Estación de tren Paris-Nord
| Gare du Nord | |
|---|---|
 Entrada principal a la estación de tren.
| |
| Datos | |
| Diseño | Término |
| Pistas de plataforma | 31 (incluyendo 4 en el sótano) |
| IBNR | 8700014 |
| apertura | 20 de junio de 1846 |
| Datos arquitectónicos | |
| arquitecto |
Jakob Ignaz Hittorff (remodelación 1861-1866) |
| localización | |
| Ciudad / municipio | París |
| Departamento | París |
| región | Isla de Francia |
| País | Francia |
| Coordenadas | 48 ° 52 '58 " N , 2 ° 21 '24" E |
| Líneas ferroviarias | |
| Lista de estaciones de tren en Francia | |
La estación de tren Paris-Nord (en francés Paris Gare du Nord ) se encuentra en el décimo distrito de París en la Place Napoléon III. y es la estación de tren más transitada de Europa y la tercera más grande del mundo. Todos los días en esta cabecera se manejaban alrededor de 700.000 pasajeros (a partir de 2015). Desde aquí salen trenes a cuatro países: Gran Bretaña, Holanda, Bélgica y Alemania.
historia
El siglo 19
La North Station era la estación central de la Compagnie des chemins de fer du Nord , que fue fundada por las casas bancarias Rothschild Frères , París y NM Rothschild & Sons , Londres . La primera estación entró en funcionamiento el 20 de junio de 1846. Se llamó Embarcadère du Chemin de Fer du Nord . El área de la estación cubría 12,000 metros cuadrados y solo dos vías conducían al vestíbulo de la estación, siguiendo el procedimiento de manejo que era común en los primeros días de la industria ferroviaria: uno para los trenes que llegan y el otro para los trenes que salen. Con el tráfico en rápido crecimiento, una estación de tren de este tipo ya no podría hacer frente al volumen de tráfico. Ya en 1854, durante la visita de estado de la reina Victoria, su tren de la corte tuvo que ser desviado en el último minuto a la cercana estación de tren Paris-Est (Gare de l'Est) .
El ministerio responsable dio permiso para construir una estación de tren más grande. Las especificaciones estipulaban que debía instalarse un reloj en la fachada exterior y que la nueva estación debía cumplir con los requisitos actuales y futuros. El presidente de la empresa ferroviaria, James Mayer Rothschild , encargó al arquitecto con sede en Colonia Jakob Ignaz Hittorff (con la ayuda de Heinrich Köhler ), que vive en París, la planificación del edificio. La construcción comenzó en mayo de 1861. La estación se inauguró el 19 de abril de 1864 durante las obras de construcción, aunque el edificio de la estación no se completó hasta diciembre de 1865. Al principio había ocho pistas en la nueva estación. El centro de la fachada de 180 metros de largo era un gran arco acristalado. La fachada fue en 1975 como un monumento histórico bajo la protección del monumento proporcionado. El edificio tiene la habitual forma de U de una estación terminal , la sala central tiene una altura de cumbrera de 30 metros. El área de la estación cubre un área de 3.6 hectáreas, tres veces más que la instalación anterior. La fachada de la antigua estación belga fue trasladada a Lille y allí, complementada con un piso adicional y una torre del reloj , se utilizó una pared de la estación Lille-Flandres en segundo lugar.
Las exposiciones mundiales de finales del siglo XIX dieron lugar a la construcción de vías y plataformas adicionales en consonancia con el aumento del volumen de tráfico; solo entre 1875 y 1889, el número de viajeros aumentó de seis a diez millones al año. Con motivo de la Exposición Mundial de 1889 , se aumentó el número de pistas de 13 a 18, y para la Exposición Mundial de 1900 se añadieron diez pistas más. Las vías se estructuraron en cuatro grupos: las vías 1 a 5 sirvieron como vías de salida para las líneas de largo recorrido, las vías 6 a 13 para el tráfico suburbano (en la dirección de Pontoise , Valmondois , Montsoult ). Los trenes de las rutas de largo recorrido llegaron por las vías 14 a 19. Las vías 20 a 24 se utilizaron para las rutas a través de Soissons , 25 a 28 para el tráfico local y más tarde también para los trenes Petite Ceinture .
Primera mitad del siglo XX
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La importancia de la Gare du Nord como centro de transporte aumentó aún más cuando la línea 5 del metro llegó a la estación en 1906 y su línea 4 en 1908 . También circulaban trenes de lujo en la Gare du Nord. Estos incluían el Nord-Express , el Flèche d'or y el Night Ferry , los dos últimos a Londres .
La década de 1930 trajo consigo mejoras en la plataforma de vías : mediante la construcción de varios puentes , fue posible separar mejor los grupos de vías individuales entre sí y evitar los cruces de vías. En el área del municipio de Villetaneuse , se construyó el Dépôt des Joncherolles , en el que se podían estacionar los trenes de cercanías.
Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, el número de viajeros en Paris-Nord cayó drásticamente: el tráfico ferroviario internacional se paralizó y el número de trenes en las líneas regionales y de larga distancia francesas también se redujo considerablemente.
La Wehrmacht alemana utilizó la estación en gran medida para su tráfico entre la Francia ocupada, el norte de Alemania y Bélgica de 1940 a 1944. Desde junio de 1942 hasta julio de 1944, en relación con el establecimiento del Service du travail obligatoire (servicio de trabajo obligatorio, STO), entre 600.000 y 650.000 jóvenes franceses fueron transportados a la fuerza a Alemania, la mayoría de ellos a través de la estación de tren Paris-Nord. Después del final de la guerra, los prisioneros de guerra franceses liberados , las personas desplazadas y los trabajadores forzados regresaron en gran parte a través de la estación de tren Paris-Nord.
Un ataque aéreo de bombarderos estadounidenses y británicos en la noche del 21 al 22 de abril de 1944 fue una medida preparatoria para los desembarcos aliados en Normandía . El objetivo era destruir las rutas de suministro de la Wehrmacht. El objetivo real de los ataques aéreos esa noche fueron la estación de ferrocarril y los talleres de La Chapelle, cerca de la Porte de la Chapelle . Las bombas cayeron al norte del Pont Marcadet, un puente a unos 600 metros al norte de la estación. Las estructuras de los pasos elevados y las cajas de señales fueron destruidas. El tráfico ferroviario entre Paris-Nord, Saint-Denis y Aubervilliers-La Courneuve se interrumpió inicialmente por completo. En las semanas siguientes fue posible reactivar el tráfico de forma improvisada.
electrificación
La electrificación de las líneas ferroviarias del norte de Francia llevada a cabo en los años 50 y 60 también trajo importantes innovaciones a la Gare du Nord a partir de 1957: los andenes 1 a 5 y 15 a 19, reservados para trenes de largo recorrido, se ampliaron a 400 metros. En 1958 se construyó un enclavamiento de relé para reemplazar varios enclavamientos mecánicos . Para aliviar la estación durante la construcción, los trenes de Beauvais se desviaron a la estación de Saint-Lazare en 1957/58 .
La electrificación emanada de Lille llegó a París en 1958: las líneas aéreas se energizaron el 9 de diciembre de 1958 (25 kilovoltios): aunque el área de vías de la estación estaba completamente electrificada, el tráfico suburbano se operó con locomotoras de vapor durante unos años .
La estación de tren RER
Para el Réseau express régional d'Île-de-France (RER), la Ligne de Sceaux se extendió bajo tierra desde la estación de tren de Luxemburgo hasta la estación de tren Paris-Nord para conectarla allí con la línea a Mitry-Claye . Para esta nueva conexión norte-sur ( línea B del RER ), la estación en su extremo este se amplió de 1977 a 1981 con un tramo subterráneo de cuatro vías, que posteriormente acogió también a los trenes de la línea D del RER . Como resultado, las vías para el tráfico regional desaparecieron de la sala principal, lo que creó espacio para el TGV Nord y la expansión de las conexiones de tren a la Grande couronne de Île-de-France . Se creó un pozo de excavación de más de 300 metros de largo y 50 metros de ancho utilizando el método de corte y cubierta. No se permitió que el tráfico de trenes se viera afectado significativamente. Solo tres pistas de la conexión a Mitry y una sala de manejo de equipaje que ya no se requiere se abandonaron para la construcción.
La estación de metro es de dos pisos. En la planta baja discurren cuatro vías para las dos líneas de RER, con un andén de 14 metros y una de 17 metros de ancho en el medio. El entresuelo de arriba es un gran vestíbulo que permite a los viajeros pasar entre diferentes áreas de la estación de tren, así como a las paradas de metro y autobús.
Expansión para tráfico de alta velocidad
Para el uso de los trenes TGV en el LGV Nord, inaugurado en 1993, y para los trenes Eurostar a partir de 1994, varias medidas constructivas y cambios en la secuencia operativa eran inevitables en la estación Paris-Nord, ya que aumentaba el número de pasajeros. a las 21, después de que la ruta y el Eurotúnel entraran en funcionamiento, se calculó en 36 millones al año. Entre otras cosas, se creó un aparcamiento subterráneo con 1.300 plazas de aparcamiento para turismos e instalaciones de control y despacho para los viajeros a Londres. También se ha reorganizado el uso de las vías de la estación, alargándose a 405 metros los 13 andenes del vestíbulo principal. Los trenes locales en dirección a Montsoult se trasladaron desde el vestíbulo principal hasta el borde de la pista. La plataforma de vía se ha optimizado: las estructuras de paso elevado aseguran una mejor separación de las líneas principales y las vías hasta el depósito de Landy , que se encarga del mantenimiento de los trenes TGV. Se construyó un nuevo enclavamiento electrónico con 460 conexiones almacenadas. Controla señales y puntos entre la estación y el inicio de LGV Nord, quince kilómetros más al norte cerca de Gonesse . Se colocó una quinta vía en el cruce de LGV Nord de Grande Ceinture cerca de Stains para separar mejor los flujos de tráfico.
Situación de hoy
Seguimiento de la ocupación
El área de la pista ahora está dividida en cuatro segmentos que son operacionalmente independientes entre sí:
- Trenes Thalys y Eurostar
- Intercités y TGV
- Red de transporte local de las líneas TER
- Red RER y red Transilien
Se aplica la siguiente clasificación:
- Vía 1: revestimiento para trenes que esperan ser desplegados
- Vía 2: revestimiento para trenes que esperan ser desplegados, revestimiento en caso de interrupciones operativas
- Pistas 3 a 6: Terminal Eurostar a Londres usando el Eurotúnel . Estas vías están separadas del resto de la estación con una valla.
- Vías 7 y 8: trenes Thalys a Bélgica, Alemania y los Países Bajos
- Vías 9 a 18: TGV Nord, trenes de larga distancia y algunos trenes regionales de Picardía
- Vías 16 a 21: Trenes regionales Picardie TER Picardie
- Vías 30 a 36: Trenes regionales a Ile-de-France: Transilien
- Vías 41 a 44 (metro): trenes locales de la red RER ( RER B y RER D )
Las vías de la estación de tren Magenta , que se encuentra en las inmediaciones de Paris-Nord, llevan los números 51 a 54 en continuidad con los de la Gare du Nord.
Vista del vestíbulo principal
en la parte delantera: vías 3 a 6 de los trenes Eurostar
Eurostar en la plataforma 6
Thalys en la plataforma 7
Trenes Eurostar
Pistas 6 a 9
Pistas 8 a 13
Pista 14 con TGV PSE (2012)
Plataforma 30
Pistas 35 y 36 (2011)
Andén 44 en la estación de RER
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El volumen del tren
2100 trenes salen a diario y transportan hasta 700.000 personas. Hay conexiones con el transporte público regional y del centro de la ciudad a través de tres líneas RER, tres líneas de metro, doce líneas de autobuses y siete líneas de autobuses nocturnos de la red Noctilien . El 85 por ciento del volumen de pasajeros está compuesto por pasajeros del transporte local.
Expansión de 2019 a 2024
La estación se reconstruirá y ampliará fundamentalmente para 2024, por lo que su área se triplicará. Los costes se estiman en unos 600 millones de euros . Para ejecutar el proyecto, la filial de la empresa nacional de ferrocarriles SNCF , responsable de las estaciones, ha fundado una empresa mixta denominada Semop, en la que Ceetrus posee el 66% de las acciones, junto con la empresa privada Ceetrus, filial de la Cadena de grandes almacenes Auchan . Durante la ampliación, la estación se complementará con una nueva ala del edificio con una terminal de salidas y un centro comercial. En el edificio de la estación anterior, solo se procesarán los trenes que lleguen. En marzo de 2019, Semop inició una encuesta pública; Una vez que se haya otorgado el permiso de construcción, las obras deben comenzar a fines de 2019 o principios de 2020 y completarse entre junio de 2023 y marzo de 2024.
Conexión
Grandes lignes (transporte de larga distancia)
Internacional
- Eurostar a Londres
- Thalys a Bruselas (un par de trenes a Ostende ), Amsterdam y Colonia (tres pares de trenes a Dortmund ).
Nacional
- TGV a Lille y Arras
- Conexiones de Intercités a Boulogne-sur-Mer y Maubeuge / Cambrai
- Líneas del TER Picardía
Tráfico regional
- La estación es el punto de partida de las rutas de Transilien Paris Nord para el transporte regional y local, es decir , las líneas H y K de Transilien en dirección a Beauvais , Compiègne , Crépy-en-Valois y Pontoise .
- Las líneas RER B y D paran en la estación de metro (francés: gare souterraine ) . La estación Magenta en el RER E también está conectada a la estación .
tráfico de la ciudad
Las líneas 4 y 5 de la Metro de París parada en la estación . Se puede llegar a la estación La Chapelle de la línea 2 a través de un pasillo peatonal.
Trivialidades
- Ocho estatuas de mujeres en la fachada de la estación simbolizan importantes destinos de viaje: Bruselas , Ámsterdam , Londres , Viena , Berlín , Varsovia , Colonia y Fráncfort del Meno . Sin embargo, los trenes nunca salieron de la estación Paris-Nord hacia Frankfurt y Viena. Los trenes con estos destinos utilizaron la estación Paris-Est (Gare de l'Est) .
- Desde octubre de 2015, la obra de arte Maison fond (“La casa se derrite”) creada por Leandro Erlich frente a la parte derecha de la sala ha sido un recordatorio de las inminentes consecuencias del cambio climático.
- La estación ha sido escenario de varias películas, incluidas The Bourne Identity , The Fabulous World of Amélie , Less Alone Together y Las vacaciones de Mr. Bean .
- La estación se menciona en la canción Polaris de la banda de rock estadounidense Jimmy Eat World , así como en la canción Der Malocher de Udo Lindenberg .
literatura
- Wolfgang Klee, Stefan Vockrodt: Gare du Nord: la más grande de las grandes . En: especial de historia ferroviaria 2 . Ferrocarriles en París. 2015, ISBN 978-3-937189-94-9 , págs. 16-21 .
enlaces web
- Información de la estación SNCF (francés)
- Estación de tren Paris-Nord. En: Structurae
- www.paris.org: Gare du Nord (inglés, francés) ( Memento del 5 de diciembre de 1998 en Internet Archive )
Observaciones
- ↑ Embarcadére significa en francés "embarcadero" o "embarcadero". El término se utilizó en los primeros días del sistema ferroviario para los puntos de salida / llegada de los ferrocarriles. Más tarde, el término gare se hizo popular .
Evidencia individual
- ↑ París Gare du Nord. En: gares-sncf.com. Consultado el 24 de marzo de 2018 (francés, operador de estación de tren en Francia).
- ↑ a b c Richard Deiss: Catedral Impeller y estación de remolacha azucarera . Una historia corta sobre 200 estaciones de tren europeas. Bonn 2010, pág. 46 .
- ↑ a b c comunicado de prensa de la SNCF. (PDF) 24 de junio de 2015, consultado el 26 de junio de 2015 (francés).
- ↑ Entrada de la base de datos en structurae.de
- ↑ Deiss, pág.47.
- ↑ Apertura de la tercera línea TGV . En: Revisión técnica ferroviaria . cinta 42 , no. 8/7 , 1993, págs. 432 .
- ↑ París: une concertation avant la transform de la Gare du Nord. En: francetvinfo.fr . 1 de marzo de 2019, consultado el 19 de junio de 2019 (francés).