuvo dos veces, en 1999 y 2004, debido a la falta de fondos federales. A principios de 2004, Deutsche Bahn consideró temporalmente cancelar la expansión. Según los cálculos de DB, los costos estimados de demolición habrían representado hasta el 33 por ciento de los costos de terminación pendientes. Estos planes finalmente se abandonaron y continuaron completándose hasta 2008. Según su propia información, el Estado Libre de Baviera había intervenido contra la demolición prevista.

Como parte de la expansión de cuatro vías, se tuvieron que construir y colocar alrededor de 1,2 millones de metros cúbicos de suelo y 116 kilómetros de vía en toda la longitud de las secciones de expansión. Para que el tráfico ferroviario se viera lo menos afectado posible por las obras, el nuevo sistema de vías se construyó inicialmente en paralelo a la línea existente. Entre Olching y Mering, las dos vías adicionales se colocaron básicamente al norte de la ruta existente , en la sección Mering - Augsburg en los lados sur y oeste. Para ello, se amontonaron y ensancharon terraplenes y se colocaron encima lastre , rieles y traviesas . Finalmente, siguió la línea aérea y la tecnología de control y seguridad (por ejemplo, señales y sistemas para el control de trenes). La caja de señalización del plano de carril existente en Augsburg Hbf se amplió y adaptó.

Además, la caja de señales electrónicas (ESTW) en Mering se actualizó y conectó al centro de operaciones en Munich. En Augsburg-Hochzoll , Kissing y Haspelmoor , las subunidades ESTW se ampliaron o convirtieron, y las estaciones en Nannhofen , Maisach y Olching también se convirtieron gradualmente de cajas de señales de planos de vías a ESTW y se conectaron a Mering. Solo entonces se llevó a cabo la modernización completa de la antigua infraestructura en pasos posteriores, con el reemplazo de las vías y traviesas hasta la renovación subterránea y la reconstrucción del terraplén del ferrocarril.

A mediados de agosto de 2011 entró en funcionamiento un enclavamiento electrónico en la estación de tren Munich-Pasing, que controla el tramo entre Munich-Lochhausen y -Neuhausen.

Como parte de la expansión de la ruta, los residentes a lo largo de la ruta recibieron una amplia protección contra el ruido. Solo en la ciudad de Augsburgo, se construyeron barreras acústicas a lo largo de unos 20 kilómetros .

hechos y cifras

• Longitud: 61 kilómetros
• Longitud de los tramos de ampliación: 44 kilómetros
• Velocidad de línea: hasta 230 km / h en el transporte de pasajeros de larga distancia; hasta 160 km / h en tráfico local y de mercancías
• Como parte de la expansión:
  • 95,3 hectáreas de terreno adquiridas
  • 43 kilómetros de terraplén de nueva construcción,
  • 7,5 kilómetros de nuevos muros de contención construidos,
  • 116 km de pistas y 104 puntos trazados,
  • 52 puentes ferroviarios y 19 viales renovados o adaptados,
  • También se erigieron 46 km de muros insonorizados
  • nueve andenes de isla y tres andenes exteriores adaptados o de nueva construcción.

En el plan marco de inversión para la infraestructura federal de transporte hasta 2010 , se prevén inversiones de 556 millones de euros para la primera etapa de expansión (precio a 2006). Hasta 2005 se habían gastado un total de 303,5 millones de estos. Se invertirán fondos federales de 215 millones de euros entre 2006 y 2010. Más allá de este período existe una necesidad de financiación de 37,6 millones de euros (fondos federales desde 2011, fondos propios DB AG y aportaciones de terceros desde 2006).

En la primera etapa, cuando se modificó el horario en diciembre de 2007, se pusieron en funcionamiento las cuatro nuevas vías entre Augsburg Hbf y Augsburg-Hochzoll, y ya se han utilizado las dos nuevas vías entre Augsburg-Hochzoll y Haspelmoor. La siguiente etapa de expansión fue el tramo de vía única entre Olching y Gernlinden. A tal efecto, se creó una sucursal temporal en Gernlinden.

El 21 de octubre de 2008, se cerró la última brecha entre Mering y Augsburg. Con el cambio de horario del 14 de diciembre de 2008, este tramo entró en funcionamiento junto con la nueva parada de St. Afra. El tiempo de viaje una vez finalizado el trabajo de construcción debe ser de 28 minutos.

La línea mejorada ha estado en funcionamiento continuo con cuatro vías desde el 6 de junio de 2011, pero aún no era transitable en las dos vías de alta velocidad a 230 km / h.

En la inauguración, dos unidades múltiples de ICE entraron en paralelo en la estación principal de trenes de Augsburgo.

El 10 de diciembre de 2011 se inauguró la línea ampliada con un viaje especial. Desde entonces, las pistas de alta velocidad se pueden conducir a hasta 230 km / h. Se invirtió un total de alrededor de 750 millones de euros.

Con una velocidad máxima de 230 km / h (en las vías de largo recorrido), el tiempo de viaje entre Múnich y Augsburgo en el tráfico de larga distancia debería reducirse a menos de media hora. Los tiempos de viaje programados entre las principales estaciones de tren de Múnich y Augsburgo en el horario anual 2011/2012 son entre 26 y 35 minutos, la mayoría de ellos entre 31 y 33 minutos.

En el curso de las medidas de expansión, el control del tren de línea se puso fuera de servicio en 2005 y se volvió a poner en funcionamiento el 11 de diciembre de 2011 con una nueva sede de LZB en Mering. El control del tren de línea que comienza en Augsburg-Hochzoll se retiró de Munich-Lochhausen al área de Olching y el tramo de alta velocidad de la ruta se acortó en alrededor de 7 km en comparación con el estado original.

Mayor expansión

En el tercer borrador experto del Deutschlandtakt , se crearán vías de paso para el tráfico de mercancías entre Malching y Maisach. Para ello están previstas inversiones de 73 millones de euros al nivel de precios de 2015.

La ruta estará equipada con enclavamientos digitales y ETCS para 2030 como parte del paquete de inicio para Digital Rail Germany .

operación

La línea ferroviaria de 61 km de largo entre Augsburgo y Múnich es una de las líneas ferroviarias más transitadas de Alemania con alrededor de 300 trenes al día. También es de gran importancia como eje de tráfico en el tráfico internacional y, como parte de la arteria este-oeste , conecta las principales ciudades europeas de Budapest y Viena con París. Desde que el tráfico de ICE desde y hacia Nuremberg se trasladó a la línea de alta velocidad Nuremberg - Ingolstadt en diciembre de 2006, con la excepción de las conexiones individuales , el número de trenes de alta velocidad ha disminuido significativamente.

Trenes de larga distancia, regionales y de mercancías circulan en paralelo en la ruta Múnich-Augsburgo . Los trenes de larga distancia solo paran en las dos estaciones de tren principales y en el distrito Pasing de Múnich . En el tramo de Mammendorf a la estación central de Múnich, la línea corre paralela a la línea S3 del S-Bahn de Múnich . También está previsto el establecimiento de un tráfico similar al S-Bahn ( Regio-Eisenbahn-Takt Augsburg ) en el tramo Augsburg - Mammendorf . Las dos estaciones terminales son importantes estaciones de transferencia. La estación de tren de Mering también es importante debido al enlace de Ammerseebahn con Weilheim en la Alta Baviera .

En el tráfico de larga distancia, de uno a dos trenes Intercity Express e InterCity circulan cada hora en cada dirección en las líneas de Munich vía Ulm a Stuttgart y desde allí a varios otros destinos. También hay una línea ICE desde Munich que pasa cada dos horas, que se desvía de la ruta en Augsburg y pasa por Nuremberg en dirección a Hamburgo , así como una línea ICE que también pasa cada dos horas, que pasa en Augsburg hacia Hamburgo. Würzburg se bifurca.

Se pasan cada media hora de reloj expresos regionales trenes (también trenes regionales ) entre Múnich y Augsburgo, que están ahí en la mayoría de los casos alados y se extienden hasta Ulm, Dinkelscherben, Donauwörth, Treuchtlingen o anguilas. Hasta el cambio de horario en diciembre de 2008, las locomotoras de la clase DB 111 se utilizaban casi sin excepción . Después de un período de transición, Deutsche Bahn ha estado utilizando trenes Alstom Coradia Continental casi exclusivamente desde diciembre de 2009 .

El número de pasajeros del llamado Fugger Express, que circula entre Munich, Donauwörth y Dinkelscherben, aumentó en un 20 por ciento desde 2009 hasta principios de 2014. En 2013, los viajes aumentaron un 3,3 por ciento a 13,3 millones. En 2014, se contabilizaron 13,4 millones de viajeros.

La ruta entre Augsburg y Mammendorf está asignada a Augsburger Verkehrsverbund (AVV), y entre Althegnenberg y Munich a Münchner Verkehrsverbund (MVV). El MVV se aplica a los viajes entre Althegnenberg y Mammendorf.

literatura

• DB ProjektBau GmbH (editor): Ampliación de la línea Augsburg - Munich. Edificio en Deutsche Bahn . DVV Media Group , Hamburgo 2011, ISBN 978-3-7771-0434-8 .

enlaces web

• Ruta, puntos operativos y velocidades permitidas en OpenRailwayMap

Evidencia individual