Ferrocarril del Líbano
| Damasco - Beirut | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 La línea ancha marca la frontera entre Líbano y Siria.
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| Longitud de la ruta: | 144 kilometros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calibre : | 1050 milímetros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pendiente máxima : |
Adhesión 26 ‰ rack 72 ‰ |
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| Radio mínimo : | 100 metros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema de rejilla : | Departamento de sistema | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril del Líbano era una línea ferroviaria de vía estrecha con un ancho de 1050 mm que conectaba Damasco con Beirut desde el 3 de agosto de 1895 .
Aparición
Después del ferrocarril Hauran, fue el segundo ferrocarril en lo que ahora es Siria y el primero en lo que luego se convertiría en Líbano . Ambos eran entonces parte del Imperio Otomano .
La Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran francesa tenía una concesión otomana para la ruta desde 1891 .
tecnología
La ruta tenía que cruzar las montañas del Líbano y el Anti-Líbano , que era técnicamente complejo. Hubo curvas y 35 km de secciones de rack . Fue creado en el raro calibre de 1050 mm, que proviene de la zona argelina y la tradición colonial francesa .
Las velocidades a alcanzar y la carga a sujetar por tren estaban estrictamente limitadas para estos parámetros técnicos y, por tanto, la capacidad del tren era baja. La carga de tracción en la dirección a Damasco se fijó en 80 toneladas, en la dirección opuesta en 100 toneladas.
En Damasco, el tren terminaba inicialmente con el Hauranbahn en la estación Barramqe. El ferrocarril de Hejaz , también construido con un ancho de vía de 1050 mm, no tenía conexión de vía al ferrocarril del Líbano debido a la situación competitiva con el ferrocarril de Hauran antes de la Primera Guerra Mundial . Después de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril del Líbano en Damasco también terminó en la estación de ferrocarril de Hejaz, Damasco-Kanawat.
Locomotoras
| Locomotoras de adherencia | Locomotoras de rueda dentada | |
|---|---|---|
| Ilustración |  |
|
| Alineación de ruedas : | 1'C | C1'zz |
| Fabricante: | SLM Winterthur | |
| Distancia entre ejes fija: | 2800 milímetros | 3000 mm |
| Distancia entre ejes total: | 5000 mm | 5250 milímetros |
| Diámetro del impulsor: | 750 mm | 750 mm |
| Diámetro de la rueda motriz: | 1050 milímetros | 1030 milímetros |
| Diámetro de la rueda dentada: | 688 milímetros | |
| Peso vacio: | 30,7 toneladas | 33,0 toneladas |
| Peso de servicio: | 40,0 toneladas | 44,0 toneladas |
| Peso de adherencia: | 30,0 toneladas | 34,0 toneladas |
| Tracción: | 5000 daN | Adhesión: 5000 daN Marcha: +5000 daN |
| Diámetro del cilindro: | 380 milímetros | 380 milímetros |
| Golpe del pistón: | 550 mm | Adherencia: 500 mm.Engranaje: 450 mm |
| Sobrepresión de la caldera: | 12 atm | 12 atm |
| Área de rejilla: | 1,4 m² | 1,63 m² |
| Área de calentamiento total: | 80,4 m² | 95,80 m² |
| Suministro de agua: | 4,6 m³ | 5,0 m³ |
| Suministro de carbón: | 2,0 toneladas | 2,5 toneladas |
Los dos tipos de locomotoras adquiridos de Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) habían demostrado su eficacia en varias empresas ferroviarias. Las primeras máquinas ya eran necesarias para la construcción de la línea de adhesión. Por lo tanto, tuvieron que ser desmantelados y transportados a través de las montañas del Líbano en automóvil.
Las locomotoras cisterna para adhesión mixta y transmisión por engranajes correspondían a un diseño estándar desarrollado por SLM con dos pares de cilindros y mecanismos de transmisión separados para adhesión y transmisión por engranajes. El eje de carrera debajo de la cabina del conductor permitió un peso de adherencia óptimo , ya que las menores reservas de agua y carbón en particular aliviaron la carga en el eje de carrera y el peso adhesivo apenas disminuyó. El mecanismo de engranajes estaba alojado en su propio marco entre los ejes de adherencia medio y delantero. La parte trasera de los dos ejes de engranajes era impulsada por los dos cilindros internos y estaba conectada a la parte delantera por un par de bielas de acoplamiento . Debido al espacio limitado, se eligieron controles basados en el sistema Joy para ambos pares de cilindros . Las máquinas estaban equipadas con frenos de vacío , frenos de contrapresión y un freno mecánico, cada uno actuando en todos los ejes motrices y trabajando en los dos engranajes motrices .
Descripción de ruta
El tren partió del puerto de Beirut y se dirigió a la ciudad. Los primeros cinco kilómetros fuera de Beirut fueron en una llanura fértil a solo unos metros sobre el nivel del mar. Luego, el ascenso comenzó con un gradiente mayormente de 70 por mil hasta la cuenca a una altitud de 1487 metros sobre el nivel del mar, que solo se interrumpió en secciones cortas por tramos de adherencia empinada de 25 por mil. Araya y Aley ayudaron a las curvas a superar la diferencia de altura. Tras un corto túnel en el ápice, el recorrido inicialmente tenía una pendiente de hasta el 60 por mil, que se superó con la ayuda de cremalleras. Más tarde, la unidad de adherencia fue suficiente para bajar a la estación de Maalaka (920 metros sobre el nivel del mar) en el borde de la llanura de Bekaa .
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Las locomotoras generalmente se cambiaban en Maalaka, las locomotoras de rueda dentada fueron reemplazadas por las máquinas de adhesión. El ferrocarril hizo una curva hacia el norte para cruzar el Anti-Líbano a través de una silla de montar convenientemente ubicada a 1.413 metros sobre el nivel del mar. Debido a que los gradientes no excedieron el 25 por mil, la operación de adhesión fue suficiente. Tras 146 kilómetros, los trenes llegaron a la capital siria, Damasco, a 687 metros sobre el nivel del mar, tras haber subido un total de 2033 metros.
desarrollo
La Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran se fusionó con una empresa belga a finales de la década de 1890 y ahora cotiza bajo el nombre de Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements (DHP) .
Desde 1906, el ferrocarril de Rayak tenía conexión con Alepo y allí con el ferrocarril de Bagdad . Para establecer una conexión técnica con el ferrocarril de Bagdad, esta línea se realizó en ancho estándar. En Rayak, debido a los diferentes anchos de vía, todas las mercancías tuvieron que ser recargadas y todos los pasajeros tuvieron que cambiar de tren. Este engorroso procedimiento no terminó hasta 1982 con la finalización de una línea directa de ancho estándar entre Homs y Damasco. En este punto, a más tardar, también se abandonó la conexión Rayak - Homs (- Aleppo).
El ferrocarril del Líbano fue destruido en el lado libanés durante la guerra civil libanesa entre 1975 y 1990. En el lado sirio, las operaciones continuaron inicialmente en la estación fronteriza de Serghaya , pero se deterioraron con el paso de los años. Finalmente, se interrumpió la conexión ferroviaria a las vías del Ferrocarril del Hejaz en el casco urbano de Damasco, por lo que se creó una operación insular . El tráfico se redujo continuamente y consistió solo en un tráfico turístico de fin de semana entre las estaciones de tren El Hamé (km 12), donde también estaban aparcados los vehículos, Judeidet Al Qadi y Ain Fidjé (km 22). La guerra civil en Siria ha paralizado el tráfico, así como el tráfico ferroviario en todo el país.
Ver también
literatura
-
Roman Abt : Beirut-Damasco: adhesión combinada y cremallera En: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (archivado en revistas electrónicas, ETH-Bibliothek):
Parte I .. En: SBZ, Volumen 27 (1896), Edición 13 (PDF; 5,9 MB)
Parte II . En: SBZ, Volumen 27 (1896), Edición 14 (PDF; 3,7 MB)
Parte III. . En: SBZ, Volumen 27 (1896), Edición 15 (PDF; 3.2 MB)
Parte IV. (Fin) . En: SBZ, Volumen 27 (1896), Edición 16 (PDF; 3,2 MB) - G. Long: Un ferrocarril notable. En: Mecánica práctica '. Agosto de 1937. (Reimpreso en: HaRakevet. 95 = Vol. 25/4, diciembre de 2011, p. 23)
- Johannes Müller: Siria y el ferrocarril de Hejaz. (= Steam & Travel, Overseas Railways. 1989, 1). Röhr, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-177-X .
- Dieter Noll (Ed.): El ferrocarril de Hejaz. Un ferrocarril alemán en el desierto. Sociedad Alemana de Historia Ferroviaria, Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X .
- Neil Robinson: World Rail Atlas y resumen histórico. Volumen 8: Oriente Medio y el Cáucaso. World Rail Atlas, Londres 2006, ISBN 954-12-0128-8 .
- Accidente en el ferrocarril de Hauran. En: La Locomotora . 1904, pág.49. (en línea)
enlaces web
- Norbert Schiller: Chemin De Fer: El ferrocarril de Beirut a Damasco ; consultado el 17 de abril de 2021.
hinchar
Visitamos como parte de un viaje de estudios de DGEG en febrero de 2007.
Notas y referencias individuales
- ↑ Kilometrage en el momento de la construcción; el kilometraje actual en Siria cuenta desde Damasco.
- ↑ D. Seiler: Vapor en Oriente. En: Lok Magazin . 3/2002, págs. 62-65.
- ↑ Kilometraje actual en Siria; Cuando se construyó la línea, se contaron los kilómetros desde Beirut - ver tabla.